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Tese apresentada à Divisão de Pós-Graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Ciências na Área de Infra-Estrutura de Transportes, do Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Infra- Estrutura Aeronáutica.

Elemar Jorge Taffe Júnior

ESTUDO DA APLICABILIDADE DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS RODOVIÁRIOS

Tese aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados

Prof. Régis Martins Rodrigues

ORIENTADOR

Prof. Homero Santiago Maciel

CHEFE DA DIVISÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO

CAMPO MONTENEGRO

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, SP, BRASIL

2003

1

ESTUDO DA APLICABILIDADE DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS RODOVIÁRIOS

Elemar Jorge Taffe Júnior

Composição da Banca Examinadora:

Eliseu Lucena Neto (Ph.D.) Régis Martins Rodrigues (D.Sc.) Delma de Mattos Vidal (D.Sc.) Liedi Legi Bariani Bernucci (D.Sc.) José Tadeu Balbo (D.Sc.)

ITA, Junho de 2003

2

Presidente – ITA Orientador – ITA ITA Poli – USP Poli – USP

Índice

Lista de Figuras

 

V

Lista de Tabelas

VI

Lista de Quadros

VIII

Glossário

IX

Lista de Símbolos

IXI

Resumo

XIV

Abstract

XV

Agradecimentos

XVI

Dedicatória

XVII

1 INTRODUÇÃO

1

 

1.1 MOTIVAÇÃO DA PESQUISA

 

1

1.2 OBJETIVO

4

1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA

 

4

1.4 CONTEÚDO DO TRABALHO

5

2

MÉTODOS

PARA

PROJETO

DE

RESTAURAÇÃO

DE

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS RODOVIÁRIOS

7

 

2.1

MÉTODO DNER-PRO 10/79

 

7

2.1.1 Características Gerais

 

7

2.1.2 Cálculo da vida Restante

9

2.1.3 Projeto de Reforço

11

I

2.2

MÉTODO DNER-PRO 11/79

14

2.2.1 Características Gerais

14

2.2.2 Cálculo da Deflexão Admissível

15

2.2.3 Estimativa da vida restante

15

2.2.4 Reforço do pavimento

17

2.3

MÉTODO DNER-PRO 159/85

19

2.3.1 Características Gerais

19

2.3.2 Dados Iniciais

20

2.3.3 Cálculo dos Parâmetros do Trecho

21

2.3.4 Divisão do Trecho em Subtrechos Homogêneos

22

2.3.5 Projeto de Restauração

22

2.3.6 Modelos para Previsão de Desempenho

27

2.4

MÉTODO DO GUIA DA AASHTO

30

2.4.1 Definição de Segmentos Homogêneos e Análise de Tráfego

31

2.4.2 Materiais Empregados

31

2.4.3 Análise da Capacidade Estrutural Efetiva (SN xeff )

32

2.4.4 Análise da Capacidade Estrutural do Recapeamento (SN y )

32

2.4.5 Determinação do Fator de Vida Restante (F RL )

32

2.4.6 Determinação da Espessura de Recapeamento em Concreto Asfáltico (h ol )

33

2.5

PROGRAMA PAVESYS 9.0

33

2.5.1 Considerações de projeto

34

2.5.2 Modelos de Previsão de Desempenho

36

3 APLICAÇÃO DOS MÉTODOS

37

3.1

CASO 1 - RODOVIA BR-116/RS (Lote 4 do projeto DNER)

37

3.1.1 Identificação do trecho

37

3.1.2 Histórico do trecho

38

3.1.3 Avaliação Funcional e Registro de Defeitos do Pavimento

40

3.1.4 Avaliação Estrutural do Pavimento

41

3.1.5 Estudo de Tráfego

42

3.1.6 Divisão em Segmentos Homogêneos

44

3.1.7 Diagnóstico do Pavimento

44

3.1.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79

46

II

3.1.9

Aplicação do Método DNER PRO-11/79

47

3.1.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85

49

3.1.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO

50

3.1.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0

51

3.1.13 Resultado da aplicação dos métodos

51

3.2

CASO 2 - Rodovia SP-070

53

3.2.1 Identificação do trecho

53

3.2.2 Histórico do trecho

53

3.2.3 Registro de Defeitos do Pavimento

55

3.2.4 Avaliação Estrutural do Pavimento

55

3.2.5 Estudo de Tráfego

56

3.2.6 Divisão em Segmentos Homogêneos

57

3.2.7 Diagnóstico do Pavimento

57

3.2.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79

57

3.2.9 Aplicação do Método DNER PRO-11/79

58

3.2.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85

58

3.2.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO

60

3.2.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0

61

3.2.13 Resultado da aplicação dos Métodos

61

3.3

CASO 3 - RODOVIA SP-088

64

3.3.1 Identificação do trecho

64

3.3.2 Histórico do trecho

64

3.3.3 Avaliação Funcional e Registro de Defeitos do Pavimento

66

3.3.4 Avaliação Estrutural do Pavimento

66

3.3.5 Estudo de Tráfego

68

3.3.6 Divisão em Segmentos Homogêneos

69

3.3.7 Diagnóstico do Pavimento

69

3.3.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79

70

3.3.9 Aplicação do Método DNER PRO-11/79

71

3.3.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85

71

3.3.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO

72

3.3.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0

73

3.3.13 Resultado da aplicação dos métodos

73

III

3.4

CASO 4 - RODOVIA VRS-208

75

3.4.1 Identificação do trecho

75

3.4.2 Histórico do trecho

75

3.4.3 Avaliação Funcional e Registro de Defeitos do Pavimento

76

3.4.4 Avaliação Estrutural do Pavimento

76

3.4.5 Estudo de Tráfego

77

3.4.6 Divisão em Segmentos Homogêneos

77

3.4.7 Diagnóstico do Pavimento

78

3.4.8 Aplicação do Método DNER PRO-10/79

78

3.4.9 Aplicação do Método DNER PRO-11/79

79

3.4.10 Aplicação do Método DNER PRO-159/85

79

3.4.11 Aplicação do Método do Guia da AASHTO

80

3.4.12 Aplicação do Programa PAVESYS 9.0

81

3.4.13 Resultado da aplicação dos métodos

82

4 AVALIAÇÃO DOS MÉTODOS

84

4.1 MÉTODO DNER PRO-10/79

84

4.2 MÉTODO DNER PRO-11/79

91

4.3 MÉTODO DNER PRO-159/85

94

4.4 MÉTODO DO GUIA DA AASHTO

96

4.5 ANÁLISE DOS RESULTADOS

97

4.5.1 Caso 1

99

4.5.2 Caso 2

101

4.5.3 Caso 3

102

4.5.4 Caso 4

102

5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES

104

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

108

ANEXO I – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 1 ANEXO II – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 2 ANEXO III – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 3 ANEXO IV – Planilhas detalhadas de aplicação dos métodos – Caso 4

IV

LLiissttaa ddee FFiigguurraass

Figura 1.1 - Condição das rodovias federais brasileiras - Ano 2000 (Fonte: DNIT, 2002) . 3

Figura 2.1 – Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto PRO 10-79

10

Figura 2.2 - Critérios para Diagnóstico – Pro 11/79

17

Figura 2.3 - Variação do SN ao longo do tempo

31

Figura 2.4 – Exemplo de relatório gráfico gerado pelo Pavesys 9.0

35

Figura 2.5 – Propriedades da mistura asfáltica considerada neste estudo

36

Figura 3.1 - Traçado da Rodovia BR-116/RS

37

Figura 3.2 – Estruturas consideradas no projeto de restauração

40

Figura 3.3 - Definição de Raio de Curvatura

48

Figura 3.4 - Traçado da Rodovia SP-070

53

Figura 3.5 – Estrutura considerada no projeto de restauração da rodovia SP-070

54

Figura 3.6 – Definição da faixa critica para rodovia SP-070

55

Figura 3.7 – Estrutura considerada na retroanálise - Caso 2

56

Figura 3.8 - Trecho da Rodovia SP-088

64

Figura 3.9 – Estruturas consideradas no projeto de restauração

65

Figura 3.10 - Trecho da Rodovia VRS-208

75

Figura 3.11 – Estrutura do pavimento existente

76

Figura 4.1 - Análise do critério deflectométrico - Caso 1

89

Figura 4.2 - Análise do critério deflectométrico - Caso 2

89

Figura 4.3 - Análise do critério deflectométrico - Caso 3

90

Figura 4.4 - Análise do critério deflectométrico - Caso 4

90

Figura 4.5 – Relação entre resultados do Pavesys 9 e dos demais métodos – Caso 1

98

Figura 4.6 – Relação entre resultados do Pavesys 9 e dos demais métodos – Caso 2

99

Figura 4.7 – Relação entre resultados do Pavesys 9 e dos demais métodos – Caso 3

99

V

LLiissttaa ddee TTaabbeellaass

Tabela 1.1 - Casos analisados

5

Tabela 2.1 – Critério para definição do F S

9

Tabela 2.2 – Valores de coeficiente de equivalência estrutural

19

Tabela 2.3 – Valores críticos na análise pelo Pavesys 9.0

35

Tabela 3.1 – Espessuras adotadas na primeira restauração

38

Tabela 3.2 - Espessuras betuminosas na pista de rolamento

39

Tabela 3.3 – Dados de tráfego do ano de 1975

43

Tabela 3.4 – Dados relativos ao primeiro ano (Fonte: ENECON, 2001)

43

Tabela 3.5 – Volumes de tráfego adotados para projeto

43

Tabela 3.6 – Valores de tráfego considerados na aplicação do método PRO-10

46

Tabela 3.7 - Correção entre Viga Benkelman e FWD (Rocha Filho, 1996)

46

Tabela 3.8 - Valores de tráfego considerados para a aplicação do método PRO-11

47

Tabela 3.9 – Limites máximos considerados no método PRO-159

49

Tabela 3.10 – Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0

51

Tabela 3.11 – Localização das faixas

55

Tabela 3.12 – Valores de tráfego adotados - Caso 2

56

Tabela 3.13 – Relação entre PSI e IGG

59

Tabela 3.14 – Limites máximos considerados no método PRO-159

59

Tabela 3.15 - Tráfego para o método PRO-159 - Caso 2

60

Tabela 3.16 – Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0

61

Tabela 3.17 – Espessuras betuminosas investigadas

65

Tabela 3.18 - Faixas arbitradas de D' 0i FWD - Caso 3

67

Tabela 3.19 – Módulos médios considerados no projeto

68

Tabela 3.20 - Volumes de tráfego adotados para projeto - Caso 3

68

VI

Tabela 3.21 – Tráfego para o método PRO-159 - Caso 3

71

Tabela 3.22 – Limites máximos considerados no método PRO-159

72

Tabela 3.23 - Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0

73

Tabela 3.24 – Tráfego adotado para projeto - Caso 4

77

Tabela 3.25 – Limites máximos considerados no método PRO-159/85

80

Tabela 3.26 - Parâmetros considerados na aplicação do programa Pavesys 9.0

81

Tabela 4.1 – Comparação de IGG com Módulos de Elasticidade - Caso 3

86

Tabela 4.2 – Relação entre o Rc e os demais parâmetros de qualidade estrutural

93

Tabela 4.3 – Critério para definição pelo erro padrão

97

VII

LLiissttaa ddee QQuuaaddrrooss

Quadro 2.1 – Análise da Condição de pavimentos com revestimento em CA

24

Quadro 2.2 - Casos possíveis na análise de restauração em concreto asfáltico

25

Quadro 2.3 - Casos possíveis na análise de restauração em tratamento superficial duplo 26

Quadro 2.4 - Casos possíveis na análise de restauração em lama asfáltica

27

Quadro 3.1 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 1

52

Quadro 3.2 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 2

62

Quadro 3.3 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 2

63

Quadro 3.4 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 3

74

Quadro 3.5 - Resultados da Aplicação dos Métodos - Caso 4

83

VIII

GGlloossssáárriioo

Binder: Tipo de camada de revestimento que possui uma distribuição granulométrica mais contínua, ausência de filer e menor teor de asfalto que a camada superior (a “capa”); FLAPS (Finite Layer Analysis of Pavement Structures): Programa de computador (sub- rotina utilizado pelo Pavesys 9.0) que calcula as tensões, deformações e deslocamentos ao longo de um eixo vertical nos pontos x-y selecionados (deslocamentos nos planos nodais, tensões e deformações no centro de cada subcamada), através do método das camadas finitas; LAYMOD 3.0: Programa de computador que permite realizar o processo de retroanálise através dos dados deflectométricos obtidos em campo pelo FWD, gerando assim os módulos de elasticidade efetivos in situ das camadas; PAVESYS 9.0: Programa de computador que permite verificar o desempenho de projetos de pavimentos rodoviários e aeroportuários quanto aos principais defeitos, através de modelos do tipo mecanístico-empírico.

.

.

.

.

.

.

.

IX

.

.

.

LLiissttaa ddee SSíímmbboollooss

AASHO: American association of state highway officials;

AASHTO: American association of state highway and transportation officials; AMITR: Aparelho medidor de irregularidade do tipo resposta;

a ol : Coeficiente estrutural do material de reforço;

AP: Afundamento plástico; AT/AP: Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento;

ATR: Afundamento em trilha de roda; BGS: Brita graduada simples;

BGTC: Brita graduada tratada com cimento;

C 0 : Custo unitário de restauração para o início do PP; CA (CB): Concreto asfáltico (concreto betuminoso);.

CALTRANS: California transportation department;

CBR (ISC): California bearing ratio (Índice de Suporte Califórnia); CBUQ: Concreto betuminoso usinado a quente;

CEE: Coeficiente de equivalência estrutural;

Cn: Custo unitário de restauração; Cv: Coeficiente de variação;

C Vn : coeficiente que define o estado do material da camada n; D: desgaste;

d 0 : Deflexão máxima;

d 25 : Deflexão á 25 cm do ponto de prova; d adm : Deflexão admissível;

d admmáx : Deflexão admissível máxima;

X

DAER/RS: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem / Rio Grande do Sul; dc: Deflexão Característica;

%: Percentual de deflexão requerida;

DER/SP: Departamento de Estradas de Rodagem / São Paulo; D F : Desgaste para o último ano da análise; d h : Deflexão sobre a superfície do reforço; d hmáx: Deflexão máxima sobre o reforço; D M : desgaste máximo; DNER (DNIT): Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – em extinção (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes); d p : Deflexão de Projeto; d r : Deflexão medida na superfície do reforço;

ε t : Deformação específica de tração;

F:Valor médio das flechas nas trilhas de roda; FC-1: Freqüência de trincas classe 1 no revestimento existente; FC-2: Freqüência de trincas classe 2 no revestimento existente; FC-3: Freqüência de trincas classe 3 no revestimento existente; f CB : Fator de equivalência estrutural do CA em relação ao pedregulho; f i : Fator de equivalência do material selecionado para a camada subjacente à de rolamento (capa); F RL : Fator de vida restante; Fs: Fator Sazonal; F V : Fator veículo; FWD: Falling weight deflectometer; h: Espessura de reforço; H: Espessura total de reforço (expressa em termos de pedregulho); h c : Espessura de concreto betuminoso substituído; H CB : Espessura de pedregulho; h CB : Espessura de reforço em CA; h cbmáx : Espessura máxima de reforço em concreto asfáltico. h cbmín : Espessura mínima de reforço em concreto asfáltico;

XI

h cm : Espessura de reforço com camadas múltiplas; h e : Espessura de revestimento existente;

H i : Espessura da camada subjacente à de rolamento (capa);

h i : Espessura real para a camada subjacente à de rolamento (capa);

h n : Espessura da camada n existente;

i: Taxa de oportunidade de capital;

IF: Índice de fissuração; IGG: Índice de gravidade global; IPR: Instituto de pesquisas rodoviárias; IRI: International roughness index; IT: Índice de tráfego;

K: Fator de redução de deflexão; LVC: Levantamento visual contínuo; LVD: Levantamento visual detalhado; Mr (E): Módulo de Resiliência;

M sl : Módulo resiliente do subleito; n: Ano previsto para a execução; N: Número de solicitações de eixos equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf;

N

c : Nível de confiabilidade;

N

p : Número "N" para o período do projeto;

N

s : Número "N" já suportado pelo pavimento;

PMAF: Pré-misturado aberto a frio; PMAQ: Pré-misturado aberto a quente; PMUQ: Pré-misturado usinado a quente; PP: Período de projeto; PSI: Present Serviceability Index; QI: Quarter-Car Index;

QI F : Irregularidade pra o último ano da análise; QI M : irregularidade máxima; R: Nível de confiabilidade;

R C : Raio de curvatura;

XII

R c7d : Resistência à compressão simples (7 dias); R cmín : Raio de curvatura mínimo; RL: Reparos localizados; R Lx : Vida restante do pavimento existente antes do recapeamento; R Ly : Vida restante do pavimento recapeado após o tráfego de projeto de recapeamento; RRP: Remoção e reconstrução parcial; RRT: Remoção e reconstrução total; SC: Structural capacity; SGP: Sistema de gerência de pavimentos; σ: Desvio padrão; SN: Structural number; SN 0 : Capacidade estrutural inicial; SNC: Número estrutural corrigido; SN ol : Capacidade estrutural do recapeamento; SN xeff : Capacidade estrutural efetiva do pavimento existente; SNy: Capacidade estrutural do recapeamento futuro; So: desvio padrão global; TMD: Tráfego médio diário; TR: Trincamento no revestimento existente; TR F : Trincamento para o último ano da análise; TR M : Trincamento máximo; TSD: Tratamento superficial duplo; USACE: United states army corps of engineers; USP: Universidade de São Paulo; VDM: Volume diário médio; VDMc: Volume diário médio comercial; VR: Vida restante do pavimento;

W t18 : Tráfego calculado pelo método da AASHTO.

XIII

RReessuummoo

Os métodos para projeto de restauração de pavimentos asfálticos disponíveis hoje no Brasil apresentam diversas deficiências, ao lado de considerações que se apresentam relevantes. Esta pesquisa trata de um estudo da aplicabilidade dos principais métodos para projeto de restauração de pavimentos asfálticos rodoviários no Brasil, a saber: DNER Pro-10/79, DNER Pro-11/79, DNER Pro-159/85, e do Guia da AASHTO. Os métodos foram aplicados a quatro casos reais de rodovias necessitando de restauração. As soluções apontadas em cada método foram comparadas com a que seria dimensionada através de um modelo para previsão de desempenho do tipo mecanístico-empírico. Foi também realizada uma análise procurando identificar as possíveis diferenças entre os métodos e, neste sentido, responder o porquê dessas diferenças, indicando possíveis vantagens e desvantagens de cada método. Finalmente, foram apontados os aspectos tecnicamente mais interessantes dos métodos estudados. Os métodos Pro-10, Pro-11 e Pro-159 merecem atenção quanto a alguns de seus recursos que podem vir a ser adotados para estruturação de um método mais consistente. Já o Guia da AASHTO foi o método que apresentou maior consistência com o modelo mecanístico-empírico no que diz respeito ao dimensionamento estrutural do pavimento restaurado.

Palavras-chave: Pavimentos asfálticos – projeto de restauração – recapeamento asfáltico.

XIV

AAbbssttrraacctt

The methods for overlay design of asphalt pavements available nowadays in Brazil present some shortcomings as well as usefull considerations. This research studies the applicability of the most important methods for rehabilitation design of highway asphalt pavements in Brazil (DNER Pro-10/79, DNER Pro-11/79, DNER Pro-159/85), as well as The AASHTO Guide. The methods were applied to four cases of highways needing rehabilitation. The solutions thus obtained were compared with the one designed using a mechanistic- empirical performance prediction model. An analysis was conducted to identify the causes for the differences in the results of the methods, in order to indicate possible advantages and disadvantages of each method. Finally, the technically more interesting aspects of the methods were identified. Methods Pro-10, Pro-11 and Pro-159 deserve attention regarding some of their resources that can be used in the structuring of a more reliable method. The AASHTO Guide was the method with the greatest compatibility with the mechanistic- empirical model for overlay design.

Key words: Asphalt pavements – rehabilitation design – asphalt overlays

XV

AAggrraaddeecciimmeennttooss

À CAPES pelo suporte financeiro destinado ao desenvolvimento deste estudo.

Ao Prof. Régis pelo exemplo de dedicação, trabalho e profissionalismo.

À minha noiva Letícia, pela compreensão, incentivo, carinho e amor em todo este período

que ficamos “distantes”.

Aos meus companheiros de apartamento nestes dois anos, Fernando, Rui, Cláudio e

Fernando Neves, pelos bons momentos e pelas lições de vida.

Aos colegas e amigos da pós (René, Vivi, Aislan, Erik, Adival, Denílson, Weber, Fabio

Tury, Fabio Piovesan, Renato, Marcos Flores, Mariana

companheirismo.

)

e todos os demais pela amizade e

Aos professores e funcionários da Infra, em especial aos professores Delma, Cláudio Jorge

e Eliseu pelos excelentes cursos ministrados.

XVI

DDeeddiiccaattóórriiaa

Dedico este trabalho aos meus pais Elemar e Ivone, a minha mana Karine e ao meu amor Letícia.

XVII

CCaappííttuulloo 11 IInnttrroodduuççããoo

1.1 MOTIVAÇÃO DA PESQUISA

A restauração de um pavimento é o processo de trazer sua condição funcional a níveis

aceitáveis por meio de intervenções que sejam técnica e economicamente adequadas e eficazes. Segundo Rodrigues (2001b), os objetivos específicos a serem atingidos quando se

projeta a restauração de um pavimento são os seguintes:

Trazer a condição funcional (conforto ao rolamento e segurança) a níveis compatíveis com a de um pavimento novo;

Garantir uma vida de serviço mínima para o pavimento restaurado, de modo que uma nova intervenção desse mesmo porte seja requerida apenas após este período;

Utilizar técnicas disponíveis e aplicáveis, e que atendam a requisitos operacionais e às restrições orçamentárias;

Controlar os mecanismos pelos quais a deterioração das estruturas de pavimento vem se processando ao longo do tempo (trincamento por fadiga das camadas asfálticas e cimentadas, afundamentos plásticos por acúmulo de deformações permanentes em todas as camadas, drenagem sub-superficial deficiente, consolidação de solos moles sob cargas estáticas e repetidas, densificação sob cargas repetidas de camadas com deficiência de compactação, materiais com problemas construtivos). Se comparado com um projeto de implantação de uma rodovia, o projeto de restauração de um pavimento é igualmente complexo, em virtude do número de fatores a

se considerar. Entre os fatores que se referem a condição atual do pavimento existente e a

parâmetros que devem ser levados em conta para o projeto de restauração, pode-se citar:

1

Período de projeto ou vida de serviço que o pavimento restaurado deverá apresentar;

Deficiências funcionais a serem corrigidas;

Na hipótese de aproveitamento do pavimento existente, quais aspectos de degradação estrutural devem ser corrigidos ou que estão comprometendo o seu desempenho futuro;

A adequação ou não da estrutura existente às solicitações que serão impostas pelas cargas do tráfego de projeto;

Levantamento da condição do pavimento, ou seja, das características de severidade e extensão da degradação de superfície (na medida em que os defeitos existentes dão origem ou aceleram a geração de outros defeitos, além de aumentarem sua severidade com o tempo) e com relação a trincas, por comprometerem o desempenho de camadas de recapeamento a serem eventualmente aplicadas, através do fenômeno da reflexão de trincas;

Nível de confiabilidade (Nc) requerido para o projeto, o qual é função da importância da rodovia. Quanto maior for Nc, menores serão os custos e a freqüência das operações de conservação;

As práticas construtivas que serão aplicadas, equipamentos disponíveis e experiência e habilidade das construtoras para execução das diversas soluções a serem concebidas;

Tráfego atuante para o período de projeto (magnitude e freqüência das cargas de eixo);

Restrições orçamentárias e operacionais;

Materiais de construção disponíveis a distâncias de transporte economicamente competitivas;

Condições climáticas do local e sua influência na deterioração do pavimento existente. Com a definição dos fatores acima, é fundamental a elaboração de um diagnóstico, que deve esclarecer quanto aos mecanismos através dos quais a deterioração do pavimento vem se processando ao longo do tempo. Apesar de ser de complexa obtenção e baixa confiabilidade, para a obtenção do diagnóstico, deve-se levantar os seguintes elementos:

Histórico de tráfego, desde a construção ou última restauração;

2

Histórico de manutenção do pavimento, incluindo as medidas de conservação e de restauração aplicadas, se possível, e com registros disponíveis quanto ao seu desempenho;

Informações quanto a problemas construtivos encontrados durante a implantação

do pavimento.

A malha rodoviária brasileira é composta predominantemente por pavimentos

flexíveis. Na atualidade, parte desta malha encontra-se em adiantado grau de deterioração, necessitando intervenções. Dados de 2000, disponíveis no site do DNIT (2002), retratam a condição das rodovias federais brasileiras, mostrando que 24% da malha foi classificada

entre mau a péssimo e 32% como regular, ou seja, 56% das rodovias federais brasileiras

estão necessitando intervenção imediata. A Figura 1.1 mostra os demais dados com relação

à condição dessas rodovias.

Excelente (12%) (7%) Não considerado - Bom (25%) (17%) Mau - Regular (32%) (7%) Péssimo

Excelente (12%)(7%) Não considerado -

(7%) Não considerado -

Excelente (12%) (7%) Não considerado -

Bom (25%)(17%) Mau -

(17%) Mau -

Bom (25%) (17%) Mau -

Regular (32%)(7%) Péssimo -

(7%) Péssimo -

Regular (32%) (7%) Péssimo -

Figura 1.1 - Condição das rodovias federais brasileiras - Ano 2000 (Fonte: DNIT, 2002)

A restauração de pavimentos se caracteriza por medidas que têm um caráter não apenas corretivo de deficiências existentes, mas também por serem preventivas, na medida em que técnicas específicas, adotadas em cada caso, procuram atacar a origem ou os mecanismos pelos quais a deterioração do pavimento vem se processando ao longo do tempo (Rodrigues, 2001b). Cabe citar que, no Brasil, a manutenção dos pavimentos é relegada a segundo plano

e os métodos usuais para projeto de restauração (normatizados pelo DNER) são falhos e omissos no que diz respeito ao diagnóstico do pavimento e seleção das medidas mais adequadas (Gonçalves, 1997).

3

Em resumo, fatores como a péssima condição atual das rodovias brasileiras e conseqüentemente a necessidade imediata de intervenção, somado ao fato das evidentes deficiências dos métodos atuais disponíveis no Brasil quanto a projeto de restauração de pavimentos, despertaram o interesse para o desenvolvimento do presente trabalho.

1.2 OBJETIVO

Este trabalho tem como objetivo analisar a aplicabilidade dos principais métodos para projetos de restauração de pavimentos flexíveis e semi-rígidos existentes no Brasil,

apontando diferenças, possíveis falhas e virtudes de cada método. Com os resultados desta análise, procurar-se-á apontar os recursos mais confiáveis dos métodos estudados, visando

a proposição de um processo mais consistente.

1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA

A pesquisa iniciou com o estudo aprofundado da aplicabilidade dos principais métodos de projeto de restauração de pavimentos flexíveis no Brasil. Foram estudados os seguintes

métodos:

Método DNER-PRO 10/79;

Método DNER-PRO 11/79;

Método DNER-PRO 159/85; Além dos principais métodos aplicados no Brasil, citado acima, também foi objeto de estudo nesta pesquisa o método do Guia da AASHTO de 1986. Das soluções resultantes do emprego de cada um dos métodos, foi realizada uma

avaliação do desempenho das soluções resultantes do emprego de cada um dos métodos, com o uso do modelo de previsão de desempenho PAVESYS 9.0 (Rodrigues, 2000). Foram aplicados os métodos acima citados a quatro casos reais de rodovias que estavam necessitando restauração. Destes quatro casos reais, três são pavimentos flexíveis

e um é pavimento semi-rígido. As rodovias escolhidas foram as seguintes:

Caso 1 - BR-116/RS Lote 4 (trecho entre a ponte sobre o arroio Santa Isabel e a ponte sobre o arroio Pelotas);

Caso 2 - SP-070 (rodovia Ayrton Senna);

Caso 3 - SP-088 Lote 11 (trecho entre os municípios de Salesópolis e Mogi das Cruzes);

4

Caso 4 - VRS-208 (trecho entre o entroncamento da RS-330 até o entroncamento com a BR-386). A localização exata, bem como todos os parâmetros (tráfego, levantamentos da condição funcional e estrutural, histórico, etc) considerados no projeto das rodovias apresentadas acima, estão apresentados no Capítulo 3. Quanto aos dados deflectométricos, foram utilizadas leituras realizadas com a Viga Benkelman ou com o FWD (Falling Weight Deflectometer). A Tabela 1.1 mostra de forma resumida como foi aplicada esta metodologia.

Tabela 1.1 - Casos analisados

Caso Real

Tipo de Pavimento

Origem dos Dados Deflectométricos

Caso 1

Asfáltico Flexível

FWD

Caso 2

Asfáltico Semi-rígido

FWD

Caso 3

Asfáltico Flexível

FWD e Viga Benkelman

Caso 4

Asfáltico Flexível em TSD

FWD e Viga Benkelman

Com os resultados da aplicação dos métodos, é realizada uma análise apontando, se houver diferenças entre eles, o porquê dessas diferenças. Para tanto, procurou-se indicar as possíveis vantagens e desvantagens de cada método. Com a comparação dos resultados da aplicação dos quatro métodos para projeto de restauração, incluindo a análise com o programa PAVESYS 9.0, procurar-se-á apontar a confiabilidade técnica de cada método. Esta confiabilidade técnica é verificada com a finalidade de responder à seguinte questão: ao aplicar os métodos propostas pelo trabalho, qual deles teria maior potencial para se aproximar melhor do desempenho real observado em campo?

1.4 CONTEÚDO DO TRABALHO

O trabalho desenvolvido está organizado da seguinte forma:

No Capítulo 2, são descritos os métodos para projeto de restauração que serão aplicados neste trabalho. São apontadas as principais considerações de cada procedimento. Ainda neste capítulo, são descritas as principais considerações (dados de entrada e saída, resultados e critérios) utilizadas pelo modelo Pavesys 9.0. No Capítulo 3, são apresentados os quatro casos reais de rodovias que foram selecionadas. Para cada caso, é apresentada a identificação e o histórico do trecho, a avaliação funcional e estrutural realizada, os valores de tráfego considerados e como foi

5

realizada a segmentação homogênea, além dos principais comentários na aplicação dos métodos e do programa Pavesys 9.0. Finalmente, são apresentados os resultados da aplicação dos métodos para projeto de restauração. No Capítulo 4 é realizada uma análise da aplicabilidade dos métodos, bem como seus conceitos, sugestões e resultados obtidos. Nesta análise são apontados os possíveis defeitos e virtudes, além das diferenças entre os métodos. Também é realizada uma avaliação do desempenho das soluções apontadas em cada método, com o uso de modelos de previsão de desempenho mecanistico-empíricos. Ainda neste capítulo, são apresentados estudos realizados por outros autores com relação ao tema. No Capítulo 5, são apresentadas as conclusões do trabalho e algumas sugestões para estudos futuros. Nos Anexos, são apresentadas as tabelas com os resultados da aplicação dos métodos de forma detalhada, ou seja, mostrando os principais parâmetros considerados e seus valores. Para facilitar a linguagem, foram adotados neste trabalho para os métodos DNER PRO-10/79, DNER PRO-11/79, DNER PRO-159/85 e método do Guia da AASHTO, as respectivas denominações: PRO-10, PRO-11, PRO-159 e AASHTO.

6

CCaappííttuulloo 22 MMééttooddooss ppaarraa PPrroojjeettoo ddee RReessttaauurraaççããoo ddee PPaavviimmeennttooss FFlleexxíívveeiiss RRooddoovviiáárriiooss

2.1 MÉTODO DNER-PRO 10/79

2.1.1 Características Gerais

A norma do DNER (1979a), denominada avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis procedimento - A, foi elaborada pelo engenheiro Armando Martins Pereira e baseia-se no método do Departamento de Transporte da Califórnia (CALTRANS) e tem como objetivo:

O cálculo da vida restante ou reforço necessário para um determinado número de

solicitações do tráfego durante o período de projeto.

O método baseia-se no critério de deformabilidade elástica, julgando que este

critério esta diretamente ligado ao desempenho do pavimento. É considerado que o pavimento durante sua vida de serviço passa por três fases com relação à deformabilidade:

Fase de consolidação, que ocorre imediatamente após a construção, sendo que nela ocorre um decréscimo da deflexão, estabilizando-se ao final desta fase;

Fase elástica, onde a deflexão mantém-se praticamente constante podendo haver um pequeno aumento com o tempo. Esta fase é definida como a de vida útil do pavimento;

Fase de fadiga, onde ocorre um crescimento significativo das deflexões. Dependendo de fatores como tráfego, sazonalidade e a integridade das camadas do pavimento, se não forem realizadas intervenções no tempo necessário, a degradação pode chegar a níveis irrecuperáveis, exigindo uma reconstrução.

7

Segundo o método, para que não surjam trincas na camada de revestimento, deve-se manter a deflexão abaixo de um valor máximo d adm , e o raio de curvatura R C do pavimento, acima de um valor mínimo. Com relação à avaliação estrutural e de deficiências dos pavimentos, o método

sugere que sejam realizados estudos inicial e definitivo. O estudo inicial deve envolver um levantamento do histórico do pavimento com dados como: tráfego atual e futuro, data da abertura ao tráfego, clima, entre outros, e um levantamento através de poços de inspeção, realizados com pá e picareta nos bordos da pista. Estes últimos levantamentos devem identificar as espessuras das camadas e as características dos materiais das camadas do pavimento (umidade, compactação, CBR e granulometria). No estudo definitivo, são sugeridos os seguintes procedimentos:

1 - Demarcação das estações de ensaio;

2 - Determinação das deflexões recuperáveis (Viga Benkelman);

3 - Inventário do estado da superfície do pavimento existente (DNER, 1978a);

4 - Sondagens complementares a pá e picareta;

5 - Sondagem rotativa nas camadas betuminosas;

6 - Representação gráfica dos resultados dos estudos. Em um diagrama, são resumidas as várias informações pertinentes relacionadas com o pavimento;

7 - Definição dos limites dos segmentos homogêneos. São sugeridos, por motivos

construtivos, que estes trechos não sejam inferiores a 200 metros e superiores a 2.000

metros;

8 - Análise estatística das deflexões recuperáveis. Das deflexões lidas em cada estaca,

adquiridas por meio da Viga Benkelman, deve-se calcular a média d, o desvio padrão σ e eliminar os valores que estiverem fora de um intervalo de aceitação pré-calculado. Também é necessário o cálculo do coeficiente de variação C v e do valor da deflexão característica d c :

d

c

= d

(2.1)

9 - Deflexão de projeto. Considerando que o ideal é a medida do valor de deflexão após a

estação chuvosa, o método utiliza fatores de correção sazonais para os valores de deflexão obtidos em qualquer época do ano. Desta forma é encontrado o valor chamado de deflexão

característica corrigida d p :

8

d

p

= d

c

× F

S

(2.2)

onde:

d p = deflexão de projeto (10 -2 mm); d c = deflexão característica (10 -2 mm); F S = fator sazonal (ver Tabela 1.1). O método sugere o valor de F S em função da estação que foram realizados levantamento deflectométricos e pela natureza do subleito. A Tabela 2.1 apresenta os valores sugeridos pelo método.

Tabela 2.1 – Critério para definição do F S

Natureza do Subleito

Fator de Correção Sazonal - F S

 

Estação Seca

Estação Chuvosa

Arenoso e Permeável Argiloso e Sensível à Umidade

1,10 – 1,30 1,20 – 1,40

1,00

1,00

2.1.2 Cálculo da vida Restante

O método propõe um critério para fixação das diretrizes a serem seguidas para efeito de projeto, que é baseado tanto nos resultados do inventário do estado de superfície do pavimento como nos da análise deflectométrica. Os critérios adotados estão resumidos no fluxograma da Figura 2.1.

9

Figura 2.1 – Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto PRO 10-79 onde: IGG

Figura 2.1 – Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto PRO 10-79

onde:

IGG = Índice de gravidade global.

F = Valor médio das flechas nas trilhas de roda.

AP% = Porcentagem de estações inventariadas, apresentando afundamentos plásticos

significativos.

D

0 = Deflexão de projeto, referida à carga de eixo de 6,8 tf.

D

adm = Deflexão admissível pelo pavimento existente referida à carga de eixo de 6,8 tf.

RRP ou RRT = Remoção e reconstrução parcial ou total. AT / AP do VR = Aproveitamento total ou parcial do valor residual. RL e RL* = Reparos localizados e reparos localizados se necessário. Reforço – Resistência = Projeto de reforço com base no critério de resistência. Reforço – Deformabilidade = Projeto de reforço com base no critério de deformabilidade. A deflexão admissível é calculada em função do N s (número N já suportado pelo pavimento) e N p (número N estimado para o período de projeto).

10

2.1.3 Projeto de Reforço

Considerando que o reforço será constituído exclusivamente de concreto asfáltico, deve-se seguir a seqüência apresentada a seguir. Segundo o método, deve-se realizar uma verificação da viabilidade do uso de reforço exclusivamente em concreto asfáltico. Esta verificação deve passar pela definição dos seguintes parâmetros:

1) Número "N" calculado para o período de projeto adotado N p . 2) Índice de tráfego, correspondente ao período de projeto adotado IT p :

log IT

p

= 0,127log

N

p

+ 0,166

(2.3)

3) Espessura da camada crítica do pavimento existente referente à flexibilidade (h e ): para para pavimento com revestimento com mistura betuminosa densa: h e = própria espessura da camada de revestimento existente e para pavimentos com revestimento em tratamento superficial ou macadame betuminoso por penetração, considera-se: h e = 0. 4) Nível de deflexão do pavimento existente (d o ): o valor de d o deve ser estimado a partir da deflexão de projeto d p : d o = 0,7 x d p (para converter a carga de 8,2 tf para 6,8 tf). 5) Freqüência de trincas classe 1 (% FC-1) no revestimento existente, calculada de acordo com a norma DNER (1978a). 6) Freqüência de trincas classe 2 (% FC-2) no revestimento existente, calculada de acordo com a norma DNER (1978a). 7) Freqüência de trincas classe 3 (% FC-3) no revestimento existente, calculada de acordo com a norma DNER (1978a). 8) Índice de fissuração IF:

IF = 0,25(%FC 1) + 0,625(%FC 2) + %FC 3

(2.4)

9) Freqüência de trincas classe 2 e 3 (% FC-2 + FC-3) no revestimento existente: após a definição dos elementos acima, deve-se estabelecer a condição de fissuração do revestimento existente com relação a FC-2 e FC-3. As condições são as seguintes:

Condição (a): FC-3 < 20% e FC-23 80%.

Condição (b): FC-3 < 20% e FC-23 < 80%.

Condição (c): FC-3 20% e FC-23 80%.

11

Condição (d): FC-3 20% e FC-23 < 80%. Para a determinação do valor de espessura mínima h cmín e reforço exclusivamente em concreto asfáltico, dois casos devem ser considerados em função de FC-3:

1º Caso: quando FC-3 < 20% Neste caso é considerado que não haverá reflexão de trincas através da camada de recapeamento. A espessura mínima é definida em função do índice de tráfego, do material subjacente ao revestimento antigo, do índice de fissuração e da espessura do revestimento antigo h e . Neste caso, o método propõe 4 cm como valor mínimo de espessura de reforço exclusivamente em concreto asfáltico. 2º Caso: quando FC-3 20% Segundo o método, deve-se considerar o valor de deflexão admissível em função de FC-2 + FC-3 da seguinte forma:

a) FC-2 + FC-3 80%: considera-se que o reforço estará sendo solicitado de forma independente do revestimento antigo. Sendo assim, considera-se que a deflexão admissível sobre o reforço deve ser determinada pela sua própria espessura. b) FC-2 + FC-3 < 80%: admite-se que as camadas de reforço e do revestimento antigo estejam operando em conjunto. Desta forma, deve-se considerar que a deflexão admissível sobre o reforço deve ser determinada pela soma das espessuras do reforço e da camada de revestimento antigo. Finalmente, para a determinação do intervalo de valores para o reforço, em função da condição de fissuração, são consideradas duas possibilidades:

1ª Possibilidade: O revestimento existente apresenta FC-2 + FC-3 80%. Calculam-se os valores de deflexão máxima sobre o reforço d hmáx e deflexão admissível máxima d admmax através de um nomograma em função da espessura mínima de reforço já calculado, do índice de tráfego IT e da deflexão sobre o pavimento antigo. Se d h max d adm max , o método propõe que seja utilizada a espessura mínima de reforço em concreto asfáltico (h CBmín ). São consideradas satisfatórias as espessuras de reforço que atendam à condição:

(h CB ) min

h CB (h CB ) máx

Se d h max > d adm max , o método considera impraticável o uso de um reforço integrado exclusivamente em concreto asfáltico.

12

2ª Possibilidade: O revestimento existente apresenta FC-2 + FC-3 < 80%. Considerando que o reforço seja constituído por materiais distintos, deve-se seguir a seqüência apresentada a seguir. Para o cálculo da espessura de reforço constituído por materiais distintos, o método propõe os seguintes passos:

1º Passo: Determinação dos valores de IT p , d o e f CB (fator de equivalência estrutural do concreto asfáltico em relação ao pedregulho). 2º Passo: Estabelecimento da espessura de concreto asfáltico para a camada de rolamento (h CB ). 3º Passo: Cálculo da espessura de pedregulho (H CB ), equivalente à espessura de concreto asfáltico constituinte da camada de rolamento:

(2.5)

4º Passo: Avaliação da deflexão admissível sobre a superfície do reforço (d adm ). 5º Passo: Determinação do nível de deflexão desejado sobre a superfície do reforço

(d h ), ou seja, d h = d adm .

H

CB

= h

CB

× f

CB

6º Passo: Cálculo da redução percentual da deflexão requerida (%):

%

=

d

o

d

h

d

o

×100

(2.6)

7º Passo: Avaliação da espessura total do reforço requerido (H), expressa em termos de pedregulho. 8º Passo: Cálculo da espessura requerida para a camada subjacente à de rolamento (H i ), expressa em termos de pedregulho:

Hi = H H

CB

(2.7)

9º Passo: Cálculo da espessura real requerida para a camada subjacente à de rolamento (h i ):

h

i

=

H

i

f

i

(2.8)

onde:

Hi = espessura da camada subjacente á de rolamento (expressa em termos de pedregulho);

13

f i

= fator de equivalência do material selecionado para a camada subjacente à de

rolamento (“capa”).

Detalhes específicos, bem como os nomogramas, podem ser encontrados em DNER

(1979a).

2.2 MÉTODO DNER-PRO 11 /79

2.2.1 Características Gerais

A norma do DNER (1979b), denominada avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis procedimento - B, tem como objetivo:

O cálculo da vida restante ou reforço necessário para um determinado número de solicitações do tráfego durante o período de projeto.

O método baseia-se no critério de deformabilidade elástica, considerando que existe

uma correlação entre a magnitude das deflexões e o aparecimento de falhas nos

pavimentos flexíveis.

É considerado que o pavimento durante sua vida de serviço passa por três fases com

relação a deformabilidade elástica, como relatado no método PRO-10. Segundo o método, para que não surjam trincas na camada de revestimento, deve-se manter a deflexão abaixo de um valor máximo d adm , e o raio de curvatura R C do pavimento, acima de valor mínimo. Com relação à avaliação estrutural e de deficiências dos pavimentos, o método sugere que sejam realizados estudos iniciais e definitivos. O estudo inicial deve envolver um levantamento histórico do pavimento com dados como: tráfego atual e futuro, data da abertura do tráfego, clima, entre outros, e um levantamento através de poços de inspeção, realizados com pá e picareta nos bordos da pista. Estes últimos levantamentos devem identificar as espessuras das camadas e as características dos materiais das camadas do pavimento (umidade, compactação, CBR e granulometria). No estudo definitivo, são sugeridos os seguintes procedimentos:

1 - Demarcação das estações de ensaio.

2 - Determinação das deflexões recuperáveis (Viga Benkelman).

3 - Inventário do estado da superfície do pavimento existente (DNER, 1978a).

4 - Sondagens complementares a pá e picareta.

14

5

- Representação gráfica dos resultados dos estudos: em um documento, são resumidas as

várias informações pertinentes relacionadas com o pavimento. 6 - Definições dos limites dos segmentos homogêneos: são sugeridos, por motivos construtivos, que estes trechos não sejam inferiores a 200 metros e superiores a 2.000 metros.

7 - Análise estatística das deflexões recuperáveis: dos valores de cada bacia de deflexão,

adquiridos através da Viga Benkelman, deve-se calcular a média d, o desvio padrão σ e eliminar os valores que estiverem fora de um intervalo de aceitação pré-calculado. Também são necessários o cálculo do coeficiente de variação C v e o valor da chamada deflexão característica d c , por meio da Equação 2.1.

8 - Deflexão de projeto: considerando que o ideal é a medida do valor de deflexão após a

estação chuvosa e que geralmente isto não ocorre, o método utiliza fatores de correção sazonais para os valores de deflexão obtidos em qualquer época do ano. Desta forma é

encontrado o valor chamado de deflexão característica corrigida d p , por meio da Equação

2.2.

2.2.2

Cálculo da Deflexão Admissível

Segundo o método, para que não surjam trincas no revestimento, é necessário manter a deflexão do pavimento abaixo de um determinado valor de deflexão admissível D adm . O valor de D adm pode ser retirado de um ábaco ou através da Equação 2.9. Esta equação considera um pavimento flexível, constituído de revestimento betuminoso em CBUQ sobre camada de base granular, sendo solicitado por um determinado número (N) de passagens do eixo padrão de 8,2 tf:

(2.9)

log

D

adm

= 3,010,176log

N

Para pavimentos semi-rígidos, com nível de fissuração baixo, deve-se adotar como D adm a metade do valor de D adm para pavimentos flexíveis sob o mesmo nível de tráfego. Com relação a pavimentos com revestimento em tratamento superficial, sobre base granular, deve-se utilizar como D adm o dobro do valor encontrado para pavimentos flexíveis em CBUQ.

2.2.3 Estimativa da vida restante

É admitido que o pavimento possui ainda vida restante, ou seja, que não atingiu a fase de fadiga, quando concomitantemente:

15

A deflexão de projeto está abaixo da deflexão admissível para um valor de N (tráfego já suportado pelo pavimento).

valor de raio de curvatura é R C 100 m.

O

A

vida restante pode ser estimada determinando-se a que valor de N corresponde a

deflexão de projeto. Conhecendo-se a curva de variação do número N acumulado, em função do tempo de exposição do pavimento ao tráfego, é possível estimar o tempo de vida restante deste pavimento. Segundo o método, pelo fato de não existirem normas que permitam definir com precisão, para projetos de reforço de pavimentos, a fronteira que separa os campos de aplicação dos critérios deflectométricos e de resistência, propõe-se um critério. Este critério busca fixar as diretrizes a serem adotadas para efeito da avaliação estrutural. Na Figura 2.2, estão resumidas as hipóteses deste critério.

16

Figura 2.2 – Critérios para Diagnóstico – PRO-11/79 onde: IGG = Índice de gravidade global;

Figura 2.2 – Critérios para Diagnóstico – PRO-11/79

onde:

IGG = Índice de gravidade global; R C = Raio de curvatura (m); D p = Deflexão de projeto (10 -2 mm); D adm = Deflexão admissível (10 -2 mm).

2.2.4 Reforço do pavimento

Pelo critério deflectométrico ou também chamado de critério de deformabilidade, e considerando que o reforço venha a ser constituído exclusivamente de concreto asfáltico, deve-se seguir a seqüência apresentada a seguir para o cálculo de espessura de reforço:

17

onde:

h = K × log

D

p

D adm

(2.10)

h

= espessura do reforço do pavimento (cm).

D

p = deflexão de projeto determinada para o subtrecho homogêneo, objeto do

dimensionamento (10 -2 mm).

D

adm = deflexão admissível após a execução do reforço do pavimento (10 -2 mm).

K

= fator de redução de deflexão, próprio do material usado no reforço.

Quando o reforço for constituído em concreto asfáltico, pode ser usado o valor de

K

= 40. Quando o objetivo for especificar exatamente as características do material a ser

empregado no reforço, utiliza-se:

K =

h

log

D 0

D r

(2.11)

onde:

K = fator de redução de deflexão a ser determinado para o material usado na execução do

reforço.

h

= espessura do reforço (cm)

D

0 = deflexão medida na superfície do pavimento existente antes da execução do reforço

(10 -2 mm).

D r = deflexão medida na superfície do reforço (10 -2 mm).

Segundo o método, quando o dimensionamento indicar espessuras de reforço, em termos de concreto asfáltico, superiores a 5 cm, devem ser estudadas outras soluções para a constituição das camadas inferiores do reforço do pavimento existente. A espessura de concreto asfáltico substituído deverá ser calculada:

onde:

h

cm

= h

cbs

 

2

 

.

C . E . E

(2.12)

h

cm = espessura de reforço com camadas múltiplas.

h

cbs = espessura de concreto betuminoso substituído.

CEE = coeficiente de equivalência estrutural (ver Tabela 2.2).

18

Tabela 2.2 – Valores de coeficiente de equivalência estrutural

Componentes do reforço

CEE

Concreto Asfáltico PMQ de graduação densa PMF de graduação densa Macadame betuminoso por penetração Brita Graduada com CBR > 80 Material Granular com CBR 60 Solo-cimento com R C7d > 45 kgf/cm 2 Solo-cimento com R C7d entre 28 e 45 kgf/cm 2 Solo-cimento com R C7d < 28 kgf/cm 2

2,00

1,70

1,40

1,20

1,10

1,00

1,70

1,40

1,00

Finalmente, o critério de resistência leva em consideração os resultados dos estudos complementares e o método de dimensionamento de pavimentos flexíveis (DNER, 1981). Desta forma, deve-se atribuir coeficientes de equivalência estrutural compatíveis com as características das diversas camadas constituintes do pavimento existente e do reforço projetado. Estas características foram determinadas pelos ensaios de campo e de laboratório e pelas observações "in situ", as quais poderão recomendar, inclusive, a execução de serviços complementares à execução do reforço, tais como, drenagem, obras nos acostamentos, remoção e reposição de materiais, entre outros.

2.3 MÉTODO DNER-PRO 159/85

2.3.1 Características Gerais

O procedimento DNER (1985) define um método para projeto de restauração de

pavimentos flexíveis e semi-rígidos, apresentando alternativas de restauração em concreto

asfáltico, tratamento superficial e lama asfáltica. Este método foi desenvolvido pelo IPR,

na Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. O método baseia-se em modelos de previsão de desempenho quanto a trincamento, irregularidade e desgaste. São sugeridos valores máximos quanto aos parâmetros citados acima. O princípio deste método resume-se a verificar o desempenho da solução que é proposta através de interações até o momento em que a solução proposta satisfaça todos os parâmetros, para determinado período de projeto. O método também tem como finalidade

19

fornecer a solução mais econômica de recapeamento para as condições impostas pelo projetista, sendo fundamentado em modelos de previsão de desempenho. A seguir, é descrito o procedimento de forma resumida, com as suas principais considerações. Maiores detalhes são encontrados no método DNER (1985).

2.3.2 Dados Iniciais

O método sugere que sejam reunidas as seguintes informações quanto ao pavimento existente:

Data de entrega do pavimento existente ao tráfego;

Informações sobre o projeto, compreendendo as características do subleito, características e espessura das camadas constituintes do pavimento, bem como de eventuais restaurações e a seção transversal tipo do pavimento;

Identificação do trecho em relação ao PNV;

Custos de conservação diretamente relacionados com o pavimento;

Histórico do tráfego;

Localização de bueiros;

Quanto a levantamentos de campo e de laboratório, são sugeridos os seguintes procedimentos:

Demarcação do trecho a cada 20 m;

Determinação das deflexões recuperáveis em ambas as faixas de tráfego, através da Viga Benkelman;

Levantamento da condição do pavimento, através da determinação das áreas que apresentam trincas, buracos, remendos e desgaste, de acordo com a Especificação DNER (1983);

Medições de Irregularidade em ambas as faixas de tráfego, por meio de aparelhos medidores de irregularidade do tipo resposta – AMITR – tais como o integrator IPR/USP ou o Maysmeter;

Sondagens a pá e picareta e coleta de amostras posicionadas alternadamente nas bordas da pista de rolamento;

Sondagens rotativas no revestimento e coleta de amostras, somente nos casos de revestimento em concreto asfáltico;

Caracterização do tráfego através de contagens volumétricas e pesagens de todos os veículos comerciais;

20

Determinação do Índice de Suporte Califórnia, segundo o método DNER (1974), com a energia de compactação do método DNER (1964a), para as camadas de base

e sub-base. Para o subleito, os ensaios devem atender às disposições do método DNER (1964b);

Determinação do módulo de resiliência, segundo o método DNER (1994).

2.3.3 Cálculo dos Parâmetros do Trecho

Segundo o método, devem ser calculados os seguintes parâmetros:

Deflexão recuperável (Dc): segundo o método DNER (1978b);

 

Trincamento (TR): considerando somente a área com trincas classe 2 e 3 (FC-2 + FC-3), o trincamento é calculado por meio da expressão:

 

TR =

TRI

×100

(2.13)

 

S

onde:

 

TR = trincamento, em %;

 

TRI = total de áreas com trincamento de classe 2 e 3, em m 2 ;

 

S

= área da superfície de avaliação, m 2 .

 

Desgaste (D): o desgaste é calculado por meio da expressão:

 
 

D =

DI

×100

(2.14)

 

S

onde:

 

D

= desgaste, em %;

DI = total de áreas com desgaste, em m 2 ;

 

S

= área da superfície de avaliação, m 2 .

Irregularidade Longitudinal (QI): as medições devem ser realizadas com AMITR e convertidas na para QI;

Índice de Suporte Califórnia (CBR): segundo o método DNER (1964);

 

Módulo de resiliência (Mr) da camada de revestimento: segundo o método DNER

(1983);

 

Número estrutural corrigido (SNC): este parâmetro é calculado a partir da seguinte expressão:

SNC = SN +

3,51log

CBR

21

0,85(log

CBR

)

2

1,43

(2.15)

onde:

SN

=

a H

i

i

(2.16)

SNC = número estrutural corrigido; CBR = Índice de Suporte Califórnia; SN = número estrutural do pavimento; a i = coeficiente de equivalência estrutural da camada i, em cm -1 ; H i = espessura da camada i, em cm.

Tráfego (N p1 ): calculado por meio da seguinte expressão:

onde:

N p

1

= K × 365 × TMD × F

V

(2.17)

K = coeficiente que representa a fração do TMD na faixa mais solicitada; TMD = tráfego médio diário dos veículos comerciais, nos dois sentidos; F v = fator de veículo da frota.

2.3.4 Divisão do Trecho em Subtrechos Homogêneos

Inicialmente o trecho deve ser dividido em segmentos que apresentem valores semelhantes da constituição do pavimento, do tráfego médio diário (TMD) e da deflexão recuperável. Em seguida, deve-se realizar uma análise com relação a valores de quociente de irregularidade (QI), de trincamento (TR) e de desgaste (D), de modo a serem delimitados segmentos que apresentem valores semelhantes.

2.3.5 Projeto de Restauração

Com relação ao pavimento existente, para cada subtrecho homogêneo, deve-se determinar os seguintes parâmetros de projeto:

a) Idade de pavimento: é o número de anos a partir da data de construção ou da última restauração do pavimento;

b) Tipo e espessura do revestimento existente;

c) Deflexão característica: resultado da soma da média aritmética com o correspondente desvio padrão, dos valores individuais da deflexão recuperável;

d) Trincamento: resultado da soma da média aritmética com o respectivo desvio padrão, dos valores individuais do trincamento;

22

e) Desgaste: resultado da soma da média aritmética com o respectivo desvio padrão, dos valores individuais de desgaste;

f) Irregularidade: resultado da soma da média aritmética com o respectivo desvio padrão, dos valores individuais de irregularidade;

g) Número estrutural corrigido: resultado da diferença entre a média aritmética e o respectivo desvio padrão, dos valores individuais de número estrutural corrigido. Para o projeto do reforço do pavimento, devem ser estabelecidos os seguintes

parâmetros de projeto:

a) Período de Análise;

b) Taxa de crescimento do tráfego: deve ser determinada em função de dados históricos disponíveis, ou fixada pelo órgão rodoviário;

c) Tráfego: previsto no período de um ano após a observação e a medição do pavimento;

d) Restrições de construção (geométricas, materiais, etc );

e) Restrições de desempenho: podem ser fixadas pelo órgão rodoviário valores máximos admitidos para irregularidade, trincamento e desgaste. Os limites máximos sugeridos para estes parâmetros variam entre:

QI = 50 a 70 contagens/km;

TR = 15% a 40%;

D = 15 a 40 %.

f) Restrições econômicas;

g) Custos unitários de restauração: compreendem a soma de todos os componentes de custos necessários para a execução de 1 km de restauração:

C

o

=

C

n

(

1 + i

) n

(2.18)

onde:

C o = custo unitário de restauração a ser realizado no ano n, atualizado para o início do período de projeto; C n = custo unitário da restauração; i = taxa de oportunidade de capital; n = ano previsto para a execução da restauração considerando o início do período de análise como ano zero.

23

Para análise da condição do pavimento existente, quando o mesmo for constituído de revestimento em concreto asfáltico, devem ser observados os casos apresentados no Quadro 2.1.

Quadro 2.1 – Análise da condição de pavimentos com revestimento em concreto asfáltico

Caso I

Não são atingidos quaisquer dos valores das restrições. Calcula-se o TR e QI para o último ano do período de análise, pelas equações que estão no item 2.3.6. Caso ambos os novos valores sejam iguais ou inferiores aos fixados pelas restrições de desempenho, não haverá necessidade de restauração do pavimento.

Caso II

Quaisquer dos valores das restrições são alcançados ao longo do período de análise. Calcula-se ano a ano, a partir do primeiro ano de análise, a evolução do trincamento e da irregularidade, pelas equações que estão no item 2.3.6. Determina-se o ano no qual o primeiro dos parâmetros alcança o valor da restrição respectiva. Até este ano, não é necessária a restauração e, a partir deste, far-se-á o estudo das alternativas de restauração.

Caso III

Quaisquer dos valores das restrições são ultrapassados no início do período de análise. Neste caso, é necessária atividade imediata de restauração.

Em pavimentos com revestimento em tratamento superficial, são realizadas duas modificações no Quadro 2.1, são elas:

Troca-se o parâmetro trincamento por desgaste;

Para o cálculo da evolução do desgaste, utiliza-se o modelo apresentado na

seqüência. Em pavimentos tratados com lama asfáltica, são aplicáveis os critérios anteriormente citados, dependendo da constituição do revestimento anterior. Quanto a escolha dos critérios para o tipo de restauração apropriada para uma determinada etapa, esta decisão deve ser tomada segundo os seguintes critérios:

Para correção de irregularidade: restauração em concreto asfáltico;

Para correção do trincamento ou do desgaste: restauração em lama asfáltica ou tratamento superficial ou em concreto asfáltico. Considerando restauração em concreto asfáltico, deve-se determinar a irregularidade imediatamente após a restauração. Caso o valor encontrado supere o fixado pela respectiva restrição de desempenho, descarta-se a restauração adotada, substituindo-a por outra com espessura imediatamente superior. Este procedimento deve prosseguir, de forma iterativa, até que seja encontrada a menor espessura de concreto asfáltico que atenda às condições impostas. Procede-se, em seguida, ao cálculo da irregularidade e do

24

trincamento, para o último ano da análise, podendo ocorrer os casos apresentados no Quadro 2.2.

Quadro 2.2 – Casos possíveis na análise de restauração em concreto asfáltico

1º Caso

 

QI F < QI M

e

Estará concluída a análise técnica, podendo-se adotar a alternativa estudada.

TR F < TR M

2º Caso

Verifica-se a evolução da irregularidade, ano a ano, a partir do início desta etapa de restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite da irregularidade. Esta etapa de restauração pode ser adotada até o ano assim

determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de restauração em concreto asfáltico. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for menor que a vida útil mínima fixada pelas restrições de construção, descarta-se a espessura adotada, substituindo-a por uma espessura imediatamente superior, de concreto asfáltico.

QI F > QI M

e

TR F < TR M

3º Caso

Verifica-se a evolução do trincamento, ano a ano, a partir do início desta etapa de restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite da trincamento. Esta primeira etapa de restauração pode ser adotada até o ano assim

determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de restauração em lama asfáltica. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for menor que a vida útil mínima fixada pelas restrições de construção, descarta-se a espessura adotada, substituindo-a por uma espessura imediatamente superior, de concreto asfáltico.

QI F < QI M

e

TR F > TR M

4º Caso

Verifica-se a evolução da irregularidade e do trincamento, ano a ano, a partir do início desta etapa de restauração, até que seja encontrado o ano no qual um dos parâmetros primeiro alcance o valor limite da restrição respectiva. Tal ocorrendo

com a irregularidade, efetua-se a análise conforme discriminado no 2º caso. Entretanto, se o primeiro parâmetro a alcançar o limite da respectiva restrição for o trincamento, desenvolve-se a análise segundo o indicado no 3º caso, porém verificando-se também a evolução da irregularidade.

QI F > QI M

e

TR F > TR M

Considerando restauração em tratamento superficial duplo, este tipo de restauração corrige o trincamento, que deixará então de ser calculado, substituindo-se o seu cálculo pelo cálculo do desgaste. Calcula-se, inicialmente, a irregularidade e o desgaste para o último ano da análise, podendo ocorrer os casos apresentados no Quadro 2.3.

25

Quadro 2.3 – Casos possíveis na análise de restauração em tratamento superficial duplo

1º Caso

 

QI F < QI M

e

Estará concluída a análise técnica, podendo-se adotar a alternativa estudada.

D F < D M

2º Caso

Verifica-se a evolução da irregularidade, ano a ano, a partir do início desta etapa de restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite da irregularidade. Esta etapa de restauração pode ser adotada até o ano assim

determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de restauração em concreto asfáltico. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for inferior à vida útil mínima fixada pela restrição de construção, descarta-se a restauração em tratamento superficial e adota-se concreto asfáltico, reiniciando esta etapa da análise.

QI F > QI M

e

D F < D M

3º Caso

Verifica-se a evolução do desgaste, ano a ano, a partir da idade prevista para o início do desgaste. Esta primeira etapa de restauração poderá ser adotada até o ano assim determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de

restauração em lama asfáltica. Entretanto, se a vida útil dessa restauração for inferior à vida útil mínima fixada pela restrição de construção, descarta-se a restauração em tratamento superficial e adota-se concreto asfáltico, reiniciando esta etapa da análise.

QI F < QI M

e

D F .> D M

4º Caso

Verifica-se a evolução da irregularidade e do desgaste, ano a ano, até que seja encontrado o ano no qual um dos parâmetros alcance primeiro o valor limite da restrição respectiva. Ocorrendo isso com a irregularidade, efetua-se a análise

conforme discriminado no 2º caso. Entretanto, se o primeiro parâmetro a alcançar o limite da respectiva restrição for o desgaste, desenvolve-se a análise segundo o indicado no 3º caso, porém verificando-se também a evolução da irregularidade.

QI F > QI M

e

D F > D M

Considerando restauração em lama asfáltica, calcula-se, inicialmente, a irregularidade e o trincamento para o último ano da análise, podendo ocorrer os casos apresentados no Quadro 2.4.

26

Quadro 2.4 – Casos possíveis na análise de restauração em lama asfáltica

1º Caso QI F < QI M

 

e

Estará concluída a análise técnica, podendo-se adotar a alternativa estudada.

TR F < TR M

2º Caso QI F > QI M

 

e

Adota-se a mesma sistemática indicada no Quadro 2.3 – 2º Caso.

TR F < TR M

3º Caso QI F < QI M

Verifica-se a evolução do trincamento, ano a ano, a partir do início desta etapa de restauração, a fim de determinar o ano no qual é alcançado o valor limite do trincamento. Esta etapa de restauração poderá ser adotada até o ano assim determinado, prosseguindo-se a análise com a adoção de uma etapa posterior de

e

restauração em lama asfáltica. Por outro lado, se a vida útil dessa restauração for inferior à vida útil mínima fixada pela restrição de construção, descarta-se a restauração em lama asfáltica, e adota-se outra em tratamento superficial, reiniciando esta etapa da análise.

D F . > D M

4º Caso QI F > QI M

Verifica-se a evolução da irregularidade e do trincamento, ano a ano, até que seja encontrado o ano no qual um dos parâmetros alcance primeiro o valor limite da restrição respectiva. Ocorrendo isso com a irregularidade, efetua-se a análise

e

conforme discriminado no 2º caso. Entretanto, se o primeiro parâmetro a alcançar o limite da respectiva restrição for o desgaste, desenvolve-se a análise segundo o indicado no 3º caso, porém verificando-se também a evolução da irregularidade.

D F > D M

O método sugere que cada alternativa factível tecnicamente deve ser objeto de análise quanto a sua exeqüibilidade econômica. Para tanto devem ser calculados os custos de execução da restauração referidos ao ano inicial da análise. Os valores assim obtidos devem ser comparados com aqueles fornecidos pelas restrições econômicas, quando houver. Devem ser consideradas viáveis todas as alternativas que apresentarem custo de manutenção igual ou inferior ao limite estabelecido.

2.3.6 Modelos para Previsão de Desempenho

Como o método utiliza muitas notações em seus modelos para previsão de desempenho, a seguir são apresentadas as principais:

A = número de anos a partir de A E , compreendido dentro do período de análise do pavimento existente; A’ = na análise do pavimento existente é o número de anos, a partir do início de sua operação, até um ano qualquer posterior a AB. Na análise de uma restauração é o número de anos a partir do início de sua operação; A E = idade do pavimento existente, na data da coleta de dados, em anos; A R = número de anos, a partir do início da operação do pavimento existente, até um ano qualquer dentre do período de análise de uma restauração;

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A RO = número de anos, a partir do início da operação do pavimento existente, até o início de análise de uma restauração; a i = coeficiente de equivalência estrutural da camada de restauração; B E = deflexão característica do pavimento existente; B D = deflexão após uma restauração; D A = desgaste do pavimento existente, no ano A’; D E = desgaste do pavimento existente, no ano A E ; D F = desgaste calculado para o último ano da análise; D M = valor máximo admitido para o desgaste; D AR = desgaste do pavimento restaurado, no ano A R ;

H = espessura de uma camada de reforço, em cm;

N A = número “N” correspondente ao período desde a abertura ao tráfego até a atual

restauração; N p1 = número Np correspondente ao período de um ano, iniciando em A E ;

QI

E = irregularidade do pavimento existente, no ano A E ;

QI

F = irregularidade calculada para o último ano da análise;

QI

A = irregularidade do pavimento existente, no ano A’;

QI

M = valor máximo admitido para a irregularidade;

QII A = irregularidade do pavimento restaurado, imediatamente após a restauração;

QI AR = irregularidade do pavimento restaurado, no ano A R ;

SNC = número estrutural corrigido do pavimento existente; SNC O = número estrutural corrigido do pavimento anterior à atual restauração; TR E = trincamento do pavimento existente, no ano A E ; TR F = trincamento calculado para o último ano da análise; TR A = trincamento do pavimento existente, ano A’; TR C = valor máximo dentre os valores finais do trincamento e do desgaste apresentados pelo pavimento anterior à atual restauração; TR M = valor máximo admitido para o trincamento; TR AR = trincamento do pavimento restaurado, no ano A R . A seguir, serão apresentados os modelos de previsão de desempenho utilizados no método,

de forma resumida. Maiores detalhes, bem como a definição de alguns parâmetros utilizados nos modelos a seguir podem ser encontrados no método DNER (1985).

28

Modelo 1 - Previsão de Trincamento em pavimento existente, com revestimento em concreto asfáltico:

TR

A

'

= −

18,53

+

0,0456

(B

E

×

log

N

A

'

)

+

0,00501

(B

E

×

A

'

×

log

N

A

'

)

+ ∆ TR

(2.19)

Modelo 2 - Previsão de Irregularidade em pavimento existente, com revestimento em concreto asfáltico ou tratamento superficial:

QI

A '

= 12,63

+

0,393

- tratamento superficial:

Modelo

3

Previsão

× A ' +

8,66

×

log N

A '

SNC

+

7,17

×

10

de

Desgaste

em

pavimento

D

A

'

= R

D

(

A'A

D

)

5

(

B

E

×

log

existente,

N

A

'

)

2

com

+ ∆

QI

I

(2.20)

revestimento

em

(2.21)

Modelo 4 - Previsão de Irregularidade imediatamente após a restauração em concreto asfáltico:

QII

A

=

19

+

QI

A

19

0,602

H +

1

(2.22)

Modelo 5 - Previsão de Irregularidade para restauração em concreto asfáltico:

QI

A R

=

QII

A

+

0,393

A

'

R

+

8,66

×

log N

A ' R

SNC

1

+

7,17

×

10

5

×

(

B

D

×

log

N

A '

R

)

2

− ∆

QI

2

(2.23)

Modelo 6 - Previsão do Trincamento para restauração em concreto asfáltico:

TR

A

R

=

(

0,248

×

A

'

R

+

2,257

)

×

H

1,806

×

B

D

×

log

N

A

'

R

−∆

TR

(2.24)

Modelo 7 - Previsão da Irregularidade para restauração em tratamento superficial ou em lama asfáltica. Prossegue-se a análise da evolução da irregularidade utilizando a mesma equação adotada até o início da presente restauração, podendo ocorrer os seguintes casos:

29

Caso 1: Se o pavimento anterior é o pavimento existente, o modelo 7 terá a mesma configuração do modelo 2. Caso 2: O pavimento anterior co