Sensor efecto hall

La corriente que atraviesa el conductor empieza a ser deflactada por el campo magnético, lo que
da lugar a un campo eléctrico (campo Efecto Hall ) que es perpendicular tanto al campo magnético
como a la corriente,Efecto hall como se observa en la figura. Si la densidad de corriente, Jx, es a lo
largo de x y el campo magnético, Bz, es a lo largo de z, entonces el campo Hall puede ser o bien a
lo largo de +y o de -y dependiendo de la polaridad de las cargas que atraviesan el material.
Esta propiedad fue descubierta en octubre de 1879, cuando el físico Edward Hall ( De aquí se
deriva el nombre de Efecto Hall ) encontró que si se aplica un campo magnético elevado a una fina
lámina de oro por la que circula corriente, se produce un voltaje en la lámina transversalmente a
como fluye la corriente, este voltaje se llama voltaje Hall.
En épocas contemporáneas (1985) el físico alemán Klaus von Klitzing y colaboradores con
investigaciones mas avanzadas descubrieron el hoy conocido como Efecto Hall Cuántico que les
valió el premio Nóbel de Física en 1985. En 1998, se otorgó un nuevo premio Nóbel de Física a los
profesores Laughlin, Strömer y Tsui por el descubrimiento de un nuevo fluido cuántico con
excitaciones de carga fraccionarias.
“El efecto hall cuántico se puede apreciar cuando en un semiconductor, que contiene un gas
bidimensional de electrones, es decir que su grosor en proporción es significativamente mucho
menor con respecto a sus dimensiones, se somete a una temperatura muy baja y campos
magnéticos muy fuertes”. Los electrones que se encuentran en un gas bidimensional solo se
pueden mover en un solo plano ya sea x-y, x-z, y-z; si a estos electrones no se les aplica o no son
sometidos a un campo magnéticos, estos se desplazaran libremente por dicho plano.
Sensores de Temperatura del Agua o Refrigerante
(CTS, ETC, NTC2)
Funcionamiento: Este sensor es de tipo termistor lo cual quiere decir que su resistencia cambia
con la temperatura, la computadora utiliza este sensor en todo momento que esta el switch
abierto o el motor andando para conocer la temperatura del agua o refrigerante en todo
momento.
Esta información es importante, primero para calcular la entrega de gasolina en todo momento, ya
que un motor frio necesita más gasolina y un motor caliente necesita menos; en segundo lugar
este sensor también le informa a la computadora que la temperatura del motor ya llego a su tope
máximo normal, por ejemplo 109 grados centigrados, entonces esta le ordena al relevador del
ventilador que se active para disminuir la temperatura.

Otra función que solo utiliza Chrysler y VW es la de que el sensor sirva como puente de la
computadora para el circuito que controla el avance de chispa, esto quiere decir que cuando el
sensor funciona bien y esta conectado a la computadora esta mandando avance de chispa y si falla
o se desconecta, no habrá avance de la misma.
La marca VW, todos sus modelos y la línea Chevy de 94 a 99 no utilizan la función de este sensor
para activar el ventilador, estos utilizan un bulbo común y corriente como el de Caribe, Tsuru y
Atlantic en el radiador y no estan conectados a la computadora.
Ubicación: En la toma del agua que va de la cabeza al radiador, NUNCA en el radiador.
Fallas:
1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no desboca.
7.- Motor no tiene potencia.
8.- Motor se ahoga.
9.- Ventilador no se activa, o se activa todo el tiempo.
10.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier temperatura.
11.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier temperatura.
12.- Solo en Chrysler y VW no hay avance de chispa.
Reparaciones y Servicios:
1.- Limpiar conector électrico y cerrar pins.
2.- Sacar el sensor y lijar la parte expuesta cn el agua refrigerante.
3.- Verificar que no hay fugas en el sistema de enfriamiento.
4.- Verificar que funcione correctamente el termostato
Sensor de flujo de aire
Hace ya muchos años que la electrónica se apoderó totalmente de nuestros coches. Hasta
principios de los años 90, eran muy pocos los coches de gasolina que utilizaban inyección
controlada para “alimentar” de combustible y aire a sus motores. Las normativas
anticontaminación cada vez eran más exigentes y los fabricantes tenían que recurrir a la
electrónica para cumplir con los valores requeridos.
Los coches de gasolina más comunes utilizaban carburadores, mientras que los diésel equipaban
bombas inyectoras sin control electrónico. La electrónica ha permitido reducir consumos y
emisiones, así como aumentar notablemente el rendimiento mecánico. Actualmente se controlan
infinidad de parámetros mediante la electrónica para ajustar al máximo la inyección. Uno de los
elementos más importantes es el sensor MAF o sensor de flujo de aire.
Para qué sirve el sensor MAF
Sensor MAF de cerca
El sensor MAF, por sus siglas del inglés “Mass Air Flow”, y también conocido como sensor de flujo
de aire, se ubica en todos los vehículos antes del colector de admisión del motor y después del
filtro de aire. Decíamos que su función es muy importante, y es que este elemento es el encargado
de medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en cada momento para “comunicárselo”
mediante una señal eléctrica a la centralita, que recoge todos los parámetros e informaciones del
motor.
El medidor de flujo de aire tiene en su interior un fino alambre de platino, también conocido como
“hilo caliente”, que cuando el motor está en marcha se calienta hasta los 200 grados, temperatura
que debe mantenerse constante. Dependiendo de si el motor recibe más o menos aire, dicha
temperatura tenderá a reducirse más o menos por el enfriamiento que provoca la corriente de
aire (a mayor cantidad de aire mayor enfriamiento).
Sensor MAF en coche Ford
Como el alambre de platino debe estar a una temperatura constante, necesitará más corriente
eléctrica para mantenerse a esos 200 grados. Esa corriente que necesita en cada momento es
procesada por la UCE, por lo que la gestión electrónica ya sabe cuánto se está enfriando el hilo
caliente.
Seguro que has pensado que el alambre de platino tenderá a enfriarse más o menos dependiendo
de la temperatura del aire y no solo por la cantidad. Estás en lo cierto, pero para ello nuestros
coches tienen un sensor de temperatura de admisión. Al final, la UCE calcula estos datos, y
muchos otros (como la presión de atmosférica), sabiendo a la perfección y al instante la cantidad
de oxígeno que llega a la admisión de nuestro motor.
Cómo limpiar el sensor MAF
sensor MAF
Si detectamos alguna anomalía y sabemos, mediante diagnosis, que el fallo proviene de este
dispositivo, antes de ponernos a desmontar revisaremos visualmente las distintas conexiones.
Comprobaremos el estado de los cables eléctricos, que por norma general serán tres, y del propio
conector. Si a simple vista todo parece estar en orden es muy probable que la parte interna del
sensor esté contaminada, sucia para entendernos.
Con el paso del tiempo y de los kilómetros es posible que este sensor atrape suciedad y no
transmita la información correcta, por lo que no realizará bien su función. Aunque el circuito de
admisión tiene un filtro de aire antes del MAF, puede que algún pequeño elemento se “cuele” y
quede en el hilo caliente, así como restos de suciedad, insectos o partículas de aceite. Al registrar
unos valores fuera de los parámetros establecidos es muy probable que se encienda el testigo de
avería de motor en el cuadro y también que nuestro coche pierda fuerza.
Cómo llegar a la parte interna del sensor MAF
Sensor MAF en un Opel
Para limpiarlo procederemos a extraerlo. Dependiendo del coche será necesario desmontar
algunas grapas o tornillos, así como seguramente tengamos que retirar también la propia caja del
filtro de aire. No nos olvidemos de “desenchufar” el conector que el incorpora el sensor de flujo de
aire. También es importante extraer y tratar con suma delicadeza este elemento y no tocarlo
directamente, ya que es bastante frágil y la rotura del alambre de platino supondría tener que
comprar un sensor nuevo.
Una vez lo hayamos extraído realizaremos una inspección visual. Si el hilo está roto, como
decíamos, no nos quedará más remedio que comprar un MAF nuevo. Para dejarlo “como nuevo”
utilizaremos espráis de limpieza antisulfatado para contactos eléctricos que suele comercializar
cualquier tienda de repuestos. Lo aplicaremos en toda la zona del alambre y tras unos segundos el
hilo debería volver a mostrar un color gris. Repetimos: este pequeño alambre no debe tocarse con
las manos.
Después, no estaría demás que aprovecháramos para pasar un paño por el interior de la tubería
de aire, ya que seguramente tenga polvo, restos de alguna hoja o insecto, así como partículas de
aceite provenientes del propio motor. Para finalizar, volveremos a montar todo y lo dejaremos tal
y como estaba antes, sin olvidarnos de conectar el sensor y de tratar el sensor con bastante
cuidado.
Cómo comprobar el sensor MAF
Si el fallo continúa una vez hemos colocado todo tal cual estaba de antes, la última operación que
podemos realizar por nuestros propios medios y de forma relativamente sencilla es hacer unas
comprobaciones eléctricas en el conector mediante un multímetro o polímetro. Además de contar
con este aparato, será importante disponer de un esquema eléctrico del sensor para así conocer
que función tiene cada cable.
Hay que tener en cuenta que para estas comprobaciones tendremos que tener al menos el
contacto activado y que, dependiendo del modelo, nos podremos encontrar con tres, cuatro o
cinco cables. Lógicamente debemos tener el conector enchufado.
En primer lugar comprobaremos, pinchando con una punta del polímetro el terminal B+
(alimentación) y con la otra masa, si el sensor recibe corriente. Para ello pondremos el
comprobador en la posición de medición de tensiones (Voltios). Dependiendo del modelo nos dará
una tensión u otra, pero normalmente no quedará por debajo de 5 Voltios y en ningún caso
recibiremos una tensión superior a la de la batería. Si el polímetro registra un valor entre este
margen pasaremos a la siguiente comprobación.
sensor MAF de perfil
Posteriormente comprobaremos que el circuito tiene masa. Pondremos el polímetro en posición
de continuidad. Antes de nada, probemos juntando ambas puntas metálicas del comprobador si
éste pita, así nos aseguramos de que funciona el zumbador del aparato, que en ocasiones se
estropea. Con una de las puntas del aparato pincharemos en el terminal de masa y con la otra en
alguna de las masas o partes metálicas que solemos encontrar por el vano motor. Si la masa es
correcta el aparato debería pitar.
La tercera y última comprobación que podríamos realizar es la medición de la señal, aunque en
este caso debemos arrancar el vehículo y otra persona nos tendrá que ayudar. Volvemos a poner
el polímetro en posición de voltaje, pinchamos con una punta en el terminal de señal y con otra en
la masa. Si la pantalla del polímetro nos marca un valor de voltaje, tendremos que pedir a la otra
persona que acelere lentamente el motor. Si está en correcto estado la señal debería ir
aumentando según sube el régimen de giro del motor.
Haciendo un breve resumen, podemos decir que el sensor MAF o sensor de flujo de aire es el
encargado de medir la cantidad de aire que llega al interior de nuestros cilindros, midiéndolo
gracias a una resistencia. Si detectamos un fallo que proviene de dicho sensor, probaremos a
desmontarlo cuidadosamente y a limpiarlo internamente y con mucho cuidado. Si el fallo continúa
podremos realizar unas comprobaciones eléctricas para determinar la causa de la avería eléctrica,
aunque deberemos ayudarnos de un polímetro