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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

1
Capítulo

INTRODUÇÃO

A Joint Aviation Authorities (JAA), organismo


associado à Conferência Europeia da Aviação
Civil (CEAC), integra as autoridades nacionais de
aviação civil dos Estados europeus, subscritoras
dos convénios relativos à elaboração, adopção e
aplicação das normas comuns de aviação (códigos
JAR), celebrados no Chipre em 11 de Setembro de
1990, no âmbito dos quais se determinou que as
normas JAR fossem adoptadas e aplicadas por Fig. 1
todas as autoridades aeronáuticas subscritoras.

Todos os operadores Portugueses devem reger os seus


procedimentos de Massa e Centragem, de acordo com os
requisitos estabelecidos na JAR OPS 1 Sub parte J.

Fig. 2

Compete ao operador garantir que, durante


qualquer fase da operação, a massa e o centro
de gravidade da aeronave obedecem aos
limites especificados no respectivo manual de
voo (AFM) ou no Manual de Operações
(AOPM), caso este seja mais restrito.
Antes de colocar uma aeronave ao serviço, o
operador deve determinar a sua massa e o Fig. 3
centro de gravidade através de pesagem e, posteriormente, proceder ao seu
controlo, nos termos da regulamentação complementar.
Compete ao operador determinar a massa de todos os elementos
relacionados com a operação, e ainda dos tripulantes, para obter a massa

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operacional em vazio, por pesagem ou utilizando valores de massa standard,


e a influência da sua localização no centro de gravidade da aeronave.
Compete ao operador determinar a massa dos passageiros, da carga e das
bagagens, através de pesagem real ou utilizando os valores standard.
A massa do combustível deve ser determinada utilizando a densidade real
ou, se esta for desconhecida, a densidade calculada de acordo com o método
especificado no manual de operações.

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Massa

Em física, a massa é, o mesmo que


quantidade de matéria. A massa de um
corpo é uma grandeza física (símbolo m)
que caracteriza esse corpo. Quanto mais
massa tem um corpo, mais difícil é movê-
lo. A unidade de massa no Sistema
Internacional é o quilograma (símbolo kg).
A unidade de massa define-se como a
massa de um cilindro que está guardado
num museu perto de Paris, o quilograma-
padrão. Fig. 4
Quilograma-padrão

Existem dois conceitos distintos de massa. A partir da segunda Lei de


Newton conseguimos definir a massa inércial que é a medida da resistência
de um corpo à aceleração. A massa gravitacional, é quantidade de massa
que provoca a atracção gravitacional entre corpos, é definida pela Lei da
Gravitação Universal.

A aceleração gravítica de um corpo no vácuo é independente da massa, a


quantidade de matéria que causa a aceleração é igual à quantidade de
matéria que resiste à aceleração. Por este motivo a massa gravitacional é
proporcional à massa inercial.

Segundo a 2ª lei de Newton, a massa é igual à razão entre a força aplicada


num corpo e a respectiva aceleração.

Para saber a massa de uma matéria, podemos medi-la numa balança ou


multiplicar a densidade pelo seu volume:

DxV=M

D = DENSIDADE

V = VOLUME

M = MASSA

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Leis de Newton

Isaac Newton a partir de suas reflexões e análises interpretou as três leis


básicas do movimento.

Fig. 5
Isaac Newton

Primeira lei: os projécteis preservam os seus movimentos, enquanto não


forem retardados pela resistência do ar ou impelidos para baixo pela força
da gravidade. Um pião, cujas partes, devido à sua coesão, se desviam
perpetuamente de movimentos rectilíneos, não cessa a sua rotação, a não ser
que seja retardado pelo ar. Os corpos maiores, como os planetas e os
cometas, encontrando menor resistência nos espaços mais livres, preservam
os seus movimentos progressivo e circular durante mais tempo. Esta lei
afirma que:

«um objecto permanecerá no seu estado de repouso ou movimento


rectilíneo e uniforme, desde que forças externas não actuem sobre ele».

O movimento de um avião originado pela variação do regime de potência, é


explicado pela primeira lei de Newton.

Esta lei também explica o motivo pelo qual os planetas se movem no


espaço. Os movimentos tiveram inicio quando foi formado o sistema solar,
não existe nada no espaço que os mantenha em movimento, mas também
não existe nada que os impeça de se moverem.

Fig. 6

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Quando uma força actua, utiliza


energia e produz trabalho. A expansão
de um gás, por exemplo, ao ser
aquecido produz uma força à medida
que o seu tamanho aumenta - é esta
força que origina o movimento do
avião, foguete ou mesmo do
automóvel.

Fig. 7

Segunda lei: Se a resultante das forças que actuam sobre um corpo não é
nula o corpo acelerará, na mesma direcção e sentido da resultante. A
quantidade de aceleração é directamente proporcional à força resultante e
inversamente proporcional à massa do corpo.

Se qualquer força causa um movimento, uma força dupla causa um


movimento duplo, uma força tripla causa um movimento triplo, quer essa
força seja impressa conjuntamente e de uma só vez, quer gradual e
sucessivamente. E esse movimento (sendo sempre orientado segundo a
força geratriz), se o corpo se encontrava em movimento, é adicionado ou
subtraído ao movimento anterior, caso concorde directamente com ele ou
sejam directamente contrários entre si; ou juntando-se-lhe obliquamente,
quando forem oblíquos, de forma a produzir um novo movimento composto
segundo a resolução de ambos.

O movimento dos aviões resultam das forças aerodinâmicas, do seu peso e


do seu impulso.

Em resumo, a segunda lei, consiste em que todo corpo em repouso precisa


de uma força para se movimentar e todo corpo em movimento precisa de
uma força para parar. O corpo adquire a velocidade e sentido de acordo com
a força aplicada. Quanto mais intensa for a força resultante, maior será a
aceleração adquirida pelo corpo.

A força resultante aplicada a um corpo é directamente proporcional ao


produto entre a sua massa inercial e a aceleração adquirida.

F = m.a

“A resultante das forças que agem num corpo é igual a taxa de variação
do momento linear (quantidade de movimento) do mesmo.”

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A terceira lei: Se um corpo aplicar uma força sobre outro corpo, este último
aplicará sobre A outra força, simultaneamente, com a mesma intensidade,
mesma direcção, contudo de sentido contrário.

"Para cada acção há sempre uma reacção oposta e de igual intensidade."

Tudo o que puxa ou aperta o outro é igualmente puxado ou apertado por


esse outro. Se apertar uma pedra com o seu dedo, o dedo é igualmente
apertado pela pedra. Se um cavalo puxa uma pedra amarrada por uma corda,
o cavalo (se eu o posso dizer) é igualmente puxado pela pedra: pois a corda
esticada, pelo mesmo esforço com que afrouxa ou distende, tanto irá puxar o
cavalo em direcção à pedra como a pedra em direcção ao cavalo, e irá
obstruir a progressão de um, tanto quanto faz avançar o outro.

Se um corpo colide com outro e, pela sua força alterar o movimento deste
último, esse corpo irá sofrer uma alteração igual, no seu próprio movimento,
na direcção das partes contrárias (devido à qualidade da pressão mútua). As
alterações produzidas por estas acções são iguais, não nas velocidades, mas
nos movimentos dos corpos, isto no caso de os corpos não se encontrarem
impedidos de outro modo. Com efeito, uma vez que os movimentos são
igualmente alterados, as alterações das velocidades, efectuadas em direcções
a partes contrárias, são reciprocamente proporcionais aos corpos.

Para a aviação, o princípio da


acção/reacção é muito importante.
Ajuda-nos a explicar a criação de
sustentação no escoamento do fluido na
superfície da asa.

Fig. 8

O impulso provocado pelo reactor também


provoca uma acção, e para essa acção, tem
uma reacção.

Fig. 9

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Gravidade

A gravidade é outra força que Newton revelou.


Quando largamos um corpo perto da superfície
da Terra, ele acelerará em direcção e
perpendicularmente ao solo. Segundo a lenda, a
inspiração de Newton para a postulação da sua
segunda lei foi provocada pela observação da
queda de uma simples maçã, enquanto ele
meditava ou descansava, encostado a uma
árvore. Como é que a maçã cai? Qual a lei que
rege o seu movimento? Newton deduziu que
uma única força está aplicada à maçã, força essa
que se traduz por uma aceleração. De facto, se a
maçã tiver uma massa m, a força nela aplicada será:
Fig. 10
Galileu Galilei
F = m.g

Galileu descobriu que os objectos aceleravam à medida que caíam, ou seja,


que sofriam alterações no seu movimento. Newton justificou esta teoria
revelando uma força exercida sobre o corpo em queda, a força da
gravidade. Em homenagem, a unidade SI de força é o Newton (N).
Considerando que a gravidade terrestre próxima à superfície é um número
próximo de 10 m/s², o peso de um corpo de 100 g aproxima-se de 1 N.

Em conclusão, a força da gravidade exerce uma força sobre tudo o que


existe na superfície da Terra (e no espaço) - esta força é o peso de todas as
coisas.

Peso

Todas as grandezas físicas podem-se medir e o peso não é


excepção. Como determinar o peso de um corpo?
Podemos usar uma balança. Mas um dinamómetro é um
medidor de forças e permitem também medir o peso de
um objecto pequeno.
Fig. 11

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O peso é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um


planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida
da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força
gravitacional.

Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a


aceleração da gravidade:

P=m.g
Todos os corpos têm massa e, se estiverem perto de um planeta (ou mesmo
estrela), têm também peso uma vez que são atraídos por
ele. Por exemplo, os astronautas a bordo de uma nave em
órbita da Terra, parecem flutuar, como se não tivessem
peso. Porém, os astronautas têm peso: são atraídos para a
Terra, tal qual a nave onde se situam (astronautas e nave
têm movimento circular, com a força apontar para o
centro da órbita). Só que o peso é apenas um pouco
menor do que na Terra.
Fig. 12

A seguinte lista apresenta a força da gravidade (em múltiplos de g) na


superfície dos diversos planetas do Sistema Solar:

Mercúrio 0.378

Vénus 0.907

Terra = 1

Lua 0.166

Marte 0.377

Júpiter 2.364

Saturno 1.064

Urano 0.889

Neptuno 1.125

Plutão 0.067

Fig. 13

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Centro de gravidade

O centro de gravidade ou centro de massa, é o ponto de aplicação da


resultante de todos os pesos de um corpo qualquer (Peso = massa x
aceleração da gravidade.

Assim, a soma dos momentos de todos os pesos em relação a qualquer eixo


que passe por ele é igual a zero. Numa aeronave, quando o pesos próprios
mais os respectivos itens carregados estiverem igualmente distribuídos, nas
duas metades simétricas do avião definidas pelo seu plano diametral, o
centro de gravidade deverá estar num ponto deste plano definido no seu eixo
longitudinal.

Fig. 14

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Momento de alavanca

É mais fácil abrir uma lata de tinta com uma chave de


parafusos comprida do que com uma curta. Daí podemos
inferir que quanto mais comprido for o instrumento, menor
será o esforço necessário.

Fig. 15

Ao abrir uma lata de tinta com uma


chave de parafusos, esta funciona
como uma alavanca. Uma alavanca
utiliza um pequeno esforço para
levantar uma grande carga. O esforço é
realizado a uma distância do fulcro
superior à da carga.
Fig. 16

O momento de alavanca é uma grandeza vectorial. Sendo assim, as rotações


em sentidos horário e anti-horário têm sinais opostos.

O momento de alavanca ( ) de um corpo pode ser determinado a partir da


distância do eixo ( ) e da força aplicada nesse ponto ( ).

M = F.d

É dito que uma alavanca está em equilíbrio quando a soma de todos os seus
momentos é nulo.

∑M = 0

Esta regra aplica-se ao funcionamento da balança. Para manter uma balança em


equilíbrio, é necessário que o somatório dos momentos individuais seja igual a
zero.

Fig. 17

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O princípio da Balança

O efeito do peso na balança depende:


• do valor do peso e
• da distância (braço) do peso ao fulcro da balança

Fig. 18

Numa balança, dois pesos estão em equilíbrio se os respectivos momentos em


relação ao fulcro são iguais.

Se os momentos
não forem iguais
haverá
desequilíbrio.

Fig. 19

Para determinar o equilíbrio do avião em relação ao eixo lateral é suficiente


analisar as forças verticais, especialmente o peso do avião e a sustentação da asa
e do estabilizador.

Para efeitos de centragem podemos pensar o avião como uma balança em que o
ponto de aplicação da
força de sustentação
funciona como o fulcro
da balança.

Fig. 20

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ÍNDEX UNITS OU MOMENT


ÍNDEX:
Esta designação é aplicada a um sistema criado para reduzir as proporções
exageradas dos valores resultantes dos cálculos de massa e centragem.
Usam-se, pois, factores de redução, que permitem reduzir o tamanho dos
números (os quais representam momentos).
Por exemplo, no caso do quadireactor Bae 146 - 200 o " Mass and Balance
Manual " apresenta a seguinte fórmula para o cálculo da I.U. do avião
básico:

Weight (Kg) × Arm (m)


I.U. = + 200
300

Sabendo que o momento (mass x arm) do APS MASS é-479.4 Kgm (valor
obtido com dados contidos no "Bae 146 - 200 W & B Manual") vem,

- 479.4
APS INDEX = + 200 = 198
300

O cálculo das I.U. dos "items" de operação é feito usando a fórmula:

Weight (Kg) × Arm (m)


I.U. =
300

Com ela calculam-se os valores das I.U. dos CABIN CREW e do


CATERING e inscrevem-se esses valores nas filas apropriadas da
LOADSHEET, LOAD MESSAGE & BALANCE CHART. Para
simplificar, estas I.U. já virão inscritas no impresso, obtendo-se por adição
algébrica o valor do DRY OPERATING INDEX (DOI), que é 193. Note-se,
no entanto, que o DOI inscrito no impresso " BALANCE CHART " é 78.
Isto deve-se ao uso de outra fórmula (factor de redução) para o determinar.
Assim, usou-se a expressão:

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Weight (Kg) × Arm (m)


I.U. = + 100
100

Sabendo que o momento do DOW é - 2172.7 Kgm (valor obtido no "BAe


146 W & B Manual"), vem:
- 2172.7
DOI = + 100 = 78
100

Porém, se usarmos a fórmula (1) anterior, podemos confirmar o DOI


calculado na folha "LOADSHEET, LOADMESSAGE & BALANCE
CHART". Com efeito obtém-se,

- 2172.7
DOI = + 200 = 193
300

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IMPORTÂNCIA DO CG EM
TERMOS DE ESTABILIDADE
DO AVIÃO
Todos os objectos, qualquer que seja o seu tamanho ou forma, têm um centro de
gravidade. O C.G. é um ponto em relação ao qual todos os momentos são iguais
em todas as direcções. Cada objecto possui apenas um C.G. e a sua localização
não modifica a menos que as propriedades físicas do objecto mudem.

A distribuição dos PAX,


bagagem, carga, correio e
combustível dentro do avião
é de importância vital para o
piloto de transporte aéreo. Se
esta distribuição for
inadequada, o C.G. fica fora
de limites, e os efeitos
negativos poderão ser
velocidades de cruzeiro mais
baixas, más características
de aterragem e situações
perigosas a baixas
velocidades de descolagem
Fig. 21
ou aterragem. O
carregamento correcto do
avião permite operar com mais eficiência e economia, aumentando a segurança.

Em algumas situações o piloto pode não ser directamente responsável pelo


carregamento do avião; contudo, ele é sempre responsável pela segurança do
voo. Devido à responsabilidade do piloto perante as autoridades e a sua
tripulação e PAX, ele deve estar familiarizado com os princípios de massa e
centragem / equilíbrio.

O centro de gravidade fora de limites pode


provocar problemas graves.

Fig. 22

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Limitações de Massa e Centragem /


Equilíbrio
A massa e a distribuição de objectos
no avião têm um tremendo efeito no
controlo e na estabilidade
aerodinâmica assim como afectam a
performance geral.
A figura, representa um envelope
operacional de massa e centragem de
uma aeronave define os limites de
massa e centragem.

Fig.23

Expressão em percentagem de MAC


(%MAC) ou de SMC (%SMC)
O C.G. é frequentemente expresso em percentagem da Corda Média
Aerodinâmica (Mean Aerodynamic Chord - MAC). Isto tem por finalidade
relacionar a posição do C.G. com a posição do C.A. (ponto de aplicação da
sustentação) que, normalmente, se situa em 25% da MAC.
No Reino Unido, esta corda é também designada por Corda Média Padrão
(Standard Mean Chord - SMC) e o C.G. é também expresso em
percentagem da SMC.
A MAC/SMC é a corda desenhada através do centro geográfico da área
plana da asa.
A gama do C.G. na maioria dos aviões grandes é expresso em relação à
localização do C.G. sobre a Corda Média Aerodinâmica / Corda Média
Padrão. Por exemplo, se o C.G. está 15 por cento atrás do " Leading Edge
"de uma MAC que tem 100 polegadas de comprimento, o C.G. estará 15
polegadas atrás do" Leading Edge"da MAC. O " Leading Edge "da MAC é
referido como LEMAC e o" Trailing Edge" da MAC é designado TEMAC.
A localização do LEMAC é usualmente expressa como Body Station (BS)
para ajudar a determinar a BS do C.G.. Por referência à figura pode ver-se
que o LEMAC do B 727 - 100 está na estação 860.2 e que o TEMAC está
na BS 1040.9. A MAC desta asa tem 180.7 polegadas de comprimento.
Pode-se observar que a MAC não está no meio da asa, mas no centro
geográfico da mesma.

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O comprimento da MAC é estabelecido pelo fabricante e pode ser


encontrado no Manual do Avião. Quando se conhece o comprimento da
MAC/SMC e a posição do C.G., é tarefa fácil determinar o C.G. em
percentagem de MAC/SMC (% MAC/ SMC).

Fig. 24

A massa máxima de Aterragem de 137 500 libras para o B 727 - 100, a


gama do C.G., com o trem e os flaps na posição de aterragem, vai de 14%
MAC a 36.5% MAC.
Convertendo estas percentagens em polegadas, determina-se que o limite dianteiro
do C.G. está 25.3 polegadas atrás do LEMAC e que o limite traseiro do C.G. está 66
polegadas atrás do
LEMAC.
Adicionando estas
dimensões à estação
do LEMAC (BS
860.2), determina-se
que o limite dianteiro
do C.G. está na BS
885.5 e que o limite
traseiro do C.G. está
na BS 926.2.

Fig. 25

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FACTORES DETERMINANTES
DA MASSA MÁXIMA
PERMITIDA
Limitações estruturais: são as impostas pela resistência do trem de
aterragem, pelo esforço suportado pela articulação das asas junto à
fuselagem e pelo esforço suportado por toda a estrutura do avião.

Fig. 26

Limitações de performance: são as


impostas pelo comprimento da pista
em uso para a descolagem e
aterragem e ainda pelos requisitos de
razão de subida e altitude para
sobrevoar obstáculos com um motor
inoperativo.

Fig. 27

Fig. 28

Condições meteorológicas: a temperatura e pressão do ar, o vento e a


precipitação são factores que impõem, frequentemente, a redução da massa
do avião.

air speed

wind

Fig. 29
ground speed

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CONDIÇÕES DE EQUILÍBRIO
Voo nivelado e em linha recta apenas é possível se as forças verticais estão
equilibradas, isto é, se a sua soma é igual a zero.
Para que o avião possa voar em condições de segurança não é necessário
que se verifique um
equilíbrio perfeito em
cada instante. O avião
pode estar desequilibrado
dentro de certos limites
estabelecidos que serão
compensados pela acção Fig. 30
do estabilizador.

Se voltarmos ao exemplo
da balança podemos
representar a acção do
estabilizador por uma força
aplicada à extremidade de
um dos braços da balança.

Fig. 31

Além disso, os momentos originados por cada força segundo qualquer eixo
de rotação (actuando no Centro de Pressões) devem também ser
equilibrados.

Fig. 32

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OS LIMITES DO CENTRO DE
GRAVIDADE

Com o auxílio da Balance Chart é possível determinar o centro de gravidade


resultante do carregamento do avião tomando em atenção o Centro de
Gravidade do avião vazio, a distribuição de combustível nos tanques e a
distribuição de payload, e daí, o momento resultante identificado por um
número de Índex. Deve ser verificado que o Centro de Gravidade está
dentro dos limites operacionais.

Limite anterior do Centro de Gravidade


A força vertical (ascendente ou descendente) originada pelo estabilizador é
limitada pela própria concepção deste. A força é menor a baixas velocidades
durante a descolagem e a aterragem. Contudo é nesta configuração que o
avião requer maiores
ângulos de ataque os
quais apenas podem ser Lift

estabelecidos através do Speed


f
controlo do momento
resultante da acção do Weight

estabilizador. Fig. 33

Limite posterior do Centro de Gravidade


De modo análogo ao limite
anterior existe um limite
posterior, o qual na maioria
dos casos depende do
limite máximo da força de
sustentação que o
estabilizador pode gerar.
CG Aerodynamic centre
= neutral point Além do aspecto estático
existe também o critério
Fig. 34 dinâmico:

O avião deve voar estabilizado, isto é, após ocorrer uma perturbação que o
desloque da condição de estabilidade, ele deve voltar à condição de voo
anterior sem intervenção do piloto. Se por exemplo o avião é atingido por
uma rajada de vento, o ângulo de ataque é aumentado por um curto período
de tempo. As forças de sustentação na asa e no estabilizador variam
linearmente com o ângulo de ataque mas em quantidades diferentes.
Para voo manual, aviões de transporte comercial devem ter estabilidade
positiva para manter uma margem de estabilidade.

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O limite posterior do Centro de Gravidade é assim definido pelo controlo da


estabilidade estática do avião.

Os limites do
Centro de
Gravidade na
“Balance Chart”
são apresentados
com certas
margens de
segurança para
cobrir imprecisões
de carregamento e
alteração do Centro
de Gravidade
resultante do
movimento dos
passageiros ou
pessoal de cabine.

Fig. 35

FACTORES
DETERMINANTES DOS
LIMITES DO C.G.
Estabilidade do Avião
Os comandos e superfícies de voo devem ter a capacidade de se sobreporem
aos momentos de profundidade causados pela massa e pela sustentação em
todas as condições de voo.
Vejamos o que acontece à estabilidade longitudinal do avião quando o C.G.
se desloca da frente para trás.

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C.G. à frente do Centro de Sustentação ou Centro Aerodinâmico (C.A.)


Nesta condição de voo se o C.G. estiver fora dos limites estabelecidos pelo
construtor o avião ficará "pesado de nariz".
Com efeito, para que haja equilíbrio a soma dos momentos deve ser nula:
- Mac - L.xa + Lt.xt = 0 (Fig.1.5)
ou
- Mac + L.xa - Lt.xt = 0

onde:
Mac = momento da asa em relação ao c.a.
L = sustentação da asa
xa = distância entre o c.a. e o C.G.
Lt = sustentação da cauda
xt = distância entre o ponto de aplicação de Lt e o C.G

Fig. 36

Como Mac é negativo (picada) (perfil convencional, curvatura positiva) e o


momento originado por L tem o mesmo sentido (picada), a cauda através de
Lt deve criar um momento positivo (de nariz em cima) que equilibre a soma
dos dois momentos anteriores.
Portanto, Lt deverá ser negativa, dirigida para baixo e de magnitude
suficiente para produzir um momento (Lt.xt) que iguale a soma do momento
da asa (Mac) com o momento originado pela sustentação da asa (L.xa).

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As consequências desta condição de voo são as seguintes:


• Grande tendência para descer;
• Aumento do consumo de combustível;
• Trem de nariz sobrecarregado no solo;
• Condições perigosas para manobras em voo;
• Condições perigosas para a descolagem;
• Funcionamento deficiente do piloto automático;
• Comandos excessivamente duros.
C.G. no C.A. - Equilíbrio Estável
Este equilíbrio existe quando o C.G. coincide com o C.A.

Fig. 37
Sendo o c.a. fixo, para que as condições de centragem sejam as ideais torna-
se necessário distribuir os PAX e a carga do avião por forma a que o C.G. se
aproxime o mais possível do c.a. Esta é a centragem mais segura, mais
económica e mais conveniente porque existe a devida relação entre o
esforço aplicado aos comandos e as manobras executadas.
Como a soma dos momentos deve ser nula para que haja equilíbrio, vem:
Mac - Lt.xt = 0

Portanto Lt deverá ser negativa, isto é, dirigida para baixo, embora de


menor magnitude que no caso anterior.
Note-se que deslocando o C.G. ainda mais para trás, ficando o C.G. atrás do
c.a. haverá uma posição do C.G. em que o momento originado pela
sustentação L, que passará a ser de nariz em cima (positivo), será igual ao

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momento de Mac (negativo) e não haveria necessidade de sustentação na


cauda.
C.G. ATRÁS DO C.A.
O avião ficará "pesado de cauda" quando o C.G. fica situado atrás do c.a. e
fora dos limites estabelecidos pelo fabricante do avião.

Fig. 38

Como do ponto de vista do equilíbrio a soma dos momentos deve ser nula,
vem:

MAC + L.xa – Lt.xt = 0

Sendo assim, Mac é de picada (negativo), e o momento da sustentação L é


de nariz em cima e supera em magnitude o de Mac; logo o momento da
cauda deverá ser de picada, e portanto Lt deverá ser dirigida para cima.
As consequências desta condição de voo são:
• Diminuição da velocidade e aumento do consumo de combustível;
• Controlo difícil do trem de nariz no solo;
• Dificuldades de controlo do avião em turbulência;
• Funcionamento deficiente do piloto automático;
• Comandos muito leves, sem uma relação proporcional, sentida pelo
piloto, entre o esforço aplicado e a manobra que se executa.

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De um modo geral podemos dizer que quando o avião é estável a cauda dá


sustentação para baixo e que quando a posição do C.G. o torna instável, a
sustentação da cauda pode ser dirigida para cima.

Consumo de Combustível, Subida e


Descida do Trem de Aterragem e
Recolocação Intencional de PAX ou
Carga

Estes factores provocam alterações na


localização do C.G., pelo que ele tem de
ficar situado entre duas margens de
segurança estabelecidas pelo fabricante
do avião. Estas margens ou limites são
indicadas em percentagem da "Mean
Aerodynamic Chord" (% MAC), ou em
polegadas ou em metros ou ainda em
unidades de índex. Nos aviões a jacto,
devido à asa em flecha, o consumo de
combustível provoca uma variação
muito importante na posição do C.G..

Fig. 39

Fig. 40

Movimento do c.a. devido a alterações de


posição dos Flaps

A mudança de posição dos


flaps altera a posição do c.a.
e consequentemente altera o
momento da sustentação L
ao fazer variar xa (distância
horizontal entre c.a. e C.G);
pelo mesmo motivo é

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

alterado o coeficiente de sustentação CL e, portanto, o próprio valor de L. É


óbvio que estas alterações vão ter influência na estabilidade do avião (vide
parágrafo a. anterior).

PESAGEM DO AVIÃO
• Procedimento Genérico
O avião é pesado, antes de sair da fábrica, em condições o mais próximo
possível da definição de "Empty Mass".
Os resultados da pesagem do avião podem ser encontrados no Manual de
Massa e Centragem (Mass and Balance Manual). A responsabilidade de
nova pesagem é da organização de manutenção aprovada.

• Preparação
O avião deve ser limpo, lavado e enxuto num local nivelado de um hangar
fechado.
Os depósitos de combustível devem ser esvaziados e o combustível não
utilizável deve ser drenado. Também a água potável deve ser drenada.
O equipamento solto (por exemplo, cobertores, tampas, etc.,.) deve ser
retirado e as portas e janelas devem ser fechadas.

• Preparação
O avião deve ser limpo, lavado e enxuto num local nivelado de um hangar
fechado.
Os depósitos de combustível devem ser esvaziados e o combustível não
utilizável deve ser drenado. Também a água potável deve ser drenada.
O equipamento solto (por exemplo, cobertores, tampas, etc.,.) deve ser
retirado e as portas e janelas devem ser fechadas.

• Pesagem
Pode ser efectuada sobre as rodas do avião ou apoiando-o sobre macacos.
O avião é nivelado e são registados os massas, indicados por balanças, nos
três pontos de apoio (rodas ou macacos).
Finalmente é calculado e registado o C.G.

Descrição Peso Braço Momento


Roda esquerda 1530 lb + 97” 148 410 lb
Roda direita 1530 lb + 97” 146 955 lb
Roda de nariz 650 lb - 10” - 6 500 lb
3695 lb 78” 288 865 lb

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• Requisitos para Nova Pesagem do Avião

O avião deverá ser pesado novamente sempre que se proceda a uma grande
inspecção, grande reparação ou modificação, substituição de um
componente de grande massa e de quatro em quatro anos, caso seja utilizado
pesos individuais de aeronaves. (JAR-OPS 1.605 (b)).

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PESO MÉDIO DE FROTA /


CENTRAGEM MÉDIA DE
FROTA

É possível ao operador com aeronaves do mesmo tipo, a adopção de um


Peso Médio de Frota (Fleet Mean Weight) e de uma Centragem Média em
Frota (Fleet Mean
Centre-of-Gravity
Position), [JAR OPS
Subpart J]:

Fig. 41

► O peso em vazio e o centro de gravidade de um avião devem ser


estabelecidos periodicamente; o intervalo máximo entre duas pesagens tem
de ser definido pelo operador, com respeito pelo seguinte:
• Quando são utilizados pesos individuais, o intervalo entre pesagens de
cada avião não pode exceder 4 anos;
• Quando se utiliza um peso médio por frota, o intervalo entre pesagens
de cada avião não pode exceder 9 anos.
► O peso em vazio e o centro de gravidade de cada avião deve ser
calculado sempre que o valor cumulativo de alterações/modificações ao
peso em vazio exceda ± 0,5% do peso máximo a aterragem (MLDW) ou
que o centro de gravidade se desvie, da corda média aerodinâmica, de um
valor ≥ 0,5%. Os valores devem ser encontrados através de:
• Pesagem;
• Cálculos, quando o Operador demonstre a validade do método de
cálculo utilizado.
► Para uma frota ou grupo de aviões do mesmo modelo e configuração
pode ser estabelecida uma média do peso em vazio e do centro de
gravidade, desde que:

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I. O peso em vazio, encontrado através de pesagem ou cálculo, de um


avião pertencente à frota ou grupo em análise não varie para além de ± 0,5%
do peso médio por frota ou grupo;

II. O centro de gravidade, de um avião pertencente à frota ou grupo em


análise, não varie para além de ± 0,5% da corda média aerodinâmica do
centro de gravidade da frota ou grupo; esse avião pode ser mantido na frota
ou grupo de aviões em análise desde que o seu peso em vazio se encontre
dentro das tolerâncias permitidas em I.; no entanto, para o referido avião,
tem de ser estabelecido um controlo individual do centro de gravidade;

III. Um avião com diferenças físicas, possíveis de calcular, como por


exemplo galleys ou configurações de cabine que impliquem exceder as
tolerâncias da frota ou grupo, pode ser mantido na frota ou grupo em análise
desde que seja possível efectuar as necessárias correcções por cálculo ao
peso e posição do centro de gravidade do avião;

IV. Aviões para os quais a corda média aerodinâmica não é fornecida


pelo fabricante necessitam que seja calculado o seu peso e centro de
gravidade individual ou de ser sujeitos a um método específico devidamente
aprovado;

V. Após pesagem de um avião, ou quando ocorram alterações de


configuração do avião, o Operador tem de verificar se o avião continua
elegível para ser controlado, no que diz respeito ao seu peso e centro de
gravidade, através dos valores médios da frota ou grupo onde o mesmo se
insere;

VI. O número de aviões a ser pesado, para constituir um peso médio por
frota é:

Number of Minimum number of


aeroplanes in the weightings
fleet
2 or 3 n

4 to 9 n +3
2
10 or more n + 51
10

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VII. O intervalo que medeia entre o estabelecimento do peso médio por


frota ou grupo de aviões, não pode exceder 4 anos; no estabelecimento do
peso médio devem ser levados em consideração os aviões que se encontram
há mais tempo sem serem pesados.

EFEITOS DO EXCESSO DE
MASSA
Os efeitos negativos de massa excessiva num avião são:

Velocidades de Descolagem mais


elevadas
A relação entre a velocidade de descolagem e a massa do avião é dada pela
expressão:
V2
= W 2 / W1
V1

Onde
V1 = Velocidade de descolagem correspondente a uma massa original, W1
V2 = Velocidade de descolagem correspondente a uma massa diferente, W2
Assim, supondo que a massa W2 é 21 por cento maior que a massa W1,
determina-se que:
V2
= 1,21W1 / W1 = 1,1
V1

o que significa que um aumento de 21 por cento na massa exigirá um


aumento de 10 por cento na velocidade de descolagem para produzir maior
sustentação. Este aumento de sustentação irá suportar a maior massa do
avião.

Maiores Distâncias de Descolagem e


Aterragem
A relação entre a distância de descolagem e a massa do avião é indicada
pela expressão:
S2 / S1 = ( W 2 / W1)2

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Onde
S1 = distância de descolagem correspondente a uma massa original, W1
S2 = distância de descolagem correspondente a uma massa diferente, W2
Supondo que a massa W2 é 10 por cento maior que a massa W1, determina-
se que:
S2/S1 = (1,1W1/W1) ² = 1,21

o que significa que o efeito de um aumento de 10 por cento na massa é um


aumento de 21 por cento na distância de descolagem.
A relação entre a distância de aterragem e a massa do avião é traduzida pela
equação:
S2/S1= W2/W1

Onde
S1 = distância de aterragem correspondente a uma massa original, W1
S2 = distância de aterragem correspondente a um massa diferente, W2.
Supondo que a massa W2 é 10 por cento maior que a massa W1, determina-
se que:
S2/S1 = 1,1W1/W1 = 1,1

o que significa que o efeito de um aumento de 10 por cento na massa, é um


aumento de 10 por cento na distância de aterragem.

Razões de Subida mais pequenas


A razão de subida é expressa matematicamente pela seguinte relação:
Pa - Pr
RC = 33000
W

Onde
RC = rate of climb, feet per minute (fpm)
Pa = power available, horse power (h.p)
Pr = power required, h.p.
W = mass, lbs
33000 é o factor de conversão de "horsepower-lbs" em "fpm".
Analisando esta expressão vemos que uma variação da massa do avião
produz um efeito duplo na performance de subida. Em primeiro lugar,
porque a massa, W, aparece no denominador da equação. Em segundo
lugar, porque um aumento da massa irá aumentar a potência necessária (Pr).
Portanto, um aumento da massa reduzirá a razão de subida.

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Diminuição do Alcance e da Autonomia


O alcance e a autonomia do avião são expressos pelas relações:
TAS 1
SR = SE =
FF e FF

Onde
SR = Specific Range, Nautical Miles Per Pound (NMPP) ou Nautical Miles
Per Kilo (NMPK);
SE = Specific Endurance
TAS = True Air Speed, Knots
FF = Fuel Flow, Lbs Per Hour/Kilos per Hour.
Como se sabe, a massa excessiva do avião irá impor altitudes de voo mais
baixas. Isto terá como consequência a redução da TAS e o aumento do FF.
Assim, da observação das expressões do SR (alcance especifico) e da SE
(autonomia específica) torna-se óbvio que o efeito da massa excessiva será a
redução do alcance e da autonomia.

Decréscimo de Performance com um


Motor Inoperativo
Consideremos as expressões da razão de subida e do ângulo de subida:
Pa - Pr T -D
RC = 33000 Sin y =
W e W

Onde
y = ângulo de subida, graus
T = Thrust available, lbs
D = Drag, lbs
W = Mass, lbs
Estas relações estabelecem que, para uma dada massa do avião, a razão de
subida e o ângulo de subida dependem do excesso de potência (Pa - Pr) e do
excesso de impulso (T - D), respectivamente. Se falhar um motor, torna-se
óbvio que os excessos de potência e de impulso diminuem.
No caso de a falha de motor ocorrer à descolagem com o avião
excessivamente pesado, a redução dos excessos de potência e de impulsos
acentuam-se. De facto, a massa (W) aparece no denominador de ambas as
equações. Por outro lado, a massa em excesso irá aumentar a potência
necessária e a resistência. Assim, estes efeitos combinados provocarão uma
degradação da performance do avião com um motor inoperativo.

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Possíveis danos Estruturais em Casos


Extremos
Um avião excessivamente pesado representa sempre um risco potencial de
acidente, especialmente se os limites de massa forem grandemente
excedidos. Os registos de acidentes incluem muitos acidentes à aterragem.
Em muitos casos, a massa máximo de aterragem (limite estrutural) foi
excedido e o resultado foi o colapso do trem após uma aterragem dura.

BASES PARA OS CÁLCULOS


DO CG (DOCUMENTOS DE
MASSA E CENTRAGEM)
Datum Line (DL)
É uma linha de referência imaginária a partir da qual todos os cálculos ou
medições são tomados para fins de massa e equilíbrio. É estabelecida pelo
fabricante do avião e pode estar localizada no nariz, à frente do nariz ou a
meio do avião.
Esta linha é usada para medir a distância horizontal entre ela e o C.G. de um
objecto.

Fig. 42

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Moment Arm / Lever Arm / Index Arm/


Moment Index
É a distância horizontal do C.G. de um objecto à DL.
Nos aviões em que a DL está localizada no nariz ou à frente do nariz do
avião os "moment arms" são todos positivos. Em alguns aviões, a DL está
localizada sensivelmente a meio do avião. Neste caso, os "lever arms" entre
a DL e o nariz do avião são negativos; aqueles que ficam situados entre a
DL e a cauda do avião são positivos.
O "moment arm"pode ser usado para calcular o momento de um objecto ou
para determinar a localização do C.G. em relação à DL.
Body Station (BS) / Fuselage Station / Frame Station / Flight Station (FS)
numbers : são os números que representam a distância de uma localização
particular à DL (expressa em polegadas, pés ou metros).
O trem principal do avião da figura, está 1200 polegadas atrás da DL e
considera-se que está na Body Station 1200.

Movimento do C.G. com a adição de


Combustível, Carga e Lastro
Adicionando ao DOW os massas de combustível, PAX, bagagem dos PAX,
carga, correio e lastro (o lastro só é utilizado, normalmente, quando o avião
está muito leve), o C.G. mover-se-à para trás ou para a frente mas terá de
ficar dentro dos limites definidos pelo fabricante do avião.

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MÉTODOS PRÁTICOS DE
CÁLCULO
Régua de Carregamento e Centragem
Alguns fabricantes de aviões fornecem, com o material de apoio à aeronave,
uma régua de cálculo especialmente concebida para ser utilizada no
carregamento e centragem. Com ela é muito rápida a determinação do C.G.
em ZFW e em TOW.

Cálculo Matemático
Vamos exemplificar a determinação do C.G. utilizando este método:

AIRPLANE SPECIFICATIONS
MTOW 9 287 KG
MLW 7 610 KG
MZFW 6 116 KG
BOW 4 269 KG
BOW CG 36% MAC
LEMAC BS 2400
TEMAC BS 2933
CG RANGE 14% MAC to 35.5% MAC

Massas a colocarem no Avião:


ITEM W(KG) BS MOMENT(KG-Cm)
PAX(FWD) 336 1397 (336 x 1397) = 469 392
PAX(AFT) 665 3073 2 042 545
CARGO(FWD) 190 1499 284 810
CARGO(AFT) 506 3353 1 696 618
FUEL(TANKS 2 & 3) 1477 2438 3 600 926
FUEL(TANKS 1 & 4) 1549 2718 4 210 182

O "Payload" é:
PAX K K K K K K K K K K K K K K K K K K 336 + 665 = 1 001 Kg
+ CARGO K K K K K K K K K K K K K K K K 190 + 605 = 696 Kg
1 697 Kg

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O ZFW é:
BOW K K K K K K K K K K K K K K K K K K K 4 269 Kg
+ PAYLOAD K K K K K K K K K K K K K K K K 1 697 Kg
5 966 Kg

O RAMP WT é:
ZFW K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K 5 966 Kg
+ FUEL K K K K K K K K K K K K 1 477 + 1 549 = 3 026 Kg
8 992 Kg

Dado que:
MOMENT = WEIGHT × ARM
ou
MOMENT
ARM (BS ) =
WEIGHT

se dividirmos o momento total pela massa total (RAMP WT) obteremos a


posição (BS) do C.G. com este massa.
Para se determinar o momento total há que achar o momento do BOW e
adicioná-lo aos momentos indicados em (1). Ora o BOW CG é 36%MAC e
MAC = TEMAC - LEMAC = 2933 Cm - 2400 Cm = 533 Cm. Logo, 36%
de 533 centímetros = 191.8 Cm.
Quer isto dizer que o BOW CG está 191.8 Cm atrás do LEMAC, ou seja,
como o LEMAC está na BS 2400, o BOW CG está na BS 2591.8
(2400+191.8).
Então, o momento do BOW é:
4 269 x 2591.8 = 11 064 394 kg-cm.
Adicionando este momento aos momentos indicados em (1) obtém-se o
momento total:
ITEM MOMENT (kg cm)
OW 11 064 394
PAX (FWD ) 469 382
PAX ( AFT ) 2 042 545
CARGO (FWD ) 284 810
CARGO ( AFT ) 1 696 618
FUEL (TANKS 2 & 3) 3 600 926
FUEL (TANKS 1 & 4) 4 210 182
23 368 867

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23 368 867
Então o C.G. em RAMP WT = = 2 598 .9 cm (BS )
8 992

Exprimindo esta posição do C.G. em percentagem de MAC vem:


BS 2 598.9 – LEMAC (BS 2 400) = 198.9 cm. Logo, o C.G. está 198.9
centímetros atrás do LEMAC; como MAC = 533 centímetro calcula-se:

MAC = 533 cm K KK K K K 100%


198.9 cm K KK K K K K x
donde, x = 37,3%

Esta posição do C.G.(37.3% MAC) está fora da CG RANGE (14% a 35.5%


MAC) estabelecida pelo fabricante do avião. Para que o C.G. fique, pelo
menos, no limite traseiro autorizado (35.5% MAC), terá de se deslocar
carga do compartimento traseiro para o compartimento dianteiro.
A posição do C.G. = 37.3% MAC está 1.8% MAC atrás do limite traseiro
(37.3 - 35.5 = 1.8). Ora, 1.8% de 533 centímetros (MAC) = 9.59 cm. Esta é
a distância, em centímetros, que o C.G. se deve mover para a frente a fim de
ficar no limite traseiro.
Temos agora que determinar qual é a massa da carga a deslocar do
compartimento traseiro para o compartimento dianteiro. Para o calcular
vamos usar a Regra de Ouro:
w d
=
W D

onde,
w = ? (massa da carga a transferir de um compartimento para outro);
W = 8992 kg(RAMP WT);
d = 9.59 cm (distância que o C.G. tem de se deslocar);
D = BS 3353 - BS 1 499 = 1 854 (distância que a carga tem de percorrer).
Então,
W ×d 8 992 × 9.59
w= ou w=
D 1854

w = 46,5 Kg

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Esta massa de carga deverá, pois, ser retirado do compartimento traseiro


(BS 3353) e colocado no compartimento dianteiro (BS 1499) para que o
C.G. em RAMP WT fique na posição 35.5% MAC, que é o limite traseiro
do C.G. estabelecido pelo fabricante deste avião.
O método matemático para verificar as condições de massa e centragem
pode geralmente ser usado em qualquer aeronave. O primeiro passo é
localizar o “empty mass” e a posição do “C.G. do empty mass”. Assim que
estiver localizado deve-se proceder à sua listagem com a ajuda de uma
“loading form”.
• Comece por preencher a loading form entrando com o mass arm e o
momento retirando estes valores do “Mass and Balance Report”.
• Localizando um item na figura de “loading arrangements” pode-se
determinar o braço do item.
• Escreva a massa e o braço de cada item. Multiplicando a massa pelo
braço obtemos o momento do que queremos.
• Soma-se todas as massas e depois os momentos, para determinar o
ramp mass do avião.

1 2 3
Moment
Mass Arm
LOADING FORM ( lbs.ins
(lbs) (in.)
/1000 )
1. Basic Empty Mass (Use a informação
pertencente ao seu avião incluindo combustível 2525 41.38 104.48
não utilizável e óleo)
2. Combustível utilizável (6 lbs/Gal)
Depósitos standard (89 Gal. Maximum)
Combustível reduzido (standard 64 Gal.)
Tanques de grande alcance
690 42 28.98
(115 x 6 lbs)
Combustível reduzido para grande
alcance (80 Gal.)
3. Piloto e Passageiro da frente (Station 34 a 46) 320 37 11.84
4. Passageiros do centro (station 59 a 76) 160 71 11.36
5. Passageiros traseiros 180 101 18.18
6. Bagagem área “A” (station 124 a 152) 200
150 138 20.70
lbs Max.
7. Bagagem área “B” (station 152 to 166) 80
80 159 12.72
lbs. Max.
8. RAMP MASS E MOMENTO 4105 X 208.26
9. Combustível autorizado para por em marcha
-18 42 -.8
e taxi.
10. TAKEOFF MASS E MOMENTO
4087 X 207.46
(subtrair o passo 9 ao passo 8)

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Fig. 43

Usando o “Loading Form” de massa e centragem permite fazer uma


completa e organizada avaliação das condições de carregamento do avião.
Os fabricantes fornecem também um “Loading arragement charts” similar
ao da figura. Usando este gráfico como referência pode-se rapidamente
visualizar o braço dos vários items.
Depois de se ter determinado a massa e o momento total devemos ir
verificar ao gráfico do “C.G. moment envelope chart”, se a massa e
momento estão dentro dos valores permitidos.
Este gráfico além dos limites posterior e anterior do “C.G. max. Mass
values” inclui também considerações especiais em relação ao carregamento.

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Para determinar se o C.G. do exemplo ainda continua dentro de limites no


final do voo temos de calcular e combustível gasto e consultar novamente o
gráfico.

Método Gráfico
No sentido de reduzir a necessidade de fazer várias operações matemáticas
quando se verifica as condições de massa e centragem alguns fabricantes de
aeronaves fornecem gráficos para verificar as condições de carregamento.
No método gráfico essencialmente faz-se as mesmas operações que no
método matemático, contudo, determinar o momento de um item individual
é mais fácil, porque se consulta um “Loading graph”

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Este método é um dos mais utilizados para se determinar o C.G..


LOADING FORM
Moment Índex
Mass (llbs)
(In-lbs/1000)
Basic Empty Mass 3 212 284.26
Pilot and Front Passenger 350 30.00
Passengers (Center Seats)
275 32.50
(Forward Facing)
Passengers (Center Seats)
(Aft Facing) (Optional)
Passengers ( Rear Seats) 300 47.50
Passenger (Jump Seat) (Optional)
Baggage (Forward)(100 lbs. Max) 100 2.5
Baggage (Aft) (100 Lbs. Max)
Zero Fuel Mass ( 4470 lbs Max –std) (Ver lista de
4 237 396.76
equipamentos)
Fuel ( 93 Gal. Max ) – Std
480 45.00
( 123 Gal. Max) – Opt
Ramp Mass (4773 Lbs. Max.) 4 717 441.76
Fuel Allowance for Start, Taxi, Runup -23 -.22
Takeoff Mass (4750 lbs. Max) 4 694 441.54

Depois de ter efectuado todos


os cálculos da massa total e do
momento pode-se recorrer ao
gráfico “C.G. Range / Mass”
para determinar se o avião está
carregado dentro do envelope
C.G. Estes gráficos são
similares aos do “C.G. moment
envelope”, excepto que se usa
o braço do C.G. em vez do
momento total da aeronave.
Para verificar as condições de
massa e centragem pode-se
usar o “loading graph” assim
como para encontrar o
momento de todos os items.
Fig. 44

Depois de a massa total e o momento total terem sido encontrados pode-se


determinar se o momento e a massa estão dentro dos limites permitidos
usando gráfico do envelope do centro de gravidade.

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

Método das Tabelas


Este método é igualmente muito utilizado.
Os construtores de aeronaves simplificam os cálculos de massa e centragem
através de tabelas de momentos da carga útil, e várias massas e posições na
fuselagem. Devido às aeronaves mudarem muitas vezes de configuração é
necessário primeiro saber que tabelas usar. No sentido de facilitar essa
escolha os fabricantes providenciam diagramas das cabinas, ao identificar o
que serve na configuração que se pretende pode-se determinar que tabelas
utilizar no cálculo de massa e centragem.
Um outro exemplo do cálculo de massa e centragem com o método das
tabelas.
Neste exemplo a aeronave tem uma massa máxima de 2 750 lbs e um “Basic
Empty Mass” de 1 720 lbs. O momento do “Basic Empty Mass” é 191200.
Divide-se o momento por 100 para reduzir o número. Agora o “índex
moment” é 1912.
Anota-se a massa da aeronave e o respectivo “índex moment”. Usando as
respectivas tabelas podemos saber a massa e o correspondente “índex
moment” de cada item que necessitamos.
Massa Momento
Basic Empty Mass 1 720 1 912
Lugares da frente 340 374
Lugares 3 e 4 340 482
Lugares 5 e 6 130 222
Combustível 192 225
2 722 3 215

Depois de ter a massa e o momento total vai-se à tabela E para ver se a


aeronave está dentro de limites da massa e do centro de gravidade.
Uma vez que durante o voo é consumido combustível calcular a quantidade
que é utilizado. Use a tabela do combustível para determinar o momento e a
massa de modo a subtrair este valor ao valor total.
Massa Momento
Total 2 722 3 215
Combustível - 150 -176
2 722 3 215

Verificar o momento e a massa na tabela E para verificar se ainda está com


o centro de gravidade dentro de limites.

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USEFUL LOAD MASSS AND MOMENTS


USABLE FUEL ARM 117
GALLONS MASS MOMENT/100
5 30 35
10 60 70
15 90 105
20 120 140
22 132 154
25 150 176
27 162 189
30 180 211
32 192 225
35 210 246
37 222 259
40 240 281
45 270 316
50 300 351
52 312 365
57 342 400

OCCUPANTS
MASS MOMENT/100 MASS MOMENT/100
120 132 120 170
130 143 130 185
140 154 140 199
150 165 150 213
160 176 160 227
170 187 170 241
180 198 180 256
190 209 190 270
200 220 200 284

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

FIXAÇÃO DA CARGA
Importância de amarração adequada

A carga deve ser bem amarrada para que o


C.G. não seja alterado devido ao
deslocamento acidental da mesma.

Fig. 45

Os equipamentos utilizados nos compartimentos de carga e nos aviões


cargueiros para facilitar as operações de carregamento e para evitar o
deslocamento acidental da carga são:

• Contentores (Containers)
• Estrados (Pallets)

Fig. 46

Fig. 47

Efeitos do Deslocamento Acidental da


Carga
Uma das consequências óbvias do deslocamento dum equipamento ou carga
solta é o movimento do C.G. e a possibilidade deste ficar posicionado fora
dos limites estabelecidos pelo construtor do avião. Por outro lado, se a carga
se soltar por estar deficientemente amarrada poderá provocar danos devido à
sua inércia. Como o mundo não é perfeito e pode ocorrer uma falha deste
género (amarração inadequada da carga), sempre que se efectue o transporte
misto de passageiros e carga, deve esta ficar situada à frente dos PAX.
Alguns aviões cargueiros estão equipados com uma rede de protecção
(crashnet) junto à divisória entre a
cabina de pilotagem e a cabina de carga
para que a carga eventualmente solta não

Fig. 48

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

penetre ou danifique a cabina de voo ou atinja os tripulantes.

Carga por Área, Cargas Móveis

A importância da carga máxima no soalho pode ser realçada com o seguinte


exemplo em que se pretende transportar, de avião, pequenas massas
rolantes.

Fig. 49

W/L ≤ max kg/m

Weight W

l = Width
L = Length
Fig. 50
S=Lxl
W/S ≤ max kg/m2

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Questões Teóricas e Exercícios

Exercício 1

Dados:
Carga limite (máxima) no soalho 300 kg/m2 (M.de Voo)
Massa do contentor 40 kg
Massa dos dispositivos de amarração .... 36 kg
Dimensões da base do contentor 2 x 2,5 m

Achar:
• Massa máxima que pode ser carregado no contentor.

Exercício 2

Dados:
Carga limite (máxima) no soalho 184 Lbs/sq. ft (M.de Voo)
Massa do contentor 85 Lbs
Massa dos dispositivos de amarração .... 36 Lbs
Dimensões da base do contentor 83 x 95 inches

Achar:
Massa máxima que pode ser carregado no contentor.

Exercício 3
Utilizando a Load & Trim Sheet 119 - Determine os valores
correspondentes ao seguinte carregamento:
Dados:
Voo ⇒ XX 1900 FAO-LIS
Versão ⇒ 132 / 0820
Avião ⇒ CS-XXX (A319)
PAX ⇒ Male = 47 x 88
Female= 39 x 70
Child= 0
Infant= 2

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

Cabin ⇒ A / 43 B /43
Load ⇒ 4 / 1227 5 / 150
Take-off Fuel ⇒ 5800 kg
Trip-fuel ⇒ 1200 kg
Fuel Density ⇒ 0.81 kg/l
D.O.W. = 41985 kg
D.O.I. = 49.2 I.U.

Operating Limitations:
M.Z.F.W. = 57000 kg
M.T.O.W. = 68000 kg
M.L.D.W. = 61000 kg

4 5
B 1227
C
M 150
Total 1227 150

Exercício 4

Voo ⇒ XX 5652 LIS-AMS


Versão ⇒ 156/1537
Avião ⇒ CS-XXX (A320)
PAX ⇒ Male = 50 x 88
Female= 22 x 70
Child= 0
Infant= 0
Cabin ⇒ A / 20 B /29 C/23
Load ⇒ 1/920 3/773 5/208
Take-off Fuel ⇒ 8800 kg
Trip-fuel ⇒ 5500 kg

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

Fuel Density ⇒ 0.8 kg/l


D.O.W. = 44845 kg
D.O.I. = 50.6 I.U.

Operating Limitations:
M.Z.F.W. = 61000 kg
M.T.O.W. = 73500 kg
M.L.D.W. = 64500 kg

1 3 5
B 447 208
C 604 326
M 316
Total 920 773 208

Exercício 5

Utilizando a Load & Trim Sheet 121 - Determine os valores


correspondentes ao seguinte carregamento:

Voo ⇒ XX 0172 FNC-LIS-OPO


Versão ⇒ 194/1575
Avião ⇒ CS-XXX (A321)
PAX ⇒ 70 / 20 / 0 / 0 (84 kg pax)
LIS = 70 OPO = 20
Cabin ⇒ A / 30 B / 30 C / 30
Load ⇒ 1 / 1000 3 / 3000 4 / 1500
5 / 100
Take-off Fuel ⇒ 8000 kg
Trip-fuel ⇒ 3700 kg
Fuel Density ⇒ 0.79 kg/l
D.O.W. = 50664 kg
D.O.I. = 47.1 I.U.

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

Operating Limitations:
M.Z.F.W. = 73800 kg
M.T.O.W. = 89000 kg
M.L.D.W. = 77800 kg

Lisboa

1 3 4 5
B 500 100
C 1000
M 3000
Total 1000 3000 500 100

Porto

1 3 4 5
B 500
C 500
M
Total 1000

Exercício 6
Dados para preenchimento da Load and Trim Sheet:

DOW = 39,400 kg / DOCG = 26% (18.892 m)


Zone E: + 100 kg / Zone F: + 50 kg (pantry)
Cargo 1: 1000 kg / Cargo 3: 1000 kg / Cargo 4: 500 kg / Cargo 5: 500 kg
Cabin OA: 5 pax / Cabin OB: 50 pax / Cabin OC: 65 pax
Fuel: 14,000 kg / density = 0.785 kg/l

( Harm − 18.850) × W
I= + 50
1000

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Exercício 7

Se o CG de um avião estiver a 515 in, com peso total é de 52400 kg.


Existe um compartimento de carga a -150 in. Qual o peso que temos de
carregar no compartimento de carga (cargo hold) para que o CG se
movimente 120 in para a frenta (FWD)?

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

Questões

1 - O centro de gravidade de um corpo, é o ponto:

a) Sobre o qual a resultante do somatório das forças de todas as


massas de um corpo actuam.
b) Onde o somatório dos momentos das forças externas que
actuam sobre um corpo é igual a zero.
c) Onde o somatório das forças externas é igual a zero.
d) Utilizado como referência (“datum”) para cálculo de momentos.

2 - Quando um avião está estacionário no chão, o seu peso total vai


actuar verticalmente:

a) Sobre o seu centro de pressões.


b) Só sobre a estrutura do trem principal.
c) Sobre o ponto definido como referência (“datum”).
d) Sobre o seu centro de gravidade.

3 - Um avião depois de carregado têm o seu centro de gravidade atrás


do limite traseiro. Isto vai resultar:

a) Numa redução de consumo de combustível devido à redução do


arrasto.
b) Num aumento de rico de perda devido ao decréscimo do
momento do estabilizador traseiro
c) Num aumento da estabilidade longitudinal.
d) Na redução da potência requerida para uma dada velocidade.

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

4 - Dados:
Dry Operating Mass= 29 800 kg
Maximum Take-Off Mass= 52 400 kg
Maximum Zero-Fuel Mass= 43 100 kg
Maximum Landing Mass= 46 700 Kg
Trip fuel= 4 000 kg
Fuel quantity at brakes release= 8 000 kg
O máximo “traffic load” é:

a) 13 300 kg
b) 12 900 kg
c) 9 300 kg
d) 14 600 kg

5 - Para uma dada massa a posição do CG está localizada a 15% da


MAC. Se a leading edge da MAC estaá 625.6 inches atrás da datum
e o comprimento da MAC é 134.5 inches, determine a posição do
CG em relação à datum.

a) 20.18 inches atrás da datum


b) 605.43 inches atrás da datum
c) 645.78 inches atrás da datum
d) 228.34 inches atrás da datum

6 - O limite do compartimento de carga é 5 000 N/m2. Está planeado


carregar um contentor cubico com 0,4 m de lado. A máxima massa
não deve exceder:(assuma g=10m/s2)

a) 800 kg
b) 32 kg
c) 320 kg
d) 80 kg

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

7 - O peso à descolagem de um avião é 66700 kg incluindo traffic load


de 14200 kg e usable fuel é 10500 kg. Se a massa standard da
tripulação é 545 kg então o Dry Operating Mass é:

a) 42000 kg
b) 56200 kg
c) 41455 kg
d) 42545 kg

8 - O peso à descolagem de um avião é 141000 kg. O total de


combustível a bordo é 63000 kg incluindo 14000 kg de reserves e
1000 kg de combustível não utilizavel. O traffic load é 12800 kg. O
zero fuel mass é:

a) 78000 kg
b) 79000 kg
c) 93000 kg
d) 65200 kg.

9 - Num avião com capacidade de passageiros superior a 30 lugares, foi


decidido utilizar a massa standard por passageiro. Se este vou não é
charter então a massa que deve ser utilizada por passageiro é:

a) 76 kg
b) 84 kg
c) 84 kg (homem) 76 kg (mulher).
d) 88 kg (homem) 74 kg (mulher).

10 - Um avião está limitado por performance à aterragem a 54230 kg. O


Dry Operating Mass é 35000 kg e o zero fuel mass é 52080 kg. Se a
massa à descolagem é 64280 kg o useful load é:

a) 17080 kg
b) 12200 kg.
c) 29280 kg.
d) 10080 kg.

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Respostas aos exercícios:

Exercício 1 :

Solução:
Então, área da base do contentor: 2 x 2,5 = 5 m2.
Agora há que determinar a carga máxima que se pode colocar em 5 m2 do
soalho (correspondentes à área da base do contentor). Assim,
para 1 m2 a carga limite é ............................. ...300 kg
para 5 m2 a carga limite é ..................... ..X = 1 500 kg
A este valor (1 500 kg) há que subtrair a massa do contentor e a massa dos
dispositivos de amarração (40 + 20 = 60 kg) para se obter a massa máximo
que pode ser carregado no contentor:
1 500 - 60 = 1440 kg

Exercício 2 :

Solução:
Uma vez que a área do soalho referida no Manual de Voo está expressa em
"sq.ft", há que converter a área da base do contentor, que está expressa em
"inches", em "squared feet". Então,
área da base do contentor: 83 x 95 IN = 7885 SQ. IN.
Sabendo que 144 S.Q. IN correspondem a 1 sq. foot, faz-se o seguinte
cálculo:
144 S.Q. IN 1 sq. foot
7885 S.Q. IN X = 54.756944 sq. ft.

Agora há que determinar a carga máxima que se pode colocar em


54.756944 sq. ft. do soalho (correspondentes à área da base do contentor).
Assim,
para 1 sq. ft a carga limite é ............................. 184 Lbs
para 54.756944 sq. ft a carga limite é ..............X = 10075.278 Lbs.
A este valor (10075.278 Lbs) há que subtrair a massa do contentor e a
massa dos dispositivos de amarração (85 + 36 = 121 Lbs) para se obter a
massa máximo que pode ser carregado no contentor:
10075.278 - 121 = 9954.278 Lbs

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Exercício 3 :

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

Exercício 4 :

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1 - 57
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Exercício 5 :

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M A N U A L D E M A S S A E C E N T R A G E M – O O V / O D

1 - 59
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Exercício 6 :

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Exercício 7 :

Mfinal = ∑ Momentos individuais


Mfinal = M1 + M2
dfinal x Wfinal = (515 x 52400) + (-150 x W2)
(515 – 120) x (52400 + W2)= (515 x 52400) + (-150 x W2)
W2 = 11537.6 ≈ 11538 kg

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Respostas às questões teóricas:

1 – a

2 – d

3 - b

4 - b

5 - c

6 - d

7 - a

8 - b

9 - b

10 - c

1 - 64