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OPERACION BASICA DE MOTORES A GAS

CATERPILLAR

Traducción y Adaptación
J. Jevree Estrada G.
MX-2015

© Exterran
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TEORIA DE LOS 4 CICLOS DEL MOTOR A GAS.

Los motores a gas operan bajo los principios de los 4 ciclos


Otto.

1.- ADMISIÓN: El pistón aspira la mezcla aire/combustible


hacia el cilindro.

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TEORIA DE LOS 4 CICLOS DEL MOTOR A GAS.

2.- COMPRESION: La mezcla es comprimida y es encendida


al tiempo apropiado por la chispa y en el punto deseado
antes del punto muerto superior (BTC).

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TEORIA DE LOS 4 CICLOS DEL MOTOR A GAS.

3.- POTENCIA/EXPLOSION: El pistón es impulsado hacia


abajo por la quema de gases de combustión.

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TEORIA DE LOS 4 CICLOS DEL MOTOR A GAS.

4.- ESCAPE: Los gases son expulsados del cilindro hacia el


múltiple de escape.

Los motores a diésel funcionan bajo los mismos principios


excepto que solo aire es comprimido durante la compresión
y la combustión es iniciada mediante la inyección de
combustible en el tiempo adecuado BTC.

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IDENTIFICANDO PROBLEMAS DE POTENCIA
El motor a gas produce menos caballos de fuerza
(aproximadamente 40% menos del de un motor a diésel
de desplazamiento comparable) porque es térmicamente
más limitado. Los motores de aspiración natural son
limitados por la aspiración del motor y las condiciones
atmosféricas. Un motor a gas turbocargado desarrolla
más caballos de fuerza utilizando el mismo
desplazamiento.
1). Un motor a gas utiliza la wastegate para subir la
presión del turbocargador rápidamente y así el
desempeño y la respuesta del motor serán aceptables. La
wastegate es utilizada para prevenir la sobrevelocidad del
turbocargador.
2). Un motor a gas tiene menos cambios en las
temperaturas de escape por que la relación
aire/combustible es cercanamente la misma a través del
rango de carga.

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IDENTIFICANDO PROBLEMAS DE POTENCIA

3). Un motor a gas es inherentemente menos estable por


que el movimiento de acción del plato del carburador
(que controla la velocidad) no es lineal. Un varillaje no
lineal del gobernador ayuda a superar este problema de
desempeño.

4). Un motor a gas tiene una curva de presión del


múltiple lineal. Este puede ser utilizado para determinar
la potencia de salida del motor, siempre que la relación
aire/combustible es correcta.

5). Un motor a gas tiene una curva de torque plana en el


rango de velocidad de operación. Se produce casi el
mismo torque en toda la gama de velocidades de
operación como lo hace a la velocidad nominal. Este
rango operativo de velocidad es en ocasiones llamado
turndown (capacidad descubierta).

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CLASIFICACION DE MOTORES A GAS

Los motores a gas están clasificados de acuerdo a su capacidad de producción de caballos de fuerza. Un motor de
aspiración natural es clasificado por su habilidad de jalar aire para la combustión de la atmosfera. Este aire es
forzado hacia el motor por la presión atmosférica del sitio. Un motor puede producir más caballos de fuerza si se
le agrega un turbocargador para comprimir el aire hacia el motor. Este incrementa el oxígeno disponible para un
uso adicional de combustible utilizando el mismo desplazamiento. Esta presión adicional de aire creada por el
turbocargador calienta el aire de la admisión por lo que un post-enfriador es agregado para reducir la
temperatura del aire en orden de obtener un margen aceptable de ruidos o detonación durante la combustión. El
ruido o la detonación de combustión que puede causar daños severos al motor será discutida más adelante. El
sistema de refrigerante auxiliar suministra refrigerante al post-enfriador. La relación de compresión es también
parte de la estrategia de clasificación. Una alta relación de compresión (HCR) produce más potencia y más
eficiencia del combustible, pero tiene un margen más limitado para el ruido o detonación durante la combustión.
Una baja relación de compresión (LCR) produce menos potencia y menos eficiencia del combustible pero tiene un
margen más grande para ruidos y detonación durante la combustión. Las clasificaciones de motores a gas
Caterpillar son un servicio continuo a la potencia nominal del motor.
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TIPOS DE GAS NATURAL

Los motores a gas pueden operar con una variedad de


combustibles. Los combustibles mas comunes
utilizados en los motores a gas son, gas de tubería, gas
de campo, propano y gas digestor. El metano es el
mayor constituyente del combustible, con variables
cantidades de etano y propano presentes también en
el combustible.

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COMPUESTO DE HIDROCARBUROS

Los combustibles compuestos de hidrocarburos son


los más utilizados comúnmente como combustible
para motores a gas. Estos combustibles están
formados por la química de átomos de hidrogeno y la
unión con átomos de carbono.

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COMBUSTBLES DE HIDROCARBUROS (COMPUESTOS DE PARAFINA)

Los compuestos de hidrocarburos más utilizados en el combustible de los motores a gas natural pertenecen a la
familia de las parafinas. Esto incluye al gas natural y el biogás.

La imagen muestra como los átomos de carbono e hidrogeno se combinan para formar el compuesto de
hidrocarburos.

Mientras más complejo sea el combustible, más volátil será. Llamamos a estos compuestos más complejos “pesados”
debido a que el peso molecular incrementa. Mientras este compuesto de más pesados, mas explosivo será. Estos
compuestos pesados también tienen una mayor tendencia a la detonación. Las características de combustión de los
hidrocarburos de un combustible limitan la cantidad de “pesados” que pueden estar presentes en el para su
utilización en un motor. El combustible más deseado es el metano, porque es el hidrocarburo de quema más lenta.
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COMBUSTBLES DE HIDROCARBUROS (COMPUESTOS DE PARAFINA)

De hecho, el metano es el hidrocarburo utilizado para comparar las características de combustión de todos los
compuestos de hidrocarburos.

En ocasiones los gases son mezclados en una corriente durante periodos de mucha demanda, por lo que es
importante entender las características de combustión de los diferentes combustibles.

Solo los primeros 4 de la serie de parafinas (metano, etano, propano y butano) son considerados gases de
condiciones estándar que podemos utilizar.

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GAS DE CAMPO / GAS DE POZO

El gas de campo o gas de pozo es el más utilizado comúnmente en aplicaciones de compresión de gas. Esto es así
debido a que se encuentra disponible en el sitio. Es usualmente el mismo gas que el compresor está comprimiendo.
El gas de campo varia de un campo de pozos a otro. Usualmente contiene compuestos líquidos de hidrocarburos. Esto
no es aceptable para su uso como combustible en un motor de gas natural. Estos líquidos de hidrocarburos deben
removerse para prevenir que ocurra ruido o detonación durante la combustión. El término “WET” se refiere a la
presencia de líquidos de hidrocarburos y no necesariamentede agua. También existen algunas limitaciones para
líquidos, estas se encuentran listadas en el product news LEXQ 7580. Vea las publicaciones EDS 65.6 (LEKQ 9360) y
LEKQ 7256 para más información sobre el gas e pozos.

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GAS SECO O DE GASODUCTO

Los componentes pesados en el gas son removidos


para proveer un gas seco comercial de tubería. La
industria del gas controla los porcentajes de metano,
etano y propano permitidos en las tuberías de gas
comercial.

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GAS PROPANO
El propano debe tener la especificación HD-5 para ser
utilizado como combustible. Debe ser 95% puro, con
un remanente del 5% no más pesado que el butano
para su uso como lo describen las guías de Caterpillar.
El propano es almacenado y transportado en un
estado líquido, es convertido a vapor en la locación.
Muchos estados prohíben el uso de propano liquido
sin las especificaciones para su confinamiento. El
propano es más pesado que el aire, por lo que la
ventilación en el cuarto de motores pasa a ser una
preocupación. El propano es utilizado como
combustible secundario o de respaldo para el gas
natural. Cuando se realiza un cambio a propano como
combustible, el tiempo de ignición del motor debe ser
retardado para prevenir la detonación. Algunos
motores turboalimentados con alta relación de
compresión pueden requerir una reducción en la
potencia para prevenir el ruido de la combustión.

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GAS DIGESTOR

El gas digestor es un gas de baja energía ampliamente


utilizado. En el pasado se han referido a él como gas
de alcantarilla. Los líquidos (agua con materia de
aguas residuales) se bombea a los tanques digestores
donde ocurre la biodegradación. Como resultado, se
obtiene un gas que es una mezcla de metano y
dióxido de carbono. Una gran variedad de productos
se pueden digerir, como las aguas residuales,
desechos de animales, líquidos de fábricas de aceite
vegetal y molinos de alcohol. El volumen de gas
disponible depende de la cantidad de material de
desperdicio. Este gas es corrosivo, por lo que la
temperatura del motor debe mantenerse lo
suficientemente alta para prevenir el agua derivada
de la condensación en el cárter. Esta acción produciría
ácidos que serían dañinos para el motor.

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BIOGAS

El gas de vertedero es producido a base de material


de desechos sólidos. Contiene ácido sulfhídrico (H2S)
y otros corrosivos que pueden formar ácidos
clorhídricos y fluorhídricos, causando un rápido y
severo desgaste de los componentes del motor.
Cuidados especiales deben ser considerados para
asegurar que el motor este equipado para ser más
tolerante a este gas corrosivo. Una atención especial
debe ser considerada a la operación del motor, así
como a la temperatura de agua principal del motor,
temperatura de aceite y el tipo de lubricante utilizado.
Como el gas de vertedero comercial a menudo
contiene más clorofluorocarbonos, el combustible
producido es usualmente más corrosivo que el del gas
de vertedero de campo. Ambos son altamente
corrosivos y deben tomarse las medidas necesarias
para minimizar la corrosión. (LEKQ 7256, LEBW 4977 y
EDS 65.6.)

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REQUERIMIENTOS DEL COMBUSTIBLE

Existen ciertos requerimientos que se deben conocer


si un combustible es utilizado exitosamente en un
motor a gas, estos se muestran en la siguiente
imagen. Construir un combustible que cumpla con
estos requerimientos es responsabilidad de los
usuarios.

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CONDICIONES ESTANDAR

Los motores a gas deben ser ajustados a la correcta relación aire/combustible para un óptimo desempeño con
respecto a la potencia y las emisiones. CAT utiliza el volumen como una unidad de medida más práctica de una
muestra de gas, es decir, el volumen ocupado por determinada cantidad de gas, además de su temperatura y presión.
Las temperaturas más altas tienden a causar que el gas ocupe una cantidad de espacio mayor. Las altas presiones
tienden a causar que el gas ocupe una cantidad de espacio menor. Para lograr una comparación consistente de las
muestras, condiciones como referencias han sido establecidas bajo los términos de estándar y normal. El poder
calorífico y la gravedad especifica de la muestra también son importantes para el uso del combustible correcto.
STANDARD CONDITIONS. Típicamente utilizada con unidades de medida inglesas condiciones estándar están
definidas como 14.696 PSIA y 60 grados F.
NORMAL CONDITIONS. Típicamente utilizada con unidades de medida métricas, condiciones normales están
definidas como 101.31 KPAA y 0 grados C.
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PRINCIPIOS DE RELACION AIRE/COMBUSTBLE

Cada gas combustible requiere de un volumen exacto


de oxígeno para completar la combustión. Esta
ecuación de combustión perfecta que combina el
volumen correcto de combustible y el volumen
correcto de oxígeno para la combustión es llamada
relación estequiometrica. Esta relación varía con el
uso de cada gas. Esta ecuación de combustión ideal
lograra producir solo agua y dióxido de carbono como
productos de la combustión. El calor resultante de la
combustión expande los gases para conducir el pistón
hacia abajo, rotando el cigüeñal.

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COMBUSTION ESTEQUIOMETRICA
Con la ecuación ideal de combustión estequiometrica,
un volumen de metano requiere dos veces el mismo
volumen de oxígeno para quemarse completamente.
Conociendo que el aire es solamente 21% oxigeno,
podemos trabajar para proporcionar la cantidad de
aire de esta manera:

2
= 9.53
0.21

Por lo tanto los dos pies cúbicos de oxígeno en la


ecuación estequiometrica se traducen en
aproximadamente 9.53 pies cúbicos de aire utilizando
la fórmula que se muestra aquí. Esta sería la relación
aire/combustible mundial estequiometrica con la que
tendríamos que lidiar.

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RELACION AIRE/COMBUSTIBLE (COMBUSTIBLES VARIOS)

Esto muestra que el aire requerido para diferentes


combustibles, como lo discutimos previamente
resulta en diferentes relaciones aire/ combustible
para diferentes combustibles. Este principio es
utilizado por ingenieros en el diseño de componentes
de manejo de combustibles, tales como carburadores.
Este trabajo debe ser hecho para nosotros así que
usualmente no tenemos que preocuparnos de la
cuestión de si el motor puede obtener suficiente
combustible para crear potencia o no. Es solo cuando
combustibles anormales son utilizados (con altos
porcentajes de gas inerte) que debemos
preocuparnos si puede o no el carburador entregar el
volumen requerido de aire y combustible.

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RELACION AIRE/COMBUSTIBLE TIPICA DEL GAS DE POZO -- GAS DE
CAMPO

Este es un ejemplo de gas que representa el típico gas


de pozo o campo para ser utilizado como combustible.
Entender esta información es importante para el
ajuste correcto de los motores a gas.

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FUNDAMENTOS DEL COMBUSTIBLE

Como hemos visto, muchos gases pueden ser utilizados como combustible para los motores a gas. Diferentes
composiciones de gas requieren diferentes relaciones de compresión y diferentes tiempos de ignición. En algunos
casos, el uso de algún combustible puede requerir que el motor reduzca su potencia y algunos combustibles no
pueden utilizarse en absoluto. La clave está en la habilidad del combustible para resistir el ruido o las detonaciones
de la combustión, la quema incontrolable del combustible dentro del cilindro. La mayoría de los combustibles no
existen como gases de un solo componente, son mejor dicho una mezcla de diferentes componentes. Hasta el gas de
calidad de tubería, donde es predominante el metano, también contendrá pequeñas cantidades de fracciones de
hidrocarburos y otros componentes, como nitrógeno o dióxido de carbono. En orden de utilizar combinaciones de
estos combustibles, se debe contar con un método para determinar si es idóneo el uso de un combustible.
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COMBUSTIBLES – HIGH HEAT VALUE

El calor total en determinado volumen de combustible


es expresado como (HHV) Alto Valor Calorífico
(Btu/ft3 kj/m3). Esto representa la cantidad total de
energía calorífica disponible durante la combustión
completa. El gas es comercializado utilizando el
número de HHV como medida de la energía que se
puede obtener de un gas combustible. Sin embargo,
debemos entender que es lo que ocurre durante la
combustión.

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COMBUSTIBLE – FORMULA QUIMICA

Como lo discutimos previamente, la combustión ideal


y real resulta en la formación de agua. El agua no
puede existir como un líquido en la cámara de
combustión debido al calor. La temperatura es mucho
mayor a los 212 F y el agua se convierte en vapor
antes de dejar el motor. Para que el agua cambie a
vapor, el calor debe agregarse al líquido. Este calor es
generado por el combustible durante la combustión.
La combustión es representada en esta ecuación:
CH₄ + 2O₂ = 2H₂0 + CO₂ -- Vapor de Agua.

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COMBUSTIBLE – FORMULA QUIMICA

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CALOR LATENTE DE VAPORICACION

El calor que es utilizado para cambiar el agua a vapor


es llamado “The Latent Heat of Vaporization” el calor
latente de vaporización y representa el porcentaje
específico del calor total contenido en un volumen de
gas. Este porcentaje es consistente. Es considerado
como perdida de energía en los motores a gas ya que
las temperaturas del escape se encuentran siempre
por encima del puto de roció (Es la temperatura a la
que empieza a condensarse el vapor de agua
contenido en el aire). El motor no tiene la
oportunidad de convertir este calor en potencia de
trabajo.

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COMBUSTIBLE – LOW HEAT VALUE

El remanente o sobrante del calor es llamado (LHV)


bajo valor calorífico (Low Heat Value). Este es la
cantidad de calor que se utiliza en el motor para
convertirse en potencia de trabajo. También es el
valor calorífico que se utiliza cuando se discute sobre
combustibles y los datos de desempeño de un motor.
El LHV puede ser calculado como el HHV valor
calorífico alto menos el calor latente de vaporización.

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DETONACION Y RESISTENCIA A LA DETONACION
El intento temprano por determinar la resistencia al
ruido o detonación durante varios años fue utilizando
el Octane Rating Method, que indica la resistencia al
ruido o detonación de la combustión de gasolina
vaporizada. Este método utiliza el octano (un
hidrocarburo) para establecer la resistencia de un
combustible. Este fue adaptado para comparar
combustibles gaseosos con las referencias existentes
de combustibles líquidos. Sin embargo, este método
no evaluaba con precisión los hidrocarburos de
combustibles gaseosos con respecto a las
características de combustión. Tampoco tenía en
cuenta los componentes con características de
resistencia a ruido o detonación como el dióxido de
carbono.
El método de octano funciona bien con las gasolinas,
pero no con los combustibles gaseosos.

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DETONACION / EXPLICACION DE NUMERO DE METANO

El método de numero de metano fue desarrollado por primera vez en Austria a


mediados de los 60’s. En lugar de utilizar los octanos, utiliza los metanos como
referencia para establecer la resistencia de un combustible al ruido o detonación.
El método de número de metano utiliza una escala de metano, el más simple de los
hidrocarburos de parafina como el estándar. El Metano puro tiene un valor de 100
y el Hidrogeno tiene un valor de 0. El Hidrogeno es la referencia para un gas que se
quema muy rápidamente y es propenso al ruido o detonación en la combustión.
Caterpillar adopto este método en los 80’s y continuo refinando el sistema a través
de extensas investigaciones y pruebas en un extenso rango de combustibles, desde
gas de campo o pozo, hasta gas de vertedero.
Calcular el número de metano (MN) es un calculo complicado, para esto, CAT
desarrollo un programa de computadora para realizar el cálculo y permitir la
determinación en campo del número de metano para un gas combustible. Existen
guías disponibles que muestran los rangos de tiempo de ignición y potencia de un
motor para rangos específicos de numero de metano.

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PROCESO DE COMBUSTION – COMBUSTION NORMAL

La combustión normal comienza mediante la ignición


de la mezcla aire/combustible con la bujía. La flama
progresa uniformemente del centro a través de toda
la cámara de combustión hacia las paredes del cilindro
hasta que toda la carga de aire/combustible se quema
suavemente. El calor liberado por la combustión
produce un incremento en la presión del cilindro que
empuja el pistón hacia abajo en el cilindro, causando
el giro del cigüeñal. Esto produce el trabajo de giro en
el aro dentado.

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DETONACION

En la detonación, el avance de la flama comprime la mezcla aire/combustible sin quemar, empujando su temperatura
más allá del punto de auto-ignición. La porción sin quemar de la mezcla se auto enciende, creando un fuerte aumento
en la presión y muy altas temperaturas. Esta auto-ignición crea una segunda flama no deseada que choca con la
primera flama originada por la bujía. El resultado es un sonido de golpeteo metálico que puede ser evidencia audible
de detonación. La detonación puede causar daños serios en un motor incluso cuando no es audible.
Retardar el tiempo de ignición usualmente resulta en la disminución e incluso la eliminación de las detonaciones. Este
principio es utilizado por Caterpillar en sus sistemas sensitivos de tiempo y detonación.
Además, la verdadera detonación solo ocurrirá en una ventana justo después de la posición deseada del tiempo de
ignición a 40° después del punto superior (ATC). Este principio es utilizado con los módulos de control de motores a
gas Caterpillar Adem 3 (A+, A3).
Existen muchos factores que pueden influenciar detonación.
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DETONACION -- CAUSAS

Existen muchos atribuibles a un motor que pueden


influenciar la tendencia a la detonación.

1. La relación de compresión de un motor.


2. El tiempo de ignición.
3. La temperatura y desempeño del sistema auxiliar (Post-
enfriador), que afecta directamente la temperatura de
entrada del aire.
4. El rango de potencia del motor.

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DETONACION – RELACION DE COMPRESION

La compresión excesiva eleva la temperatura del


combustible más allá del punto en el que se inicia la
auto ignición. Cada gas combustible tiene una relación
de compresión critica que debe considerarse al elegir
la relación de compresión de un motor para
determinado sitio.

Altas relaciones de compresión incrementan la


presión interna en el cilindro y las temperaturas. Esto
incrementa la tendencia a la detonación. Combustible
con bajo número de metano son más propensos a la
detonación con relaciones de compresión más altas.
En general, combustibles con bajo número de metano
requieren motores con relaciones de compresión
bajas. Los depósitos que se forman en un cilindro
también pueden incrementar la relación de
compresión.

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DETONACION – TIEMPO DE IGNICION

El tiempo de ignición esta también directamente


relacionado al número de metano de un combustible
y al incremento de presión. El alcance de la presión
tope de combustión en el momento adecuado y con el
movimiento del pistón hacia arriba requiere que el
disparo de la bujía se realice en el momento preciso y
antes de ese punto. El tiempo de avance de esa chispa
depende fuertemente del rango flamable del
combustible, que es cercanamente relacionado a
número de metano de los combustibles. Combustibles
con bajo número de metano requieren del uso de
menos avance en el tiempo de ignición. La presión el
cilindro aumenta a medida que tiempo de encendido
avanza (BTC) en el proceso de combustión.

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DETONACION – DESEMPEÑO DEL POST-ENFRIADOR

El post-enfriador (A/C) controla la temperatura aire/combustible cargada en el cilindro en un motor TA. Debido a que
la temperatura es un factor que causa tendencias a la detonación, cualquier problema de diseño o de desempeño
que comprometa la habilidad del post-enfriador para disminuir la temperatura de aire del turbocargador a un valor
utilizable es crítico para prevenir la detonación.

El post-enfriado puede fallar para proveer el enfriamiento adecuado por un numero de razones diferentes:

1. Puede ser muy pequeño para manejar el volumen de aire y calor demandado.
2. No podrá enfriar el aire si el refrigerante que lo alimenta es muy caliente. Esto puede ser resultado de uno o más de los
siguientes:
3. Rango incorrecto de temperatura de termostatos.
4. Tamaño inadecuad de una sección del enfriador.
5. Alta temperatura del aire en el ambiente.
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DETONACION – POTENCIA Y CARGA
El rango de potencia del motor es el atributo de
mayor reto que contribuye a la detonación porque
involucra la operación del motor. En operación normal
se utiliza la presión generada en el cilindro por la
combustión para empujar el pistón hacia abajo,
rotando el cigüeñal y manejando la carga. Si el manejo
de esta carga se vuelve excesivo , esto restringe el
movimiento del pistón. Con el movimiento del pistón
restringido, el incremento de presión en el cilindro
(BMEP) resultara eventualmente en detonación. La
definición BMEP es break mean efective pressure
(PRESION MEDIA EFECTIVA DE FRENO). Este es un
término de ingeniería que significa la presión media
ejercida sobre el pistón en la carrera de compresión.
Reducir la carga reducirá esta restricción y el motor se
alejara más del punto de detonación. El cliente
siempre busca obtener lo máximo de un motor, por lo
que en ocasiones se puede mostrar renuente al uso
de reducción de carga como un método para eliminar
la detonación.
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DETONACION – CONDICIONES DEL SITIO

Ya hemos discutido la temperatura de aire de entrada de desempeño del post-


enfriador. Otro elemento a discutir en la mezcla de aire y combustible, es la
temperatura del combustible, como mencionamos antes, el rango recomendado para
la temperatura de combustible es de 50 grados F. a 140 grados F. temperaturas de
combustible más altas pueden provocar un mezcla de aire combustible propensa a la
detonación. Temperaturas de combustible menos a estas pueden causar líquidos,
llevando al motor nuevamente a la detonación. La temperatura diferencial
recomendada para el aire y combustible es de 5 grados F. los BTU del combustible
deben ser estables y en un rango que satisface los requerimientos de desempeños del
motor. Como los BTU de un motor incrementen, la mezcla de aire y combustible se
hace más rica. Esto es a causa de que el combustible se vuelve más denso y contiene
más calor por unidad de volumen. Desde que la relación de aire/combustible es por
volumen, más rica o más pobre depende de la estabilidad del contenido calorífico del
combustible. Estos cambios pueden ser mayores cuando el motor no cuenta con un
sistema de control AFR.

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DETONACION – PRE- IGNICION
El otro fenómeno de ruido o detonación en la
combustión es la pre-ignición . Esta también causa
incrementos en la presión y altas temperaturas. El
ruido es el mismo que se escucha normalmente en
cualquier caso de detonación, de hecho, todas estas
condiciones son igualmente detonaciones, pero la
pre- ignición ocurre debido a una razón diferente. En
la pre- ignición una segunda flama es causada por un
punto caliente en la cámara de combustión que causa
que la mezcla aire/combustible se queme antes de
que la bujía genere el arco de ignición. Las dos flamas
chocan, creando la misma intensidad de presión y
erosionando la corona del pistón. Esto crea altas
temperaturas causando la expansión anormal de la
corona del pistón, disminuyendo las tolerancias de
operación. Retardar el tiempo deseado de ignición no
afecta en la detonación por pre- ignición; esta seguirá
ocurriendo. Se debe remover la causa del punto
caliente, que usualmente son depósitos en el cilindro
o sobre el pistón.
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CAMARA DE COMBUSTION

El pistón tiene posiciones diferentes como el cigüeñal


gire. Los dos pistones de mayor referencia son (1)
punto muerto inferior BDC y punto muerto superior
TDC. El bore (3) es el diámetro del cilindro. Stroke (4)
es la dimensión que viaja el pistón de punto muerto
inferior al punto muerto superior.

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CAMARA DE COMBUSTION -- DISEÑO

La cámara de combustión es formada por las paredes


del cilindro, con la cabeza del cilindro encima y el
pistón por debajo. La cabeza del cilindro es
usualmente plana en un motor a gas, por lo que la
cámara de combustión es el espacio entre la cabeza y
el pistón, en el caso de un pistón de cabeza plana.
Para el diseño actual de los pistones, la cámara de
combustión es realmente la recesión del pistón, ya
que virtualmente es cero el espacio libre entre el
pistón y la cabeza del cilindro.

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CAMARA DE COMBUSTION – BORE & STROKE

El pistón tiene diferentes posiciones conforme el


cigüeñal gira. La relación de compresión estática es la
relación de volumen del cilindro con el pistón en
punto muerto inferior y punto muerto superior.

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CAMARA DE COMBUSTION – ARBOL DE LEVAS
El árbol de levas es la clave para la acción correcta de
las válvulas para una buena combustión. El árbol de
levas tiene lóbulos especialmente diseñados que
abren y cierran las válvulas atraves de un mecanismo
de votador, varilla y balancines. La válvula de
admisión abre inmediatamente después del TDC
mientras el pistón comienza a bajar. Cierra justo
después del BDC por lo que el volumen máximo en el
cilindro es atrapado en el viaje hacia arriba del pistón
en la carrera de compresión. Ambas válvulas se
encuentran cerradas durante la carrera de fuerza por
lo que toda la potencia de expansión generada por la
quema de gases empuja el pistón hacia abajo. En la
carrera de escape, la válvula de escape abre antes del
punto muerto inferior para tomar ventaja de la
expansión de gases quemados en el cilindro. El pistón
se mueve hacia arriba para empujar fuera del cilindro
los gases y estar preparado para recibir una nueva
carga en la carrera de admisión.

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CAMARA DE COMBUSTION – EARLY INLET CLOSING (EIC)

El cierre temprano de la admisión es utilizado para


reducir la temperatura de la mezcla aire/ combustible
en el cilindro. Haciendo esto, la relación de
compresión efectiva es menor por lo que la tendencia
a detonación es disminuida. Normalmente, la válvula
de admisión no cierra hasta justo después BDC,
cuando el pistón empieza su carrera hacia arriba. Esto
se aprovecha de la dinámica de los gases que fluyen
para rellenar el cilindro. Con el EIC la válvula de
admisión cierra considerablemente antes del BDC.
Como el pistón continúe su carrera hacia abajo, el
volumen en el cilindro se expande, enfriando la
mezcla. Esto disminuye la relación de compresión
efectiva.

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AIRE / COMBUSTIBLE – SISTEMAS DE MEZCLA ESTANDAR

Caterpillar utiliza diferentes sistemas para mezclar el combustible y el aire en los motores a gas:

1. CARBURADOR. A) alta presión de gas. B) baja presión de gas.


2. DELTEC.
3. VALVULA DE ADMICION DE GAS (GAV)
4. MODULO DE COMBUSTIBLE ELECTRONICO. A) techjet. B) raptor.

El carburador convencional utiliza una cámara de mezclado con un jet y una válvula operada por un diafragma. Este
cuerpo de mezclado puede ser utilizado en un sistema de gas de alta presión (HPG), con el mezclador situado después
de la salida del turbo, o en un sistema de gas de baja presión (GLP), donde el mezclador se monta directamente en la
entrada de aire del turbo.

El sistema deltech opera solo en sistemas LPG. El aire y el combustible son arrastrados juntos hacia el mezclador del
carburador y alimentan la entrada del aire del turbo. Este sistema se utiliza principalmente en Europa o en los
estados unidos en aplicaciones de combustibles bajos en BTU como gas de vertedero o gas digestor.
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SISTEMAS DE MEZCLA – AIRE /COMBUSTIBLE

El módulo de control electrónico de combustible es


utilizado en motores avanzados G3500. El primer
módulo utilizado en producción fue el módulo Wood
Ward Techjet. Este fue remplazado por el módulo
Woodward Raptor, excepto en el motor industrial
G3520B. Este módulo es electrónicamente controlado
por el ECM para regular el flujo del combustible al
motor para una buena combustión y control de las
emisiones. El motor también opera en los modos
warm-up o en el modo charge density para control
preciso de las emisiones.

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SISTEMAS DE IGNICION

Caterpillar utiliza sistemas de ignición de baja tensión


por que cuando la corriente de alto voltaje viaja largas
distancias la línea de perdida puede ser substancial.
CAT encontró estos tipos de ignición para ser más
confiables. Los sistemas de baja tensión utilizan una
fuente de ignición, cableado primario, un
trasformador localizado cerca de cada cilindro,
cableado secundario y una bujía.

CAT utiliza distintos sistemas de ignición en los


motores a gas.

1. MAGNETO
2. Caterpillar Digital Ignition System (CDIS)
3. Electronic Ignition System (EIS)
4. ADEM 3 (A3)

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Traducción y Adaptación
J. Jevree Estrada G.
MX-2015

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