UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA.

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ.

MOTORES DE COMBSUTIÓN INTERNA I.

INTEGRANTES:
BAUTISTA ZEAS JOSÉ.
MALDONADO SAQUISARE RONALD.
NARVÁEZ MURILLO BRYAN.
REINOSO MEJÍA LUIS.

GRUPO 2

FECHA:
21 DE DICIEMBRE DEL 2016.

PROFESOR:
ING. JUAN FERNANDO CHICA.

CUENCA-ECUADOR.
 INFORME DE LA PRÁCTICA Nº 6

1. TEMA:

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE

COMBUSTIBLE DE UN MOTOR CON INYECCIÓN A GASOLINA.
OBJETIVOS:

1.1. OBJETIVO GENERAL:

 Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de alimentación de combustible de

un motor con inyección a gasolina.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Reconocer los componentes del sistema de inyección, (sensores y actuadores etc.,).

 Realizar la medición de gases de escape a motor caliente, en ralentí y a 2000 rpm
 Realizar el cambio de los filtros de gasolina y de aire, limpiar o cambiar las bujías con
su respectiva calibración según dato de fabricante
 Medir la presión del sistema de alimentación de gasolina según parámetros de cada
fabricante.

2. MARCO TEÓRICO.

2.1. Inyección de gasolina

Debido a la evolución muy rápida de los vehículos, el viejo carburador ya no sirve más para los
nuevos motores, en lo que se refiere a la contaminación del aire, economía de combustible,
potencia y respuestas rápidas en las aceleraciones, etc.
Entonces se desarrolló sistemas de inyección electrónica de combustible, que tiene como
objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más economía en todos los regímenes
de funcionamiento, y principalmente menor contaminación del aire.
Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba
solamente el volumen de combustible que necesita.
Con eso se garantiza: menos contaminación, rendimiento mejorado, arranque más rápido del
vehículo, se aprovecha eficientemente el combustible. [1]
 Figura 1. Componentes básicos del sistema de inyección electrónica. [1]

2.2. Componentes del sistema de inyección electrónica.

2.2.1. Unidad de comando: Es el crebro del sistema. Es ella que determina el volumen
ideal de combustible a ser pulverizado, con base en las informaciones que recibe
de los sensores del sistema. [2]

Figura 2. Unidad de comando. [2]

2.2.2. Medidor de flujo de aire: su función es informar a la unidad de comando, la

cantidad y temperatura del aire admitido, para que las informaciones modifique la
cantidad de combustible pulverizada. [2]

Figura 3. Medidor del flujo de aire. [2]

2.2.3. Medidor de masa de aire: está instalado entre el filtro de aire y la mariposa, y
mide la corriente de masa de aire aspirado. [2]
 Figura 4. Medidor de masa de aire. [2]

2.2.4. Interruptor de la mariposa de aceleración: se ubica en el cuerpo de la mariposa

y se acciona por el eje de aceleración. Posee dos posiciones: contacto de carga
máxima, contacto de ralentí. [2]

Figura 5. Interruptor de la mariposa de aceleración. [2]

2.2.5. Potenciómetro de la mariposa: está fijado en el eje de la mariposa de

aceleración. Él informa todas las posiciones de la mariposa. [2]

Figura 6. Potenciómetro de la mariposa. [2]

2.2.6. Sensor de temperatura del motor: está instalado en el block del motor, en
contacto con el líquido de enfriamiento. Mide la temperatura del motor por medio
del líquido. [2]

Figura 7. Sensor de temperatura del motor. [2]

2.2.7. Relé: El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica
de la batería para la bomba de combustible y otros componentes del sistema. [2]

Figura 8. Relé de comando. [2]

2.2.8. Sonda lambda: está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una posición
donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento. Mediante la señal
enviada por ésta, la unidad de control podrá variar el volumen de combustible
pulverizado. [2]

Figura 9. Sonda lambda. [2]

2.2.9. Válvula de ventilación del tanque: ésta válvula es un componente que permite
que se reaprovechen los vapores del combustible contenidos en el tanque,
impidiendo la salida a la atmósfera. [2]

Figura 10. Válvula de ventilación del tanque. [2]

2.2.10. Adicionador de aire: permite el paso y una cantidad adicional de aire, lo que
hará aumentar las revoluciones mientras el motor esté frío. [2]

Figura 11. Adicionador de aire. [2]

 2.2.11. Actuador de ralentí: Garantiza un ralentí estable en el periodo de
calentamiento y también lo mantiene independiente de las condiciones de
funcionamiento del motor. [2]

Figura 12. Actuador de ralentí. [2]

2.3. Componentes del sistema de alimentación de combustible.

2.3.1. Bomba eléctrica de combustible y módulo: Aspira combustibles desde el tanque
y lo provee más que lo necesario, permitiendo mantener al sistema en una presión
constante en todos los regímenes de funcionamiento. Puede estar dentro (IN
TANK) o fuera (IN LINE) del tanque. [2]

Figura 13. Bombas In Line, In Tank. [2]

2.3.2. Prefiltro: No olvidar que antes de la bomba, va ubicado el prefiltro, éste ayuda a
retener las impurezas procedentes del combustible u otros medios, evitando
quemar la bomba. [2]

Figura 14. Prefiltro. [2]

2.3.3. Filtro de combustible: va instalado después de la bomba, reteniendo posibles

impurezas contenidas en el combustible. [2]
 Figura 15. Filtro de combustible. [2]

2.3.4. Válvulas de inyección: ésta pulveriza el combustible para que éste ya pulverizado
se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión. [2]

Figura 16. Inyectores. [2]

2.3.5. Regulador de presión: mantiene el combustible bajo presión en el circuito de

alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Va instalado en el tubo
distribuidor o en circuito junto con la bomba. [2]

Figura 17. Válvula reguladora de presión. [2]

2.3.6. Rampa de inyectores: conducto de gasolina del que parten las tomas de los
inyectores. [1]

Figura 18. Rampa de inyectores. [1]

3. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
3.1. Datos del vehículo utilizado para adelantos y retrasos, cambio de correa dentada.

DATOS DEL VEHÍCULO

Marca Luc D-max
Codigo IMA IMA-090342
Numero de cilindros 4
Cilindrada 1500cc
Sistema de Tracción Delantera
Transmisión
Mando de distribución Correa dentada

3.2. Sistema de alimentación por carburador.

3.2.1. Proceso de medición de gases contaminantes (pre-desarmado).
3.2.1.1. Se procedió a medir los gases contaminantes en dos regímenes a ralentí
del vehículo y a 2000 RPM.
Procediendo a la colocación de la sonda en el tubo de escape de la maqueta
y ya está a una cierta temperatura de funcionamiento.
3.2.1.2. En la procedente medición de ralentí obtuvimos los siguientes valores
de los diferentes gases procedentes de la combustión:

Gases de combustión. (Ralentí.)

Prueba Visual OK/No OK
HC 104 ppm
CO 0,25 %
CO2 14,51 %
O2 0,74 %
CO Corr. 0,25 % Vol
Lambda 1,023
 NO 35 ppm
T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm

3.2.1.3. Después se procedió a la medición de los gases de la combustión a un

régimen de 2000 RPM para ello se coloca de igual forma la sonda en el tubo
de escape, obteniendo los siguientes valores de gases de combustión.

3.2.1.4. Datos obtenidos al régimen de 2000 RPM:

Gases de combustión. (2000rpm.)

Prueba Visual OK/No OK
HC 69 ppm
CO 0,43 %
CO2 14,62 %
O2 0,52 %
CO Corr. 0,42 % Vol
Lambda 1,008
NO 76 ppm
T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm
3.2.2. Proceso de desmontaje.
3.2.2.1. Se procede a retirar la toma de aire con su respectivo filtro y realizando
en este ultimo la respectiva revisión visual. El cual al estar en mal estado se
procedió a su limpieza con aire a presión.

3.2.2.2. Retirar los sensores del sistema de inyección y de la toma de aire.

3.2.2.3. Se procede a aflojar y retirar la tubería de combustible proveniente del

tanque de la maqueta.

3.2.2.4. Retiramos las tuberías que impidan la salida del riel de con los
inyectores, para ello aflojamos y retiramos sus pernos de sujeción.
 3.2.2.5. Sacar del riel lo carburadores para su posterior limpieza.

3.2.2.6. Limpiamos la entrada de potencia conjuntamente con la válvula iMac.

3.2.3. Limpieza de los inyectores.

Los inyectores fueron limpiados con ultrasonido, los cuales los colocamos en la máquina de
limpieza por ultrasonido por un tiempo de 15 minutos.

De igual forma limpiezas la carbonilla presente en la riel que contiene a los carburador para su
posterior armado.
3.2.4. Armado del sistema de inyección.
3.2.4.1. Procedemos a armar el riel de los inyectores después de haber realizado
su limpieza.

3.2.4.2. Colocamos el riel de inyectores en el motor sujetándolo a él por sus

respectivos pernos y apretamos.

3.2.4.3. Conectamos las tuberías de combustible y sus respectivos sensores.

3.2.4.4. Finalmente colocamos la tubería de toma de aire con su respectivo

filtro.

3.2.5. Limpieza y calibración de las bujías.

Retiramos las bujías de cada uno de sus cilindros, limpiamos con líquido limpia carburador y
además las cepillamos en el esmeril.

Finalmente con la ayuda del gauge calibramos la bujía a un valor de 1 mm.

3.2.6. Proceso de medición de gases contaminantes (después del armado).

3.2.6.1. Se procedió a medir los gases contaminantes en dos regímenes a ralentí
del vehículo y a 2000 RPM.
Procediendo a la colocación de la sonda en el tubo de escape al estar a cierta
temperatura de uso.
3.2.6.2. En la procedente medición de ralentí obtuvimos los siguientes valores
de los diferentes gases procedentes de la combustión:

Gases de combustión. (Ralentí.)

Prueba Visual OK/No OK
HC 183 ppm
CO 0,83 %
CO2 13,53 %
O2 1,27 %
CO Corr. 0,19 % Vol
Lambda 1,028
NO 56 ppm
T. Aceite 0 °C
 RPM. 0 rpm

3.2.6.3. Después se procedió a la medición de los gases de la combustión a un

régimen de 2000 RPM para ello se coloca de igual forma la sonda en el tubo
de escape obteniendo los siguientes valores de gases de combustión.

3.2.6.4. Datos obtenidos al régimen de 2000 RPM:

Gases de combustión. (200rpm)

Prueba Visual OK/No OK
HC 121 ppm
CO 0,76 %
CO2 13,90 %
O2 0,77 %
CO Corr. 0,82 % Vol
Lambda 1,008
NO 120 ppm
T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm
 3.2.7. Caudal de la bomba de gasolina.

Se procedió a la toma del volumen de gasolina que mandaba la bomba a en un cierto valor de
tiempo obteniendo el siguiente caudal:

𝑡 = 6 𝑠𝑒𝑔.

𝑉 = 390 𝑚𝑙 = 0,39 𝑙

𝑉
𝑄=
𝑡

0,39 𝑙
𝑄=
6 𝑠𝑒𝑔.

𝑙
𝑄 = 0,065
𝑠𝑒𝑔.

3.2.8. Medición de la corriente de la bomba de gasolina.

Se procedió a medir el amperaje de la bomba el cual debía estar entre un valor de 4 a 6 A.

El valor que obtuvimos en la medición gracias a la ayuda de un multímetro fue de 6,30 A,

pudiendo verificar que la bomba se encuentra en un estado normal de funcionamiento.

4. COMPARACIÓN DE LOS ANÁLISIS DE GASES ANTES DEL CAMBIO DEL KIT

Y DESPUÉS DEL CAMBIO DEL KIT.
 Gases de combustión. (Ralentí)
Antes del cambio del kit Después del cambio del kit
Prueba Visual OK/No OK Prueba Visual OK/No OK
HC 2045 ppm HC 682 ppm
CO 9,70 % CO 9,99 %
CO2 5,62 % CO2 6,56 %
O2 4,85 % O2 2,37 %
CO Corr. 9,74 % Vol CO Corr. 9,24 % Vol
Lambda 0,807 Lambda 0,767
NO 35 ppm NO 17 ppm
T. Aceite 0 °C T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm RPM. 0 rpm

Para el caso de los hidrocarburos (HC), vemos que las partes por millón (ppm) de este
descendió desde 2045 a 682 ppm, el oxígeno diatómico (O2) también descendió desde un
4,85% hasta un 2,37%, lambda descendió también desde 0,807 hasta 0,767 (mezcla rica), el
monóxido de carbono corrosivo (CO Corr) también disminuyó desde 9,74% hasta 9,24%, el
monóxido de nitrógeno (NO) también tuvo un descenso puesto que de 35 ppm ahora se tiene
17ppm. Puesto que no es posible controlar todas las variables involucradas en este proceso,
tendremos también incrementos como: el monóxido de carbono (CO) que desde 9,70% aumentó
a 9,99%, el dióxido de carbono desde 5,62% aumentó hasta 6,56%. Además no se tiene aceites
involucrados en el proceso de trabajo del motor.

Gases de combustión. (2000rpm)

Antes del cambio del kit Después del cambio del kit
Prueba Visual OK/No OK Prueba Visual OK/No OK
HC 727 ppm HC 322 ppm
CO 8,71% CO 5,25 %
CO2 9,46 % CO2 11,56 %
O2 0,63 % O2 0,33 %
CO Corr. 7,30 % Vol CO Corr. 4,82 % Vol
Lambda 0.766 Lambda 0,852
NO 106 ppm NO 81 ppm
T. Aceite 0 °C T. Aceite 0 °C
RPM. 0 rpm RPM. 0 rpm
Para el caso de los hidrocarburos (HC), vemos que las partes por millón (ppm) de este
descendió desde 727 a 322 ppm, el oxígeno diatómico (O2) también descendió desde un
0,63% hasta un 0,33%, el monóxido de carbono corrosivo (CO Corr) también disminuyó desde
7,30% hasta 4, 82%, el monóxido de nitrógeno (NO) también tuvo un descenso puesto que de
106 ppm ahora se tiene 81ppm, el monóxido de carbono (CO) que desde 8,71% disminuyó a
5,25%. Puesto que no es posible controlar todas las variables involucradas en este proceso,
tendremos también incrementos como: lambda que incrementó desde 0,766 hasta 0,852 lo cual
quiere decir que sigue siendo una mezcla rica, el dióxido de carbono desde 9,46% aumentó
hasta 11,46%. Además no se tiene aceites involucrados en el proceso de trabajo del motor.

Entonces el cambio del kit del carburador, la limpieza del mismo, ayudan a que el motor alcance
un funcionamiento óptimo, mejorando cada uno de sus parámetros, haciendo que los gases de
combustión sean menos contaminantes, mejorando la calidad de la mezcla y por ende haciendo
que el vehículo en sí funciones de una mejor manera, optimizando el combustible y obteniendo
mayor potencia y torque.

5. CONCLUSIONES.
 Cada elemento del sistema de inyección electrónica y del sistema de alimentación de
combustible, necesariamente debe estar en óptimas condiciones de funcionamiento, ya que
una falla de un actuador o un sensor pueden llegar a causar daños a los demás componentes
dando lugar a fallas en el automóvil.
 La limpieza de las válvulas de inyección es muy importante ya que estas suelen obstruirse
debido a impurezas que llegan hasta ellas con el combustible.
 Cada uno de los sensores en el sistema de inyección son muy importantes ya que estos
envían señales que mediante la unidad de control son procesadas, y posteriormente esta
gestiona cada una de las acciones a seguirse para el correcto funcionamiento del sistema y
por ende del vehículo.
 El análisis de gases de escape viene siendo muy importante, ya que gracias a estos
evaluamos varios parámetros que son de gran importancia, ya que hoy en día, lo que se
quiere es aminorar en grandes porcentajes la contaminación ambiental que el uso de los
vehículos produce.
6. BIBLIOGRAFIA

[1] A. Martí Parera, Inyección electrónica en motores de gasolina, Barcelona: Marcombo,

1990.

[2] Bosch, «Sistemas de inyección electrónica,» de Sistemas de inyección electrónica, pp. 14-
22.