ESTUDO DAS CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS

ASSOCIADAS A QUEDA DA AERONAVE A330-203

Vinícius Albuquerque de Almeida¹
Claudine Pereira Dereczynski
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, Brazil

RESUMO

Neste trabalho são estudadas as condições atmosféricas reinantes na região do Oceano

Atlântico, onde na madrugada do dia 01 de Junho de 2009 houve a queda da aeronave A330-
203 que estava na rota do vôo AF447, saindo do Rio de Janeiro com destino a Paris. O
acidente ocorreu dentro de um aglomerado convectivo, embebido na Zona de Convergência
Intertropical (ZCIT). O objetivo da pesquisa é caracterizar as condições atmosféricas
reinantes na região do acidente, buscando esclarecer se tais condições foram atípicas para a
época do ano. Imagens dos satélites GOES 10 e METEOSAT, obtidas do Centro de Previsão
do Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC) e dados da Reanálise do European Centre for
Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF), denominada ERA-Interim, foram utilizados no
trabalho. Os resultados preliminares indicam que na região onde ocorreu o acidente havia
movimento ascendente, com Omega torno de -0,16 Pa s-¹, ventos de quadrante norte,
temperatura do ar em torno de -41ºC e uma camada de convergência de ventos de espessura
de 100 hPa, com divergência logo acima. A partir de comparação com outros aglomerados
convectivos na mesma área nota-se que as condições encontradas na área da queda da
aeronave eram normais para a época do ano. Contudo, o normal teria sido o desvio da rota
programada, a fim de desviar do aglomerado convectivo.

ABSTRACT

In the early hours of June 1st 2009, the airbus A330-203 was reported missing in the
equatorial Atlantic Ocean. The accident occurred while the aircraft was flying inside a
Mesoescale Convective System (MCS) embedded in the Intertropical Convergence Zone
(ITCZ) at FL250, approximately 10668m. The objective of this study is to identify the
predominant meteorological conditions in the region of the accident and thus evaluate if such
conditions were anomalous for that period of the year. Meteorological Satellites GOES 10 and
METEOSAT imagery, from the Center for Weather Prediction and Climate Studies (CPTEC),
and Reanalysis from the European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF)
were used for the analysis. Preliminary results showed that there were no exceptional
meteorological conditions for such an accident and it was not exclusively related to the
meteorological phenomenon. Besides, more intense storms can be daily found in that region
and many other planes are supposed to have crossed it many times before, without serious
incidents.

1
Departamento de Meteorologia, Instituto de Geociências, Universidade Federal do Rio de Janeiro - Rio de
Janeiro, RJ, Brasil. E-mail: viniciciusaalmeida@gmail.com
1. INTRODUÇÃO

No dia 31 de Maio de 2009, a aeronave A330-203 deu início ao vôo AF447 do aeroporto do
Galeão localizado no Estado do Rio de Janeiro, com destino ao aeroporto Charles de Gaulle
em Paris, França. A aeronave se encontrava na rota INTOL-SALPU-ORARO no FL350,
voando a 10668 m, a aproximadamente 250 hPa. Após a passagem da aeronave pela
localização denominada INTOL (1.362°S/32.832°W) em 01/06 01:35:15 Z não houve mais
comunicações entre a mesma e os centros de controle do espaço aéreo. Em 02:10:34 Z uma
mensagem de posicionamento (2.98ºN/30.59°W) e algumas mensagens de manutenção foram
transmitidas pelo sistema automático ACARS. Buscas foram incessantemente feitas na
procura de possíveis sobreviventes, porém sem sucesso, chegando a resultados finais das
buscas de 228 mortos, entre os quais estavam 216 passageiros e 12 tripulantes. A queda do
avião ocorreu dentro de um aglomerado convectivo embebido na Zona de Convergência
Intertropical (ZCIT). O objetivo deste trabalho é analisar as condições meteorológicas
reinantes no local do acidente. Vasquez (2009), aponta que apesar das condições de
turbulência e tempestades devido a presença do aglomerado convectivo, essa não foi a única
razão para o acidente visto que o avião antes da última transmissão de localização já teria
voado 125 km sob essas mesmas condições, aproximadamente 12 minutos de vôo. Williams
(2009) ressalta que turbulências isoladas de rápido desenvolvimento e velocidade são muito
mais perigosas sobre o mar do que sobre terra devido à ausência de observações sobre os
oceanos. O radar a bordo dos aviões são projetados para detectar nuvens e precipitação, mas a
turbulência é frequentemente localizada longe da área de precipitação mais intensa. Assim, os
pilotos devem sempre escolher entre desviar centenas de milhas ao redor de áreas
potencialmente tempestuosas ou arriscar e voar diretamente através de uma região, que pode
ou não conter mau tempo. Este parece ter sido o caso do vôo AF447.

2. METODOLOGIA

Para a análise das condições meteorológicos reinantes na região do acidente na madrugada do

dia 01 de Junho foram utilizadas imagens de satélite compostas do satélite GOES-10 e do
satélite METEOSAT-9 do período de 27 de maio a 3 de junho de 2009 e dados da Reanálise
do European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF), denominada ERA-
INTERIM. Tais Reanálises são uma extensão do projeto Era-40 (Uppala et al. 2005) com
alguns avanços na assimilação de dados, no uso de observações e na física do modelo. A
resolução espacial deste produto é de 1,5º x 1,5º de latitude e longitude e está disponível no
sítio http://data-portal.ecmwf.int/data/d/interim_daily/ no período de janeiro de 1989 até os
dias atuais.

3. RESULTADOS

A Figura 1 apresenta a imagem de satélite cerca de 5 minutos após a última notificação de

localização da aeronave A330-203. Percebe-se pela Figura 1 que na região do acidente
(marcado por uma seta vermelha ) havia a presença de aglomerados convectivos na região da
ZCIT.
Figura 1 – Imagem do satélite GOES-10 no canal infravermelho para o dia 01/06/09 –
02:15Z. A seta vermelha indica a posição da aeronave após sua última notificação de
localização.

A Figura 2 apresenta os campos de temperatura do ar, linhas de corrente, vorticidade relativa

e omega em 250 hPa para o dia 01 de Junho de 2009 às 00Z, horário fornecido pela Reanálise
mais próximo do horário do acidente. Na Figura 2 a nota-se que na região do acidente
(indicada por um triângulo preto) os ventos sopravam de quadrante norte (direção contrária ao
trajeto da aeronave), numa área de crista onde predominava divergência. A temperatura ao
nível de 250 hPa era de aproximadamente -40,7ºC. A Figura 2.b mostra omega negativo com
valores de -0,16 Pa s-¹ caracterizando movimento ascendente na região estudada. O campo de
vorticidade relativa mostra vorticidade anticiclônica com valores de -2,3 x 10-5 s-¹.

(a) (b)

Figura 2 – Campos de (a) linhas de corrente e temperatura (sombreado) a cada 0,2 ºC e (b)
vorticidade relativa (sombreado), a cada 0,05 x 10-5 s-1 e Omega (Pa/s), para o nível de 250
hPa em 01/06/2009 – 00Z. O triângulo indica a última posição da aeronave conhecida antes
de desaparecimento.

A Figura 3 apresenta os campos de Omega e divergência do vento para o corte vertical da

atmosfera na latitude de 3ºN. Nota-se na Figura 3a movimento ascendente no local do
acidente em torno de -0,15 Pa/s e um núcleo máximo com valores entre -0,2 e -0,25 Pa/s a
oeste da região do acidente. A Figura 3.b mostra que havia uma grande área de divergência do
vento no nível do acidente e convergência imediatamente abaixo
 (a) (b)

Figura 3 – Campos de (a) omega (Pa/s) em corte vertical na latitude de 3ºN em 01/06/2009 –
00Z e (b) Divergência do vento (sombreado) a cada 0,5 x 10-5 s-1 em corte vertical na latitude
de 3ºN em 01/06/2009 – 00Z.

Analisando-se imagens de satélite em datas próximas ao dia do acidente foram selecionadas

alguns outros núcleos de aglomerados convectivos, como por exemplo em 3ºS/33ºW no dia
27 de maio de 2009 (Fig. 4). As análises comparativas indicaram que apesar de intenso, o
núcleo de cumulonimbus presentes na região do acidente não foi mais intenso do que a
maioria dos demais pesquisados. No exemplo do dia 27/05/09 os valores de Omega ao nível
de 250 hPa chegaram a -0,2 Pa/s.

Figura 4 – Imagem do satélite GOES-10 no canal infravermelho para o dia 27/05/09 –

02:00 Z. A seta vermelha indica o aglomerado convectivo estudado.
4. CONCLUSÕES

O acidente do vôo A447 da Air France ocorreu quando o avião enfrentou um aglomerado
convectivo em desenvolvimento dentro da ZCIT. Os campos da Reanálise do ERA Interim e
as imagens de satélite indicam que havia na região condições de instabilidade, com
movimento ascendente (Omega torno de -0,16 Pa s-¹), ventos de quadrante norte, temperatura
do ar em torno de -41ºC e uma camada com divergência de ventos sobre outra onde havia
convergência, de espessura de aproximadamente 100 hPa. Apesar disso, comparando-se este
caso com outros nos quais as imagens de satélite mostram a presença de aglomerados
convectivos, nota-se que as condições eram típicas da região que diariamente está sobre a
influência da ZCIT. Conclui-se, portanto, que meteorologicamente não havia condições
atípicas para o local e para a época do ano. No entanto, de acordo com o depoimento de
diversos pilotos experientes, o procedimento normal teria sido o desvio da aeronave, a fim de
evitar o vôo sobre o aglomerado convectivo.

5. REFERÊNCIAS

UPPALA, S. M. ET AL., 2005: The ERA-40 re-analysis. Quarterly Journal of the Royal
Meteorological Society, n.612, v.131,p.2961-3012.

VASQUEZ,T. Air France Flight 447: A detailed meteorological analysis. Disponível em:
http://www.weathergraphics.com/tim/af447. Acesso em: 02 março 2010.

WILLIAMS, J. University Corporation for Atmospheric Research. Disponível em:

http://www2.ucar.edu/news/new-ncar-system-may-guide-transoceanic-flights-around-
storms-and-turbulence