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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS

FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

PROJETO DE MÁQUINAS

MANAUS-AM
2017
GABRIEL AZEVEDO E AZEVEDO

PROJETO DE MÁQUINAS

Trabalho solicitado pelo


professor Paulo Roberto do
Departamento de Engenharia
Mecânica para obtenção de
nota parcial na disciplina
Projeto de Máquinas.

MANAUS-AM
2017
1. INTRODUÇÃO

O projeto Baja SAE foi criado na Universidade da Carolina do Sul, sob a


direção do Dr. John Stevens. A primeira competição ocorreu em 1976. Em 1991
a SAE Brasil foi iniciada, e em 1994 foi lançado o Projeto Baja SAE Brasil.
No Brasil, a primeira competição nacional ocorreu em 1995 em São Paulo.
Em 1996 passou a ser em Interlagos. A partir de 2003 passou a ser realizada em
Piracicaba no ECPA. Desde 1997 são realizadas etapas regionais apoiadas pela
SAE Brasil.
Os veículos Baja SAE são protótipos de estrutura tubular em aço,
monopostos, para uso fora de estrada, com quatro ou mais rodas e motor padrão
de 10 HP, que devem ser capazes de transportar pilotos com até 1,90 m de
altura, pesando até 113,4 kg. Os sistemas de suspensão, transmissão e freios,
assim como o próprio chassi, são projetados e construídos pelas equipes,
podendo essas também adquirir produtos já prontos no mercado mas que se
adequem ao regulamento. As equipes têm, ainda, a tarefa de buscar patrocínios
para viabilizar o projeto.
Em relação às dimensões máximas do veículo: deverá ter 1,62m de largura,
medida entre os pontos de maior largura, com os pneus apontados para frente.
O comprimento é livre, porém são baseados em protótipos de 2,75m de
comprimento, maiores que isso poderão ser incapazes de operar em alguns
percursos. O que ocasionará exclusão do evento.
Neste trabalho serão mostrados a seleção do motor, tipo de transmissão, tipo
e dimensionamento da redução e também semi-eixos.

1.1.1. Objetivos

1.1.2. Geral
Colocar em prática os conhecimentos obtidos durante o curso para a
solução de um problema previamente determinado, com o objetivo de elaborar
um projeto completo.

1.1.3. Específicos
 Cada aluno deverá projetar um componente do veículo Baja SAE do
início ao fim;
 Após o projeto individual do componente, integrar o componente
projetado com componentes de outros alunos para formar o projeto
completo de um veículo Baja SAE (trabalho em equipe);
 Competir com componentes similares de outros colegas
(competitividade).
2. REVISÃO DA LITERATURA

2.1. Motor
Motor é uma máquina que converte qualquer forma de energia em trabalho
mecânico. O motor de combustão interna (MCI) transforma energia térmica
(calorífica) em trabalho mecânico (energia mecânica), sendo capaz de imprimir
movimento das rodas. O enfoque aqui será para motor de quatro tempos com
ignição por centelha. Os MCI possuem alguns parâmetros: Ponto morto superior
(PMS), que é a posição extrema do pistão na parte superior do cilindro.
Caracteriza o mínimo volume do cilindro. Ponto morto inferior (PMI), que é a
posição extrema do pistão na parte inferior do cilindro. Caracteriza o máximo
volume do cilindro. Curso do êmbolo, que é a distância percorrida entre o PMS e
PMI. Tempo do motor, que é o deslocamento do êmbolo do PMS ao PMI, em
virtude da combustão e expansão dos gases na combustão. Volume de
admissão, é o volume compreendido entre o PMS e PMI. Volume da câmara de
combustão, é o volume ocupado pela mistura ar/combustível quando o pistão
encontra-se no PMS. Taxa de compressão, é a relação volumétrica no cilindro
antes e depois da compressão.
O ciclo de trabalho de um motor de quatro tempos compreende duas voltas
do virabrequim ou quatro cursos completos do êmbolo. Os cursos são
conhecidos como: admissão, compressão, expansão e exaustão.
1) Admissão: O pistão está no PMS, nesse estágio a válvula de admissão
abre e o pistão desce, a válvula de escape se mantém fechada. A mistura
ar/combustível entra pela válvula de admissão para ser aspirada pela
câmara de combustão, que está a baixa pressão. O pistão chega ao PMI
e a válvula de admissão fecha, completando o primeiro tempo do motor.
2) Compressão: O pistão sobre e comprime a mistura ar/combustível. O
tempo de compressão fecha quando o pistão sobe totalmente.
3) Expansão: Para dar início à combustão da mistura ar/combustível que
está comprimida, solta-se uma descarga elétrica através da vela de
ignição. Essa faísca da vela detona a mistura e empurra o pistão para
baixo, fazendo com que ele atinja o PMI.
4) Exaustão: A mistura ar/combustível foi queimada, mas ficaram alguns
resíduos dessa combustão que precisam ser retirados de dentro do motor.
Isso é feito quando o pistão sobe, a válvula de escape abre, e os gases
residuais são expulsos.
Figura 1: Tempos de um motor

Fonte: mundoeducacao.bol.uol.com.br

Partes principais do motor


 Bloco do motor: O bloco é considerado a principal estrutura ou o corpo
do motor. Nele, direta ou indiretamente, são acoplados os
componentes que compõem o motor. Após a fundição, o bloco passa
por processo térmico e normalização, para ser encaminhado para
usinagem. O bloco é usinado para permitir a passagem do óleo pro
sistema de lubrificação, e água pro caso de ser refrigerado à água, no
nosso caso, o motor é refrigerado a ar. Nos motores refrigerados a ar
os cilindros são separados e circundados por aletas, cuja finalidade é
aumentar a superfície de transferência de calor.
 Cabeçote: O cabeçote tem a função de tampar os cilindros, formando
a câmara de combustão na parte superior do bloco do motor. Nele
ocorrem altas pressões por conta do pistão que comprime a mistura.
Geralmente, possui orifícios com roscas onde são fixadas as velas de
ignição e alojadas as válvulas de admissão e escape. A união do bloco
com o cabeçote, em razão da total vedação, requer uma junta. Em
alguns motores o cabeçote abriga o comando de válvulas responsável
pela abertura e fechamento das válvulas.
 Cárter: Parte inferior do bloco. Cobre os componentes inferiores do
motor e serve de depósito para o óleo lubrificante. O cárter de um
motor é constituído de ferro fundido ou alumínio fundido. Forma a parte
principal do bloco do motor que contém o virabrequim e a bomba de
óleo.
 Comando de válvulas: A função desse eixo é abrir as válvulas de
admissão e escape, respectivamente, nos tempos de admissão e
escapamento. É acionado pelo eixo de manivelas, através de
engrenagens, corrente ou correia dentada.
 Pistão: É o componente responsável por transmitir e ampliar a energia
resultante da expansão dos gases após a combustão. Nele, se
apresenta a parte móvel da câmara de combustão. Ele recebe a força
de expansão dos gases queimados, transmitindo-a à biela, por
intermédio de um pino de aço (pino do pistão), nele encontram-se os
anéis de vedação e de lubrificação.
 Biela: É considerado o braço de ligação entre os pistões e o eixo de
manivelas, recebe o impulso dos pistões, transmitindo-o ao eixo de
manivelas ou virabrequim. O conjunto biela-virabrequim transforma o
movimento retilíneo dos pistões em movimento rotativo do virabrequim.
 Virabrequim: É o elemento componente do sistema de força do motor,
também conhecido por eixo de manivelas. É considerado o eixo motor
propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, é instalado na parte
inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem
movimento.
 Volante: Destina-se a regularizar e equilibrar a rotação do virabrequim.
No momento da explosão, o volante absorve a energia desenvolvida.
 Mancais: São utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio às partes
móveis giratórias do motor.
 Vávulas: Existem dois tipos de válvulas, admissão e de escape. Elas
são acionadas por um sistema de comando de válvulas. O movimento
do virabrequim é transmitido para o eixo de comando de válvulas por
meio de engrenagens. O eixo de comando de válvulas liga-se por uma
vareta ao eixo de balancins. Este, por sua vez, é que acionará as
válvulas. A abertura e o fechamento das válvulas estão relacionadas
com o movimento do pistão e com o ponto de injeção, de modo a
possibilitar o perfeito funcionamento do motor.

2.2. Escapamento
A principal função do escapamento é a eliminação dos gases gerados após a
queima dentro do cilindro, ou seja, ele conduz os gases para fora do veículo,
além de evitar que gases tóxicos penetrem no interior do veículo. Outras funções
são de reduzir a poluição sonora e manter o bom desempenho do veículo, pois
um escape bem projeto pode aumentar a massa de ar aspirada para dentro do
cilindro, onde a movimentação dos gases de escape provocam um efeito de
sucção na admissão do ar. Os principais componentes são o coletor de escape e
abafador.

2.3. Sistema de combustível


Esse sistema tem a função de fornecer combustível pressurizado de forma
constante para a combustão no cilindro. Os principais componentes são o
tanque de combustível, bomba de combustível, filtro de combustível, carburador
(que é o sistema usado no Baja) e regulador de pressão.

2.4. Transmissão
A transmissão de um veículo tem como objetivo fornecer uma série de
combinações de velocidades angulares e torques, a partir de um motor de
combustão interna por exemplo. Toda unidade de propulsão dessa natureza
trabalha em uma faixa de rotações limitadas entre a marcha lenta e a máxima
rotação. Os valores de potência e torque não são uniformes tendo seus máximos
valores em uma faixa específica. As relações de transmissão adaptam o toque
disponível à força requerida no momento (Bosh, 2005). As equipes atuais de
Baja em sua esmagadora maioria utilizam a transmissão continuamente variável
(CVT). Este trabalho mostrará a escolha de uma CVT adequada para o Baja.
Segundo Canale, 1989, a utilização da transmissão adequada deve atender
toda a demanda do veículo, desde o início do seu movimento até sua velocidade
final, vencendo a resistência à rolagem, resistência de aclive, resistência
aerodinâmica, resistência de inercia e a resistência mecânica.

2.5. Semi-eixos
Antes do surgimento da junta homocinética, existia a junta universal, que
consistia em dois “U” unidos por um pino transmitindo movimento para o outro,
fazendo com que esses dois eixos pudessem ter um movimento independente e
gerar um ângulo. Mas esse tipo de junta possui um grande problema, quando o
“U” transmite movimento para o outro, existe a diferença de velocidade e
aceleração entre as duas peças, o que causa movimentos indesejáveis do
volante de direção, o que ocasiona desconforto nas curvas para o piloto.
A junta homocinética surgiu devido à necessidade de anular o efeito de
desequilíbro da transmissão e, também, à necessidade de conseguir ângulos
maiores de trabalho, pois a junta universal tem uma limitação nesse quesito.
Com a junta homocinética, o movimento é transmitido de uma forma uniforme à
velocidade constante.

3. SELEÇÃO E DIMENSIONAMENTO DOS COMPONENTES

3.1. Motor
Segundo o regulamento só é permitido um único motor do tipo Briggs &
Stratton. Foi selecionado o motor de código 205232-0119-B1, que apresenta as
seguintes características: monocilíndrico, possui 305 cc (centímetros cúbicos) e
10HP a 4000 rpm, é do tipo cinlindro-pistão, possui quatro tempos, alimentado
por carburador e refrigerado a ar.
Ainda segundo o regulamento, pela posição do governador a rotação é
limitada em 3600 rpm, o que limita a potência do motor a 9,5 HP. O motor deve
conservar a maioria das suas características originais, não sendo permitida a
preparação do mesmo. As alterações permitidas são: folgas dos anéis livres,
regulagem das folgas das válvulas livres e ajuste da bóia do carburador livre.
O motor possui as seguintes dimensões (CxLxA) = 327 x 309 x 442 mm. Tem
um peso de 25kg e custa no mercado em torno de R$3000,00. Esse valor pode
sofrer variações em até 20% dependendo do vendedor e disponibilidade.
Figura 2: Motor Briggs & Stratton

Fonte: cassel.com.br

3.1.1. Escapamento
Segundo o regulamento, somente um abafador original Briggs &
Stratton, que acompanha o motor, é permitido para a saída dos gases de
escape. Podendo ser reposicionado usando tubos de mesmo diâmetro e
espessura de parede do tubo original. É permitido o ajuste do escape desde
que atenda alguns requisitos: o tubo de escape não pode alterar a
configuração do duto de escape do cabeçote, o tubo de escape não pode
ter furos ou tubos extras, é permitido qualquer comprimento (mas não
variável).
São fortemente recomendados suportes para o sistema de escape, pois
o sistema de escape deve terminar o evento intacto. Onde a perda parcial
ou total dos componentes do sistema podem resultar em penalidades ou
desclassificação.
Também há recomendações de segurança. Deve ser evitado o fluxo
direto de gases sobre partes do veículo como chassis, protetores contra
respingos etc, de forma que não exceda 60 ° C. Caso o fluxo não possa ser
evitado, uma solução é usar mantas isolantes. Altas temperaturas em
pontos de manuseios dos juízes nas vistorias e competições levam à
reprovações e desclassificações.
Em minha seleção não foi efetuada nenhuma modificação no sistema de
escape que já vem com o motor. E como se pode ver na figura em muitos
casos é preferível manter o sistema original, pois a modificação pode até
acarretar em pequena perda de potência do motor. Algumas equipes o
modificam para casos em que há fluxo de gases direto em pontos de
manuseio do chassis por exemplo. Por isso durante a construção do chassis
é importante saber o posicionamento do motor com o escape.
Figura 3: Escape

Fonte: mercadolivre.com.br

3.1.2. Tanque de combustível


Segundo o regulamento só é permitido um tanque de combustível e o
mesmo deve ser o original que acompanha o motor. Não são permitidos
furos no tanque (mesmo que reparados), para a colocação de sensores
internos por exemplo. Para medir o nível de combustível durante as
corridas, uma alternativa bem utilizada é a utilização do sensor Mpx5100dp
colocado na mangueira de combustível, ele tem custo aproximado de
R$80,00. São exigidos alguns requisitos de segurança: A parede corta-fogo
do motor deve evitar qualquer vazamento de combustível para o interior do
veículo em caso de incidentes durante o abastecimento do tanque. Também
deve isolar completamente o compartimento do tanque de combustível e o
compartimento do motor evitando qualquer penetração de chama ou fluidos
para o cpckpit, além de respingos no motor e escape. O tanque é
abastecido com 10 litros de combustível.

Figura 4: Tanque de combustível

Fonte: ebay.com
3.2. Transmissão
Com base na utilização da grande maioria das equipes, optou-se pela
seleção da transmissão continuamente variável (CVT). Como vantagens da CVT
podemos citar: Melhor aproveitamento da faixa de potência do motor, menor
peso do conjunto, dispensa constantes mudanças de marcha que fadigam o
condutor. Entre as desvantagens estão: Limitação para transmissão de torque
(não influencia muito em nosso projeto pois o torque é baixo), índice de
escorregamento, necessidade de materiais com boas propriedades mecânicas,
ela também é sensivelmente influenciada pela variação de temperatura e a
necessidade de se construir uma segunda redução para transmitir o movimento
para as rodas.
O tipo de CVT selecionado foi o mais usado, que é do tipo composto por
polias cônicas e correia de borracha em V. Todas as peças rotativas do conjunto
CVT + redução devem ser cobertas com uma proteção, para em caso de quebra
não atingir o motorista e espectadores. A proteção deve se estender por toda a
periferia do conjunto.
Foi selecionada a CVT GX9, fabricada pela empresa norte americana Gaged
Engineering. É um CVT com um custo mais caro em relação à outros modelos e
que não é mais fabricado, mas que é relativamente fácil de ser encontrada semi-
nova. Também é bastante utilizada devido sua confiança e durabilidade.
Um parâmetro importante a ser considerado na transmissão é o fator de
escorregamento. Esse escorregamento é menor em correias mais novas e vai
aumentando ao longo da vida útil da correia, existem sprays no mercado que
visam amenizar esse escorregamento. O escorregamento também pode variar
com as mudanças de temperatura.

Figura 5: CVT selecionada

Fonte: Gaged Engineering

3.2.1. Redução da CVT


Para começar o dimensionamento considerei o torque máximo do motor.
De acordo com o site do fabricante do motor, o torque máximo do motor de
18,7 Nm é em 2600 rpm.
Na seguinte tabela são dadas a mínima e máxima redução da CVT
utilizada:
Mínima redução Máxima redução
0,77:1 4:1

Para passar o movimento da CVT para as rodas, é necessária a


utilização de uma outra redução. Para que tenhamos valores satisfatórios
para aceleração e velocidade final.
Dados do projeto:
 Fator de atrito (µ) = 0,8
 Potência do motor = 10 HP
 Torque máximo = 18,7 N.m
 Rotação do Motor (η) = 2600 rpm (para torque máximo)
 Wtras = 1765,8N
 L = 2m
 B = 1,2m
 H = 0,34m
 Peso do carro (P) = 300 Kg
 r(pneu) = 0,2075m

Figura 6: Esboço do Baja

Fonte: Equipe Piratas do vale

Com os dados do projeto devemos obter a Fmáx, segundo Gillespie.


• Onde: μ = coeficiente de atrito do pneu com o solo
• W = peso no eixo de tração
• b = distância do centro de gravidade do veículo com piloto ao eixo livre
• h = altura do centro de gravidade em relação ao solo, incluindo piloto
• L = distância entre eixos.
Substituindo pelos valores que foram dados, temos que:
Fmáx = 981N

Para encontrar o valor de torque máximo no eixo traseiro temos a seguinte


equação:
T = Fmáx * r(pneu)
T = 981 (N) * 0,2075 (m)
T = 203,55 Nm

203,55
Redução para o arranque: = 10,94
18,6
10,94
Redução pra correia: = 2,73
4

Para encontrar a relação ideal da caixa de redução temos:


𝑇𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙
Rideal =
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟∗𝑅𝑐𝑣𝑡𝑚á𝑥
Rideal = 2,78
Esse valor 2,78 é dividido por 0,9, o que nos dá uma relação ideal de 3,1. O
fator 0,9 é usado, pois existem dados nos cálculos teóricos que são de pouca
precisão, como é o caso do atrito pneu-solo e também a eficiência da CVT que
não é levada em conta nos cálculos.
Para a redução eu escolhi do tipo com duas engrenagens feitas de aço 1020
acopladas através de corrente.
Com base na relação encontrada, foi dimensionado um pinhão de 8 dentes e
uma Coroa movida de 26 dentes. As duas engrenagens possuem 50mm de
espessura mas que pode a ser modificado para melhor se adequar à correntes
disponíveis no mercado.
Figura 7: Engrenagem menor (pinhão)

Fonte: Autor

Após já ter escolhido esse pinhão constatei que o mesmo poderia ter sido
utilizado com mais dentes, mas para isso a Coroa movida teria que também ser
modificada para se manter a relação encontrada.

Figura 8: Engrenagem movida

Fonte: Autor
É necessária a utilização de uma corrente para ligar uma engrenagem à
outra. Correntes são elementos flexíveis compostos por diversos módulos
metálicos virtualmente rígidos. Geralmente fabricadas em aços especiais como o
níquel cromo (SAE 31XX), termicamente tratados através de têmpera e
revenimento, com buchas e pinos endurecidos para se aumentar a resistência à
fadiga, ao desgaste e à corrosão.

3.3. Semieixos
Em relação às juntas universais, os semieixos são de difícil fabricação pelas
equipes, então é procurado utilizar um modelo já disponível no mercado e
também que já foi estudado e empregado por outras equipes Sendo assim foi
selecionado o semieixo homocinético do veículo VW Gol, da marca Spicer,
modelo 952042HD, código de catálogo da VW 5X3407272. Um kit completo foi
pesquisado e encontrado por R$360,00. Este semieixos possui diâmetro de
24,2mm.

Figura 9: Kit de semieixo homocinético

Fonte: originalkit.com.br

Com dados de rotação máxima (3600 rpm), redução do cvt (0,77:1) e


redução do redutor (3,1:1), podemos obter a rotação na saída da redução.
RPM = 3600 / (0,77 * 3,1) = 1508 rpm.
Esse valor encontrado ficou um pouco acima de alguns outros
trabalhos encontrados de outras equipes. O que pode ter sido causado
pelos meus dados encontrados para a redução do CVT.
Ao utilizar um semieixos de origem automotiva em um veículo Baja
temos um superdimensionamento do sistema, pois é sabido que carros
são capazes de operar com rotações bem acima das encontradas no
motor de um Baja. O ideal seria utilizar semieixos de origem de
quadriciclos, porém estes possuem custos bastante elevados.
4. CRONOGRAMA

Este foi o cronograma inicial de minhas atividades, como é possível observar


eu fui bem otimista em alguns prazos, principalmente na parte de transmissão e
semieixos. Na parte de transmissão, inicialmente eu não sabia da necessidade
da construção de uma segunda redução para poder movimentar as rodas, o que
me ofereceu grande dificuldade, pois foi algo que nunca dimensionei. Apesar
disso fiz seu dimensionamento, mas que apresentou alguns valores
relativamente distantes de outros trabalhos. Também não foi possível uma
comparação com a aluna Tatianne da outra equipe e que ficou responsável
pelos mesmos itens que eu, pelo fato dela ter utilizado uma caixa de redução
diferente, com quatro engrenagens. Em relação ao trabalho escrito fui bem
conservador com o prazo pois fui fazendo-o ao longo das apresentações
parciais. Para a apresentação final minha equipe ainda pretende se reunir para
uma melhor integralização dos componentes para finalizar a matéria de maneira
satisfatória.
5. CONCLUSÕES
Alguns componentes do projeto como motor, bem como seu sistema de
alimentação e escapamento como foi visto foram apenas selecionados de
acordo com o regulamento da competição. Em relação ao motor pode ser visto
que mínimas modificações são permitidas, somente retíficas após muitas horas
de uso, e ainda assim não podendo exceder os limtes estabelecidos. Então
nessa parte não houve nenhum mistério e foi selecionado um motor dentro dos
disponíveis no mercado.
Em relação ao escapamento também se optou em não realizar nenhuma
modificação, mantendo-se coletor, abafador e tubo de saída originais tais como
acompanham o motor.
Na parte de transmissão que surgiram os primeiros percalços durante a
realização do projeto. Primeiramente foi selecionada uma CVT importada que
não encontra-se mais em fabricação, mas que pode ser adquirida seminova com
relativa facilidade. Tendo a CVT, é necessária a construção de uma segunda
redução que será responsável por passar a força do motor para as rodas e
consequentemente fazer a movimentação do carro. Nessa redução procurei
fazer uma redução simples, do tipo com duas engrenagens e acionadas por
corrente metálica. Nessa parte que encontrei grandes dificuldades, pois os
cálculos feitos ficaram um pouco distantes de outros trabalhos que pesquisei, até
foi pensado em mudar o tipo de redução para uma caixa de engrenagens,
geralmente com quatro engrenagens, inclusive nesse tipo tem vários trabalhos
prontos disponíveis na internet. Mas como já haviam sido feitas várias
apresentações e boa parte do trabalho já se baseava na redução escolhida,
decidi manter minha escolha. Uma grande dificuldade minha é em relação aos
desenhos computacionais, durante a graduação praticamente só usei em
computação gráfica III e de forma mais superficial, seria necessário um curso
extra de software SolidWorks ou Solid Edge. Para o desenho das engrenagens
tive que contar com auxílio de amigos, mesmo assim não consegui finalizar
alguns desenhos que seriam necessários apresentar nesse trabalho. Também
houveram alguns problemas na hora da integralização dos outros subsistemas,
inclusive nesse trabalho apresentado ainda não foi colocada essa integralização.
Em relação ao semieixos também foi apenas selecionado um modelo
disponível no mercado, de origem de um carro de passeio. Baseado em outro
trabalho foi visto que esse tipo de semieixo fica superdimensionado para a
utilização no Baja, mesmo assim é uma opção ainda bastante utilizada.
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Regras e relatórios do programa Baja SAE
http://portal.saebrasil.org.br/programas-estudantis/baja-sae-
brasil/regras.

 http://forums.bajasae.net. Acessado em 05/04/2017.

 http://www.cassel.com.br/motor-horizontal-briggs--stratton-intek-10-hp-
baja.html. Acessado em 03/04/2017.

 Budynas, Richard G. e Nisbett, J. Keith. Elementos de máquinas de


Shigley. Projeto de engenharia mecânica. Cap 13. 8ª edição. 2011.

 Gillespie, Thomas D. Fundamentos de dinâmica veicular.

 Cipolla, Gabriel. Desenvolvimento de caixa de redução para veículo


Baja SAE.

 Boeing, Roberto Valentino. Determinação das relações de transmissão


de um veículo Baja SAE. 2011.

 Motores a combustão interna.


http://wp.ufpel.edu.br/mlaura/files/2013/01/Apostila-de-Motores-a-
Combust%C3%A3o-Interna.pdf. Acessado em 05/07/2017.
Motores de combustão interna e seus sistemas.
http://estudio01.proj.ufsm.br/cadernos/ifsul/tecnico_biocombustivel/mot
ores_combustao_interna_e_seus_sistemas.pdf. Acessado em
06/07/2017.