DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES

DEL VEHÍCULO (Caja de Cambios)

UNIDAD 1

La caja de cambios, hace parte indispensable de los componentes del vehículo. En la

primera unidad, se analizara de manera general el estudio básico de los engranes, los
elementos que se deben tener en cuenta para su diseño y construcción, los tipos de
piñones y sus características. Final mente abordaremos la conformación básica de una
caja de cambios en lo que corresponde a los ejes principales que la Conforman.
ELEMENTOS DE LA TRANSMISIÓN DE FUERZA
El embrague es el mecanismo encargado de conectar y desconectar este movimiento,
pero necesitamos otro mecanismo capaz de permitir al vehículo cambiar de velocidad,
de acuerdo a las necesidades. Como el motor está variando constantemente en su
número de revoluciones, por lo que se hace necesario aprovechar su mayor Torque en
todas las condiciones de marcha, es decir necesitaremos transmitir este mejor torque
hasta las ruedas motrices del automóvil. Para ello se utiliza una caja de cambios, para
enviar la mayor fuerza posible hasta las ruedas, ya que durante el arranque o inicio de
marcha del vehículo se requerirá mayor torque, independiente de la carga y de la
aceleración y se deberá mantener una velocidad uniforme acorde al camino. También
la caja de cambios deberá permitir seleccionar una marcha en sentido opuesto, para
que el vehículo pueda conducirse hacia atrás.

. Imagen 1

TRANSMISIÓN DE FUERZA POR ENGRANES

El procedimiento más utilizado para
transmitir la fuerza del motor y el
trabajo de la caja de cambios manual
son los piñones. Por ejemplo piñón
amarillo de 12 dientes conduce al
piñón verde de 20 dientes. Esta última
gira a menor número de revoluciones
pero con mayor fuerza, de acuerdo a
la siguiente fórmula:
N1 * Z1 = N2 * Z2
En donde:
N1 es el número de revoluciones del piñón conductor,
Z1 el número de dientes del conductor,
N2 el número de revoluciones del piñón conducido,
Z2 el número de dientes del conducido.
Obtendremos que por cada giro que realiza el piñón conductor (piñón amarillo), el piñón
conducido (piñón verde) gira 0.6 partes de vuelta pero como se indicó esa porción de
revolución la realiza con mucha más fuerza

ENGRANES Y RELACIÓN DE DIENTES

La forma de los piñones o su diseño realmente no interfieren en la transmisión de la
fuerza del uno hasta el otro. Podemos observar en la imagen una corona dentada,
cuyos dientes están dirigidos hacia su parte interna, mientras que el piñón interno lo
impulsa; En este caso se pueden dar dos tipos de relación de movimiento.

CUANDO EL PIÑÓN DE MENOR NÚMERO DE DIENTES CONDUCE O IMPULSA AL

PIÑÓN DE MAYOR NÚMERO DE DIENTES:

Es el piñón pequeño impulsor, requerirá de

más vueltas para obligar a girar una vuelta
al piñón grande, pero la fuerza que se
obtiene en el piñón grande será mucho
mayor, aunque su giro sea más lento y esta
relación está dada exclusivamente por la
relación o división entre el número de
dientes del piñón conducido y el número de
dientes del piñón conductor. Imagen 2

CUANDO EL PIÑÓN DE MAYOR NÚMERO DE DIENTES

CONDUCE O IMPULSA AL PIÑÓN DE MENOR NÚMERO DE
DIENTES:
Sera el piñón grande impulsa al piñón pequeño, se obtendrá mayor velocidad
en el pequeño, pero con menor fuerza, en la misma relación de la velocidad,
entre ellos, como lo habíamos mencionado.
ENGRANES CON PIÑONES DE DIENTES RECTOS
El piñón es rueda dentada, cuyos
dientes pueden engranar con los
Imagen 3
dientes de otro piñón, de menor o
mayor diámetro y número de
dientes que el primero, para
transmitir un movimiento.

Este diseño, aunque teóricamente

el más apropiado, debido a que no
tiene un mayor porcentaje de
"desperdicio" de transmisión de
fuerza, producirá ruido durante la
transmisión del movimiento.

ENGRANES CON PIÑONES DE DIENTES HELICOIDALES

En el caso de este tipo de Imagen 4
piñones, lamentablemente la
reducción del ruido durante la
transmisión de fuerzas ocasiona
una pequeña pero significativa
reducción de la fuerza y del
torque transmitido, debido a que
parte de la fuerza que transmite
el piñón conductor se dirige de
forma axial y no directamente
hacia el piñón conducido, ya que
la forma de los dientes genera
estas fuerzas laterales, además
de la fuerza radial.

Este factor de "desperdicio o reducción" de la fuerza conductora realmente es un valor

despreciable, considerando las ventajas que ofrece, es decir nivelar casi
imperceptibles de ruido y mayor número de superficie de los dientes en contacto
durante la transmisión de fuerzas, tema este último tal vez más importante que el factor
anterior anotado
DISEÑO DE LOS DIENTES DE UN PIÑÓN
El diseño de los piñones modernos de una caja de cambios mecánica permite un
trabajo suave y eficiente, e intenta mantener un nivel de ruido muy bajo.
Para lograrlo, el diseño de los dientes de un piñón ha sido cuidadosamente estudiado,
para que la transmisión de la fuerza motriz hacia el resto de engranajes se produzca sin
ruido, con el mayor torque posible y se produzca un trabajo esforzado de cada piñón sin
que se produzcan desgastes.
En el gráfico podemos apreciar el corte de un piñón, en el cual notaremos que este
diseño de los dientes permite que la superficie de contacto entre ellos sea la mayor
posible; esto se debe a que un diente está en contacto con el diente del otro piñón, pero
además otros dientes también tienen una gran parte de sus superficies en contacto, ya
que al tener esta inclinación unos estarán iniciando su contacto, mientras otros estarán
finalizando. De esta manera se pueden transmitir grandes torques entre engranajes,
con suavidad y gran eficiencia, y sobre todo con un mínimo de desperdicio en fuerzas
laterales.

Imagen 5

LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios inicialmente fue diseñada con mecanismos de cambio de tres
velocidades. Con el pasar de los años se diseñaron cajas de cuatro y cinco
velocidades y en algunos vehículos deportivos hasta de seis velocidades.
La caja de cambios está conformada básicamente por tres ejes de piñones, a pesar de
que este diseño inicial, que en algunos vehículos se lo mantiene actualmente, se ha
cambiado con otro diseño, especialmente debido a las características propias de cada
diseño que realizan los distintos fabricantes y a la forma de transmitir esta fuerza hasta
las ruedas motrices, ya sea delanteras o traseras.
El Motor transmite su fuerza hasta el disco de embrague, el mismo que envía esta
fuerza por medio de una manzana estriada hasta el eje "motriz" de la caja. Este eje está
engranado con un piñón que forma parte de un conjunto de piñones llamados eje
intermedio o "masa", debido a que son varios piñones trabajados en un solo conjunto y
que giran transmitiendo este movimiento recibido a varios piñones de forma simultánea.
Cada piñón de la respectiva marcha recibe el movimiento de un piñón del eje
intermedio. De acuerdo a la selección de la velocidad requerida, estos piñones se
volverán sólidos al eje de salida o eje estriado, cuyo movimiento se enviará al
diferencial y ruedas a través del eje cardán o propulsor.
Imagen 6

EJE MOTRIZ DE LA CAJA MECÁNICA

Nos hemos referido al eje Motriz como el eje que, recibiendo el impulso del motor a
través del sistema de embrague y precisamente del disco, es el eje que comanda el giro
y movimiento de los piñones de la caja de cambios mecánica.
El extremo inicial del eje motriz está apoyado y girando dentro de un buje o rodamiento
dentro del mismo cigüeñal y en su otro extremo dispone del piñón de mando y un
dentado para en engrane del collarín, al cual nos referiremos más tarde.
Antes del dentado dispone de una superficie cilíndrica, sobre la cual se inserta el
rodamiento que se aloja en el cuerpo de la caja internamente (del lado del piñón), el eje
motriz dispone de un rodamiento de palillos, sobre el cual se apoyará e insertará la
punta del eje de salida o eje estriado.
El eje motriz está sujetado por una tapa, en la cual se ha instalado un tubo guía, que
sirve de pista de deslizamiento del rodamiento del embrague.

Imagen 7
Imagen 8

EJE INTERMEDIO O EJE MASA

Como habíamos dicho anteriormente, el movimiento del eje motriz se transmite hasta el
piñón de entrada del eje intermedio, llamado comúnmente "masa", ya que lo conforman
varios piñones en un solo cuerpo, o masa de varios piñones, como lo podemos
observar en la figura.
Como este eje intermedio es un conjunto sólido de varios piñones, giran sobre un eje
con rodamientos generalmente de palillos, para recibir el impulso del eje motriz.
La relación de transmisión entre el piñón del eje motriz y el piñón del eje intermedio
puede ser, dependiendo del vehículo y del diseño, alrededor de tres vueltas a una,
relación que la analizaremos adelante, cuando realicemos los cálculos de relaciones de
transmisión de la caja mecánica.
Al girar el eje intermedio, cada piñón deberá impulsar a otro piñón del eje de salida o
eje estriado, con diferentes relaciones de transmisión, es decir, cada vez con mayor
velocidad pero menor fuerza a la salida del eje estriado.
Imagen 9

Imagen 10
PIÑONES Y EJE DE SALIDA
Al girar en su eje, el conjunto de piñones intermedios engranan con los piñones
individuales de cada marcha, los mismos que están girando sobre rodamientos en el eje
de salida o eje estriado, sin transmitir al eje estriado la fuerza y el giro recibido del
piñón masa (piñones no solidarios).
Realmente esta es la diferencia de las primeras cajas de cambio con la caja mecánica
moderna, ya que en las primeras se obligaba al piñón de cada marcha a engranarse
con el piñón del eje de salida para transmitir su movimiento, deslizándola sobre el eje
estudiado.
En el caso de las cajas modernas, la transmisión del movimiento de cada par de
piñones de la marcha respectiva se logra, ya que ellos están engranados de forma
constante (toma constante), cuando se convierte al piñón individual solidario al eje
estriado. De este trabajo se encarga el Collarín con el sistema de sincronización, tema
que lo analizaremos adelante y en el momento oportuno.
Por el momento mencionemos que la velocidad en el eje de salida dependerá del
número de dientes de los piñones del eje intermedio que engranen con el piñón de cada
marcha y su número de dientes.
Imagen 11

ENGRANE POR DESPLAZAMIENTO Y ENGRANE POR ARRASTRE

Para seleccionar una marcha, se ha obligado al piñón respectivo a desplazarse o
deslizarse en el eje estriado hasta engranar con el piñón del eje intermedio, el mismo
que está recibiendo la fuerza y el giro del eje motriz. En la primera velocidad se engrana
el piñón grande, saliendo al eje estriado mayor fuerza, pero menos velocidad; en la
segunda velocidad se engrana el piñón más pequeño, saliendo al eje estriado una
mayor velocidad pero con menor fuerza que en el caso anterior.
Finalmente en la tercera velocidad se engrana directamente el eje estriado con el piñón
motriz, saliendo la fuerza de forma directa desde el eje motriz hacia el eje de salida.
En cambio, para engranar la marcha, se puede utilizar el sistema de engrane con
"Dogs" o garras de engrane, este sistema no dispone de un método de sincronización o
frenado de los piñones que deben engranar, ya que es el collarín con unas garras en
sus paredes laterales, quien se engrana en unas ranuras de la misma forma trabajadas
en las paredes laterales de cada piñón. Esto suele ser muy brusco, ya que al estar
girando el collarín a un diferente número de revoluciones que el piñón con el cual debe
engranar, se producirán choques que no permitirán un fácil engrane. Este sistema es
muy utilizado especialmente en los autos de competencia.

Imagen 12

PROCESO DE EMBRAGAR PARA DESCONECTAR LA FUERZA DEL MOTOR

Para poder seleccionar una marcha o velocidad en la caja mecánica se debe
previamente presionar el pedal del embrague, para que la fuerza del motor hacia el eje
motriz se interrumpa, ya que en este momento el volante de inercia, el disco y el plato
están obligando a girar al eje motriz junto al giro del eje cigueñal del motor.
Al presionar el pedal del embrague, el cilindro principal envía presión hidráulica al
cilindro secundario y el pistón de este segundo cilindro empuja a la horquilla.
Este empuje se transmite hasta el rodamiento o rulemán de embrague, el mismo que
empuja a las patas o cremallera del plato de presión.
En este momento el plato de fricción se retira, liberando al disco de embrague,
dejándose en este momento de transmitir la fuerza del motor hacia el eje motriz de la
caja; Justamente esta desconexión de la fuerza permite seleccionar cada velocidad.

Imagen 13
CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE CUATRO VELOCIDADES
Para explicar de mejor manera la forma de seleccionar las diferentes velocidades o
marchas de una caja mecánica podemos observar los gráficos, presionando sobre el
botón de la marcha que deseamos seleccionar.
De esta manera podemos ver al collarín durante su desplazamiento, engranando con el
sector dentado de cada piñón. De esta forma el piñón se convierte sólido al eje estriado
y las revoluciones de giro del eje de salida dependerán de la relación entre el número
de dientes del piñón conducido y el piñón conductor.
Podemos notar que en el caso de la selección de la marcha atrás, el mismo collarín de
la primera y segunda velocidades tiene un piñón, para que un piñón adicional, llamado
comúnmente piñón loco, ya que gira en su propio eje, se desplaza y engrana entre los
dos piñones, cambiando de esta forma el sentido de giro.

Imagen 14

CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE CINCO VELOCIDADES

Ahora que ya hemos conocido y relacionado la estructura de una caja de cambios
tradicional de cuatro velocidades, revisemos la estructura, tal vez un poco más
compleja de una caja de cinco velocidades.
Esta caja difiere de la estructura anterior básicamente en que el eje intermedio (masa)
dispone de un piñón adicional, así como el eje estriado o eje de salida. Estos dos
piñones permiten seleccionar una quinta velocidad, aumentando la velocidad del eje de
salida y por lo tanto la velocidad final del vehículo, inclusive girando el eje de salida a
mayor número de revoluciones del motor (sobre marcha).
Adicionalmente podemos observar que el piñón dé marcha atrás ya no se desplaza
para engranar con el piñón de cambio de giro (piñón loco), sino que el piñón de esta
marcha está también en toma constante como el resto de piñones de las marchas hacia
adelante.
También podemos notar que en este caso la marcha atrás también dispone de un
elemento sincronizador.