Existen muchas y diversas razones para usar unidades de velocidad variable.

Algunas aplicaciones
como las máquinas de fabricación de papel, no pueden funcionar sin ellas, mientras que otras,
como
bombas centrífugas, pueden beneficiarse del ahorro de energía.
En general, las unidades de velocidad variable se utilizan para:
• Haga coincidir la velocidad de un disco con los requisitos del proceso
• Haga coincidir el par de una unidad con los requisitos del proceso
• Ahorre energía y mejore la eficiencia
Las necesidades de control de velocidad y par suelen ser bastante obvias. Electricidad moderna
Los VSD se pueden usar para mantener con precisión la velocidad de una máquina accionada
dentro de ± 0.1%,
independiente de la carga, en comparación con la regulación de velocidad posible con un
convencional fijo
velocidad de motor de inducción de jaula de ardilla, donde la velocidad puede variar hasta en un
3% desde ningún
cargar a plena carga
Los beneficios del ahorro de energía no siempre son plenamente apreciados por muchos usuarios.
Estas
los ahorros son particularmente evidentes con bombas centrífugas y ventiladores, donde el par de
carga
aumenta como el cuadrado de la velocidad y el consumo de energía como el cubo de la velocidad.
Se pueden lograr ahorros de costos sustanciales en algunas aplicaciones.
Un ejemplo cotidiano, que ilustra los beneficios del control de velocidad variable, es el
automóvil. Se ha convertido en una parte tan integral de nuestras vidas que rara vez pensamos en
la
tecnología que representa o que es simplemente una plataforma de velocidad variable. Se usa
aquí
para ilustrar cómo los variadores de velocidad se utilizan para mejorar la velocidad, el par y la
energía
rendimiento de una máquina.
Es intuitivamente obvio que la velocidad de un automóvil debe ser controlada continuamente por
el conductor (el operador) para que coincida con las condiciones del tráfico en la carretera (el
proceso). En una ciudad,
es necesario obedecer los límites de velocidad, evitar colisiones y comenzar, acelerar, desacelerar
y parar cuando sea necesario. En carretera abierta, el objetivo principal es llegar a un destino
de forma segura en el menor tiempo posible sin exceder el límite de velocidad. Los dos controles
principales que se utilizan para controlar la velocidad son el acelerador, que controla el par motor,
y
el freno, que ajusta el par de carga. Un automóvil no puede ser operado con seguridad en la
ciudad
tráfico o en la carretera abierta sin estos dos controles. El conductor debe continuamente
ajuste la entrada de combustible al motor (la unidad) para mantener una velocidad constante a
pesar del
cambios en la carga, como una subida, bajada o fuertes condiciones de viento. En otro
ocasiones en las que puede tener que usar el freno para ajustar la carga y reducir la velocidad del
vehículo hasta
parada.
Otro problema importante para la mayoría de los conductores es el costo del combustible o el
costo de la energía
consumo. La velocidad se controla a través del acelerador que controla la entrada de combustible
al
motor. Al ajustar la posición del acelerador, el consumo de energía se mantiene en una
mínimo y se corresponde con las condiciones de velocidad y carga. Imagina el alto combustible
consumo de un vehículo utilizando un ajuste de acelerador fijo y controlando la velocidad
medio de la posición del freno.
principios fundamentales
La siguiente es una revisión de algunos de los principios fundamentales asociados con la variable
aplicaciones de la unidad de velocidad.
fprinsipales
• Dirección hacia adelante
La dirección hacia adelante se refiere al movimiento en una dirección particular, que se elige
por el usuario o diseñador como la dirección hacia adelante. La dirección Adelante
se designa como positivo (+ ve). Por ejemplo, la dirección de avance de un
el automóvil es intuitivamente obvio desde el diseño del vehículo. Cintas transportadoras
y las bombas también suelen tener una dirección directa claramente identificable.
• Direccion contraria
La dirección inversa se refiere al movimiento en la dirección opuesta. El revés
la dirección se designa como negativa (-ve). Por ejemplo, el reverso
La dirección de un automóvil se usa ocasionalmente para situaciones especiales como
Estacionar o quitar el estacionamiento del vehículo.
• Fuerza
El movimiento es el resultado de aplicar una o más fuerzas a un objeto. El movimiento toma
coloque en la dirección en la cual se aplica la fuerza resultante. Entonces la fuerza es una
combinación de ambos magnitud y dirección. Una Fuerza puede ser + ve o -ve
dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que una Fuerza es + ve si
se aplica en dirección hacia adelante y -ve si se aplica en el reverso
dirección. En unidades SI, la fuerza se mide en Newtons.
• Velocidad lineal (v) o velocidad (n)
La velocidad lineal es la medida de la distancia lineal que un objeto en movimiento
cubre en una unidad de tiempo. Es el resultado de una fuerza lineal que se aplica al
objeto. En unidades SI, esto generalmente se mide en metros por segundo (m / seg).
Kilómetros por hora (km / h) también es una unidad de medida común. por
movimiento en dirección hacia adelante, la velocidad se designa Positiva (+ ve). por
movimiento en la dirección inversa, la velocidad se designa como Negativa (-ve).
• Velocidad angular (ω) o velocidad de rotación (n)
Aunque una fuerza es direccional y da como resultado un movimiento lineal, muchas
las aplicaciones se basan en movimiento rotativo. La fuerza de rotación asociada con
el equipo rotativo se conoce como torque. La velocidad angular es el resultado del
Introducción

• Aceleración lineal (a)

La aceleración lineal es la velocidad de cambio de la velocidad lineal, generalmente en
- La aceleración lineal es el aumento de la velocidad en cualquier dirección
- La desaceleración o el frenado lineal es la disminución de la velocidad en cualquiera
dirección
• aceleración de rotación (a)
La aceleración de rotación es la velocidad de cambio de la velocidad de rotación, generalmente en
rad / sec2
- La aceleración de rotación es el aumento de la velocidad en cualquier dirección
- La desaceleración rotacional o el frenado es la disminución de la velocidad en cualquiera
dirección
En el ejemplo de la Figura 1.2, un automóvil se pone en marcha desde parado y acelera en el
dirección hacia adelante hasta una velocidad de 90 km / h (25 m / seg) en un período de 10
segundos.
En aplicaciones de velocidad variable, este tiempo de aceleración a menudo se denomina
aceleración
hora. Después de viajar a 90 km / h por un tiempo, se aplican los frenos y el automóvil
desacelera a una velocidad de 60 km / h (16,7 m / seg) en 5 segundos. En variador de velocidad
aplicaciones, este tiempo de desaceleración a menudo se denomina tiempo de deceleración.
Del ejemplo descrito en la Figura 1.3, el tiempo de aceleración (tiempo de aceleración) para
20 km / h en la dirección inversa son 5 segundos. El período de frenado (tiempo de deceleración)
vuelve a
parado es de 2 seg.
Hay algunos términos y fórmulas adicionales que se usan comúnmente en asociación
con variadores de velocidad y movimiento de rotación.
• Poder
La potencia es la velocidad a la que una máquina realiza el trabajo. En unidades SI, es
medido en vatios. En la práctica, la potencia se mide en kilovatios (kW) o
MegaWatts (MW) porque los vatios son una unidad de medida tan pequeña.
En máquinas rotatorias, la potencia puede calcularse como el producto del torque y
velocidad. En consecuencia, cuando una máquina rotativa como un automóvil está en
Parada, la potencia de salida es cero. Esto no significa que la potencia de entrada es
¡cero! Incluso en reposo con el motor en marcha, hay una cantidad de potencia
pérdidas que se manifiestan como energía térmica.
Usando unidades SI, la potencia y el par están relacionados por los siguientes elementos muy
útiles
fórmula, que se usa ampliamente en aplicaciones de VSD:

• Energía
La energía es el producto del poder y el tiempo y representa la velocidad a la que trabaja
se hace durante un período de tiempo. En unidades del SI generalmente se mide como kilovatios-
hora
(kWh) En el ejemplo del automóvil, el combustible consumido durante un período
de tiempo representa la energía consumida.
• Momento de inercia
El momento de inercia es la propiedad de un objeto giratorio que resiste el cambio en
velocidad de rotación, ya sea aceleración o desaceleración. En unidades SI, momento de
la inercia se mide en kgm2
.
Esto significa que, para acelerar un objeto giratorio desde la velocidad n1 (rev / min) a
velocidad n2 (rev / min), debe proporcionarse un par de aceleración TA (Nm)
motor principal además del par de carga mecánica. El tiempo t (sec)
requerido para cambiar de una velocidad a otra dependerá del momento de
inercia J (kgm2)
) del sistema rotativo, que comprende tanto el accionamiento como
carga mecánica. El par de aceleración será:
En aplicaciones donde el movimiento de rotación se transforma en movimiento lineal, para
ejemplo en una grúa o un transportador, la velocidad de rotación (n) puede convertirse en
velocidad lineal (v) usando el diámetro (d) del tambor giratorio de la siguiente manera

. A partir de las fórmulas de potencia, par y energía anteriores, hay cuatro posibles
combinaciones de aceleración / frenado en las direcciones adelante / atrás que pueden ser
aplicado a este tipo de movimiento lineal. Por lo tanto, se pueden extraer las siguientes
conclusiones:
• 1er CUADRANTE, el par es + ve y la velocidad es + ve.
El poder es positivo en el sentido de que la energía se transfiere del motor principal
(motor) a la carga mecánica (ruedas).
Este es el caso de la máquina que conduce hacia adelante.
• 2nd QUADRANT, el torque es -ve y la velocidad es + ve.
La potencia es negativa en el sentido de que la energía se transfiere desde las ruedas hacia atrás
al motor principal (motor). En el caso del automóvil, esta energía devuelta
se desperdicia como calor En algunos tipos de accionamientos eléctricos, esta energía puede ser
transferido nuevamente al sistema de suministro de energía, llamado frenado regenerativo.

Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección de avance.

• 3º CUADRANTE, el par es -ve y la velocidad es -ve.
El poder es positivo en el sentido de que la energía se transfiere del motor principal
(motor) a la carga mecánica (ruedas).
Este es el caso de que la máquina conduzca en la dirección inversa.
• 4º CUADRANTE, si el par es + ve y la velocidad es -ve.
La potencia es negativa en el sentido de que la energía se transfiere desde las ruedas hacia atrás
al motor principal (motor). Como se indicó anteriormente, en algunos tipos de unidades eléctricas
esto
la energía se puede transferir nuevamente al sistema de suministro de energía, llamado
frenado regenerativo.
Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección inversa.
Estos 4 cuadrantes se resumen en la Figura 1.4.

CURVAS DE VELOCIDAD DE VELOCIDAD PARA VELOCIDADES VARIABLES

En la mayoría de las aplicaciones de variador de velocidad, el par, la potencia y la velocidad son los
más importantes
parámetros. Las curvas, que grafican el par frente a la velocidad en un gráfico, a menudo se usan
para
ilustrar el rendimiento del VSD. La variable de velocidad generalmente se traza a lo largo de un
eje y la variable de par a lo largo del otro eje. A veces, el poder también se traza a lo largo de
el mismo eje que el torque. Dado que el consumo de energía es directamente proporcional a la
potencia,
la energía depende del producto del par y la velocidad. Por ejemplo, en un automóvil, presionar el
acelerador produce más torque que proporciona aceleración y resultados en
más velocidad, pero se requiere más energía y se consume más combustible.
Utilizando de nuevo el automóvil como ejemplo de un variador de velocidad, curvas de par de
velocidad
puede usarse para comparar dos métodos alternativos de control de velocidad e ilustrar el
diferencias en el consumo de energía entre las dos estrategias:

• Velocidad controlada mediante el uso de control de accionamiento: ajuste del par del primario
agente de mudanzas. En la práctica, esto se hace ajustando el combustible suministrado al motor,
usando el acelerador para control, sin usar el freno. Esto es análogo a
utilizando un accionamiento eléctrico de velocidad variable para controlar el flujo de agua a través
de un
bomba centrífuga.
• Velocidad controlada mediante el control de carga: ajuste del par general de la
carga. En la práctica, esto podría hacerse manteniendo un ajuste de acelerador fijo y
usando los frenos para controlar la velocidad. Esto es análogo a controlar el agua
fluir a través de una bomba centrífuga estrangulando el fluido aguas arriba de la bomba
para aumentar la cabeza.
Usando el automóvil como ejemplo, las dos curvas sólidas en la Figura 1.5 representan la unidad
salida de par del motor sobre el rango de velocidad para dos condiciones de control de
combustible:
• Posición de combustible alta: acelerador lleno abajo
• Menor posición de combustible: acelerador parcialmente abajo
Las dos curvas discontinuas en la Figura 1.5 representan los cambios de par de carga sobre la
rango de velocidad para dos condiciones de carga mecánica. La carga mecánica se debe
principalmente a la
resistencia al viento y fricción de la carretera, con el par de retención de los frenos añadido.
• Viento y fricción más freno ENCENDIDO - par de alta carga
• Viento y fricción más freno APAGADO: bajo par de carga

Al igual que con cualquier aplicación de disco, se alcanza una velocidad estable cuando el par
motor es igual
al par de carga, donde la curva de par de accionamiento se cruza con la curva de par de carga. los
Las siguientes conclusiones se pueden extraer de la Figura 1.5 y también de la experiencia
personal
conducir un automóvil:
• Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga aumenta (cuesta arriba), la velocidad cae
• Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga disminuye (cuesta abajo), la velocidad
aumenta
• Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento aumenta al aumentar el combustible,
la velocidad aumenta (hasta un límite)
• Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento disminuye al reducir el combustible,
la velocidad disminuye
Como ejemplo, supongamos que un automóvil viaja en una carretera abierta a una velocidad
estable
con el freno apagado y el acelerador parcialmente presionado. La carga principal es el viento
resistencia y fricción de la carretera. La curva de torque del motor y la curva de torque de carga se
cruzan en el punto
A, para dar una velocidad estable de 110 km / h. Cuando el automóvil ingresa a los límites de la
ciudad, el conductor necesita
para reducir la velocidad dentro del límite de velocidad de 60 km / h. Esto se puede lograr en una
de las
dos formas mencionadas anteriormente:
• La entrada de combustible se reduce, la velocidad disminuye a lo largo de la curva de carga-par
A-B. Como
la velocidad disminuye, el par de carga se reduce principalmente debido a la reducción del viento
resistencia. Se alcanza una nueva velocidad estable de 60 km / h en una nueva intersección de
la curva de par de carga y la curva de par motor en el punto B.
• El freno se aplica con un ajuste de entrada de combustible fijo, la velocidad disminuye a lo largo
del
curva de par motor A-C debido al aumento en el par de carga. Un nuevo establo
la velocidad se alcanza cuando la curva de par motor se cruza con la carga más pronunciada
curva de par a 60 km / h.

En el ejemplo del automóvil, ¿cuál es la diferencia en el consumo de energía entre los dos
diferentes estrategias a la nueva velocidad estable de 60 km / h? El método de control de
velocidad de manejo es
representado por el punto B y el método de control de la velocidad de frenado está representado
por el punto C.
De la fórmula anterior, las diferencias en el consumo de energía entre los puntos B y C son:
La energía ahorrada al usar el control de accionamiento es directamente proporcional a la
diferencia en el
par de carga asociado con las dos estrategias. Esto ilustra cómo el control de velocidad y
el ahorro de energía se puede lograr mediante el uso de un variador de velocidad, como un motor
de gasolina,
en un automóvil. Las ventajas adicionales de una estrategia de accionamiento de velocidad
variable son la reducción
desgaste en la transmisión, frenos y otros componentes.
Los mismos principios básicos se aplican a los variadores industriales de velocidad variable, donde
el control de
la velocidad del motor primario se puede usar para que coincida con las condiciones del proceso.
El control
puede ser logrado manualmente por un operador. Con la introducción de la automatización, la
velocidad
el control se puede lograr automáticamente, usando un controlador de retroalimentación que se
puede usar
para mantener una variable de proceso en un nivel preestablecido. Una vez más refiriéndose al
ejemplo del automóvil,
el control de velocidad automático se puede lograr utilizando el controlador 'auto-crucero' para
mantener un
velocidad constante en la carretera abierta.
Otra aplicación muy común de los VSD para el ahorro de energía es el control de velocidad de un
bomba centrífuga para controlar el flujo de fluido. El control de flujo es necesario en muchas
industrias
aplicaciones para cumplir con las demandas cambiantes de un proceso. En aplicaciones de
bombeo, Q-H
las curvas se utilizan comúnmente en lugar de curvas de par de velocidad para seleccionar
bombeo adecuado
características y tienen muchas similitudes. La figura 1.6 muestra un conjunto típico de Q-H
curvas. Q representa el flujo, generalmente medido en m3
/ hy H representa la cabeza,
generalmente medido en metros. Estos muestran que cuando el cabezal de presión aumenta en
un
bomba centrífuga, el flujo disminuye y viceversa. De manera similar al automóvil
ejemplo anterior, el flujo de fluido a través de la bomba puede controlarse controlando
velocidad del motor que acciona la bomba o, alternativamente, cerrando una válvula de control
aguas arriba
(estrangulamiento). La aceleración aumenta la altura efectiva en la bomba que, de la curva Q-H,
reduce el flujo
• Control de velocidad de conducción, el flujo disminuye a lo largo de la curva A-B y hasta un
punto en
otra curva Q-H. A medida que la velocidad disminuye, la presión / cabeza se reduce
principalmente debido a
a la reducción de la fricción en las tuberías. Un nuevo flujo estable de Q1 m3
/su
alcanzado en el punto B y resulta en una cabeza de H2.
• Control del acelerador, una válvula aguas arriba está parcialmente cerrada para restringir el
flujo. Como
la presión / cabeza aumenta por la válvula, el flujo disminuye a lo largo de la curva
C.A. El nuevo flujo estable de Q1 m3
/ h se alcanza en el punto C y da como resultado un
cabeza de H1.
Con flujo constante en Q1, la energía ahorrada al usar el control de velocidad de manejo en lugar
de
el control del acelerador es directamente proporcional a la diferencia en la cabeza asociada con el
dos estrategias. El ahorro de energía es, por lo tanto, una función de la diferencia en la cabeza
entre el punto B y el punto C. El ahorro de energía en las bombas grandes puede ser bastante
sustancial y estos pueden calcularse fácilmente a partir de los datos de la bomba utilizada en el
solicitud.
Existen otras ventajas en el uso del control de velocidad variable para aplicaciones de bombas:
• Arranque suave, aceleración / desaceleración suave para reducir el desgaste mecánico
y martillo de agua.
• No hay sobretensiones de corriente en el sistema de suministro de energía.
• Ahorro de energía son posibles. Estos son los más importantes con cargas centrífugas
como bombas y ventiladores porque el consumo de energía / energía
aumenta / disminuye con el cubo de la velocidad.
• La velocidad se puede controlar para que coincida con las necesidades de la aplicación. Esto
significa que
la velocidad, el flujo o la presión se pueden controlar con precisión en respuesta a cambios en
demanda de proceso.
• El control automático de la variable de proceso es posible, por ejemplo para mantener
un flujo constante, presión constante, etc. El dispositivo de control de velocidad se puede vincular
a una computadora de control de proceso tal como un PLC o dcS.
Figura 1.7:
Principales tipos de variadores de velocidad para aplicaciones industriales
(a) VSD mecánico típico con un motor de CA como primer motor;
(b) VSD hidráulico típico con un motor de CA como primer motor;
(c) acoplamiento electromagnético típico o acoplamiento de corriente de Foucault;
(d) VSD eléctrico típico con un motor de CC y un convertidor de voltaje de CC;
(e) VSD eléctrico típico con un motor de CA y un convertidor de frecuencia de CA;
(f) Sistema típico de recuperación de energía por deslizamiento o sistema Kramer estático;
• Accionamientos mecánicos de velocidad variable
- Accionamientos de correa y cadena con poleas de diámetro ajustable
- Accionamientos de fricción metálicos
• Accionamientos hidráulicos de velocidad variable
- Tipos hidrodinámicos
- Tipos hidrostáticos
• Accionamientos eléctricos de velocidad variable
- Motor Schrage (motor del conmutador de CA)
- Sistema Ward-Leonard (motor de CA - generador de CC - motor de CC)
- Convertidor CC de voltaje variable con motor de CC
- Convertidor de frecuencia variable de tensión variable con motor de CA
- Control de deslizamiento con rotor enrollado
MÉTODOS DE ACCIONAMIENTO DE VELOCIDAD VARIABLE MECÁNICA
Históricamente, las VSD eléctricas, incluso las unidades de CC, eran complejas y costosas, y
solo se usa para las aplicaciones más importantes o difíciles. Entonces los dispositivos mecánicos
eran
desarrollado para la inserción entre un motor de accionamiento eléctrico de velocidad fija y el eje
de la
máquina conducida.
Los impulsores de velocidad variable mecánicos siguen siendo preferidos por muchos ingenieros
(principalmente
ingenieros mecánicos!) para algunas aplicaciones principalmente por su simplicidad y bajo costo.
Como se menciona anteriormente, hay básicamente 2 tipos de construcción mecánica.
CORREA Y CADENA CON DIÁMETROS AJUSTABLES
El concepto básico detrás de las poleas regulables es muy similar al cambio de marchas
arreglo utilizado en muchas bicicletas modernas. La velocidad se varía ajustando la proporción de
el diámetro de la polea motriz a la polea accionada.
Para aplicaciones industriales, un ejemplo de una relación continuamente ajustable entre
el eje impulsor y el eje impulsado se muestran en la Figura 1.8. Una o ambas poleas pueden tener
una
diámetro ajustable. A medida que aumenta el diámetro de una polea, la otra disminuye por lo
tanto
manteniendo una longitud de correa casi constante. Usando una correa de transmisión tipo V,
esto se puede hacer
ajustando la distancia entre las poleas cónicas en el extremo del accionamiento, con las poleas en
el otro extremo siendo cargado por resorte. Se puede proporcionar un volante manual para
control manual o
El servomotor se puede instalar para impulsar el tornillo de control de velocidad para control
remoto o automático
controlar. Las relaciones de entre 2: 1 y 6: 1 son comunes, con algunas unidades de baja potencia
de hasta 16: 1. Cuando se usa con reductores de engranajes, una amplia gama de velocidades de
salida y
las relaciones de engranaje son posibles. Este tipo de unidad generalmente viene como una
unidad modular totalmente cerrada con un motor de CA instalado. En la versión de cadena de este
VSD, la cadena generalmente está en el
forma de una cadena de rodillos tipo cuña, que puede transferir energía entre la cadena y el
superficies lisas de las poleas cónicas.
La eficiencia mecánica de este tipo de VSD es típicamente de alrededor del 90% como máximo
carga. A menudo se utilizan para aplicaciones de máquinas herramienta o manejo de materiales.
Sin embargo,
cada vez son más reemplazados por la velocidad variable de CA o CC de una sola fase
conduce.
1.5.2 impulsiones de fricción metálicas
Otro tipo de accionamiento mecánico es la unidad VSD de fricción metálica, que puede transmitir
poder a través de la fricción en el punto de contacto entre dos ruedas con forma o cónicas.
La velocidad se ajusta moviendo la línea de contacto relativa a los centros de rotación. Fricción
entre las partes determina la potencia de transmisión y depende de la fuerza en el
punto de contacto.
El tipo más común de fricción VSD utiliza dos bolas de acero giratorias, donde la velocidad es
ajustado al inclinar los ejes de las bolas. Estos pueden alcanzar capacidades bastante altas de hasta
100 kW y tienen excelente repetibilidad de velocidad. Las relaciones de velocidad de 5: 1 hasta 25:
1 son
común.
Para prolongar la vida útil de las piezas de desgaste, los discos de fricción requieren un lubricante
especial que
se endurece bajo presión. Esto reduce el contacto de metal con metal, ya que el lubricante
endurecido es
utilizado para transmitir el par de una parte giratoria a la otra
1.6 MÉTODOS DE ACCIONAMIENTO DE VELOCIDAD VARIABLE HIDRÁULICA
Los VSD hidráulicos a menudo se ven favorecidos por las aplicaciones de accionamiento del
transportador debido a la
capacidad inherentemente de arranque suave de la unidad hidráulica. También se usan con
frecuencia en todos
tipos de transporte y equipos de movimiento de tierras debido a su inherentemente alto
par de arranque Los dos tipos comunes funcionan con el mismo principio básico en el que el motor
principal, como un motor eléctrico de velocidad fija o un motor diesel / de gasolina, impulsa una
bomba hidráulica para transferir fluido a un motor hidráulico. La velocidad de salida se puede
ajustar
controlando la tasa de flujo del fluido o la presión. Los dos tipos diferentes que se detallan a
continuación son
caracterizado por el método empleado para lograr el control de velocidad.
1,6.2 TIPOS HIDRODINÁMICOS
Los acoplamientos de velocidad variable hidrodinámicos, a menudo denominados acoplamientos
de fluidos, son
comúnmente utilizado en transportadores. Este tipo de acoplamiento usa tubos móviles para
ajustar
la cantidad de fluido hidráulico en el vórtice entre un impulsor y un corredor. Desde el
la salida solo está conectada a la entrada por el fluido, sin conexión mecánica directa,
hay un deslizamiento de aproximadamente 2% a 4%. Aunque este deslizamiento reduce la
eficiencia, proporciona buenos
protección contra golpes o característica de arranque suave para el equipo accionado. El torque
convertidores en las transmisiones automáticas de automóviles son fluidos hidrodinámicos
acoplamientos.
La velocidad de salida puede controlarse por la cantidad de aceite que se elimina por la pala
tubo, que puede controlarse mediante sistemas de control manual o automático. Velocidad de
operacion
los rangos de hasta 8: 1 son comunes. Una bomba de velocidad constante proporciona aceite a la
rotación
elementos.
1.6.2 tipo hidrostático
Este tipo de VSD hidráulico se usa más comúnmente en equipos móviles como
maquinaria de transporte, movimiento de tierra y minería. Una bomba hidráulica es impulsada por
primer motor, generalmente a una velocidad fija, y transfiere el fluido hidráulico a un sistema
hidráulico
motor. Los La bomba hidráulica y el motor generalmente se encuentran en la misma carcasa que
permite
circulación de circuito cerrado del fluido hidráulico desde la bomba al motor y hacia atrás.
La velocidad del motor hidráulico es directamente proporcional a la velocidad de flujo del fluido
y el desplazamiento del motor hidráulico. En consecuencia, el control de velocidad variable es
basado en el control del flujo de fluido y el ajuste de la bomba y / o motor
desplazamiento. Las unidades prácticas de este tipo son capaces de un rango de velocidad muy
amplio,
ajustable de forma continua desde cero a la velocidad síncrona completa.
Las principales ventajas de los VSD hidrostáticos, que los hacen ideales para el movimiento de
tierras
y equipo de minería, son:
• Alto par disponible a baja velocidad
• Alta relación potencia-peso
• La unidad de accionamiento no está dañada, incluso si se para con carga completa
• Los VSD hidrostáticos son normalmente bidireccionales
La velocidad de salida puede variarse suavemente desde aproximadamente 40 rev / min a 1450
rev / min hasta una
potencia nominal de aproximadamente 25 kW El ajuste de velocidad se puede hacer
manualmente desde una rueda de mano
o remotamente usando un servomotor. La principal desventaja es la poca velocidad de retención
capacidad. La velocidad puede caer hasta 35 rev / min entre 0% y 100% de carga.
Los VSD hidrostáticos se dividen en cuatro categorías, según los tipos de bombas y
motores.
• Bomba de desplazamiento fijo - motor de desplazamiento fijo
El volumen de desplazamiento de la bomba y el motor no es ajustable.
La velocidad de salida y la potencia se controlan ajustando una válvula de control de flujo
ubicado entre la bomba hidráulica y el motor. Esta es la solución más barata, pero la eficiencia es
baja, particularmente a bajas velocidades. Entonces estas solo se aplican
donde se requieren pequeñas variaciones de velocidad.
• Bomba de desplazamiento variable - motor de desplazamiento fijo
La velocidad de salida se ajusta controlando el desplazamiento de la bomba. Salida
el par es aproximadamente constante en relación con la velocidad si la presión es constante. Así
poder
es proporcional a la velocidad. Las aplicaciones típicas incluyen cabrestantes, polipastos, impresión
maquinaria, máquinas herramientas y maquinaria de proceso.
• Bomba de desplazamiento fijo - motor de desplazamiento variable
La velocidad de salida se ajusta controlando el desplazamiento del motor. Salida
el torque es inversamente proporcional a la velocidad, dando una potencia relativamente
constante
característica. Este tipo de característica es adecuada para maquinaria como
rebobinadores.
• Bomba de desplazamiento variable - motor de desplazamiento variable
La velocidad de salida se ajusta controlando el desplazamiento de la bomba,
motor o ambos El par de salida y la potencia son controlables en todo el conjunto
rango de velocidad en ambas direcciones.
1.7 Acoplamiento electromagnético o de corriente de Foucault
El acoplamiento electromagnético o de "corriente de Foucault" es uno de los más antiguos y
simples
variadores de velocidad controlados eléctricamente y se ha utilizado en aplicaciones industriales
por más de 50 años. En una disposición similar a los acoplamientos hidráulicos, acoplamientos de
corriente de Foucault
generalmente se montan directamente en la brida de un motor de inducción de jaula de ardilla
estándar
entre el motor y la carga accionada como se muestra en la Figura 1.9.
Utilizando los principios de la inducción electromagnética, el par se transfiere desde una rotación
tambor, montado en el eje de un motor eléctrico de velocidad fija, a través del espacio de aire a
un
tambor y eje de salida, que está acoplado a la carga accionada. La velocidad del eje de salida
depende del deslizamiento entre los tambores de entrada y salida, que está controlado por
intensidad del campo magnético. El devanado de campo se suministra con DC desde una variable
separada
fuente de tensión, que tradicionalmente era una variante, pero ahora suele ser una pequeña fase
monofásica
convertidor tiristor.
Hay varias configuraciones ligeramente diferentes usando la inducción electromagnética
principio, pero las dos construcciones más comunes se muestran en la Figura 1.10. Comprende
un tambor de entrada cilíndrico y un tambor de salida cilíndrico con un pequeño espacio de aire
entre ellos.
El tambor de salida, que está conectado al eje de salida, es capaz de girar libremente en relación
con el tambor de entrada. Un campo electromagnético primario es proporcionado por un
conjunto de campo
bobinas que están conectadas a un suministro externo.
En la Figura 1.10 (a) de configuración, las bobinas de campo se montan directamente en la
rotación
tambor de salida, que luego requiere deslizadores para transferir la corriente de excitación al
campo
bobinas. En acoplamientos más grandes, esta disposición puede ser difícil de implementar y
también
los volantes crean problemas de mantenimiento adicionales. En la configuración figura 1.10 (b), el
las bobinas de campo son compatibles con el marco y el tambor de salida lo rodea. Esta
la configuración evita el uso de sliprings.
El principio de funcionamiento se basa en lo siguiente:
• Cuando un material conductor se mueve a través de las líneas de flujo de un campo magnético,
las corrientes de Foucault son inducidas en la superficie del material, que fluyen en forma circular
caminos.
• La magnitud de las corrientes de Foucault está determinada por la densidad de flujo primario
y la velocidad a la cual la parte giratoria corta estas líneas de flujo primario, es decir,
La magnitud de las corrientes parásitas depende de la intensidad del campo magnético y la
velocidad relative
• Estas corrientes parásitas colectivamente establecen su propio campo magnético que
interactúa con el flujo magnético primario de tal manera que resiste el relativo
movimiento entre ellos, proporcionando así un acoplamiento magnético entre la entrada y
tambores de salida.
• En consecuencia, el par se puede transferir desde un motor primario de velocidad fija a
el eje de salida, con algún deslizamiento entre ellos.
• El par de salida y el deslizamiento dependen de la potencia del
campo electromagnético, que se puede controlar desde un voltaje externo
fuente.
En la implementación práctica, los tambores de entrada y salida están hechos de una
material ferromagnético, como el hierro, con un pequeño espacio de aire entre ellos para
minimizar el
flujo de fuga. Las bobinas de campo, usualmente hechas de devanados de cobre aislados, están
montadas en
la parte estática del marco y están conectadas a una fuente de voltaje de CC a través de una caja
de terminales
en el marco. La velocidad variable se obtiene controlando la corriente de excitación de campo,
ajustando la salida de voltaje de un pequeño convertidor electrónico de potencia y circuito de
control.
Los ajustes de velocidad se pueden hacer manualmente desde un potenciómetro o de forma
remota a través de un
Bucle de control de 4-20 mA. Una característica importante del acoplamiento de corrientes
parásitas es la muy baja
clasificación de potencia del controlador de campo, que típicamente es del 2% de la potencia
nominal del variador.
Cuando este tipo de unidad se inicia al encender el motor de CA, el motor rápidamente
acelera a su velocidad máxima. Sin aplicar voltaje a las bobinas de campo, no hay líneas de
fundente y sin acoplamiento, por lo que el eje de salida será inicialmente estacionario. Cuando
una excitación
la corriente se aplica a las bobinas de campo, las líneas de flujo resultantes cortan el tambor de
entrada giratorio
a la velocidad máxima y producir el efecto de corriente de Foucault máximo para esa intensidad de
campo.
La interacción entre el flujo primario y el campo secundario producido por el remolino
las corrientes establecen un par de salida, que acelera el eje de salida y el impulsado
carga. A medida que el tambor de salida se acelera, la velocidad relativa entre los dos tambores
disminuye
y reduce la velocidad a la que las líneas de flujo cortan el tambor giratorio. La magnitud de la
Las corrientes de Foucault y el campo magnético secundario disminuyen y, en consecuencia,
reducen el torque
entre ellos.
Con una corriente de excitación de campo constante, el eje de salida se acelerará hasta la salida
el par entra en equilibrio con el de la máquina accionada. La velocidad de salida puede ser
aumentado (reduzca el deslizamiento) aumentando la corriente de excitación de campo para
aumentar
fuerza de campo magnético primario. La velocidad de salida puede reducirse (aumentar el
deslizamiento)
reduciendo la corriente de excitación de campo.
Para transferir el torque a través de la interacción de dos campos magnéticos, las corrientes de
Foucault deben
existen para configurar el campo magnético secundario. En consecuencia, siempre debe haber un
diferencia de velocidad, llamada deslizamiento, entre el tambor de entrada y el tambor de salida.
Esta
el comportamiento es muy similar al del motor de inducción de jaula de ardilla AC (SCIM) y
de hecho, se aplican los mismos principios. El acoplamiento de corriente parásita produce una
velocidad de par
curva bastante similar a un SCIM como se muestra en la Figura 1.11.
Teóricamente, el acoplamiento de corriente parásita debería ser capaz de proporcionar una gama
completa de salida
velocidades y momentos de torsión desde cero hasta justo por debajo de la velocidad y par
nominales del motor,
permitiendo, por supuesto, el deslizamiento. En la práctica, esto está limitado por la cantidad de
torque que puede ser
transferido continuamente a través del acoplamiento sin generar calor excesivo.
Cuando se alcanza la estabilidad entre el motor y la carga accionada conectada por un remolino
Acoplamiento actual, el par de salida en el eje es igual al par de entrada del AC
motor. Sin embargo, las velocidades de los ejes de entrada y salida serán diferentes debido al
deslizamiento.
Como la potencia es producto del par y la velocidad, la diferencia entre la entrada y la salida
el poder, las pérdidas, aparece como calor en el acoplamiento. Estas pérdidas se disipan a través
de
aletas de enfriamiento en los tambores giratorios.
Estas pérdidas se pueden calcular de la siguiente manera:
El peor caso ocurre al comenzar, con el par nominal completo del motor aplicado a la
carga conducida a velocidad de salida cero, las pérdidas en el acoplamiento son la potencia
nominal completa del
motor. Debido a la dificultad de disipar esta cantidad de energía, en la práctica es
necesario para limitar el par continuo a bajas velocidades.
Alternativamente, puede ser necesario un poco de enfriamiento adicional para el acoplamiento,
pero esto
da como resultado costos de capital adicionales y baja eficiencia energética. En estos casos, otros
tipos de
Los VSD pueden ser más adecuados. En consecuencia, un acoplamiento de corriente parásita es
más adecuado para
esos tipos de carga conducida, que tienen un par bajo a baja velocidad, como la centrífuga
bombas y ventiladores. La capacidad de carga práctica del acoplamiento de corrientes parásitas se
muestra en
la siguiente figura.
Un inconveniente principal del acoplamiento de corriente de Foucault es su pobre respuesta
dinámica. Su habilidad
responder a cambios de pasos en la carga o el punto de ajuste de velocidad depende de las
constantes de tiempo
asociado con la bobina de campo altamente inductivo, las corrientes de Foucault en el
ferromagnético

1.8 MÉTODOS DE ACCIONAMIENTO DE VELOCIDAD VARIABLE ELÉCTRICA

A diferencia de los métodos mecánicos e hidráulicos de control de velocidad variable,
Las unidades de velocidad variable son aquellas en las que la velocidad del motor eléctrico en sí
misma, en lugar de
un dispositivo intermediario, está controlado. Variadores de velocidad que controlan la velocidad
de CC
los motores se llaman libremente DC variadores de velocidad o simplemente DC drives y aquellos
que
controlan la velocidad de los motores de CA se llaman unidades de velocidad variable de CA o
simplemente unidades de CA.
Casi todos los VSD eléctricos están diseñados para funcionar con la corriente alterna trifásica
estándar
sistema de suministro de potencia.
Históricamente, dos de los VSD eléctricos más conocidos eran el motor schrage y el
Sistema Ward-Leonard. Aunque ambos fueron diseñados para funcionar desde una fase trifásica
Sistema de alimentación de CA, el primero es un motor de conmutación de CA mientras que el
último usa un
Generador de CC y motor para controlar la velocidad.
1.8.1 Motor del conmutador de CA - motor schrage
El motor schrage es un motor conmutador de CA que tiene su devanado primario en el rotor.
La velocidad se modificó controlando la posición de los cepillos móviles por medio de un
volante o servo motor. Aunque era muy popular en su época, este tipo de motor
ahora es demasiado costoso de fabricar y mantener, y ahora rara vez se usa.
1.8.2 Sistema Ward-Leonard
El sistema Ward-Leonard comprende un motor de inducción de CA trifásico de velocidad fija que
conduce un
generador de CC excitado por separado que, a su vez, alimenta un voltaje variable a una
derivación en derivación
Motor de corriente continua. Entonces, esto es esencialmente una unidad de velocidad variable de
CC.

Los variadores de CC se han utilizado para aplicaciones de velocidad variable durante muchas
décadas y
históricamente fueron la primera opción para aplicaciones de control de velocidad que requieren
una velocidad precisa
control, par controlable, confiabilidad y simplicidad. El principio básico de un DC
unidad de velocidad variable es que la velocidad de un motor de CC excitado por separado es
directamente
proporcional a la tensión aplicada a la armadura del motor de CC. Los principales cambios
en los últimos años se han ocupado de los diferentes métodos de generación de la variable
Voltaje de CC del suministro trifásico de CA.
En el caso del sistema Ward-Leonard, el voltaje de salida del generador de CC, que
se ajusta controlando la tensión de campo, se usa para controlar la velocidad del motor de CC
como se muestra en la Figura 1.13. Este tipo de variador de velocidad tenía buena velocidad y par
características y podría alcanzar un rango de velocidad de 25: 1. Se usaba comúnmente para
bobinador
unidades donde el control de torque era importante. Ya no se usa comúnmente debido a la
alto costo de las 3 máquinas rotativas separadas. Además, el sistema requiere
mantenimiento considerable para mantener los cepillos y conmutadores de las dos máquinas de
CC
en buena condición.
En las unidades de CC modernas, el grupo motor-generador ha sido reemplazado por un tiristor
convertidor. La tensión continua de salida se controla ajustando el ángulo de disparo de la
tiristores conectados en una configuración de puente conectada directamente a la fuente de
alimentación de CA.
1.8.3 VELOCIDADES DE VELOCIDAD ELÉCTRICA IMPULSORES PARA MOTORES DE CC
Desde la década de 1970, la tensión de CC controlada requerida para el control de la velocidad del
motor de CC ha sido
más fácil de producir a partir del suministro trifásico de CA utilizando una potencia estática
electrónica AC / DC
convertidor, o a veces llamado un rectificador controlado. Debido a su bajo costo y bajo
mantenimiento, este tipo de sistema ha reemplazado por completo el sistema Ward-Leonard.
Hay varias configuraciones diferentes del convertidor de CA / CC, que pueden contener un
puente de 12 pulsos de onda completa, un puente de 6 pulsos de onda completa o un puente de 3
pulsos de media onda. En
sistemas de accionamiento de CC más grandes, puentes de 12 pulsos a menudo se utilizan.
El tipo más común de convertidor CA / CC, que cumple con el estado estable y dinámico
requisitos de rendimiento de la mayoría de las aplicaciones de VSD, comprende un tiristor de 6
pulsos
puente, circuito de control electrónico y un motor de CC como se muestra en la Figura 1.14. El
pulso de 6
puente produce menos distorsión en el lado de CC que el puente de 3 impulsos y también resulta
en
menores pérdidas en el motor de CC. En sistemas de accionamiento de CC más grandes, los
puentes de 12 pulsos son a menudo
usado para reducir los armónicos en el sistema de suministro de energía de CA.
La eficiencia de un convertidor CA / CC es alta, generalmente superior al 98%. El general
la eficiencia del variador de CC, incluido el motor, es menor y suele ser de alrededor del 90% en
carga completa dependiendo del tamaño del motor. El diseño y el rendimiento de la potencia
los convertidores electrónicos se describen en detalle en el Capítulo 3: Convertidores electrónicos
de potencia.
Los convertidores de CA / CC de este tipo son relativamente simples y robustos y se pueden
construir para
VSD de hasta varias megavatios con buenas características de control y rendimiento.
Dado que el motor de CC es relativamente complejo y costoso, la principal desventaja de este
tipo de VSD en comparación con un VSD de CA, es la confiabilidad del motor de CC. Aunque los
requisitos de mantenimiento de un motor de CC son inherentemente más altos que una inducción
de CA
motor, a condición de que se use la calidad correcta del cepillo para la velocidad y la corriente
nominal, la
la vida útil del conmutador y de los cepillos puede ser bastante larga y mantenerse

Los convertidores de CA / CC de este tipo son relativamente simples y robustos y se pueden

construir para
VSD de hasta varias megavatios con buenas características de control y rendimiento.
Dado que el motor de CC es relativamente complejo y costoso, la principal desventaja de este
tipo de VSD en comparación con un VSD de CA, es la confiabilidad del motor de CC. Aunque los
requisitos de mantenimiento de un motor de CC son inherentemente más altos que una inducción
de CA
motor, a condición de que se use la calidad correcta del cepillo para la velocidad y la corriente
nominal, la
la vida útil del conmutador y la escobilla puede ser bastante larga y el mantenimiento mínimo.
Los principios fundamentales de un variador de velocidad DC, con derivación DC
motor, son relativamente fáciles de entender y están cubiertos por algunas ecuaciones simples
como
sigue:
• El voltaje de la armadura VA es la suma de la armadura interna EMF VE y la
caída de voltios debido a la corriente de la armadura IA flujo a través de la resistencia de la
armadura
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• La velocidad del motor de CC es directamente proporcional a la armadura trasera EMF VE
e indirectamente proporcional al flujo de campo Φ, que a su vez depende de la
campo de excitación actual IE. Por lo tanto, la velocidad de rotación del motor puede ser
controlado al ajustar la tensión de la armadura, que controla VE, o la
corriente de campo, que controla el Φ.
• El par de salida T del motor es proporcional al producto de la armadura
corriente y el flujo de campo.
• La dirección del par y la dirección de rotación del motor de CC pueden ser
invertido ya sea cambiando la polaridad de Φ, llamada inversión de campo, o por
cambiando la polaridad de IA, llamada inversión de corriente de armadura. Estos pueden ser
logrado invirtiendo las conexiones de voltaje de suministro al campo o al
armadura.
• La potencia de salida del motor es proporcional al producto del par y
velocidad.
A partir de estas ecuaciones, se puede deducir lo siguiente sobre una unidad de motor de CC:
• La velocidad de un motor de CC se puede controlar ajustando la armadura
voltaje o el flujo de campo o ambos. Por lo general, el flujo de campo se mantiene constante, por
lo que
la velocidad del motor aumenta al aumentar el voltaje de la armadura.
• Cuando el voltaje VA de la armadura ha alcanzado la salida máxima de la
convertidor, se pueden lograr aumentos adicionales en la velocidad reduciendo el campo
flujo. Esto se conoce como el rango de debilitamiento del campo. En el campo de debilitamiento
rango, el rango de velocidad generalmente se limita a aproximadamente 3: 1, principalmente para
garantizar
estabilidad y buena conmutación continua.
• El motor puede desarrollar su par máximo sobre el rango de velocidad normal. Ya que
el par no depende de VA, la salida de par a plena carga es posible en el
rango de velocidad normal, incluso en parada (velocidad cero).
• La potencia de salida es cero a velocidad cero. En el rango de velocidad normal y en
par constante, la potencia de salida aumenta en proporción a la velocidad.
• En el rango de debilitamiento del campo, el par del motor cae en proporción a la velocidad.
En consecuencia, la potencia de salida del motor de CC permanece constante.
Aunque una máquina de CC es muy adecuada para aplicaciones de velocidad ajustable, existen
algunas limitaciones debido al conmutador mecánico y los cepillos, que:
• Imponer restricciones a las condiciones ambientales, como la temperatura y
humedad
• Están sujetos a desgaste y requieren mantenimiento periódico
• Limite la máxima potencia y velocidad de las máquinas que pueden construirse
1.8.4 UNIDAD DE VELOCIDAD VARIABLE ELÉCTRICA PARA MOTORES AC (ACCIONAMIENTO AC)
Uno de los problemas persistentes con las unidades de CC controladas por tiristores es el alto
mantenimiento
requisito del motor de CC. Desde la década de 1980, la popularidad de las unidades de velocidad
variable de CA
ha crecido rápidamente, principalmente debido a los avances en electrónica de potencia y control
digital
tecnología que afecta tanto el costo como el rendimiento de este tipo de VSD. El principal
atracción de los variadores de CA es la confiabilidad y el bajo costo de la jaula de ardilla AC
motor de inducción en comparación con el motor de CC
En la CA VSD, el sistema de conmutación mecánica del motor de CC ha sido
reemplazado por un circuito electrónico de potencia llamado inversor. Sin embargo, la dificultad
principal
con el variador de velocidad de CA siempre ha sido la complejidad, el costo y la fiabilidad de
el circuito inversor de frecuencia de CA.
La ruta de desarrollo del sistema Ward-Leonard al tiristor controlaba DC
unidad y luego al convertidor de frecuencia variable de voltaje variable de CA de tipo PWM es
ilustrado en la Figura 1.16. En el primer paso de (a) a (b), el motor-generador de alto costo
el conjunto ha sido reemplazado por un rectificador de tiristores controlado por fase.
el conjunto ha sido reemplazado por un rectificador de tiristores controlado por fase.
En el segundo paso de (b) a (d), el motor de CC de alto costo ha sido reemplazado con un
inversor PWM electrónico de potencia y un motor de inducción de CA robusto simple. También el
El rectificador suele ser un simple rectificador de diodos.
Figura 1.16:
Componentes principales de varios tipos de variadores de velocidad:
(a) Sistema de Ward-Leonard
(b) Unidad de CC controlada por tiristores
(c) Variador de CA del convertidor de fuente de voltaje (PAM)
(d) Variador de CA fuente de tensión PWM (PWM)

Unidades seccionales para máquinas de papel, que requieren una respuesta dinámica rápida y por
separado
control de velocidad y par
El desarrollo de la electrónica de potencia en los últimos 10 a 15 años ha hecho posible
controle no solo la velocidad de los motores de inducción de CA, sino también el par motor. AC
moderno
las unidades de velocidad variable, con control vectorial de flujo, ahora pueden cumplir con todo
el rendimiento
requisitos de incluso las aplicaciones más exigentes.
En comparación con los variadores de CC, los variadores de CA se han convertido en un método
más rentable de
control de velocidad para la mayoría de las aplicaciones de variadores de velocidad de hasta 1000
kW. También es el
solución técnicamente preferida para muchos entornos industriales donde la fiabilidad y la baja
el mantenimiento asociado con el motor de inducción de jaula de ardilla de CA es importante.
Los principios fundamentales de un variador de velocidad de CA son relativamente fáciles de
Comprende y está cubierto por algunas ecuaciones simples de la siguiente manera:
• La velocidad (n) del motor puede controlarse ajustando el suministro
frecuencia (f) o el número de polos (p). En un motor de inducción de CA, el
velocidad síncrona, que es la velocidad a la que gira el campo del estator, es
gobernado por la fórmula simple:
Aunque hay diseños especiales de motores de inducción, cuya velocidad puede cambiarse en
uno o más pasos cambiando la cantidad de polos, no es práctico variar continuamente
la cantidad de polos para efectuar un control de velocidad uniforme. En consecuencia, el
fundamental
principio de los variadores de velocidad de CA modernos es que la velocidad de un polo fijo AC
el motor de inducción es proporcional a la frecuencia de la tensión de CA conectada a él.
En la práctica, la velocidad real del eje del rotor es más lenta que la velocidad síncrona de
el campo del estator giratorio, debido al deslizamiento entre el campo del estator y el rotor. Esto
es
cubierto en detalle en el Capítulo 2: motores de inducción trifásicos de CA.
El deslizamiento entre el campo giratorio síncrono y el rotor depende de una serie de
factores, como la tensión del estator, la corriente del rotor y la carga mecánica en el eje.
En consecuencia, la velocidad de un motor de inducción de CA también se puede ajustar
controlando la
deslizamiento del rotor con respecto al campo del estator. El control de deslizamiento se trata en
la Sección 1.8.5.
A diferencia de un motor de CC con derivación en derivación, el flujo de campo del estator en un
motor de inducción también es
derivado de la tensión de suministro y la densidad de flujo en el espacio de aire se verán afectados
por
cambios en la frecuencia de la tensión de suministro. El flujo de espacio de aire (Φ) de una
inducción de CA
el motor es directamente proporcional a la magnitud de la tensión de alimentación (V) e
inversamente
proporcional a la frecuencia (f).
Para mantener una densidad de flujo de campo constante en las partes metálicas durante el
control de velocidad,
la tensión del estator debe ajustarse en proporción a la frecuencia. Si no y la densidad de flujo
se permite que suba demasiado alto, la saturación de las partes de hierro del motor dará como
resultado un alto
corrientes de excitación, que causarán pérdidas excesivas y calentamiento. Si la densidad de flujo
es
permitido caer demasiado bajo, el par de salida disminuirá y afectará el rendimiento de la CA.
Manejar. La densidad del flujo de aire depende tanto de la frecuencia como de la magnitud del
voltaje de suministro
Entonces, el control de velocidad de los motores AC es complicado por el hecho de que tanto el
voltaje como
la frecuencia debe controlarse simultáneamente, de ahí el nombre voltaje variable, variable
convertidor de frecuencia (VVVF).
• De forma similar al motor de CC, el par de salida del motor de CA depende
en el producto de la densidad de flujo de espacio de aire y la corriente de rotor IR. Entonces, para
mantener el par de salida del motor constante, la densidad de flujo debe mantenerse constante
lo que significa que la relación V / f debe mantenerse constante.
• La dirección de rotación del motor de CA se puede revertir cambiando el
encendido de la secuencia de encendido de las válvulas electrónicas de la etapa del inversor. Esto
es simplemente
hecho a través del circuito de control electrónico.
• La potencia de salida del motor de CA es proporcional al producto de par y
velocidad.
La tensión de alimentación de CA de la red se convierte en una tensión y corriente de CC a través
de un
rectificador. El voltaje y la corriente continua se filtran para suavizar los picos antes de ser
alimentados
en un inversor, donde se convierten en una tensión y frecuencia de CA variable. los
la tensión de salida se controla de modo que la relación entre el voltaje y la frecuencia permanece
constante para evitar el exceso de flujo del motor. El motor de CA puede proporcionar su par
nominal
sobre el rango de velocidad hasta 50 Hz sin un aumento significativo en las pérdidas.
El motor puede funcionar a velocidades superiores a la frecuencia nominal, pero con un par de
salida reducido.
El par se reduce como resultado de la reducción en el flujo de espacio de aire, que depende de la
Relación V / f. El locus de las curvas de torque-velocidad del motor de inducción están en varias
frecuencias
se muestran en la figura a continuación. A frecuencias inferiores a 50 Hz, una salida de par
constante desde
el motor es posible En frecuencias superiores a la frecuencia base de 50 Hz, el par es
reducido en proporción a la reducción en la velocidad.

Figura 1.18:
Locus de las curvas de torque-velocidad del motor en varias frecuencias
Una de las principales ventajas de este sistema de control de velocidad VVVF es que, mientras
los controles son necesariamente complejos, los motores pueden ser de jaula de ardilla
construcción, que es probablemente la forma más robusta y libre de mantenimiento de
electricidad
motor aún ideado. Esto es particularmente útil cuando los motores están montados en peligrosos
ubicaciones o en una posición inaccesible, haciendo limpieza y mantenimiento de rutina
difícil. Donde una máquina necesita ser construida a prueba de fuego, o incluso a prueba de agua
carcasa, esto se puede hacer de manera más económica con un motor de inducción de CA de jaula
de ardilla que
para un motor de CC
Por otro lado, un problema adicional con los motores de jaula de ardilla AC estándar, cuando
utilizado para aplicaciones de velocidad variable, es que se enfrían por medio de un eje montado
ventilador. A bajas velocidades, se reduce el enfriamiento, lo que afecta la capacidad de carga del
disco. los
El torque de salida continuo del variador debe reducirse para velocidades más bajas, a menos que
el ventilador auxiliar alimentado por separado se usa para enfriar el motor. Esto es similar al
enfriamiento
requisitos de los motores de CC, que requieren un ventilador de refrigeración auxiliar alimentado
por separado.
De las ecuaciones anteriores, se pueden hacer las siguientes deducciones sobre un variador de CA:
• La velocidad de un motor de inducción de CA se puede controlar ajustando el
frecuencia y magnitud del voltaje del estator La velocidad del motor es proporcional a
frecuencia, pero la tensión debe ajustarse simultáneamente para evitar el exceso de flujo
el motor.
• El motor de CA puede desarrollar su par máximo sobre el rango de velocidad normal,
siempre que el flujo se mantenga constante (la relación V / f se mantiene constante). Un estandar
El motor de CA alcanza su velocidad nominal, cuando la frecuencia se ha incrementado a
la frecuencia nominal (50 Hz) y la tensión V del estator han alcanzado su magnitud nominal.
• La velocidad de un motor de inducción de CA se puede aumentar por encima de su valor nominal
de 50
Hz, pero la relación V / f disminuirá porque el voltaje del estator no puede
aumentado aún más. Esto resulta en una caída del flujo de espacio de aire y una reducción
en par de salida Al igual que con el motor de CC, esto se conoce como el debilitamiento del campo
distancia. El rendimiento del motor de CA en el rango de debilitamiento del campo es
similar a la del motor de CC y se caracteriza por la potencia constante,
par reducido
• La potencia de salida es cero a velocidad cero. En el rango de velocidad normal y en
par constante, la potencia de salida aumenta en proporción a la velocidad.
• En el rango de debilitamiento del campo, el par del motor cae en proporción a la velocidad
y la potencia de salida del motor de CA permanece constante.
1.8.5 CONTROL DE DESLIZAMIENTO VARIABLES DE CA VELOCIDADES DE LA VELOCIDAD
Cuando un motor de inducción de CA se inicia directamente en línea (DOL), el suministro de
energía eléctrica
sistema experimenta un aumento de corriente que puede estar en cualquier lugar entre 4 a 10
veces el
corriente nominal del motor. El nivel de corriente de entrada depende del diseño del motor
y es independiente de la carga mecánica conectada al motor. Una ardilla estándar
el motor de inducción de jaula tiene una corriente de entrada típicamente de 6 veces la corriente
nominal de la
motor. El par de arranque, asociado con la corriente de entrada, es típicamente entre 1.5 a
2.5 veces el par nominal del motor. Cuando el rotor está estacionario, el deslizamiento es 100% y
la velocidad es cero A medida que el motor acelera, el deslizamiento disminuye y la velocidad
eventualmente
se estabiliza en el punto donde el par de salida del motor es igual al par de carga mecánica, como
ilustrado en las Figuras 1.20 y 1.22.
El diseño básico de un motor de inducción de jaula de ardilla (SCIM) y un rotor enrollado
motor de inducción (WRIM) son muy similares, la principal diferencia es el diseño y
construcción del rotor. El diseño y el rendimiento de los motores de inducción de CA es
descrito con considerable detalle en el Capítulo 2: motores de inducción trifásicos de CA. En AC
motores de inducción, el deslizamiento entre el campo del estator rotativo síncrono y el rotor es
depende principalmente de los siguientes dos factores, cualquiera de los cuales puede usarse para
controlar el
velocidad del motor:
• Voltaje del estator: afecta tanto el flujo como la corriente del rotor.
• Corriente del rotor: para un SCIM, esto depende del diseño del rotor.
Para un WRIM, esto depende de las conexiones externas del rotor
CONTROL DE VOLTAJE DEL ESTATOR
La reducción de la tensión de alimentación de CA a un motor de inducción tiene el efecto de
reducir
tanto el flujo del entrehierro (Φ) como la corriente del rotor (IR). El par de salida del motor
se comporta de acuerdo con la siguiente fórmula:
Dado que tanto Φ como IR disminuyen con el voltaje, el par de salida del motor cae
aproximadamente como el cuadrado de la reducción de voltaje. Entonces, cuando se reduce la
tensión, el par
disminuye, el deslizamiento aumenta y la velocidad disminuye. Las curvas características en la
Figura 1.20
muestra la relación entre el par y la velocidad para varios valores de la tensión de alimentación.
Figura 1.20:
Curvas de velocidad de par de un motor de inducción con tensión de alimentación reducida
V1 = bajo nivel de voltaje de suministro
V4 = alto nivel de voltaje de suministro
V5 = Tensión de alimentación nominal completa

• Reduce el choque mecánico en la maquinaria accionada, de ahí el nombre suave

comenzando
• Reduce el aumento de corriente de arranque en el sistema de suministro de energía eléctrica
• Reduce el golpe de ariete durante el arranque y la parada en los sistemas de bombeo
Figura 1.21:
Conexiones típicas de un arrancador de voltaje reducido con un SCIM
Los siguientes dispositivos son comúnmente utilizados en la industria para el arranque de voltaje
reducido y
típicamente están conectados como se muestra en la Figura 1.21:
• Transformadores automáticos en serie con estator: caída de voltios reactiva
• Reactores en serie con estator: caída de voltios reactiva
• Resistencias en serie con estator: caída de tensión resistiva.
• Puente de tiristores con control electrónico: forma de onda de tensión cortada
Con respecto a lo anterior, las características del control de voltaje del estator son las siguientes:
• El inicio de la corriente de arranque disminuye a medida que el cuadrado de la reducción en el
suministro
voltaje.
• El par de salida del motor disminuye a medida que el cuadrado de la reducción en el suministro
voltaje.
• Para un voltaje de estator reducido, el par de arranque es siempre más bajo que el arranque del
DOL
esfuerzo de torsión.
• El arranque de voltaje reducido no es adecuado para aplicaciones que requieren un alto
par de arranque.
• El control de voltaje del estator no es realmente adecuado para el control de velocidad debido a
la baja
capacidad de retención de velocidad.
CONTROL DE CORRIENTE DEL ROTOR
El control de corriente del rotor es otro método efectivo de control de deslizamiento que ha sido
exitosamente
utilizado con motores de inducción durante muchas décadas. Con voltaje de suministro completo
en el estator,
dando un flujo constante Φ, la corriente IR del rotor se puede controlar ajustando la eficacia
resistencia del rotor RR.
Para este método de control, es necesario tener acceso a los devanados trifásicos del rotor.
Un tipo especial de motor de inducción, conocido como motor de inducción de rotor bobinado
(WRIM),
a veces también llamado motor deslizante, se usa para estas aplicaciones. En un WRIM, el
las conexiones a los devanados del rotor se llevan a los terminales a través de 3 anillos deslizantes
y
cepillos, usualmente montados en el extremo no impulsor del eje. Al conectar externa
bancos de resistencia a los devanados del rotor, la corriente del rotor puede controlarse. Desde la
salida
el par es proporcional al producto de Φ e IR, con un flujo de campo constante, el rotor
la corriente afecta la característica de velocidad de torque del motor como se muestra en la Figura
1.22.
El aumento de la resistencia del rotor reduce la corriente del rotor y, en consecuencia, la salida
esfuerzo de torsión. Con un par de salida menor, el deslizamiento aumenta y la velocidad
disminuye.
Figura 1.22:
Curvas de velocidad de par de un WRIM con resistencia de rotor externo
R1 = Alta resistencia del rotor externo conectado
R6 = baja resistencia del rotor externo conectado
R = resistencia normal del rotor
Al igual que con el control de voltaje del estator, este método de control de velocidad tiene varias
limitaciones.
La capacidad de retención de velocidad, para cambios en la carga mecánica, es pobre. De nuevo,
este método
de control se usa más a menudo para controlar el par de arranque en lugar de controlar la
velocidad. En
contraste con el control de voltaje del estator, que tiene un par de arranque bajo, el control de
corriente del rotor puede
proporcionar un alto par de arranque con la ventaja añadida de un arranque suave.
Los siguientes dispositivos se utilizan comúnmente en la industria para el control de la corriente
del rotor:
• Bancos de resistencias refrigerados por aire con contactores de derivación
• Bancos de resistencia refrigerados por aceite con contactores de derivación
• Arrancadores de resistencia de líquido con electrodos de profundidad controlados
• Convertidores de tiristores para control de corriente del rotor y recuperación de energía de
deslizamiento
Algunas de las características del control de corriente del rotor son las siguientes:
• La entrada de corriente de arranque se reduce en proporción directa a la resistencia del rotor.
• El par de arranque, para ciertos valores de resistencia del rotor, es mayor que DOL
par de arranque y puede ser tan alto como el par de ruptura.
• Comenzando con una resistencia de rotor externa alta, ya que la resistencia disminuye en
pasos, el par de arranque se incrementa progresivamente desde un valor bajo hasta el
par de ruptura.
• Este tipo de arranque es ideal para aplicaciones que requieren una alta extracción
torque con un arranque suave, como cintas transportadoras, trituradoras, molinos de bolas, etc.
• El control de corriente del rotor no es ideal para el control de velocidad debido a la baja
velocidad
capacidad de retención. Sin embargo, puede usarse para un control de velocidad limitado,
siempre que el rango de velocidad sea pequeño, típicamente del 70% al 100% de la potencia del
motor
velocidad. La retención de la velocidad del motor se mejora con el uso de un codificador de eje o
tacómetro.
Figura 1.23:
Conexiones típicas de un WRIM con arrancador de resistencia de rotor
Cuando la corriente del rotor está controlada por resistencias de rotor externas, una cantidad
considerable
de calor, conocido como la energía de deslizamiento, necesita disiparse en los bancos de
resistencias. En la práctica,
las resistencias de rotor se utilizan para arrancar grandes motores de inducción y para acelerar
cargas mecánicas hasta la velocidad máxima. A toda velocidad, las resistencias se puentean por
medio de
contactores y el motor funciona con un rotor en cortocircuito. En consecuencia, estas pérdidas
ocurren para
períodos de tiempo relativamente cortos y no se consideran de gran importancia.

Sin embargo, cuando las resistencias de rotor se utilizan para controlar la velocidad durante un
período prolongado de
tiempo, las pérdidas de energía pueden ser altas y la eficiencia general del disco baja. A
par de salida constante, las pérdidas de energía en las resistencias son directamente
proporcionales a la
resbalón. Entonces, a medida que disminuye la velocidad, la eficiencia disminuye en proporción
directa. por
Por ejemplo, un WRIM que funcione al 70% de la velocidad nominal a plena carga tendrá que
disiparse
aproximadamente el 30% de su potencia nominal en las resistencias de rotor.
SLIP ENERGY RECOVERY SYSTEM
El sistema de recuperación de energía de deslizamiento (SER) es un desarrollo adicional del control
de la corriente del rotor,
que utiliza dispositivos electrónicos de potencia, en lugar de resistencias, para controlar la
corriente del rotor.
Los principales componentes del sistema de recuperación de energía de deslizamiento se
muestran en la Figura 1.24. los
la corriente del rotor se controla ajustando el ángulo de disparo del puente rectificador. Con el
puente rectificador apagado, la corriente del rotor es cero y con el puente del tiristor lleno,
la corriente del rotor se aproxima a la corriente nominal. El puente rectificador se puede controlar
para
proporcionar cualquier corriente entre estos límites externos. En lugar de descargar la energía de
deslizamiento en una
resistencia, se alisa a través de un estrangulador grande y se convierte de nuevo en CA trifásica
corrientes, que se bombean nuevamente a la red eléctrica a 50 Hz a través de un transformador
de adaptación.
Los tiristores del puente rectificador se conmutan por el voltaje del rotor, mientras que el
tiristores del puente inversor son conmutados por la tensión de alimentación. El enlace de CC
permite que los dos lados del convertidor funcionen a diferentes frecuencias. El tacho se usa para
retroalimentación de velocidad para mejorar la capacidad de retención de velocidad de este
variador de velocidad.
Utilizando la técnica SER, las pérdidas de energía de deslizamiento pueden recuperarse y
devolverse a la potencia
sistema de suministro, mejorando así la eficiencia del accionamiento.
Figura 1.24:
Los principales componentes de un sistema de recuperación de energía por deslizamiento
Algunos aspectos interesantes del sistema de recuperación de energía por deslizamiento son los
siguientes:
• El convertidor SER conectado al rotor solo necesita ser calificado para la energía de
deslizamiento,
que depende del rango de velocidad requerido. Por ejemplo, para un rango de velocidad de
80% a 100% de la velocidad nominal del motor, el convertidor SER debe tener una clasificación de
aproximadamente el 20% de la potencia nominal del motor. Si el rango de velocidad necesita ser
ampliado
a 70% a 100%, la calificación del convertidor SER debe aumentarse a
aproximadamente el 30% de la potencia nominal del motor. Por el contrario, estator conectado
VVVF
convertidores, comúnmente utilizados para el control de velocidad de la inducción de jaula de
ardilla
motores, deben estar clasificados para> 100% de la potencia nominal del motor.
• Debido a que la clasificación del convertidor SER es menor que la clasificación del motor, la
potencia de deslizamiento en
el arranque excedería la calificación del convertidor. Se ha vuelto común
practique usar un arrancador de resistencia de rotor adicional, seleccionado por contactores
desde el circuito de control, para el período de inicio desde la parada. Estas resistencias
puede ser enfriado por aire, enfriado por aceite o el tipo de líquido. Una vez que el motor WRIM
tiene
acelerado hasta el rango de velocidad variable, el convertidor SER es
conectado y las resistencias desconectadas. Estas resistencias tienen el agregado
ventaja de proporcionar una solución de reserva en el caso de un convertidor SER
falla, cuando el motor puede arrancarse y funcionar a velocidad fija sin el SER
sistema.
• Para mayor flexibilidad, generalmente se proporciona un contacto de derivación para abreviar
Circule los devanados del rotor y permita que el motor funcione a una velocidad fija.
El sistema de recuperación de energía por deslizamiento es utilizado con mayor frecuencia por las
grandes autoridades de suministro de agua para
arranque suave y control de velocidad limitado de bombas centrífugas grandes, típicamente de 1
MW a
10 MW. En estas aplicaciones, son una solución más rentable que el equivalente
Estator conectado AC o DC. Otra aplicación cada vez más común es la
arranque y control de velocidad limitado (70% a 100%) de grandes molinos SAG en mineral
plantas de procesamiento, típicamente de 1 MW a 5 MW.
1.8.6 Cicloconvertidores
Un cicloconvertidor es un convertidor que sintetiza una salida de frecuencia variable de CA
trifásica
directamente desde una fuente de CA trifásica de frecuencia fija, sin pasar por un enlace de CC. los
cicloconvertidor no es nuevo y la idea fue desarrollada hace más de 50 años usando mercurio
rectificadores de arco
Figura 1.25:
Los principales componentes de un cicloconvertidor
La forma de onda de CA de baja frecuencia se produce utilizando dos tiristores uno detrás del otro
por
fase, que se permite conducir alternativamente. Mediante un adecuado control del ángulo de
fase,
se puede hacer que el voltaje de salida y la corriente de carga cambien en magnitud y polaridad en
cíclico
Moda. La principal limitación del cicloconvertidor es que no puede generar frecuencias
más alta que la frecuencia de suministro de CA. De hecho, una frecuencia de alrededor del 30% de
la oferta
la frecuencia es la más alta posible en la práctica con formas de onda razonables. Cuanto menor
sea el
frecuencia, mejor es la forma de onda. El sistema es intrínsecamente capaz de regeneración
de vuelta a la red eléctrica.
1.8.7 IMPULSIONES DE SERVO
Los servoaccionamientos se utilizan en aquellas aplicaciones de accionamiento que requieren un
alto nivel de precisión,
usualmente a poderes relativamente bajos. Esto a menudo incluye ciclos rápidos de detención y
arranque, muy altos
pares de aceleración, posicionamiento preciso con velocidad controlable y perfiles de torque.
El uso de servoaccionamientos para fabricación industrial y manejo de materiales también
se vuelven mucho más comunes, particularmente para sistemas de posicionamiento precisos. Este
tipo de
la unidad difiere de una unidad VVVF de circuito abierto normal en los siguientes aspectos:
• La precisión y la precisión de la velocidad del motor y el par de salida son muy superiores
de lo que normalmente es posible con motores de inducción de CA
• Un servomotor generalmente está diseñado para funcionar con un servoconvertidor específico
• La respuesta del sistema de servoaccionamiento para acelerar la demanda de cambios es
extremadamente rápida
• Los servoaccionamientos proporcionan una retención de par completa a velocidad cero
• La inercia del servovariador suele ser muy baja para proporcionar tasas de respuesta rápidas
Los servoaccionamientos están más allá del alcance de este libro y no se tratarán aquí.