Ferrocarril Mas Dificil Del Mundo

el
ferrocarril
mÆs dif cil del mundo
G ALO G ARCÍA I DROVO
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN HISTÓRICA Y CULTURA POPULAR

“NUEVO ALAUSÍ” - INIHI-CP
ALAUSÍ - QUITO, 2007

PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA
COMISIÓN NACIONAL PERMANENTE
DE CONMEMORACIONES CÍVICAS
Miembros
Doctor Wankar Ariruma Kowii Maldonado,
Presidente de la CNPCC.
Doctor Claude Lara,
Vicepresidente Ejecutivo de la CNPCC.
Doctora Cumandá Campi,
Miembro, Representante de la Casa de la Cultura Ecuatoriana.
Coronel E.M.C. Pedro Hernández Carrillo,
Miembro, Representante de las Fuerzas Armadas.
Doctor Guillermo Bustos,
Miembro, Representante del Ministerio de Educación.
Carlos Joaquin Cóndor,
Miembro Asesor, Representante de la Academia Ecuatoriana de la Lengua.
Economista Fabiola Cuvi Ortiz,
Miembro Asesor, Representante del Instituto Ecuatoriano de Capacitación
e Investigación de la Mujer.
Doctor Manuel de Guzmán Polanco,
Miembro Asesor, Representante de la Academia Nacional de Historia.
Soc. Fabián Bedón Samaniego, Secretario (e),
Jimmy Chung, Asistente.
El ferrocarril más difícil del mundo,

Galo García Idrovo
Primera edición: 2007

Comisión Nacional Permanente de Conmemoraciones Cívicas
Av. Amazonas 477 y Roca, Telfax: 2 502 770 - 2 231 596
conmeciv@mmrree.gov.ec
Biblioteca electrónica de la CNPCC: www.conmemoracionescivicas.gov.ec
Lbros: www.conmemoracionescivicas.g ov.ec/libros.html
Cuadernos: www.conmemoracionescivicas.g ov.ec/cc.html
Las fotografías que aquí se publican son del Archivo histórico del Banco Central del Ecuador,
Archivo histórico de Alausí, revista Nariz del Diablo, periódico Ecos del Chanchan.
Levantamiento de textos: Martha Yambay

Diseño, diagramación, impresión
CREAR GRÁFICA - EDITORES - 097793525
ISBN-978-9978-92-475-4
Quito, mayo, 2007 Impreso en el Ecuador - Printed in Ecuador

CONTENIDO
PRESENTACIÓN 11
Introducción: Ecuador, Región Litoral

y Sierra, nuestro escenario 15
Antecedentes 18
CAPÍTULO PRIMERO:
Gobiernos que participaron 21

En Alausí se discute construir un ferrocarril 25
Se resuelve iniciar su construcción 27
Primer presupuesto asignado 29
Las primeras máquinas 32
Se bautiza como Ferrocarril del Sur 33
Se resuelve seguir con la ruta trazada por Marcus Kelly 38
Correspondencia de Gobernación a Jefatura Política 39
Historia del ferrocarril contada por Homero Barragán G. 41
El ferrocarril estaba construido hasta “El Chimbo" 44
Una anécdota digna de contarse 47
CAPÍTULO SEGUNDO:
Alfaro se interesa en la construcción del ferrocarril 49

Cómo se enteró Harman de esta obra 54
Harman y Morley se trasladan al Ecuador 56
Comisionados recorren la posible ruta 58
Finalmente se firma el contrato 59
Comienza la oposición a la construcción de la obra 60
Llegan los primeros ingenieros y más personal 63
Por qué se desechó la Vía Kelly 64
CAPÍTULO TERCERO:
Se habla de la posibilidad de seguir por el río Chanchán 67

Extenso informe de Jhon Harman 71
Razones que se esgrimen para seguir por el Chanchán 75
Trabajos con relación al Ferrocarril del Sur 76
Para el servicio a través del Río Guayas 77
Trabajos en la línea telegráfica 77
Se resuelve seguir el curso del río Chanchán 79
El Coronel William Shunk 81
Se instalaron en “Playa Oscura y Dormida” 85
Comienzan a sentir los rigores del clima 87
James Mac Donald, contrata a obreros jamaiquinos 89
Primeros conatos de sublevación 91
La construcción de la obra seguía a pesar de todo 94
Don Daniel se salva por obra de la providencia 97
Huigra Viejo, un nido de víboras
98
CAPÍTULO CUARTO:
Se instalan en Huigra actual 101

Primeros pobladores de Huigra 102
Intentos de parroquialización 105
Se nombra a las autoridades parroquiales 110
El sector de Bucay, también se había poblado 113
Se comienza a sentir la falta de mano de obra nacional 114
Condiciones propuestas por la empresa para enganche
de operarios 116
Desórdenes y robos a lo largo de la vía 120
Se trabaja en el sector de los túneles 122
CAPÍTULO QUINTO:
Se comienza a construir los sectores más difíciles 127

Nariz del Diablo, ¿el porqué de su nombre? 127
Se inician los trabajos 128
Cómo se realizaban los trabajos 130
El robo de las libras esterlinas 133
Eloy Alfaro, culmina su periodo presidencial 138
Presidencia del general Leonidas Plaza 138
Crisis de la Compañía 141
Histórica carta de Harman al general Eloy Alfaro,
cuando el Ferrocarril estaba por llegar a Alausí 142
CAPÍTULO SEXTO:
Se llega a la primera población de la Región Interandina 147

El tren en Alausí 147
El General Eloy Alfaro visita Alausí 150
Condiciones del Cantón Alausí, cuando llegó el tren 152
Eloy Alfaro comienza a escribir su obra sobre el ferrocarril 156
Enconados debates en la legislatura 157
El puente más largo y difícil del ferrocarril: Shucos 157
La hazaña del fogonero Manuel Ramos 159
Biografía de Manuel Ignacio Ramos 160
El tren llega a Guamote, asiste el General Eloy Alfaro 162
Manos criminales, sabotean la vía 164
Por los continuos accidentes, le comenzaron
a llamar “Agencia Funeraria” 169
Informes de los trabajos realizados 172
Los contratos Córdova- Harman 174
Informe del general Plaza al Congreso de 1906 176
El sacrificio de operar en el sector montañoso 177
La construcción llega a las pampas de Luisa 179
El tren llega a Riobamba 182
El frío nos cala hasta los huesos 184
Aparecen los problemas financieros 185
Muerte del Mayor John Harman 188
Mientras tanto los trabajos proseguían 192
CAPÍTULO SÉPTIMO:
Los trabajos se acercan a Quito 193

El ferrocarril llega a Quito. Preparativos 195
Colocación del clavo de oro 196
El programa de llegada 198
Monseñor, González Suárez se une al festejo 199
Llega por fin el memorable día 201
La llegada del tren 202
Discurso del general Eloy Alfaro 204
Editorial del diario “El Comercio” con motivo
de la llega del ferrocarril a Quito 206
Acuerdo entre el Gobierno, Harman y Tenedores de Bonos 208
Organización y explotación 209
Nuevo período presidencial de Eloy Alfaro 210
CAPÍTULO OCTAVO:
Terminan trágicamente Harman y Alfaro 211

Muerte de Archer Harman 211
El inicio del vía crucis 213
El Coronel Sierra lleva los detenidos a Quito 215
Suceso histórico en Alausí 218
Se intenta agredirlos 220
Continúan el viaje para encontrarse con su destino 222
Muerte de Alfaro y sus Generales 224
Partida de defunción del general Eloy Alfaro 225
¿Qué sucedió después de la muerte de Harman y Alfaro? 226
Hope Norton inicia su administración 227
El ferrocarril comienza a funcionar a plenitud 228
Se regula el tráfico de Quito a Guayaquil y viceversa 231
CAPÍTULO NOVENO:
El Chanchán enemigo del ferrocarril 235

Nuevos problemas financieros 238
¿Qué perdía el país con la suspensión del servicio ferroviario? 240
Se reconoce a don Daniel sus méritos laborales 241
Cuando se pasaba por la Nariz del Diablo 243
Feliz encuentro con el vate Remigio Romero y Cordero 247
A don Daniel también le gustaba la poesía 248
Cuando se pasaba por los túneles, rumbo a la Costa 249
Mister Morley: en la construcción del ferrocarril y de Huigra 252
El invierno, en la cordillera Andina 259
Fatídica tragedia sucedida en 1931 261
Las aguas se abren paso 262
El presidente Isidro Ayora se informa de la tragedia 263
Consecuencias de esta tragedia 264
10 EL FERROCARRIL MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO
Crónica de un viaje de Riobamba a Guayaquil 265

Mister Dobbie, un gringo gentil 270
CAPÍTULO DÉCIMO:
Nace la idea de erigir un monumento a don Eloy 273

Llega el día de la inauguración 277
Huigra se viste de fiesta 279
Llega la hora de la despedida 281
Editorial de la Revista “Nariz del Diablo”,
por la inauguración del monumento 282
Reglamento para la concesión de pasajes 284
Se nacionalizan los ferrocarriles 287
Se nacionaliza definitivamente 289
Don Daniel sigue en la actividad ferroviaria 292
Se jubila y rinde tributo a la vida 295
El comienzo del fin del ferrocarril 297
Gestión de la Mancomunidad de Municipios 300
CAPÍTULO UNDÉCIMO:
A manera de epílogo 303

Bibliografía 317
PRESENTACI N
La construcción del Ferrocarril
en Ecuador y una lectura desde lo local.
JUAN FERNANDO REGALADO.1
El libro del Prof. Galo García que presentamos en esta ocasión,

forma parte del conjunto de estudios que se han realizado sobre el
ferrocarril en Ecuador, desde aquel libro del propio Eloy Alfaro* en
donde ofrecía sus reflexiones in situ sobre aquella obra.2
Sin embargo, este nuevo libro es un muy importante aporte en la
comprensión de nuevas facetas que de ordinario han caído en el olvido
o en un recuerdo poco elaborado.
El trabajo del Prof. García posibilita enlazar varias de las
dimensiones sociales y políticas que estuvieron presentes en el proceso
de construcción del ferrocarril ecuatoriano. Frecuentemente se piensa
que una obra de infraestructura consiste nada más en un proyecto de
procesos técnicos o manejo de materiales. Toda obra, en realidad,
articula los componentes del mundo social en toda su integridad y es
* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 1.

1 Historiador. Mtr. en Antropología Social.
2 “Historia del ferrocarril de Guayaquil a Quito. Páginas de verdad escritas por el general
Eloy Alfaro, gestor de la magna obra” [publicado por primera vez en 1931] en: Eloy
Alfaro, Narraciones Históricas, Quito, Corporación Editora Nacional, 1992.
ocasión para dinamizar la complejidad de los espacios colectivos y de

poder.
En la construcción del ferrocarril hubo una inmensa inversión de
trabajo humano. Todavía quedan por reconstruir varias de las historias
de vida que se desplegaron en aquella obra. El Prof. García ofrece un
acercamiento a las mismas. Hubo centenas de jóvenes quienes la mejor
parte de sus vidas la invirtieron en esas arduas jornadas de trabajo.
Muchos perdieron sus vidas en accidentes de trabajo o frente a las
malas condiciones laborales. El mundo del ferrocarril y los hombres y
mujeres que le dieron vida, es un aspecto que queda por reconstruir en
la historia del país. Los centenares de trabajadores y funcionarios que
le han dado vida. El peso de esta obra en la vida local y en las
memorias personales y colectivas de los nacidos en ese momento
histórico.
“Trinidad decía que esos largos viajes como maquinista al

frente de su locomotora eran un clavado al interior de uno
mismo, una toma de conciencia. ‘Tienes mucho tiempo para
reflexionar, mucho tiempo. Y se te aparece tu vida’. ... Los
trenes eran como proyectiles, la metáfora exacta del destino. El
esfuerzo de un maquinista resultaba titánico aunque los
usuarios no se dieran cuenta de lo que significaba mantenerse
de pie hora tras hora, alerta hasta la exacerbación, al acecho
de cualquier animal en medio de los rieles, cualquier rama o
piedra atravesada, cualquier cambio de vía. ‘El maquinista
debe poseer un sexto sentido. No cinco, Jacinto, seis y el sexto
es el que va a salvar vidas’... El tren transformaba la metáfora
de su vida…
En la estación era otra la realidad. Nada se mantenía
igual, todo iba hacia el horizonte como el tren que se lanza a lo
desconocido. Romper los hábitos era en sí una aventura. Entrar
a los galerones de techo de lámina, abrir la puerta a un mundo
en el que los hombres parecían quererse entre sí.” 3
3 Elena Poniatowska, El tren pasa primero, México, Ed. Alfaguara, 2005.

GALO GARCÍA IDROVO 13
Esta inversión enorme de trabajo y experiencia humana asemeja

la construcción del ferrocarril con otras obras de infraestructura que
se desarrollaron en ese período. Igual cúmulo de esfuerzos hubo en la
construcción de canales de riego que conectaban varios kilómetros de
las localidades. De igual modo, las carreteras, caminos y trochas que
se abrían en tierras altas y bajas. El ferrocarril añadió un aspecto más:
la dificultad de llevar a cabo una obra de esa envergadura bajo
condiciones políticas muy conflictivas y en donde la inversión de
capitales privados pronto dejó de ser un rubro únicamente de
inversión económica, pasando a formar parte del proyecto político de
unificación nacional. Para algunos de los empresarios que participaron
de la obra, el ferrocarril fue una inversión también de ideales y una
concepción del mundo. Para algunos se tornó una verdadera obsesión
de vida. El mismo funcionamiento del Estado y las entidades públicas
se ponen a prueba. De igual modo, los dirigentes nacionales de la obra
invirtieron en su realización mucho más que un prestigio de sus
cargos. Tal como el libro del Prof. García lo ilustra, la construcción del
ferrocarril llevó imbricados todos los aspectos de la convivencia
colectiva y las relaciones de poder que se estructuran en realidades
históricas.
El Prof. García cita una expresión del semanario La Verdad:
“Hace once años se veía la obra de la carretera como una

obra descabellada, y su conclusión como delirio de exaltada
fantasía. Era menester una voluntad enérgica para luchar con
los obstáculos gravísimos, por la indolencia y apatía
acumulados a lo largo de muchos años. La carretera está
definitivamente concluida hasta el punto a donde debía llegar.
De aquí en adelante hasta el Milagro, no será carretera, será
ferrocarril.”4
4 La Verdad, Quito, 24 de febrero de 1873.

Pero el aporte del libro que presentamos no consiste únicamente

en ofrecernos mejores dimensiones para comprender los factores
sociales y políticos que estuvieron en juego en ese proyecto.
Fundamentalmente, es un libro muy bien situado en el presente. Es un
trabajo posicionado en las condiciones actuales que vive el país y muy
especialmente situado en las condiciones específicas de la complejidad
que vive el conjunto de localidades del centro-sur del país. Ese lugar,
a partir del cual ha sido producido este libro, es un aspecto que es
necesario también dimensionar y valorar. La misma trayectoria del
autor y sus propios procesos de cambio. La continuidad de los
principios. Su motivación creciente para escribir. Su conocimiento
profundo de la realidad local de los últimos cincuenta años. Las
vicisitudes de afrontar un cargo público.5 Su constante actividad como
profesor.6 Su tenaz impulso en el Instituto de Investigación Histórica
y Cultura Popular “Nuevo Alausí”.7 Su desinterés en ostentar o figurar
ligero, y dedicado mejor a trabajar localmente. Todos son aspectos que
otorgan autoridad vital para emprender esta reconstrucción de los
hechos y otorgarle una perspectiva auténtica y comprometida con una
noción de futuro.
Quito, febrero de 2007.
5 Presidente del Concejo Municipal en 1986.

6 Desde 1967 ha sido docente en el Colegio Federico González Suárez de Alausí.
7 Organizado desde 1995 y en pleno funcionamiento desde 1998.
INTRODUCCI N
ECUADOR, REGIÓN LITORAL
Y SIERRA, NUESTRO ESCENARIO
E
l Ecuador, nuestra nación, se encuentra ubicada sobre la
línea equinoccial o ecuador, razón que exhibieron como
justificativo para designar con este nombre a nuestra
república. Quienes así actuaron desconocieron los motivos históricos
de su nombre y que por cientos de años había llevado: Reino de Quito
o Real Audiencia de Quito.
Su privilegiada posición geográfica, donde los rayos del sol
durante los 365 días del año caen perpendicularmente, deberían
convertir a esta región, en un lugar con un clima de excesiva
temperatura, que felizmente debido a la presencia de la cordillera de
los Andes por una parte, y a la corriente fría de Humbolt por otra,
hacen de nuestro país, un verdadero paraíso, y donde únicamente se
presentan dos estaciones: una lluviosa, llamada invierno, y otra seca,
llamada verano.
La presencia de la cordillera de los Andes, con sus dos grandes
ramales: Oriental y Occidental, han dado lugar a la formación de tres
grandes regiones debidamente diferenciadas, cada una con su
particularidad, producto de la orografía que ha marcado no solamente
su entorno geográfico, sino que sobre todo ha influido para que cada
una de ellas tengan características que les hacen totalmente diferentes.
Estas regiones se denominan: Litoral o Costa; Región Interandina o

Sierra y Región Oriental.
La Costa, comprende una vasta extensión, situada entre la
Cordillera Occidental de los Andes y el Océano Pacífico, cuya
temperatura promedio es de 25 grados centígrados, con una
abundante precipitación pluvial durante la etapa lluviosa que convierte
a esta región en la productiva del Ecuador. La mayor parte de ella es
plana e irrigada por una cantidad de ríos, formados una buena parte
de ellos en los deshielos de la Cordillera Occidental, y que en su largo
recorrido han formado la cuenca del río Esmeraldas al norte y la gran
cuenca del río Guayas al sur.
La región Sierra, totalmente diferente; el mismo hecho de estar
atravesada por los Andes, ha configurado una zona de orografía
accidentada, unida a través de grandes ramales y que han dado lugar a
la formación de las hoyas interandinas, donde se han asentado
pueblos desde épocas primitivas. Cada una de estas hoyas tienen su
sistemas hídricos propios, cuyas aguas son vertidas indistintamente
hacia el Pacífico o el Atlántico. En esta escabrosa topografía, se han
formado pequeñas llanuras, grandes hondonadas, infinidad de
montañas de diversa altitud. También a uno y otro lado del callejón
Interandino se divisa nevados y volcanes que se han constituido en la
atracción permanente de propios y extraños. Transitar por estos
lugares era objeto de verdaderas aventuras.
Aunque la región Oriental, no se constituye en un escenario de
nuestro tema, sin embargo y para conocimiento de los lectores nos
permitimos incluir alguna información. Situada en la cuenca
amazónica, por centurias no mereció la preocupación, peor la atención
de los gobiernos. Claro, cubierta de una tupida vegetación, atravesada
por extensos y caudalosos ríos, solamente visitada por aventureros que
se arriesgaban por encontrar rápidas fortunas, hicieron de estas tierras,
territorios de leyenda. La más conocida tiene que ver cuando
Francisco de Orellana descubriera el gran río de las Amazonas, en el
mes de agosto de 1542.* Muchos inclusive, peyorativamente

calificaron a esta región como un mito. Recién a partir de la década de
los sesenta se la mira como un tierra promisoria. Efectivamente, hoy es
la más grande proveedora de los recursos económicos del país a partir
de la explotación del petróleo, que existe en esta extensa región.
Recorrido del Ferrocarril del Sur. (Fotografía del Libro la Obra Redentora de Kim Clark)

El escenario geográfico donde se van a desarrollar la mayor parte

de los acontecimientos de la historia que nos aprestamos a poner en
vuestras manos, está ubicado en lo que constituyen las provincias del
Guayas, Cañar y Chimborazo. También se tuvo que atravesar por las
de Tungurahua, Cotopaxi y Pichincha. Indudablemente la
construcción del ferrocarril en la Costa, por tener que atravesar
planicies, no encontró mayor dificultad en su construcción. No así
cuanto tuvieron que comenzar el ascenso hacia la Sierra, fue cuando
en verdad se comienza a escribir la odisea que representó llevar este
ferrocarril hasta la tierra de los Shyris.
ANTECEDENTES
Nuestra extensa y accidentada topografía, la casi ninguna

existencia de vías de comunicación, explican el aislamiento que
conlleva la vida de la mayor parte de los pueblos serranos,
particularmente de la meseta central de los Andes. Ninguna de las
administraciones, salvo en sus inicios, la de García Moreno, se habían
propuesto de una manera seria y permanente impulsar proyectos
que en verdad emprendan una verdadera unificación de la
República, a través de la construcción de vías de comunicación.
Indudablemente los seres humanos, en cualquier parte del mundo,
han tenido que resolver dos grandes problemas: el transporte y la
circulación de personas y bienes. En esta zona, -si retrocedemos
algunos cientos de años atrás- fueron la espalda de los aborígenes o
el lomo de las acémilas los que transportaban por estrechos y
peligrosos senderos los bienes de consumo y a las mismas personas.
El histórico problema de transporte y circulación lo resolvió el
hombre; al principio, tan solo con sus órganos de locomoción; pero
los obstáculos que encontró, estimularon su ingenio para vencer por
medio de la técnica que ya se había implementado en muchos otros
países del mundo.
Efectivamente, desde antes del siglo XIX, uno de los hitos de la

civilización mundial fue la construcción de los ferrocarriles,
produciéndose una verdadera revolución tecnológica y geográfica. Las
distancias se acortaron considerablemente y los productos y personas se
movilizaron en forma masiva, dando lugar a una transformación que no
tiene precedentes en la humanidad. Dos elementos constituyeron el
camino de hierro: el riel y la locomotora; a través de ellos se fue
forjando el progreso y engrandecimiento de los pueblos.
La expansión de los ferrocarriles, lentos al principio, bien pronto
se aceleró de manera considerable. Observemos cómo fue
progresando su construcción. Para 1840 en el mundo había 7.679
kilómetros construidos. Treinta años después, es decir en 1870, llega a
206.000 kilómetros. Para el año de 1900 fecha en la cual se estaba
construyendo nuestro ferrocarril, a la vera del río Chanchán, se había
llegado a los 790.000 kilómetros en todo el mundo.1
Las regiones por donde estaba proyectado atravesar nuestro
ferrocarril, no eran sino lugares, cubiertos por tupida vegetación; caso
concreto, las planicies del Litoral o las agrestes y solitarias montañas
de la Sierra andina, donde pocos pueblos se habían atrevido a levantar
aisladas y rústicas viviendas, donde hombres y mujeres, en condiciones
de completo abandono, luchaban sin descanso para vencer la soledad.
Penosos y llenos de peligro los antiguos caminos no estimulaban
la movilización humana. Viajar de Quito a Guayaquil o viceversa,
significaba enfrentarse con la muerte, que andaba en manos de los
salteadores de caminos solitarios. Los ecuatorianos se conocían menos
y se recelaban mutuamente. Las guerras intestinas y las epidemias
constantes, diezmaban a los pueblos faltos de protección oportuna de
parte del Estado.2
1 Revista “Nariz del Diablo” Publicación mensual de los empleados del ferrocarril de
Guayaquil a Quito. Nº 70. Quito, octubre de 1931. Pág. 20-21.
2 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición especial con motivo del XXX Aniversario de la
llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 24, Quito 25 de Junio de 1938.
La construcción del ferrocarril, había significado vencer la

manigua* o los pajonales del páramo inhóspito en las altas planicies
interandinas. Se fueron levantando muchos pueblos a medida que el
son del martilleo incesante y el golpe sincronizado del pico y la pala,
iban abriendo la trocha por donde cruzaría luego la enorme mole de
hierro Las ciudades tuvieron oportunidad de estrechar lazos de unión
y de incrementar sus relaciones comerciales. El viajero tuvo facilidad
para transportarse; en fin, todo esto significó un cambio profundo.
* Terreno cubierto de malezas.

cap tulo primero
GOBIERNOS QUE PARTICIPARON
EN LA CONSTRUCCIóN DEL FERROCARRIL
C
omo queda relatado anteriormente, los caminos del
Ecuador, en esa época eran senderos apenas transitables
que unían las principales poblaciones en forma precaria; lo
cual era un motivo para muchas leyendas que se tejieron en las mentes
de estos intrépidos caminantes, acostumbrados a sortear los peligros y
dificultades para viajar a través de la Cordillera de los Andes
En el diario de viajes del Libertador Simón Bolívar,* consta su
visita al territorio que fue la Real Audiencia de Quito, realizada pocos
días después de la histórica jornada del 24 de Mayo de 1822, cuando
tuvo que emprender una marcha urgente a la ciudad de Guayaquil,
demoró trece días, de los cuales, tres había empleado en efectuar su
ascensión al Chimborazo. Ya nos podemos imaginar la calidad de
caminos que había en esa época.
Fue el gobierno del doctor Gabriel García Moreno, cuando
formó parte del Gobierno Provisional de 1860, que inició
vigorosamente un vasto programa de obra pública y dio
preferencia a la construcción de caminos y carreteras en casi todas
* Ver bibliografía electrónica: Ecuador y Bolívar.

las secciones de la patria. Tuvo desde entonces la resolución de

construir una vía férrea.
Para el año de 1861, logra que la Convención Nacional,
reunida en Quito, autorice al Poder Ejecutivo, para que celebre
contratos con empresarios nacionales o extranjeros, en que se estipule
la construcción de ferrocarriles o caminos de ruedas, desde Babahoyo
u otro punto de la Costa, hasta Quito. Que para llevar a cabo tan útiles
empresas se disponga de los fondos públicos de las tierras baldías que
no hayan sido hipotecadas a otros pagos y de los demás bienes
nacionales. Que se haga conocer esta autorización en América y
Europa por medio de la prensa y otros medios de publicidad.
Con fecha 15 de noviembre de l872, el Gobernador de la
provincia de Chimborazo, comunica por oficio al presidente García
Moreno que la Carretera Nacional o Carretera de Quito, como se
solía llamar, había llegado con su construcción al pueblo de
Sibambe.3
El 5 de diciembre del mismo año y con la finalidad de
inspeccionar esta carretera, García Moreno, se dispuso a realizar un
recorrido a lo largo de la vía. Mientras cabalgada, de rato en rato dirigía
su mirada a un lado y otro, detenía el paso de su jamelgo para observar
la calidad de la construcción tanto de los puentes como de los
acueductos. Tres días después llegó a la población de Guamote y pidió
un caballo de relevo; su intención era llegar el mismo día a su destino.
A eso de las cuatro de tarde, arribó a su destino, Sibambe. La flamante
carretera tenía doscientos setenta y cinco kilómetros de longitud con
una anchura de nueve metros, ciento un puentes y ciento treinta y dos
acueductos de cal y piedra.4
3 Copia de oficio reposa en el archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí.

4 Gómez Jurado Severo. Vida del hombre que honra al hombre. Segunda Edición.
Guayaquil 2.003. Página No 348.
Sibambe, población que en los últimos 25 años del siglo XIX adquiriere gran importancia
cuando concluyó la carretera nacional que unía Quito con esta parroquia. La idea era construir
un ferrocarril desde este lugar hacia la población de Milagro.
(Fotografía Archivo Histórico Alausí).
El Semanario quiteño “La Verdad” en su edición del 24 de febrero

de 1873, comentó el éxito, en estos términos:
Hace once años se veía la obra de la carretera como una

obra descabellada, y su conclusión como delirio de exaltada
fantasía. Era menester una voluntad enérgica para luchar con
los obstáculos gravísimos, por la indolencia y apatía
acumulados a lo largo de muchos años. La carretera está
definitivamente concluida hasta el punto adonde debía llegar.
De aquí en adelante hasta el Milagro, no será carretera, será
ferrocarril.
Una gran mayoría del pueblo ecuatoriano, recibió estos

comentarios, con burlona sonrisa. Si bien es cierto, se había logrado
unir una buena parte de la serranía a través de una carretera, lo habían

realizado más con esfuerzo de los indígenas, que obligatoriamente
eran exigidos para que cumplan con estos trabajos, en las condiciones
más deprimentes y bajo amenazas de las autoridades civiles y de los
guardias nacionales.
¡Un ferrocarril hasta Milagro, sería una verdadera hazaña!
Estas mismas palabras habían sido pronunciadas cuando se comenzó
a hablar de la construcción de la carretera. ¿Por qué no hemos de
esperar que se realice el milagro del ferrocarril?
Mac Clellan, ingeniero que asesoraba al Presidente, en vías de
comunicación, había manifestado “Camino o carretero a las tierras
bajas de la Costa es imposible. No da lugar la topografía, lo
recomendable es un ferrocarril de vía estrecha.” García Moreno
contestó: “Dudo que mi gobierno cuente con los recursos para
tamaña empresa.” El gringo repuso:
Puede lanzarse a tal obra un gobierno que ha terminado

una carretera que puede figurar con honor, incluso en los
Estados Unidos.
Entonces don Gabriel dijo resueltamente: ¡Me lanzo!5
Tomada la decisión inicial de construir el ferrocarril, aunque

persistía la duda, optó por dirigirse hacia la cabecera cantonal. El
propósito que lo llevaba a este lugar, era el de visitar a don Tomás
Betancourt, quien desempeñaba las funciones de Jefe Político. La
amistad forjada a lo largo de muchísimos años entre estos dos
personajes, era de un profundo cariño y respeto a tal punto que lo
consideraba como a un verdadero hermano; puesto que bajo un
mismo techo habían vivido ambos en su adolescencia estudiantil.6
5 Ibíd.
6 Ibíd.
La presencia de tan distinguido personaje, causó verdadero

revuelo en toda la vecindad, no acostumbrada a estos sucesos. Una
buena parte de la ciudadanía se había dado cita a la vivienda de don
Tomás, situada apenas a poca distancia de la plaza principal, con la
finalidad de departir con tan ilustre visitante. Luego de la cena
alrededor de una mortecina luz, comenzaron a rememorar muchos
pasajes de su vida estudiantil.
EN ALAUSÍ SE DISCUTE CONSTRUIR

UN FERROCARRIL
Aprovechó de la breve instancia en la casa de su entrañable

amigo para consultar con él, la histórica decisión que debía tomar con
relación a la construcción del ferrocarril hacia la Costa. Con suma
atención, don Tomás, escuchó al Presidente. Fiel a su compromiso de
amigo y compañero, alentó este propósito y más aún se puso a su
disposición en todo cuanto creyere sea útil para la empresa que tenía
en mente.
Una de las hijas de don Tomás, de nombre Rosario, era ahijada
de don Gabriel, hecho que le permitió conseguir una beca para que
la agraciada chiquilla, fuera a estudiar en el Colegio de los Sagrados
Corazones, de la ciudad de Cuenca. Desde luego, don Tomás, era
una persona muy apreciada por la ciudadanía, pues había ocupado
los más altos cargos de la administración municipal y fiscal.
Aprovechó de la breve instancia en la casa de su entrañable amigo
para consultar con él, la histórica decisión que debía tomar con
relación a la construcción del ferrocarril hacia la Costa. Con suma
atención, don Tomás, escuchó al Presidente. Fiel a su compromiso
de amigo y compañero, alentó este propósito y más aún se puso a
su disposición en todo cuanto creyere sea útil para la empresa que
tenía en mente.
La primera calle construida en Alausí. Hacia la derecha la casa donde vivía don Tomás
Betancourt. (Fotografía Archivo Histórico Alausí)
Al siguiente día –por coincidencia– domingo, asistieron a misa en

la capilla de los Santos Ángeles, que se vio por esta circunstancia más
concurrida que nunca. El Presidente y el Jefe Político, ubicados en
sendos reclinatorios, frente al altar, pedían en silencio porque se
cumpla los anhelos del Jefe de Estado.7
Una vez que hubo cumplido con este sacramento de la Iglesia,
retornó a la casa de su entrañable amigo. Luego de servirse el
desayuno, galoparon juntos, rumbo al Sur, con la finalidad de estudiar
la posible ruta del ferrocarril. Pernoctaron en el fundo denominado
7 Ibíd.
“Sacramento” propiedad de Betancourt. Al día siguiente, lunes, 26 de

agosto de 1873, recorrieron todo el día la orilla del río Chanchán, hasta
llegar al sitio denominado, “Vuelta oscura y dormida”, en la actualidad
Bucay.
Las condiciones del clima en este lugar no eran de lo mejor, tenía
fama de ser un sitio peligroso para la salud. Estuvieron el tiempo
suficiente y concluyeron que era el sitio más conveniente para la
llegada del ferrocarril en su primera etapa. Siguieron por las planicies
del Litoral, rumbo al Oeste, llegaron a Milagro.
En este lugar, don Tomás, un hombre corpulento, y bastante subido
en libras, comenzó a sentir la fatiga del recorrido y es más, constantes
dolores de cabeza y exagerada temperatura corporal. Esta situación
obligó a que debidamente acompañado, tenga que emprender el
retorno. Aquejado de fuertes dolores musculares, pudo llegar a su casa,
y al poco tiempo falleció, víctima de un violento paludismo, enfermedad
muy frecuente en las zonas por donde hubo de atravesar.
SE RESUELVE INICIAR SU CONSTRUCCIÓN
Cuando resolvió acometer la gran empresa de unir Sibambe con

Yaguachi, por medio de un ferrocarril, previamente ordenó el dragado
del río Yaguachi, bajo la dirección del ingeniero Francisco Merill, pues
fue su resolución utilizar esta vía fluvial para la comunicación con
Guayaquil.8
En esos mismos días comenzó el Gobierno sus gestiones para
comprometer a empresarios o capitalistas extranjeros, que se interesen
en la obra del ferrocarril y con tal motivo escribió al embajador del
Ecuador en Washington, doctor Antonio Flores Jijón,* varias
comunicaciones en las que le facultaba para que a nombre y en
8 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición Especial con motivo del XXX Aniversario de la
llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 44. Quito 25 de junio de l938.
Dr. Gabriel García Moreno.

En su administración se inició la
construcción del Ferrocarril del Sur.
(Fotografía del libro:
Vida del hombre que honra al hombre).
representación del Gobierno, proceda a celebrar contratos para la

construcción de un ferrocarril desde la población de Sibambe hasta
Pueblo Nuevo o Yaguachi, que según el pensamiento del Presidente
de la República, se constituía en el único medio para salvar los
obstáculos y facilitar el transporte.9
Con la finalidad de precautelar la salud de los trabajadores fue
nombrado como médico del naciente ferrocarril el doctor Carlos
Arroyo. Comenzó a percibir el sueldo de veinte pesos mensuales,
(cinco pesos ecuatorianos en ese entonces equivalían a una libra
esterlina) a la vez que fue proviso de un modesto botiquín.
Debido a su profunda convicción religiosa, la preocupación del
presidente García Moreno fue que las brigadas de trabajadores debían
contar con el auxilio de un sacerdote, que en los momentos de
descanso se dediquen a rezar, así como también antes de servirse los
alimentos, como al retirarse a dormir. Este fue el motivo para que
solicitara al Gobernador de Chimborazo, que consiga un sacerdote de
esta jurisdicción para que cumpla con esta “imperiosa necesidad”;
9 Ibíd.
indispensable requisito para una buena marcha de los trabajos. Los

esfuerzos desplegados por esta autoridad, no dieron los resultados
esperados. Las condiciones insalubres del sitio donde se efectuaban
los trabajos se habían ganado tan mala fama, que ningún sacerdote
quiso sacrificarse por las almas de estos infelices trabajadores.
Mientras tanto, la gestión encomendada al embajador Flores Jijón
no tuvo éxito, pues no logró interesar a ninguno de los capitalistas
americanos ni británicos. Lo único que consiguió fue contratar al
afamado ingeniero John Curtis, especialista en obras ferroviarias,
previo el pago de cien pesos mensuales.10
Los recursos económicos del Ecuador, eran sumamente exiguos y
la construcción de este ferrocarril exigía un gasto desproporcionado a
las posibilidades fiscales. El presupuesto total del país alcanzaba a los
dos millones ciento noventa mil pesos y el costo de este ferrocarril
desde Sibambe hasta el sector de Yaguachi, sitio a donde se había
proyectado llegar, estaba calculado en un millón doscientos mil pesos,
incluido el material rodante necesario. En estas difíciles circunstancias
se hacía casi imposible seguir en el empeño de construir el ferrocarril
desde la población de Sibambe.
PRIMER PRESUPUESTO ASIGNADO
Luego de algunas consultas, el Banco del Ecuador, solvente

institución creada en el año de 1868, otorgó al Estado ecuatoriano un
crédito en cuenta corriente por la cantidad de ochenta mil libras
esterlinas, destinados exclusivamente para la construcción del
ferrocarril, siempre y cuando los trabajos se inicien desde la población
de Yaguachi, por considerarlo el sitio más apropiado, por ser la mayor
parte del terreno plano y por lo tanto se facilitaría su construcción.
Como garantía de este empréstito se comprometió el 25% de los
10 Ibíd.
derechos de aduana que se recaudaba a través del Puerto de Guayaquil

y el 50% de la venta de sal en la Colecturía de esta misma ciudad.11 El
capital restante sería con las recaudaciones que produzca el mismo
ferrocarril, a medida que se vaya construyendo.
El Gobierno Nacional, estaba consciente que esta cantidad no era
suficiente. Esta circunstancia obligó para que casi todas las Tesorerías
de Hacienda de la República se vieran obligadas a remitir
quincenalmente una parte de sus fondos a Yaguachi, para la obra del
ferrocarril. En la recolección de estos dineros, intervenían
directamente los gobernadores de las provincias. En Chimborazo,
cumplía con este encargo don Rafael Larrea Checa.
Mientras tanto el comisionado Mac Clellan, con fecha 15 de mayo
desde la ciudad de Londres, envía una carta, en la que comunica haber
comprado tres mil toneladas de rieles a doce dólares cada tonelada.
Estuvo de regreso al país el 18 de junio de 1873 en compañía de los
ingenieros Curtis y Merill, quienes ordenaron dar inicio a los trabajos,
desde el sector de Yaguachi.12
Por su parte el Gobierno, había solicitado al Gobernador del
Guayas, que adquiera seis docenas de palas. Lamentablemente solo
encontró cuatro docenas. Para poder cumplir con esta disposición, se
vio obligado a recurrir al “Juzgado de Incendios” nombre con el que
se conocía al Cuerpo de Bombero de la actualidad. Desde luego,
fueron devueltas estas herramientas tan pronto llegó el material
pedido a Inglaterra.
El Gobernador de la provincia del Guayas, don Manuel Iguiguren,
fue uno de los más fervientes propiciadores de este ferrocarril.
Personalmente se encargó de abrir una licitación para la provisión de
ciento veinte mil durmientes, la mayor parte de ellos de guayacán y de
otras maderas incorruptibles. Uno de los proveedores de estos
11 Ibíd.
12 Ibíd.
durmientes fue don Blas de la Torre, a un precio de seis reales por cada
durmiente puesto en Yaguachi.
La mayor parte de propietarios de los terrenos por donde debía
pasar el ferrocarril, lo cedían gratuitamente, sólo unos pocos exigieron
del Gobierno, la correspondiente indemnización. Cabe mencionar los
nombres de don Marcelino Maridueña, Lorenzo Garaicoa y la mayor
parte de la familia Valdez, quienes no solo colaboraron con la cesión
de los terrenos, sino que inclusive donaron una buena parte de árboles,
tanto para durmientes como también madera suficiente para la
construcción de la estación ferroviaria que fuera levantada junto al río
del mismo nombre y que comprendía, oficinas para los empleados de
administración y otra exclusiva para los ingenieros. También se
construyó bodegas para la carga y un espacio destinado para las
locomotoras y demás material rodante.
Sin embargo no se había descuidado seguir la construcción del
ferrocarril desde la población de Sibambe; una buena parte de los
recursos económicos se empleaban en los trabajos de terraplenes y
construcción de puentes entre Sibambe y el caserío de Pagma (hasta la
fecha se observan parte de estos trabajos).
Hasta el 31 de diciembre de 1874 se había invertido la cantidad de
seiscientos cinco mil pesos. Las recaudaciones de las rentas públicas
habían disminuido notablemente debido a la crisis económica de la
época. Definitivamente se corría el riesgo de paralizar la obra si no se
tomaban medidas emergentes. Al presidente García Moreno, no le
quedó otro recurso que personalmente viajar por los lugares por
donde se estaba trabajando y cerciorarse de la real magnitud del
problema que se atravesaba.
El 15 de abril de 1875, emprendió el viaje, dejando encargado
del poder al doctor Francisco Javier León, en ese entonces Ministro de
Gobierno. Visitó primeramente el campamento de Pagma, a cargo del
ingeniero Modesto López, el único profesional ecuatoriano que
gozaba de total confianza del mandatario. A continuación pasó a la
quebrada de Huigra, lugar donde estaba ubicado otro campamento,

éste a cargo del ingeniero Perrig. Dos días después estaba ya en
Yaguachi, sitio donde inspeccionó detalladamente la organización
tanto del personal administrativo así como de la construcción del
ferrocarril.13
LAS PRIMERAS MÁQUINAS
Subsanado la mayor parte de los problemas que amenazaban con

la paralización, continuaron los trabajos. El 15 de octubre de 1.875, el
Banco del Ecuador, remitió a García Moreno, fotografías de las dos
primeras máquinas que llegaban al país, debiendo ser armadas y
puestas en marcha por el ingeniero Curtis.
Siguiendo la costumbre inglesa de designarlas con el nombre de
algún personaje sobresaliente se designó a la una con el nombre de
“García Moreno” y a la otra con el nombre de “Javier León”. Estos
funcionarios se opusieron por la arbitrariedad del ingeniero Curtis,
ordenando que las locomotoras sean bautizadas con los nombres de
Quito y Guayaquil, respectivamente, porque ellas estaban destinadas a
iniciar el tráfico entre estas dos principales ciudades.14
La fecha de la inauguración del primer tramo del Ferrocarril de
la República, no se conoce exactamente, pero si se sabe con precisión
por el informe del Ministro de Hacienda al Congreso de 1875 que en
agosto de ese año, se hallaban en servicio 44 kilómetros de ferrocarril
de vía de tres pies ingleses, con mil seiscientos metros de cambios y
desvíos. Este tramo tenía como terminal occidental el Pueblo de
Yaguachi, distante 21.3 kilómetros del pueblo de Durán, situado frente
a Guayaquil y como terminal oriental un punto llamado Pesquería. Se
había construido una estación de primera en Yaguachi y dos de
13 Ibíd.
14 Ibíd.
segunda en los nacientes pueblos de Milagro y Naranjito. Contaba

también con un taller de mecánica, un estanque de agua con capacidad
de ocho mil litros para abastecer a las locomotoras y como necesidad
para evitar que los animales penetraran a la línea, se había construido
a cada lado de ésta una cerca de veinticinco kilómetros, para así evitar
futuras tragedias.
Simultáneamente se habían tendido las líneas para el servicio
telegráfico. Durante el primer mes que el ferrocarril estuvo en
actividad diaria se logró una recaudación de trescientos cincuenta y
ocho pesos por concepto de fletes de carga y de pasajes ordinarios.
Esta cantidad cubría y hasta sobraba para el pago del personal de
trabajadores e ingenieros que seguían laborando. El ingeniero director,
ganaba cinco mil cien pesos anuales, los maquinistas 250 pesos
mensuales.
SE BAUTIZA COMO FERROCARRIL DEL SUR
El 27 de enero de 1875, el presidente García Moreno, había

expedido el primer reglamento de tráfico y fue desde entonces cuando
a esta línea férrea se la comenzó a denominar: FERROCARRIL DEL
SUR. Las disposiciones de este Reglamento, eran de una exagerada
severidad, pues imponían penas de prisión y fuertes multas a los que
transitaren por la vía o causaren desperfectos en la enrieladura o las
máquinas.15
El ferrocarril se había constituido definitivamente en una realidad.
Un buen sector de la Costa estaba gozando de sus beneficios. Sin
embargo los adversarios políticos, comenzaron a criticar esta
formidable obra. Manifestaban que lo único que traería como
consecuencia sería, la ruina nacional.
15 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición Especial del XXX Aniversario de la llegada del
ferrocarril a Quito. 25 de junio de 1938. Página No 53.
En el sector correspondiente al cantón Alausí, parroquia Sibambe,

como eterno recuerdo de la tozudez del presidente García Moreno,
existen sobrantes de rieles y material telegráfico del intento por llegar
con el ferrocarril hasta esta parroquia, ubicada a poca distancia encima
del río Chanchán. Como todos sabemos, su asesinato truncó este
proyecto.
Ascendió al poder de la nación el doctor Antonio Borrero, quien
cumplió con esta función entre 1875 y 1876. La iniciación de esta
obra, se había constituido en un verdadero reto para las
administraciones posteriores. Los grandes terratenientes poseedores
de extensas extensiones de cacaotales presionaban en todas formas
para que se continuara con la obra. Esta situación, prácticamente
obligó para que utilizando los materiales dejados por la anterior
administración se logra llegar con el ferrocarril hasta Barraganetal, es
decir catorce kilómetros más.
Por situaciones políticas, propias de nuestra difícil y complicada
vida republicana, no terminó su período el doctor Borrero. Le sucedió
en el poder el general Ignacio de Veintimilla. En el largo tiempo que
le tocó gobernar, apenas se logró llegar a Bucay, apenas siete
kilómetros más desde donde había dejado Borrero.
José María Plácido Caamaño, gobernó al país, inicialmente entre
1883 y 1884. Entre sus logros, construye el tramo de 22 kilómetros,
entre Yaguachi y Durán. En total se habían construido 86 kilómetros
entre Durán a Bucay; la totalidad en terreno plano y de ferrocarril
angosto. El contratista de esta obra había sido el ingeniero inglés
Marcus Kelly.
El presidente Plácido Caamaño, contrató a este profesional para
que emprendiera en la dura y fatigosa tarea de reconstrucción de todo
lo que hasta ese tiempo se había logrado construir. Lo único que había
encontrado no era sino unos pocos miles de rieles cubiertos con follaje
selvático e incapaces de soportar el paso de un tren. Los puentes
habían sido destruidos, algunos por razones estratégicas y otros por la
rigurosidad del clima. Los materiales, en su mayor parte, habían sido

robados, obstruidos, y casi todos los durmientes de madera, eran
inútiles. Es decir, la idea de habilitar todo lo hasta ahora construido, se
constituía en una difícil empresa.
La idea inicial de unir este ferrocarril con la Carretera Nacional
(García Moreno) se mantenía vigente. La presencia imponente de las
estribaciones de la Cordillera de los Andes, hacía suspirar a cuantos
daban vueltas y más vueltas a su imaginación, a fin de encontrar la
manera de cómo vencer esta infranqueable muralla. Fue el mismo
Plácido Caamaño, durante su mandato como presidente constitucional
(1884 – 1888) que decidió acometer la construcción en el tramo más
difícil de la ruta.
Tomaron dirección hacia el Norte, siguiente la vertiente del río
Chimbo, justo hasta llegar a un sitio denominado “El Chimbo” En
este empeño lograron construir una extensión de doce kilómetros.
En 1886, Marcus Kelly, levantó un gran puente de hierro sobre el
río Chimbo, cuando formaba parte de la famosa Compañía Eiffel de
París, (este hecho sucedía justo un año antes de la construcción de la
famosa torre). Luego Kelly, se concentró en la inspección de
diferentes rutas que lo llevarían a trasmontar la cordillera.
Hacia 1887, la vía conectaba directamente entre Durán y Chimbo;
es decir habían logrado comenzar el ascenso a las estribaciones de los
Andes. Sin embargo de ello, el tren tenía pocos pasajeros y aun menos
carga, porque Chimbo, no estaba en la ruta preferida a Quito y más
aún por la dificultad para adquirir caballos que logren salvar el
dificultoso tramo entre Chimbo y Sibambe.
A pesar de todos estos inconvenientes, la ruta hasta el Chimbo, se
constituyó en la única oportunidad para poder conectar la Costa y la
Sierra. Con el pasar del tiempo, todo este sector poco a poco se fue
habitando de inmigrantes llegados de otros sectores de la provincia de
Bolívar y de la parroquia de Sibambe, hasta formar una pequeña
población que justamente tomó de nombre “El Chimbo”. Desde aquí
se podía seguir hasta Sibambe, a lomo de mula por un camino que era
utilizado desde el tiempo de la Colonia, conocido como “Camino de
Libertad”, muy frecuentado por los traficantes de aguardiente. Este
camino atravesaba los recintos de Libertad, Linge y Calubín, ruta que
había sido escogida para construir el ferrocarril. Indudablemente que
no todos los pasajeros se arriesgaban a utilizar esta ruta, por los
riesgos que su traslado conllevaba.
Durante los años de 1887 y 1888, desempeñaba las funciones de
Jefe Político del Cantón Alausí, don Modesto Ormaza, quien se
constituyó en el intermediario más eficaz para la provisión de animales
y personas idóneas para cumplir operaciones de traslado de personas
y carga en la ruta Chimbo – Sibambe, como se comprueba de la gran
cantidad de documentos que reposan en esta oficina. Uno de ellos dice
lo siguiente:
Guayaquil, 23 de diciembre de 1887
Sr. Jefe Político.
Alausí.
Tenga la bondad de mandarme a Chimbo, cuatro mulas

buenas para señoras, seis para hombres y cuatro de carga.
Que estén listas en Chimbo, para mañana que hoy salimos en
tren con familia. Aparte necesitamos urgente dieciséis indios
bien pagados para que saquen en guando hasta Ambato o
siquiera hasta Sicalpa o Guamote dos señoritas indispuestas y
confío en usted para que el día sábado por la mañana estén en
el punto de Chimbo. Sírvase contestarme en el menor tiempo
posible.
Firma. Doctor M. Bravo
Ya podemos imaginarnos en las condiciones precarias que se

trasladaban las personas desde el sector Chimbo, hasta conectar con la
Carretera Nacional. Felizmente, se contaba con la instalación de un
hilo telegráfico que mantenía una comunicación casi regular, aunque
en la estación invernal se veía permanentemente afectado por los

constantes deslizamientos de tierra.
Cuando sucedían estos casos, se decretaba a través del
Gobernador, un verdadero estado de emergencia regional, que
permitía la movilización de la mayor cantidad de personal; los más
reclutados a la fuerza, pertenecientes a sectores aledaños a los sitios de
los deslaves y así proceder a su inmediata reparación. Es que era el
único medio que unía a las principales ciudades y pueblos de la
República por lo tanto era menester mantener expedito el servicio a
cualquier costo.
En 1888, Kelly, empezó a experimentar dificultades financieras y
laborales, empeoradas considerablemente por la destrucción de una
gran parte del trabajo realizado, como consecuencia de la rigurosidad
del período invernal. En mil ochocientos noventa Kelly, estaba al
borde de la bancarrota y el conde francés Thadée d Oksza, apareció
en escena para proponer que su sindicato europeo estaba dispuesto a
hacerse cargo de las obligaciones de Kelly. Sin embargo, éste no
funcionó, porque no habían depositado dos millones de francos que
se exigía como garantía para el cumplimiento de la propuesta.16
Ante la imposibilidad de continuar la obra, no quedó otra salida
que dar por terminada la misma. Otro de los argumentos que se
esgrimía, era ser excesivamente cara y no disponer de los recursos
económicos suficientes.
Adviene al poder Antonio Flores Jijón, (1888 – 1892), que
trabajó junto al presidente García Moreno, desempeñando las
funciones de embajador en los Estados Unidos, lo que le permitió
conocer perfectamente el proyecto del malogrado mandatario. Sin
embargo de ello, siempre expresó serias dudas sobre la posibilidad de
construir un ferrocarril y por eso durante su administración se
16 Kim Clark. La Obra Redentora. El ferrocarril y la nación en Ecuador. Corporación

Editora Nacional. Quito, 2.004, Página 44.
propuso mejorar el viejo camino de mulas que unía a Babahoyo con

Guaranda. En 1891 inauguró la “Vía Flores”.17 Esta nueva vía y la
mejora del camino de herradura denominado “García Moreno”
redujeron la duración y la incomodidad del trayecto de Guayaquil a
Quito. Sin embargo el viaje entre la Sierra y la Costa, era casi tan difícil
a fines del siglo, como lo había sido en la época de la independencia.
Prácticamente durante todo el ejercicio de poder que cumplió Flores
Jijón, los trabajos del ferrocarril, no avanzaron.
SE RESUELVE SEGUIR LA RUTA TRAZADA

POR MARCUS KELLY
Sucede en el poder, el doctor Luis Cordero (1892 – 1895).

Propone retomar la idea de las administraciones anteriores a Flores
Jijón y encarga a un grupo de técnicos, entre los que sobresale el
ingeniero C. Thill, para que nuevamente realice un recorrido total
desde Chimbo hasta Sibambe y reubique la línea trazada
anteriormente por Kelly. El Gobierno Nacional, desde luego, le dio
todas las facilidades. En la provincia de Chimborazo, y en especial en
el cantón Alausí, fueron comisionados el Gobernador y el Jefe
Político, respectivamente, para que brinden toda la colaboración para
el desempeño eficaz de la tarea que se había propuesto Thill.
No pocos inconvenientes encontró este funcionario, la mayor
parte de ellos domésticos y de fácil solución, pero que sin embargo
afectaron en el cumplimiento de su comisión. Con fecha 23 de
noviembre de 1893 el Gobernador de la Provincia, ordena al Jefe
Político de Alausí, a través de un oficio en los siguientes términos:
“El Honorable Señor Ministro de Obras Públicas, ordena

prepare usted veinte peones para el estudio de la línea férrea
que principiará a hacerla el ingeniero Thill por el puente de
17 Ibíd.
Chimbo, hacia acá, para lo que se necesita que estos peones

sean jóvenes y muy acostumbrados a la montaña, ganarán un
sucre diario y la comida cada uno. Advierto a usted, que esta
gente debe encontrarse con el ingeniero en el Chimbo el 25
del actual. De su actividad espero que en la fecha indicada
estén en el puente para que desde el 26 principien en el
estudio de la línea. Atento. Gobor.
Inicialmente se pudo conseguir el número de peones requeridos y

bajo las condiciones que el trabajo exigía. Incluso se nombró un
proveedor que tenía las instrucciones precisas para que a todo este
personal no le faltare nada. No pasó mucho tiempo, cuando los
trabajadores comenzaron a lamentarse por falta de suficiente
alimentación que derivó en constantes reclamos, incluso llegaron a los
oídos de la primera autoridad provincial. Esta situación hizo conocer
inmediatamente por medio de otro oficio con la finalidad que se
tomen los debidos correctivos.
CORRESPONDENCIA DE GOBERNACIÓN
A JEFATURA POLÍTICA DE ALAUSÍ
Señor Jefe Político:

Alausí:
“Me admiro que el proveedor de la exploración de la línea

férrea escatime el alimento a los peones porque han ido
víveres suficientes y aun dinero para la manutención de dichos
peones y para esta quincena ya no es posible hacer que se les
dé en dinero, así para la siguiente ordenaré se les dé en plata.
Ya le telegrafié al proveedor diciéndole, se han quejado los
peones del escaso alimento que se les da y si vuelve a haber
queja, habrá que cambiarlo”.
Atento
Gobernador de la Provincia.
El ingeniero Thill, trabajaba contra el tiempo pues se acercaba la

temporada invernal y en estos parajes esta estación se presenta con
precipitaciones demasiado intensas. Esta circunstancia hizo que
solicitara al Gobernador se incremente el personal de trabajadores.
Esta autoridad, ni corta ni perezosa, pasó el pedido a la autoridad
cantonal, el cual se hizo de los oídos sordos y el pobre Thill,
desesperado, no le quedó más remedio que quejarse nuevamente. A la
autoridad provincial no le quedó más remedio que enviar un
ultimátum en estos términos:
Señor Jefe Político

Alausí
“El señor ingeniero Thill, me comunica que no ha remitido

usted los diez peones más que el Supremo Gobierno, ordena
proporcione para la exploración de la línea y el señor ingeniero
me dice ha perdido tiempo por no haber usted completado los
treinta peones indicados. Espero que lo más pronto vayan los
treinta peones haciendo que el colector fiscal les dé el dinero
necesario a razón de cincuenta centavos diarios para el
alimento.
Como en el día es difícil remitir de aquí ganado, haga
usted comprar una res gorda y remitirle inmediatamente a
Linge en donde está el señor Thill, que me dice necesita de
este alimento. En caso que los peones no tengan como
comprar los víveres en ese lugar, avíseme para hacer se
preparen aquí y remitirles. En caso que no sea cumplida esta
orden, se le hará a usted responsable del tiempo que se pierda
y del dinero que se gaste. Atento. Gobor.
La situación del ingeniero Thill, se tornaba cada día más

desesperante por falta de efectividad de la autoridad llamada a
proveerle del personal suficiente. Esto derivó para que
telegráficamente le manifieste:
Señor Jefe Político:

Alausí:
“Se han cumplido quincenas obligatorias de peones como
tenía anunciado a usted oportunamente. No han llegado
reemplazos. No cuento sino con cuatro de los enviados por
usted. Es imposible continuar con operación científica.
Ayer y antes de ayer, tiempo perdido por falta de
trabajadores. Invierno en puertas. Si es imposible enviar
peones, dígnese en avisarme para pedir permiso al Supremo
Gobierno y salir de esta montaña en que por ahora me hallo
infructuosamente y en mil incomodidades.
Atento C. Thill.
En definitiva, durante el gobierno del doctor Cordero, únicamente

se pasaron viendo la posibilidad de retomar la vía que anteriormente
había ideado Marcus Kelly.
Algunas historias se ha escrito sobre la construcción del
Ferrocarril Trasandino, como se conoce al que unió a Guayaquil con
Quito. Muchos brazos alauseños, y de otras latitudes, incluyendo a
miles de extranjeros, entregaron su aporte valioso para que esta obra
fuera construida. Todos quienes participaron de esta construcción,
han muerto. Sin embargo, el recuerdo de quienes vivieron marcos de
referencia familiar, por suerte siguen vivos, de ahí que esta memoria
podemos dibujarla sobre un plano que procuraremos se acerque a la
realidad. Sus descendientes mantienen vivo el recuerdo de lo que
alguna vez les contaron sus padres o abuelos, y a la vez, desean
trasmitir muchos pasajes a las generaciones presentes y futuras.
HISTORIA DEL FERROCARRIL,

CONTADA POR HOMERO BARRAGÁN
Oigamos lo que nos cuenta don Homero Barragán Gavilanes, (en

la actualidad de ochenta y cuatro años de edad) el penúltimo de los
hijos de don Daniel Barragán, de quien obtuvo una buena parte de
información que hoy tenemos la oportunidad de hacer conocer. Don

Daniel, contrajo matrimonio con doña Inés Gavilanes, siendo
bendecidos con la presencia de ocho hijos, todos los cuales
merecieron una sólida formación bajo la estricta y tierna mirada de su
recordada madre.
Don Homero, nos dice:
“Quiero hacer este relato en memoria de mi padre Daniel

Barragán, quien en sus momentos de descanso, fue el que
escribió esta historia. Él trabajó en la construcción de esta vía
desde el inicio en el sector de la Victoria, lugar cercano a la
población de Bucay, hasta cuando el ferrocarril llegó a la
ciudad de Quito”.
Don Homero Barragán G., (izquierda) contando la historia del ferrocarril al Director del
Instituto de Investigación Históricas de Alausí. (Fotografía Archivo Histórico Alausí).
“Mi padre, desde muy joven, casi un niño, tuvo que

abandonar el pueblo donde había fijado su residencia,
Sibambe, y salir de este lugar con la finalidad de buscar un
trabajo que le permita su subsistencia. Es que en aquellos
tiempos una vez concluida la instrucción primaria a los doce o
trece años de edad, cada quien tenía que vérselas por si
mismo.”
Al llegar a tener conocimiento de los trabajos que realizaban

por estos sectores la empresa encargada de la construcción del
ferrocarril trasandino, no dudó un solo instante; se presentó con
la esperanza de encontrar alguna ocupación. Efectivamente y en
virtud de sus escasos años le encargaron que sea el portador de los
planos por donde debería atravesar la línea férrea. Un tiempo
después fue “ascendido” a mensajero, encargado de llevar la
información a los ingenieros responsables de estos trabajos. En
esta dura etapa de aprendizaje, logró ser reconocido y elevado a la
función de “cadenero*.
Cuando concluyeron los trabajos de construcción del ferrocarril,
don Daniel, había logrado el aprecio y consideración, particularmente
de los americanos, quienes se comprometieron a enseñarle el manejo
del telégrafo, único medio de comunicación que se habían instalado en
las diferentes estaciones de los pueblos para controlar el normal
recorrido de las locomotoras. Llegó a ser jefe de estación en Sibambe,
Alausí, Ambato y Quito, luego fue nombrado como el primer
conductor nacional, nombramientos destinados exclusivamente para
personal americano, permaneciendo con esta distinción hasta cuando
se jubiló.
En uno de los tantos documentos que sobre el ferrocarril reposan
en el Instituto de Investigación Histórica “Nuevo Alausí”, existe un
telegrama que dice lo siguiente:
* Cadenero: persona encargada de llevar los implementos topográficos y otros.

“TELEGRAMA” Forma Nº 36
E. Alfaro-8-12-29 G&Q
Huigra.
CONDUCTORES Y MAQUINISTAS. ALFARO. BJ. C D. J.
Conductor Barragán and Engineer Silvers, have assigned

to the regular positions of conductor and engineer on regular
trains of the coast division Alfaro - Bucay.18
Que traducido al español dice lo siguiente:

Conductor Barragán y maquinista Silvers han sido
designados para puestos regulares de conductor y maquinista
en trenes regulares de la división de la Costa, desde Alfaro
hasta Bucay.
EL FERROCARRIL ESTABA CONSTRUIDO

HASTA EL CHIMBO
Pero oigamos los pormenores y que, a juicio de don Daniel,

permitieron que esta obra se haya realizado tomando el curso del río
Chanchán.
“En el año de 1895, Eloy Alfaro por sus incansables luchas
contra los gobiernos tiránicos de la época, no solo habían
logrado un gran reconocimiento nacional sino también
internacional. A raíz de la Revolución Liberal del Cinco de Junio,
fue invitado a formar parte de este proceso revolucionario que
le obligó a trasladarse desde Centroamérica, lugar donde se
había exilado. A su retorno a la patria, fue recibido en la ciudad
de Guayaquil como un verdadero héroe, a la vez que le
ofrecieron la Jefatura Suprema de la Nación. Posteriormente
llega a la presidencia donde su primera inquietud fue proseguir
18 Original del documento reposa en el Archivo del Instituto de Investigación Histórica y

Cultura Popular “Nuevo Alausí”
con la construcción del ferrocarril que había iniciado García

Moreno y continuado por otras administraciones, logrando
llegar hasta el sector denominado “del Chimbo”, sitio ubicado
a muy pocos kilómetros al norte de Bucay y que toma este
nombre justamente por estar ubicado contiguo al río Chimbo.
La construcción de este ferrocarril había iniciado García
Moreno, continuado Borrero, Veintimilla y Caamaño. Era una
vía angosta, es decir de treinta y seis pulgadas de ancho. Estos
gobiernos, en un cuarto de siglo, habían logrado tender más de
cien kilómetros de línea férrea en la República del Ecuador.
Este ferrocarril estaba prácticamente paralizado en el sector
del Chimbo; nadie se había preocupado por seguir con los
trabajos. Pero luego se proyectó seguir el trazo elaborado por
Marcus Kelly, un ingeniero inglés que en el año de 1886
durante el gobierno de José Plácido Caamaño, había diseñado
seguir una línea que no encontrara mayor gradiente y llegar a
la población de Sibambe, para de ahí seguir por la carretera
que se había construido durante el gobierno de Gabriel García
Moreno y llegar a Quito”.
Efectivamente, en la década de los ochenta y parte del noventa del

siglo XIX, se resolvió seguir lo propuesto por Kelly, para lo cual
habían transportado gran cantidad de material hasta Chimbo; sitio
ubicado en una gran explanada al noroeste de Bucay.
Se armaron carpas y más carpas. En este trabajo se demoraron un
largo periodo de tiempo hasta vencer los rigores del clima y sobre
todo la espesura de la montaña. Principiaron los trabajos con los
estudios realizados por Kelly, encontrando un camino de seis metros
de ancho con una gradiente de dos y medio.
En su trayecto se fueron enderezando curvas, realizando
terraplenes e incluso levantando muros para puentes hechos con cal
de una mina existente en la hacienda “Gusunag” –muros que hasta la
presente fecha están en pie- además se hicieron estudios para unir la
población de Sibambe con la carretera García Moreno. Ese era el
objetivo, puesto que faltaban unos pocos kilómetros.
Don Daniel Barragán. Primer

conductor nacional del ferrocarril
Durán – Quito
(Fotografía álbum familiar).
Desde luego las diligencias, arriadas por caballos, llegaban ya hasta

un sitio llamado Porotopamba, lugar al que el propio Jefe de Estado
(García Moreno) había llegado en algunas ocasiones. Continuaron los
estudios, avanzando hasta San Rafael, lo que hoy es estación
Mancheno. En estas circunstancias y estando allí recibieron órdenes de
regresar a Chimbo.
Mucho tiempo, esfuerzo y dinero se invirtió en esta obra que
derivó en el fracaso de la misma, por cuanto las tierras, por donde
atravesaba, eran deleznables y lo peor no soportaban el peso de las
locomotoras. Muchos casos trágicos se suscitaron en esta vía, que
incluyeron el hundimiento de la línea férrea con locomotoras y
vagones. Esta situación determinó el abandono de la obra y la
posterior bancarrota del empresario Kelly.
La estación del Chimbo, en las últimas décadas del siglo XIX, se
había convertido en un sector privilegiado entre la Costa y la Sierra.
Ahí llegaba el ferrocarril que partiendo de Yaguachi, atravesaba toda la
planicie del Litoral, en un recorrido aproximadamente de ochenta
kilómetros. La producción que generaba esta región, más la sal traída
desde los pozos ubicados en las orillas del Océano Pacífico, llegaban
en barco hasta Yaguachi y desde aquí seguían la ruta en ferrocarril

hasta llegar a Chimbo, sitio donde los productos eran almacenados en
rústicas bodegas de caña guadúa y techos con hojas de bijao19. En
igual forma cereales, legumbres, leche y otros productos propios de la
región Sierra, llegaban en largas caravanas de mulares a través de la
ruta “De la Libertad“, camino largo, estrecho y peligroso que
atravesaba los recintos de Guayllanag y Linge y que unía Chimbo con
Sibambe, para de aquí seguir a lo largo de la carretera construida por
García Moreno, hasta la ciudad de Quito
UNA ANÉCDOTA DIGNA DE CONTARSE
Entre las muchas anécdotas que se cuentan con relación al uso de

este camino nos refiere lo sucedido con una religiosa de nacionalidad
alemana que de tránsito a la ciudad de Quito, se vio en la necesidad de
contratar mulares que le permitan llegar hasta la población de Sibambe
y su posterior traslado a Riobamba.
Como queda dicho, el viaje a más de largo y fatigoso presentaba
los peligros propios de la estación invernal, que hacía difícil el caminar
de estas bestias que a pesar de estar acostumbradas al fango, se
enterraban hasta la altura de sus vientres, situación que molestaba
sobremanera a los intrépidos arrieros que se veían obligados a utilizar
sus cabestros y la inconfundible frase “mulas carajo”.
Como un arte de magia y obedeciendo a un no sé qué impulso,
estos animales salían presurosos y emprendían ligero su caminar. La
religiosa quedó sorprendida con este trato y particularmente con la
frase que habían utilizado los arrieros. Mentalmente iba repitiendo
estas palabras hasta cuando se grabó completamente. La monja, una
de tantas pertenecientes a comunidades extranjeras que habían
encontrado en el país no sólo la oportunidad de difundir la doctrina
19 Planta de hoja ancha que crece en el Litoral.

religiosa, sino que a través de la actividad educativa emprender en una

provechosa gestión económica.
Efectivamente, a los pocos días llegó a la ciudad de Quito,
ubicándose en uno de los establecimientos educativos de la capital.
Para las niñas que se educaban en ese plantel no fue una sorpresa
encontrar a una religiosa de esta nacionalidad, sin embargo, como es
de suponer provocó la algarabía entre las educandas. Tal fue el
desorden y la bulla desatada que fue imposible controlarlas, por más
esfuerzos de las “hermanas” para restablecer la tranquilidad, no
pudieron hacer que vuelva la calma.
Ante esta situación la monjita recién llegada, se decidió a expresar
la frase que se había grabado en su memoria “carajo”. Las niñas al
escuchar esta palabra en labios de la recién llegada, se quedaron
asombradas y automáticamente hicieron silencio y guardaron debida
compostura. Para las otras monjitas que habían sido testigos de este
hecho, su sorpresa fue aún mayor, puesto suponían que la recién
llegada no conocía un solo vocablo del idioma español, peor una
palabra con esta significación. Ante esta circunstancia, otras hermanas
de la misma nacionalidad, le comentaron, que en lo sucesivo debería
abstenerse de pronunciar esta palabra, por cuanto dentro nuestro
vocabulario no era recomendable su utilización, porque se consideraba
una “mala palabra”.
La hermana no estuvo de acuerdo con esta opinión y manifestó:
“como va a ser mala palabra, al contrario, para mí es la

mejor palabra del mundo, si hasta las mulas entienden”.
cap tulo segundo
ALFARO SE COMIENZA A INTERESAR

EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL
P
ara el año de 1895, se enfrentaban los ejércitos liberales con
las fuerzas que defendían los postulados conservadores
quienes no se resignaban a perder el control del Estado y
presentaban frentes de lucha a lo largo y ancho del territorio nacional,
que concluyeron con la batalla de Gatazo y del combate de Chimbo,
permitiendo consolidar en el poder al general Eloy Alfaro, notable
caudillo militar y estadista quién inició inmediatamente con valentía y
patriotismo la trasformación política y económica del Ecuador.20
Su sueño y objetivo principal era acometer resueltamente el
proyecto de llevar el “Ferrocarril Trasandino” hasta la ciudad de
Quito. En estas circunstancias y sin hacer alarde del interés en esta
construcción, designó un ingeniero ecuatoriano para que explorara y
verificara la posibilidad de construir el ferrocarril siguiendo la
corriente del río Chanchán.
20 Mary McGowan Slappey. Líderes Latinoamericanos. Traducido al español por el doctor

Alfonso Mora Bowen. Publicación aparecida en el Diario “La Nación” Guayaquil 9 de
octubre de l952. Pág. 3.
General Eloy Alfaro Delgado.

(Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).
Uno de los primeros actos oficiales del general Alfaro, fue solicitar
detalles sobre el estado en que se hallaba la obra del ferrocarril de Sur,
que hasta ese entonces había sido confiado al depositario señor Juan
G. Sánchez, quien a su vez informó el quince de julio al nuevo
Ministro de Hacienda y Obras Públicas señor Lizardo García, que la
línea férrea en servicio mide sesenta y nueve kilómetros, en buen
estado la mayor parte; que funcionan cuatro locomotoras, de las cuales
dos están en malas condiciones; que el material rodante se compone
de tres coches de primera para pasajeros, cinco de segunda, nueve
carros de carga, cuatro para ganado y quince plataformas.21
El taller mecánico de Yaguachi tiene más o menos el equipo
necesario para reparaciones y que con un programa de mejoras, con
un presupuesto que ascendería a ciento cincuenta y siete mil dólares,
el ferrocarril hasta Chimbo se trasformaría en breve tiempo en una
joya digna de la rica y floreciente zona que recorre en el cantón
Yaguachi.
21 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición especial del XXX Aniversario de la llegadaza del
ferrocarril a Quito. Pág. 54. Quito 25 de junio de 1.938.
En esos mismos días el ministro Lizardo García se dirigió al

Banco del Ecuador, solicitándole que por medio de sus corresponsales
en el exterior seleccione y contrate un ingeniero de primer orden para
encomendarle la dirección y construcción del ferrocarril hacía Quito.
En septiembre del mismo año llegó de Inglaterra, el afamado técnico
ferroviario Mr. V. Segdald Muller. En estas circunstancias el general
Alfaro, designó una comisión compuesta por don Emilio Estrada,
Rafael Ontaneda y los ingenieros Thill y López, para que acompañen
a Muller, quien se propuso realizar estudios especiales de un proyecto
de línea por las cumbres de Sibambe, siguiendo el estudio trazado por
Kelly.
Este profesional permaneció por espacio de dos años y comenzó
a calificar el trazo de esta línea como una de las más difíciles del
mundo, retirándose luego de haber calculado el monto de esta obra en
aproximadamente siete millones de libras esterlinas.
Los informes que elaboraron Muller y esta comisión, se
constituyeron en documentos de mucha importancia y a la vez
determinarían con toda precisión y certeza y sobre todo técnica, si
era o no conveniente seguir la vía Kelly.22
Para esto ya había transcurrido un año y nos encontramos en
1896. El Nueve de Octubre y como un homenaje a Guayaquil se
inaugura en esta ciudad la Convención Nacional. Para ese entonces,
Alfaro, tuvo ya adelantados los trabajos preliminares para la
continuación del ferrocarril con los estudios del ingeniero Muller. En
el mensaje dirigido a la nación, después de criticar muy
apasionadamente el contrato con Kelly, solicitó al Congreso, la
autorización respectiva para comenzar la obra por cuenta del
gobierno.
Para esto, recomendaba que se forme una junta o comisión
compuesta de hombres patriotas y honorables y de fortuna, que se
22 Ibíd.
encarguen directamente de supervigilar la construcción del ferrocarril,

por cuanto los gobiernos con el cúmulo de asuntos que tienen a su
cargo, nunca son buenos administradores de las grandes empresas
nacionales. Para esta junta recomendaba a los señores Ignacio Robles,
Eduardo Arosemena; así como a los Morlás, Seminarios, Aspiazu, a
don Luis A. Dillon y otros distinguidos caballeros de Guayaquil,
quienes podrían, dado su prestigio financiero, obtener capitales para
esta obra.23
El ferrocarril que se había estado construyendo desde “El
Chimbo” hasta Sibambe, estaba mientras tanto embargado. El
embrollo judicial de Kelly con el Gobierno, terminó rápidamente ante
la actitud enérgica del Jefe Supremo y se firmó la escritura de
transacción respectiva, tomando como base el proyecto de arreglo que
preparó el abogado de la nación, doctor Luis Felipe Borja y que se
reducía a lo siguiente: “que tanto el gobierno como los empresarios
dieran por terminado absolutamente todo, sin que ninguna de las partes
recibiera ni reclamara nada”. 24
El pavoroso incendio de Guayaquil, ocurrido en octubre de 1896,
obligó a la Convención Nacional, trasladarse a Quito para continuar
sus sesiones. El presidente Alfaro preocupado en su proyecto
ferroviario, dirigió el nueve de diciembre al embajador del Ecuador en
Washington, señor Luis Felipe Carbo, un oficio pidiéndole realice
gestiones en los Estados Unidos, para interesar a empresarios y
capitalistas en la construcción en la obra del ferrocarril.25
Esta orden, si así la podemos concebir, tuvo su respuesta
inmediata. El dieciocho de enero de mil ochocientos noventa y siete,
el presidente interino de la Republica recibió el siguiente histórico
telegrama:
23 Ibíd.
24 Ibíd.
25 Ibíd.
Cablegrama de New York.

General Alfaro:
“Desea formarse aquí un Sindicato compuesto de

personas honorables y ricas construir ferrocarril, dispuesto
mandar representante estudio vía, tratar Gobierno y
Convención antes clausurarse ésta; pero desean ofrezca
concesión siempre condiciones responsabilidad Sindicato
sean aceptables Ecuador y éste garantice interés y
amortización empréstito derechos aduana. Creo debe
aceptarse esta proposición. Conteste pronto aprovechar
tiempo”.26
(f) CARBO
El gobierno puso este mensaje en conocimiento de la Asamblea

Nacional, la que en oficio inmediato, suscrito por su secretario señor
Celiano Monge, manifiesta su complacencia con la noticia y avisa
haberse entregado el cablegrama a la comisión especial que estudia los
asuntos del ferrocarril.
A los pocos días, la Asamblea expidió un decreto autorizando al
ejecutivo, llamar a empresarios y contratar ad referéndum la obra
proyectada. Sin perder tiempo inmediatamente el general Alfaro envió
el siguiente telegrama:
Embajador Ecuador –New York –
“Empresarios ferrocarril interandino tendrán apoyo

honrado, decidido del gobierno y de todo el país que cifra su
progreso en esa obra redentora”.27
(f) ALFARO.
26 Ibíd.
27 Ibíd.
Mister Archer Harman

CÓMO SE ENTERÓ HARMAN DE ESTA OBRA

Entre las anécdotas que se cuentan, una relata la manera como
don Luis Felipe Carbo, contactó con los futuros constructores. Un
día, discutían en una cafetería de esa metrópoli sobre el proyecto de
la construcción del ferrocarril. Uno de sus acompañantes llamó a un
amigo que estaba jugando billar al otro lado de la sala: “Oye, Harman,
¿quieres construir un ferrocarril?”. Archer Harman, había nacido en
Virginia, era el hijo de un coronel en el Ejercito Confederado. La
guerra civil había arruinado a su familia en términos financieros y él
tuvo que sostenerse a sí mismo desde muy temprana edad. Empezó
a trabajar para contratistas de ferrocarriles y a la edad de treinta años,
obtuvo el contrato para construir el ferrocarril Colorado -
Midland.28
Cuando vino al país, después de haber realizado una infinidad de
proyectos de construcción bajo otros cielos implacables y sobre la
dureza de tierras hostiles, don Archer Harman frisaba en los cincuenta
28 Kim Clark. Op. Cit Pág. 45.

años. Era alto, dice don Roberto Andrade, sumamente enhiesto, rubio,
de fisonomía imperiosa y que a primera vista revelaba carácter
indomable. En la conversación solía sonreír; pero empleaba en ella
muy pocas frases, como quién desprecia el uso de las palabras, y da
preferencia a poner por ideas las obras. Su comportamiento era la de
un caballero de la nobleza europea.29
Después de empezar a interesarse en el proyecto del ferrocarril
ecuatoriano, él pasó la mayor parte de su tiempo, entre 1897 y 1911 en
Ecuador, Nueva York y Londres, haciéndose cargo de los negocios de
la Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, de la cual era
presidente en el momento de su muerte, en octubre de 1911.
Las personas que en Estados Unidos tuvieron las primeras
noticias para construir este ferrocarril fueron: Charles Lee, T. H.
Powers Farr, Archer Harman y Eduardo Morley. Antes de
comprometerse, Harman y Morley, fueron comisionados para hacer
las investigaciones del caso, a la vez que recogieron considerable
información referente al Ecuador, se decidieron formar el Sindicato.
Este Sindicato fue integrado por los señores Abraham S. Hewitt (ex
alcalde de Nueva York), George Hoadly (ex gobernador del Estado de
Ohio), Stuard Coates, E. Hope Norton, Douglas Robinson, Robert
M. Tompson, John Stuyvesant, T. H. Powers Farr, Charles Lee, J. C.
Hilbreth, Archer Harman y Eduardo Morley.30
En una reunión de este Sindicato, se decidió proveer los fondos
necesarios para una expedición al Ecuador con el fin de estudiar el país
y ver si habría una ruta conveniente para el ferrocarril. Harman y
Morley nuevamente recibieron el encargo para que se trasladen a
Ecuador y averiguar qué arreglos podían hacer con el gobierno, o más
bien con el general Eloy Alfaro, quien entonces gobernaba el país en
su carácter de Jefe Supremo.
29 Revista Nariz del Diablo.

30 Así fue realizada una Grandiosa Obra. Historia del Ferrocarril del Sur. Artículo
publicado por el diario “La Nación” 1o de enero de 1957. Página No l3.
El dos de febrero, don Felipe Carbo, envió otro telegrama al

Gobierno, informando que en el primer vapor iban para el Ecuador
los representantes del sindicato americano.
HARMAN Y MORLEY SE TRASLADAN AL ECUADOR
Estos comisionados llegaron a Guayaquil el 8 de febrero de 1897

y fueron recibidos en el buque por don Luis Adriano Dillon,
Gobernador del Guayas, quien con toda atención los llevó
directamente a su residencia en Milagro, por cuanto Guayaquil, se
encontraba en muy malas condiciones sanitarias debido al gran
incendio de 1896 y a la existencia de la fiebre amarilla.31
El general Alfaro, había designado al señor Martí, de nacionalidad
cubana, para intérprete de los comisionados y con él partieron a Quito,
haciendo uso del ferrocarril hasta el Puente de Chimbo, y de allí a
loma de mula, vía Pallatanga y Cajabamba, hasta Quito, donde fueron
recibidos fuera de la ciudad por los señores coronel Pedro Concha y
Ramón Vallarino, siendo trasladados hasta el centro de la ciudad en el
coche presidencial. Era el trece de marzo cuando arribaban a esta
ciudad, presentándose inmediatamente ante el canciller ecuatoriano
Dr. José Peralta, entregando una carta de presentación, cuyo texto
original reposa en el archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores
y que dice textualmente así:
Legación del Ecuador.32
Washington D. C. Febrero 7 de 1897

Señor Ministro:
Tengo el placer de presentar a Vuestra Excelencia al señor
31 Maldonado Obregón Alfredo. Memorias del Ferrocarril del Sur y los hombres que lo
realizaron. Talleres Gráficos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Página No 57.
32 Ibíd.
don Archer Harman, ingeniero americano que se dirige a Quito

como representante de la poderosa empresa que desea
construir el ferrocarril del Ecuador, obra en la que como usted
sabe están fundadas las más sólidas esperanzas de
prosperidad nacional.
El señor Harman, acompañado de su secretario, señor
Eduardo Morley, hará los estudios indispensables, tratará con
el gobierno acerca de las bases generales para un arreglo y
regresará a este país. Si el negocio es aceptable para los
capitalistas de New York, y si se ven interesados en este
proyecto volverán al Ecuador con los poderes necesarios para
suscribir el contrato y comenzar los trabajos, desde luego
después de dar al gobierno todas las seguridades de honradez
y solvencia por lo que respecta al Sindicato americano que se
encargue de la obra y en cuyo nombre trate.
Sería para mi muy placentero el que se arribase a un
arreglo satisfactorio para ambas partes contratantes. El
Ecuador aseguraría su progreso y el capital americano
encontraría sólida y provechosa ocupación.
Soy de Vuestra Excelencia, atento y seguro servidor
(f) L. F. CARBO
Al día siguiente los comisionados fueron presentados al general

Eloy Alfaro y comenzaron las conferencias referentes al contrato del
ferrocarril. En estas conferencias entre los comisionados
ferrocarrileros y el general Alfaro, actuó como intérprete don Ramón
Vallarino y como consejero legal por el Gobierno el Dr. Serafín
Wither. También estuvieron presentes el Ministro de Hacienda y
obras Públicas don Ricardo Valdivieso, el General Manuel A. Franco
y el señor Félix González Rubio.33
33 Ibíd.
Se trabajó tan intensamente que antes de un mes estuvieron

estudiados y resueltos, por ambas partes, los problemas técnicos
financieros de esta valiosa y complicada negociación. El Jefe de
Estado se dirigió nuevamente a la Convención Nacional, a fin de
explicar con detalles los antecedentes y pormenores del contrato
aceptado ya en principio.
COMISIONADOS RECORREN LA POSIBLE RUTA

Mientras tanto los comisionados efectuaron un estudio con la
finalidad de encontrar la ruta más conveniente y por donde seguiría el
trazado con esta nueva compañía. El trabajo requirió cerca de sesenta
días, después de los cuales fue presentado al gobierno un plan
preliminar que comenzando en Quito, debería seguir el trazado de la
carretera García Moreno. Es decir de Quito a Riobamba, no existía
ningún problema, luego de Riobamba vía San Juan (vía recientemente
rectificada) a Cajabamba, de allí a Guamote, para continuar hasta el
pueblo de Sibambe, por una carretera que se había construido hace
muchos años. De este pueblo se decidió seguir la antigua línea Kelly
hasta el puente de Chimbo.34
De vuelta a su país, don Archer Harman y Eduardo Morley,
hicieron gran alarde de propaganda de nuestro país. Tier ra
privilegiada -decían- donde la gente les había tratado con todas las
consideraciones. “El General Eloy Alfaro, demócrata de verdad y
honorable en la extensión de la palabra” les había impresionado
gratamente con sus máximas y frases llenas de patriotismo.35
"Usted es hombre de negocios, yo soy el Jefe del Estado. La nación me
paga para que la sirva y no comercie con ella”.36
34 Ibíd.
35 Ibíd.
36 Ibíd.
Esta respuesta tuvo un gran impacto en los Estados Unidos, a tal

punto que una gran mayoría de inversionistas se preguntaban en
dónde quedaba este país.
FINALMENTE SE FIRMA EL CONTRATO
El costo del ferrocarril, con su equipo, se calculó en doce millones

doscientos ochenta y dos mil pesos, oro americanos, con el cinco por
ciento de interés y uno por ciento de amortización, pero la compañía
estaba autorizada para emitir cinco millones doscientos cincuenta mil
en stock preferido, los bonos se habían negociado en Inglaterra.
El Gobierno del Ecuador por su parte de acuerdo al artículo
segundo de este contrato garantizaba esta cantidad con sus entradas
de aduana, sujetándose únicamente a la garantía preceptuada en el
presente artículo. Esta garantía se constituye, tanto sobre el capital
como sobre los intereses, a razón del seis por ciento al año de
interés y el uno por ciento anual para fondo de amortización cuyos
valores se pagarán al fideicomisario que se establece en la cláusula
tercera. Se hace constar que el gobierno tiene pignoradas sus rentas
de aduana.37
El primer contrato fue firmado en Quito el 14 de junio de 1897,
sujeto a la ratificación del Sindicato. Se firmó ante el escribano
público, Francisco Valdez y testigos que suscriben, se presentaron en
la sala del despacho del Ministerio de Hacienda; por una parte, el señor
doctor don Ricardo Valdivieso y por la otra el señor Archer Harman,
persona idóneas. El primero como actual Ministro de Hacienda
encargado del despacho de obras públicas.38
37 General Eloy Alfaro Delgado. Contratos del Ferrocarril Trasandino desde 1897 y
descripción de la obra. Memorias alauseñas Nº 11 página Nº 9. Edición: Instituto de
Investigaciones Históricas y Cultura Popular “Nuevo Alausí”. Año 2002.
38 Ibíd.
Los comisionados salieron del Ecuador, el 19 de junio y a su

llegada en Nueva York, llamaron a una reunión al Sindicato. Una vez
que entraron a deliberar sobre los términos contractuales, éste fue
ratificado y por lo tanto se decidió organizar la: “The Guayaquil and
Quito Railway Company” con el Sr. Robert M. Tompson como
Presidente, T. H. Powers Farr, Tesorero, y Eduardo Morley,
Secretario, siendo el abogado de la Compañía el Sr. Charles H. Cerril.39
Mientras tanto en el Congreso Nacional, las cosas no se dieron
como se esperaba. Los legisladores conservadores en particular,
presentaron algunas objeciones; más con el deseo escondido de
oponerse a las realización de esta obra.
COMIENZA LA OPOSICIÓN
A LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA
La política apasionada, convirtió esta idea en arma de combate;

los enemigos de las obras audaces y del adelanto miraban con ojeriza
el descabellado intento y echaban sombras contra sus iniciadores.
Agregaban que el contrato ferrocarrilero, era un rompecabezas. Hubo
un Ministro de Estado, que confesó, al autorizar con su firma este
contrato, que no entendía una palabra de tal enredo. Verdad es que la
estipulación americana, para nosotros no acostumbrados a estas
colosales negociaciones, se hacía difícil comprender, por la
nomenclatura usada, común en los Estados Unidos y nunca oída en el
Ecuador.40
En el primer contrato que se firmó, el costo estimado del
ferrocarril era de diecisiete millones quinientos veintitrés mil dólares.
Esta cantidad representaba cinco veces el presupuesto total anual del
39 Maldonado Obregón Alfredo. Memorias del Ferrocarril del Sur y los hombres que lo
realizaron. Talleres Gráficos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Quito 20 de
abril de 1976. Pág. 63.
40 Ibíd.
General Alfaro, Mr. Harman

y equipo asesor del ferrocarril.
gobierno de esa época. Otra de las preocupaciones que no estaban

bien definidas, era establecer con claridad si el ferrocarril sería capaz
de generar los ingresos necesarios, para de esta manera poder
recuperar la inversión. Aparte de ello nuestro país no había logrado
tener buena reputación en sus compromisos económicos exteriores.
Los continuos atrasos en el pago de la deuda externa, contraída con
Gran Bretaña para sufragar los gastos de la independencia, no habían
sido realizados con la debida oportunidad; casi siempre teníamos la
calidad de morosos. Este hecho, hizo difícil obtener financiamiento a
través de sus propias gestiones.41
41 Contratos del Ferrocarril Trasandino desde 1897 y descripción de la línea. Memorias

Alauseñas Nº 11. edición Instituto de Investigaciones Históricas y Cultura Popular
“Nuevo Alausí”. Año 2002.
En efecto, un buen día a fines de 1897 recibió en New York, la

Compañía recién formada una comunicación privada en que hacía
conocer que el Gobierno del Ecuador había suspendido el pago de su
deuda externa, razón por la cual nadie aceptada sus bonos, ni nadie
estaba dispuesto a dar un centavo. Desde luego, esta versión estaba
ajustada a la verdad. El general Eloy Alfaro, desde el año de 1896 había
suspendido el pago de los cupones de la deuda inglesa, hasta cuando
se logre firmar un convenio equitativo con todos los tenedores de
estos bonos, puesto que administraciones anteriores habían venido
pagando estos créditos con intereses que en verdad entrañaban un
verdadero peculado.
Esta circunstancia no desmoralizó a la Compañía, al contrario, Mr
.Harman con admirable entereza, ordenó el pago, mediante la compra
de todos los bonos existentes sin haber solicitado del Gobierno
ningún auxilio pecuniario.
Pero no todo iba a ser desencanto, Mr. Harman en su
peregrinaje por encontrar personas dispuestas a apostar sus
capitales en esta difícil empresa, no le tocó más remedio que
desplazarse hacia Europa, más concretamente a Inglaterra
(Londres). En este país se encontró con el filántropo Sir James
Sivewrigth, un inglés excepcional que inmediatamente creyó y
confió en las palabras de Harman.
En la Cámara de Diputados del Congreso de 1898, sólo se
registraron dos votos favorables; los de don Emilio Estrada y don
Federico Intriago. Los contrarios a esta obra hacían propagar la
noticia que Alfaro era uno de los socios judíos de la compañía
constructora. Ante estas circunstancia quienes conformaban el
Sindicato, no les quedó otro recurso que entregar un poder legal a
Archer Harman y se le envió al Ecuador para que incluya ciertas
reformas al contrato original. Con fecha 26 de noviembre de 1898 y
con la finalidad de obviar dificultades, se tuvo que firmar un contrato
adicional, mediante el cual, la “Guayaquil and Quito Railway
Company” asumía el manejo del ferrocarril existente entre Durán y
Puente de Chimbo.42 El Sr. Ward fue nombrado Superintendente,

mientras el señor John P. Paget, fue enviado para dar comienzo a los
trabajos de ingeniería.
LLEGAN LOS PRIMEROS INGENIEROS

Y MÁS PERSONAL
En 1898, fue transferida al Ecuador la operación activa de la

Compañía. Llegaron los primeros ingenieros para los estudios y
realización de los trabajos del ferrocarril. Fueron ellos , los ingenieros
W .J. Vennett, David Robinson, R. R. Hancock, J. C. Benguer, J. P.
Paguet. Para la dirección y administración fue nombrado el Mayor John.
A. Harman como Jefe Ingeniero, C. P. Harman, Kenton Harman,
Eduardo Morley, en las funciones de cajero y pagador. Mister Lenard,
constructor de puentes, señores Ramón Vallarino y A. Paredes,
intérpretes y ayudantes. Mister Begner, superintendente de
transportación y señor Carlos Cattani, jefe de mantenimiento de la vía.43
Don Daniel vuelve a relatar:
“Lo primero que hicimos fue buscar un sitio adecuado con

la finalidad de instalar los campamentos. Ubicamos un lugar,
conocido con el nombre de “Mallaguán”. Este nombre no fue
bien visto por todos quienes nos encontrábamos presentes; así
que decidimos bautizarlo con el nombre de “Campamento
Victoria”.
Había existido una población con un regular número de
habitantes, aunque el río Chimbo los separaba, construcciones
a uno y otro lado del mismo, apenas unidos por un precario
puente fabricado con alambres y tablas; la mayor parte de ellas
podridas y que amenazaban colapsar. Nuestra primera misión
42 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit Pág. 63.

43 Ibíd.
Un grupo de ingenieros, junto a sus

aparatos de medición. (Fotografía
archivo histórico del Banco Central).
consistió en construir un puente de hierro con la finalidad que

nos preste las debidas seguridades.”
POR QUÉ SE DESECHÓ LA VÍA KELLY
“Instalados en este sitio, mister Bennett, en compañía de

un geólogo expresamente contratado, se dispuso a emprender
un recorrido de inspección por la ruta que años atrás había
trazado Marcus Kelly, con la finalidad de proseguir esta
delineación y llegar hasta la población de Sibambe. Así lo hizo,
pudiendo comprobar que el total de este recorrido era de 71
kilómetros”.
“Cuando se hallaban a la altura de un sitio conocido como
el Pangal, lugar ubicado a unos veinticuatro kilómetros de la
Victoria, el geólogo que le acompañaba, pudo comprobar que
se trataba de un terreno volcánico. Pretender seguir en la

construcción de un ferrocarril por esta clase de terrenos,
constituía un verdadero despropósito por el peligro que
entrañaba para la seguridad de pasajeros y operadores.
Bennett y su acompañante se demoraron alrededor de tres
semanas en el recorrido”.
El ferrocarril construido por Kelly, había logrado llegar hasta el

kilómetro dieciséis, de los cuales ocho ya habían estado enrielados y en
servicio. Con estas facilidades lograron llevar cuadrillas y materiales de
construcción hasta este lugar con las locomotoras siete y ocho, con un
peso de cuarenta y tres toneladas cada una. Pero a poco de iniciado los
trabajos, observaron los constructores que esos terrenos por donde
seguía la nivelación de la vía férrea, eran deleznables y no prestaban la
seguridad debida para que el ferrocarril pueda atravesar por dichos
lugares.44
Se había logrado superar los problemas de orden económico y
político. Pero ahora venían las más terribles. Súbitas luchas contra la
naturaleza aleve que prepara el camino de sorpresas tremendamente
dolorosas. Hasta un largo sector de la montaña habían logrado llegar
con locomotoras pequeñas, que el rato menos pensado y sin mediar
ninguna razón, se hundían con las consecuencias que podemos
suponer. De la vía Kelly se habían enrielado una buena extensión con
dirección a la parroquia de Sibambe, una gran parte estaba lista para
recibir los rieles, cuando un derrumbe espantoso cubrió con grueso
espesor de tierra todo el trabajo realizado. Harman quedó estupefacto
y triste ante el fracaso.
Ante esta circunstancia no le quedó más remedio que informar al
Presidente de la República, sobre las dificultades que había
encontrado. Del oficio remitido a esta autoridad extractamos lo que
sigue:
44 Ibíd.
cap tulo tercero
SE HABLA DE LA POSIBILIDAD
DE SEGUIR POR EL RÍO CHANCHÁN
Quito, marzo 4 de 1900
Señor General
Eloy Alfaro - Presidente de la República
Quito
Respetado señor mío:
“Paso por la pena de informarle que en la construcción de

la línea del ferrocarril entre Chimbo y Sibambe, los ingenieros
de la Compañía han tropezado con dificultades, las cuales aun
cuando no del todo imprevistas, están poniendo en duda la
construcción de un ferrocarril permanente, con una gradiente
de 4% compensada en la sección montañosa, entre los
indicados puntos.
El material que allí se encuentra es en gran parte arcilla, y
sujeto a derrumbes por las lluvias por lo deleznable del
terreno, destruyendo a veces en pocos momentos
excavaciones en las cuales se han gastado semanas enteras.
Cuando se hizo la definitiva localización para el ferrocarril,
pudo notarse la naturaleza del terreno en dichos puntos, con
los temores consiguientes, respecto a los derrumbes; y, con el
Forma de trabajo que emplearon los constructores en el sector montañoso. (Fotografía,

Archivo histórico del Banco Central).
objeto de ver confirmado tales temores, se principiaron los

trabajos por medio de contratistas, en aquellos puntos donde
se temían los derrumbes. El resultado final ha sido que han
ocurrido tantos y de tal magnitud, hasta poner en duda la
posibilidad de construir el ferrocarril y explotarlo en los
indicados puntos.
Otro de los inconvenientes ha sido que la línea a una
elevación tan grande, se hace necesario la construcción de
altísimos puentes sobre las quebradas, puentes que no sería
posible construir hasta que estuviesen los rieles colocados en
aquellos puntos lo cual ocasionaría mucha demora en la obra.
Por otra parte, como los estribos para los puentes
descansarían sobre las faldas de las montañas, quedarían
expuestos a ser destruidos en cualquier momento y para
reconstruirlos emplearíamos quizás meses enteros.
Dado el caso, por ejemplo, que ocurriera uno de estos
derrumbes al llegar el ferrocarril a Sigsipamba o Pagma, de
destruirse un puente, se gastarían por lo menos seis meses
hasta pedir uno nuevo a los Estados Unidos o en cualquier otra
parte. Reconstruirlo nos llevaría un tiempo más prolongado.
Mientras tanto la obra de construcción no podría avanzar ni un
solo pie, por la imposibilidad de transportar los materiales más
allá del punto donde hubiese ocurrido el daño.
Por lo mismo la conclusión del ferrocarril hasta Quito
quedaría sujeto a contingencias, sin que pueda calcularse bien
el tiempo preciso para la construcción.
Y aún más, una vez construida la obra hasta la capital, de
ocurrir uno de estos derrumbes, podría ocasionar la
suspensión del tráfico por muchos meses, tal como sucede con
frecuencias en el ferrocarril entre Puerto Limón y San José de
Costa Rica; y esto sería una calamidad tanto para el país como
para la Empresa.
Toda la sección entre Chimbo y Sigsipamba ha sido
cuidadosamente estudiada, desde la parte más baja hasta la
cima y no se ha podido hallar una línea con una gradiente del
4% o menos, que no esté sujeta a grandes derrumbes.
La decisión era seguir sea por el río Chimbo o por el
margen del río Chanchán para ascender la cordillera
Definitivamente no podríamos llegar a tener una visión

precisa de la magnitud de estos deslizamientos,
supuestamente todos estos cerros han sido conmovidos por
las erupciones volcánicas y una vez que se pongan en
movimiento, los derrumbes podrían alcanzar extensiones
incalculables.
Después de un sereno estudio, los ingenieros de la
Compañía, han hecho un rápido reconocimiento del río
Chanchán con el fin de averiguar la practicabilidad de construir
un ferrocarril sobre las márgenes de dicho río, evitando así las
pendientes montañosas hasta lograr atravesar la parte
peligrosa de esta sección. Es opinión de los ingenieros que
siíse puede construir; pero con una gradiente mayor al 4% en
una buena parte de su recorrido y a lo mejor con el uso de
retrocesos en algunos lugares, pero que sin embargo no lo
creían muy prudente.
No está todavía demostrado que la línea en construcción
deba continuarse, ni que sea conveniente cambiarla. Tampoco
ha resuelto la compañía y los ingenieros abandonar el trabajo
hecho, auque sí manejan la posibilidad de tomar la ruta del
Chanchán.
El ferrocarril por las márgenes de este río, se podría
construir con rapidez, y en vista de las grandes ventajas que
se obtendrían con el cambio, la Compañía, se permite
presentar a usted la siguiente propuesta sujeta a la posterior
resolución de los ingenieros sobre la posibilidad de construir
el ferrocarril, no en las pendientes montañosas de la línea
actual.
De ser aceptada esta propuesta, la compañía se
compromete darle el ancho de 42 pulgadas a la vía. Este
cambio ocasionaría pérdida de algunos miles a la Empresa;
pero se aviene a ella con el fin de asegurar la referida ruta, que
considera ser la mejor.
Dentro de poco quedará resuelta por nuestros ingenieros,
la decisión de continuar el ferrocarril por la línea actual. En
caso contrario y con motivo de los obstáculos de la naturaleza
a que he hecho referencia, deseamos permiso del Gobierno,
para seguir la ruta del valle del Chanchán, con una gradiente
máxima del 5 1/2%.
Con motivo de los cambios tan radicales que habrán de

verificar ruego una pronta respuesta.
Respetuosamente
Archer Harman”.45
Harman regresó desalentado a Quito, siendo recibido por el

general Alfaro, expresando también su sorpresa por la magnitud del
daño. ¡Qué hacemos! le dijo. Primero tomemos un trago de whisky para
espantar al diablo y después veremos que se hace. Ambos quedaron
reanimados luego de beber y como eran hombres de empresa y de
espíritu combativo convinieron en buscar una nueva ruta.46
“En marzo de 1899, el ingeniero Bennett, luego de

cumplir con su misión, regresó al campamento la Victoria e
informó a su jefe inmediato, el ingeniero Davis, sobre la
imposibilidad de continuar el trabajo por la línea Kelly, por
cuanto el terreno era del todo inconveniente para un
ferrocarril, recomendando la posibilidad de seguir por la vía
del valle del Chanchán hasta Huigra, en cuyo lugar se
proponía hacer un zigzag hasta la línea Kelly, siguiendo de
allí a Sibambe y luego a Guamote”.
Como del Gobierno no se recibiera ninguna respuesta favorable,

hasta el año de 1900 se trabajaba intensamente en la construcción del
ferrocarril desde Chimbo hasta Sibambe. De los Estados Unidos
seguían viniendo grandes cantidades de materiales y los recursos
económicos de la Compañía, escaseaban, porque según el contrato,
tenían derecho a recibir del Gobierno, determinadas cantidades en
bonos, solamente por los trabajos ejecutados.
45 DILETTANTE. (Seudónimo del escritor). Revista Nariz del Diablo. Breves apuntes
sobre la historia del ferrocarril. Pág. 95.
46 Ibíd.
La amplía protección que en todo tiempo dispensó el general

Alfaro a la Compañía del Ferrocarril, hizo que en atención a los daños
sufridos por los derrumbes en Chimbo se le adelantaran dos millones
de dólares en bonos. Se dice que esto lo hizo sin el consentimiento de
su gabinete, donde tenía personalidades como el Dr. José Peralta y don
Abelardo Moncayo. Había tomado esta decisión para que no fracase la
empresa y continuaran los trabajos.
En ese entonces el Mayor Harman se había desempeñado como
un técnico de mucha competencia y como organizador había dado
muchas pruebas de su gran capacidad e inteligencia. Como primer
Gerente de la Compañía se daba tiempo para dedicarse a los estudios
del trazado, así como a dirigir abundante e importantísima
correspondencia al Gobierno, sobre diversos asuntos de la Empresa.
Los archivos oficiales relativos al ferrocarril y que informan de los
pormenores de su construcción, en su mayor parte se han basado en
las cartas e informes de este técnico.
Como un hecho histórico y para conocer más detalladamente
sobre los trabajos que se efectuaban en esa época, revisemos el
extenso oficio enviado al Gobierno por el Mayor John Harman y que
a continuación trascribimos:
EXTENSO INFORME DE JOHN HARMAN
“Victoria (Chimbo) julio 17 de 1900.
Señor Ministro de Obras Públicas.

Quito
En cumplimiento de sus deseos cábeme el honor de

elevar a usted el presente informe relativo a la obra del
ferrocarril entre Guayaquil y Quito.
A fines del año de 1898 y de conformidad con el contrato
celebrado entre el Gobierno del Ecuador y la “Guayaquil and
Quito Railway Company”, puso ésta a su servicio un cuerpo de
ingenieros bajo órdenes del coronel William F. ShunK, como

ingeniero en jefe, con el fin de localizar una línea preliminar
entre Chimbo y Quito.
Se localizaron dos líneas preliminares: la primera entre
Chimbo y Cajabamba, siguiendo el curso del río Chimbo,
hasta la confluencia del río Pangor, atravesando Navascruz
hasta Cajabamba. La segunda por las faldas de las
montañas en la parte Norte del río Chanchán, para seguir
por Sibambe, Guamote y empalmar hasta Cajabamba.
Desde este punto seguir hasta Quito. Es necesario indicar
que el coronel Shunk, en persona, localizó estas líneas. Los
estudios preliminares terminaron en los primeros días del
mes de mayo de 1899.
El coronel Shunk, decidió adoptar la segunda ruta en
virtud de ser prácticamente imposible la explotación de un
ferrocarril por las pendientes sobre los ríos Chimbo y Pangor.
Por lo tanto este profesional se ocupó en la localización de una
línea permanente que debía atravesar por Sibambe y llegar
hasta Guamote. Como esta no resultó enteramente
satisfactoria se hizo localizar varias otras líneas sobre la ruta
general.
Finalmente, adoptó una línea que coincidió en parte con la
antigua línea Kelly, pero desechando las partes defectuosas
que ésta tenía.
La línea preliminar, así concluida fue aprobada en su
totalidad por el señor J. C. Patterson, ingeniero del Gobierno y
remitidos los planos al Ministerio de Obras Públicas.
En julio de 1899 la Compañía principió la obra de
construcción sobre dicha línea, desde Chimbo hacia Sibambe.
En una extensión de 15 millas se colocó un número
considerable de obreros, fuera de otros que fueran
suministrados por algunos contratistas en los trabajos de esta
primera división. Se hizo el desmonte de las primeras 13
millas, de las cuales 12 quedaron completamente
terraplenadas. Mientras tanto, se colocaban rieles a la mayor
brevedad posible, a medida que se construían los puentes,
para de esta manera facilitar todos estos materiales. Así
continuaron los trabajos hasta el 10 de marzo más o menos,
en cuya fecha se habían enrielado los primeros 9 kilómetros y
habían quedado prácticamente concluidas las obras hasta el

río Sulchán.
En el mes de febrero, del presente año, sobrevinieron
extraordinarias lluvias torrenciales en esa sección,
ocasionando grandes derrumbos y destruyendo en gran parte
de los trabajos hechos. Arrasaron todo cuanto encontraron a
su paso, destruyendo la mayor parte de puentes y más obras
de albañilería.
Fue entonces cuando palpamos la realidad de que, aun
cuando no había duda respecto a la posibilidad de construir un
ferrocarril sobre la referida línea, no sería posible explotarlo en
todas las épocas del año; y aun en caso de serlo, el costo de su
conservación sería enorme.
Dicha línea fue adoptada por nuestros ingenieros por la
circunstancia de estar obligada la Compañía con el Gobierno.
Según el contrato, nuestro deber era el de limitarnos a ciertas
gradientes y curvas, cuya circunstancia nos ponía en la
imposibilidad de fijar la línea por otra parte. No obstante el
convencimiento que teníamos de la existencia de una línea
mejor y más natural a través del valle del Chanchán. Pero para
poder adoptar esta línea se necesitaba una autorización, a fin
de poder usar una gradiente máxima de 5 ½ % en vez del 4%
que señala el contrato.
Con motivo del desastre sufrido, a consecuencia de las
lluvias y consiguientes derrumbes, fue preciso exponer la
verdad ante el gobierno y el pueblo del Ecuador; dando esto
como resultado que el Gobierno mediante ciertas condiciones,
autorizó a la Compañía, para que se escogiera la línea del río
Chanchán, siempre y cuando fuera practicable. Tal permiso se
obtuvo el 10 de marzo de 1900. El día 15 del mismo mes,
todos nuestros ingenieros estaban ya ocupados con un número
considerable de trabajadores, en los estudios y desmonte de la
nueva línea. Todos estos trabajos se lo realizaron con todo
interés y energía.
Principiando los trabajos en un punto coincidente con el
ferrocarril existente, como a dos millas al Oeste de Chimbo, se
obtuvo una línea preliminar a través del río Chimbo y de los
cerros entre dicho río y el Chanchán, siguiendo el curso del
valle de este último hasta unas dos millas más arriba de
La población de Chanchán, una de las fundadas al margen de este impetuoso río.

Huigra, de donde se desvió hasta la curva de Sigsipamba, y de

allí se trazó una nueva curva hasta conectar la nueva línea con
la antigua.
Terminados estos estudios, se pudo comprobar, que si
bien es cierto que la nueva línea sí era factible conectar con la
línea antigua, pero, usando un máximo del 5 ½ %, de gradiente
y esto también, tan solo en cortas distancias.
Comprobada esta situación, los ingenieros se ocuparon en
la permanente localización de la línea y se pusieron peones
para la construcción de campamentos, a distancia de dos
millas el uno del otro, en toda la extensión de la línea. A la vez
se trabajaba también en el desmonte total de la montaña, así
como en la construcción de un camino de herradura desde
Victoria hasta Huigra.
Al mismo tiempo se puso otro cuerpo de ingenieros para el
estudio del resto del valle del Chanchán, desde Huigra hasta
un punto más arriba de Tixán, con la mira de seguir todo el
curso del río Chanchán y buscar salida del valle hasta llegar a
Guamote.
RAZONES QUE SE ESGRIMEN

PARA SEGUIR POR EL CHANCHÁN
Puedo decir que la línea del valle del Chanchán, se

considera como la única practicable y natural, por los
siguientes motivos:
1º- Prácticamente se evitan los peligros de derrumbes;

2º- Se evitan así mismo los peligros de puentes elevadísimos;
3º- El valle está relativamente seco durante todo el año;
4º- Se evitan también las fuertes y peligrosas curvas, existiendo
sólo las del río en mención que son fáciles y en todos
casos mejores que las faldas de las montañas;
5º- El ferrocarril, una vez construido y en explotación, será fácil
mantenerlo en un buen estado y con un gasto razonable.
Más aún, esta línea permitiría una fácil comunicación con

la ciudad de Guayaquil, saliendo beneficiadas extensas zonas
agrícolas en donde se encuentran asentadas importantes
ciudades y poblaciones como Cuenca, Cañar, Azoguez,
Chunchi, Alausí, Tixán y muchos otros pueblos de menos
importancia.
La línea del valle del Chanchán, ha sido ya definitivamente
adoptada y localizada hasta un punto, dos millas más arriba de
Huigra y se ha hecho un desmonte en toda su extensión con
una anchura de 100 pies desde el ferrocarril existente. Más
allá, puede decirse que no hay desmontes que hacer.
Un camino de herradura se está concluyendo entre
Victoria y Huigra, y se ha colocado varios puentes para el tráfico
sobre el río Chanchán.
Se han levantado campamentos para los ingenieros y
obreros a cada dos millas en todo el trayecto, campamentos
que están ya en uso.
Entre los ríos Chimbo y Chanchán, hay un número
considerable de obreros ocupados en los terraplenes.
La nueva línea con toda seguridad dará salida a todos los
pueblos que se asientan en esta región y lo que es más
permitirá el flujo diario de los habitantes de las provincias del
Sur de dicho valle. Servirá además para el tráfico diario de los

arrieros desde el interior hacia el Chimbo y viceversa. Para
mejorar este servicio en beneficio del ferrocarril y del público,
la Compañía, se propone hacer todavía más en beneficio de
este camino.
Por el abandono temporal de la línea arriba de Chimbo, la
Empresa ha perdido una gran suma de dinero; pues, el trabajo
hecho era de lo más difícil y costoso
No es nuestro propósito, sin embargo, abandonar lo
hecho; al contrario, nos proponemos concluir la obra hasta el
río Zhaurin, distante unos 18 kilómetros de Chimbo y dejarla
como un ramal. Con tal fin construiremos un nuevo puente
sobre el río Chimbo, pues el que existe, abandonado como ha
estado por tanto tiempo, se encuentra deteriorado e inseguro
para el tránsito de trenes.
Este ramal dará vida y desarrollo a un rico territorio al
norte del río Chanchán.
TRABAJOS CON RELACIÓN

AL FERROCARRIL DEL SUR
De conformidad con el contrato celebrado entre el

Gobierno y la Compañía, ha ido progresivamente reparando y
mejorando el ferrocarril entre Durán y Chimbo, con el fin de
dejarlo en perfecto estado, sin embargo de haberlo recibido en
pésima y peligrosa condición. Con dificultad se correrían trenes
cargados sobre la línea; y, sólo las máquinas más livianas
podían llegar hasta el Chimbo, no pudiendo hacerlo la Nº- 6, a
consecuencia del estado de la línea y de los puentes.
Los edificios en Durán, han sido reparados y mejorados; el
muelle también ha sido reconstruido y agrandado.
Los talleres se han pasado de Yaguachi a Durán y se han
agrandado y mejorado.
Nuevos rieles se han colocado hasta la mitad de la
distancia entre Durán y Chimbo y se han puesto durmientes
nuevos donde ha sido necesario.
Los puentes, todos, inclusive el grande en el Milagro, han
sido reconstruidos.
Se ha construido una nueva estación en Yaguachi, en

lugar conveniente; y en Barraganetal se ha establecido una
nueva estación y una oficina telegráfica. Todo el material
rodante viejo ha sido reconstruido. A las máquinas se les ha
colocado flamantes piezas, tales como nuevos tubos traídos de
los Estados Unidos.
Puedo sintetizar que el material rodante se ha
incrementado en los siguientes rubros:
8 carros de plataforma (Standard)
2 carros de cajón
15 carros de mano
15 carros de plataforma pequeños
24 carritos de mano para las estaciones.
En resumen, donde se ha necesitado hacer reparaciones,
se ha hecho.
En camino, de Nueva Cork a Guayaquil, hay 3.000
toneladas de rieles de acero, de los cuales se usará una parte
en reponer los viejos entre Durán y Chimbo. Se ensanchará la
vía también a 42 pulgadas para igualarla con la línea de
Chimbo a Quito.
PARA EL SERVICIO A TRAVÉS

DEL RÍO GUAYAS
Para el servicio entre Durán y Guayaquil, compramos al
señor Martín Reimberg, el vapor Colón y una balsa adjunta;
también una lancha de 50 toneladas. A medida de que lo exija
el tráfico agregaremos el número de lanchas y remolcadores
que sean necesarios para el buen servicio del ferrocarril.
TRABAJOS EN LA LÍNEA TELEGRÁFICA

De conformidad con el contrato celebrado entre el
Gobierno y la Compañía, se construye en la actualidad la línea
telegráfica que correrá paralela con el ferrocarril entre Durán y
Quito y se han celebrado contratos para un número suficiente
de postes de guayacán que se empleará en la línea hasta
Chimbo. Por otra parte la Compañía, ha celebrado un contrato

para construir todos los terraplenes de la línea, entre Chimbo
y Quito con una riquísima, empresa; la de los señores J. B. Mac
Donald & Company, de New York y Londres; y entiendo que los
referidos contratistas, se proponen concluir los terraplenes
hasta Quito dentro de dos años.
Para poder apreciar el alto crédito y respetabilidad de la
casa en referencia y su elevado puesto en New York y Londres,
basta saber que en la primera de las mencionadas ciudades ha
celebrado un contrato para la construcción de un túnel que
atravesará la ciudad y cuyo costo será de treinta millones de
dólares.
El representante de Mr. Mac Donald, está ya en viaje para
el Ecuador y viene preparado para dar gran impulso a los
trabajos.
A la vez, la Compañía, ha celebrado contratos con la
fábrica de construcciones de hierro y acero “New Jersey Steel
& From Company” para los puentes y viaductos de la línea; y
asimismo, con respetables fábricas de Londres y New York,
para los rieles de acero, que deben ser entregados a medida
que vayamos necesitando para la obra.
Del Señor Ministro.

(f) John A. Harman
Ingeniero en Jefe y Director General
de la Guayaquil & Quito Railway Company.”47
La opinión profesional de Bennett, compartida plenamente por

Davis, generó incertidumbre y a la vez desconcierto en todo el
personal que se había desplazado para la reparación y construcción del
ferrocarril trasandino. Mientras tanto Archer Harman, así como el
Mayor John A. Harman, se habían ausentado a Nueva York, con la
finalidad de contar con el recurso económico.
47 Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Imprenta Nacional. Quito,
25 de junio de 1933. Páginas.88-95.
Río Chanchán, cerca a las planicies del Litoral. (Foto Archivo Histórico Alausí).
SE RESUELVE SEGUIR EL CURSO

DEL RÍO CHANCHÁN
Coincidencialmente en esos días llegaron a este lugar el coronel

Shunk, acompañado de los siguientes ingenieros: Doze, John Beilis, H.
Sommer y J. A. Cleveland, que venían terminando el ferrocarril de
Alaska. Se presentó por lo consiguiente, la mejor oportunidad para
que ellos también, en virtud de su experiencia en esta materia, opinen
con respecto a la vía que debía seguir el ferrocarril. Luego de muchas
horas de acaloradas discusiones, tomaron la decisión de abandonar
definitivamente la Vía Kelly y seguir la ruta del río Chanchán, porque
decían:
“Por las playas de un río, la construcción se hace más fácil

y económica, todo es cuestión de construir puentes y el trabajo
es más fácil y rápido”.
Mientras tanto, Eduardo Morley, en virtud de la ausencia de sus

dos colegas accionistas, había quedado encargado de toda esta
operación y no le quedó más alternativa que autorizar el cambio
de ruta, respaldado desde luego en el informe de Davis que, siendo
ingeniero en jefe, su opinión en estos asuntos tenía que ser
aceptada.
Muchos opinan, ¿qué razón fundamental tuvo Morley para que
haya tomado esta determinación? Según creen algunos, se debió a que
había adquirido muchas tierras en esos sectores y por lo tanto le
convenía llevar el ferrocarril por sus propiedades, aprovechando del
informe de Davis.
“Se activó pues el trabajo de la nueva línea y se pidió al

Gobierno el consentimiento para cambiar el punto de partida a
Bucay en vez de El Chimbo. En ese entonces este sector era
conocido como “La playa oscura y dormida”. Este sitio siempre se
había caracterizado por ser un sitio malsano, donde el paludismo
azotaba en forma por demás cruel. Bastaba tan sólo pasar una
noche en ese sector, para ser víctima de enfermedades
contagiosas. La mayor parte de ellas diezmaron a la población
que se arriesgaba a pernoctar en esos lugares. La vegetación era
tan tupida que apenas pasaban los rayos del sol.48
Antes de recibir la orden de traslado, las personas del
Chimbo les habían contado que hasta los gallinazos que
pasaban por ese lugar, morían con el paludismo. Con toda esta
información del estado sanitario de la región, los constructores
tomaron las providencias del caso. Llegaron médicos
exclusivamente contratados para atender las futuras
enfermedades que se presenten, destacándose por sus
conocimientos y sentido humanitario los doctores Laurid
Brother y Crow”.49
48 Información de don Daniel Barragán, portador de los planos por donde debía atravesar
el ferrocarril.
49 Ibíd.
EL CORONEL WILLIAM SHUNK
Pertenecía al ejército de los Estados Unidos, trabajaba en el

departamento de ingeniería, fue en aquella época uno de los
profesionales de más renombre en su país, y su fama se extendió con
la publicación de su obra clásica sobre ferrocarriles.
El poderoso gobierno de Estados Unidos, como un aspecto de la
aplicación práctica de la Doctrina Monroe, proyectó la construcción
del ferrocarril Panamericano y para el efecto envió para la América
Latina, una comisión científica compuesta por eminencias en la
materia, y se designó al Coronel Shunk como ingeniero en jefe. Los
estudios se realizaron en nuestro territorio en el año 1.891 y constan
de una serie de planos que contemplan una línea férrea a lo largo de
los Andes ecuatorianos, desde el Carchi hasta la frontera con el Perú.
El gobierno del doctor Cordero, se empeñó que viniera el
ingeniero Shunk para realizar los estudios y la construcción del
Ferrocarril del Sur y se dice que por una exagerada remuneración que
pidiera, se desistió de aquel propósito.
Las relaciones de amistad de Shunk, con don Archer Harman, y
especialmente el haber sido padre político y profesor del ingeniero John
Harman, fueron los motivos para que esta gran autoridad en asuntos
ferroviarios, viniera al Ecuador y se comprometiera a estudiar y resolver
el difícil problema de comunicación entre la Costa y la Sierra.
El Coronel Shunk, hizo un recorrido por la vía Chimbo –
Pallatanga, que fuera realizada ya por otros exploradores y pudo
constatar que la ascensión a la altiplanicie, no era posible, sino por la
hoya del río Chanchán, desde luego, aplicando los recursos de
ingeniería, para así vencer los grandes obstáculos que se presentaban.
Personalmente recorrió y verificó el trazado de la línea entre Guamote
y Quito, emitiendo su autorizada opinión en cuanto a la costosa y
difícil variante por Licto y Punín, para finalmente tomar la hoya del río
Chambo y poder entrar a Riobamba.
La personalidad del Coronel Shunk, los conceptos que expresa

acerca de nuestro problema ferroviario, sus opiniones sobre el
Ecuador y sus posibilidades, las informaciones relativas a los
antecedentes de los promotores de la construcción del ferrocarril de
Chimbo a Quito, fueron motivos más que suficientes para interesar
vivamente la lectura de la siguiente carta de despedida, escrita desde
alta mar, al General Alfaro y que ha sido encontrada en el archivo del
Ministerio de Obras Públicas.50
Vapor Colombia P.S.N.C.- Altamar, septiembre 15 de 1899
General Eloy Alfaro, Presidente del Ecuador.
Respetado y querido señor.
Permitiéndome las pocas ocupaciones, como acontece a

los viajeros por mar se me ocurre hacer a usted una ligera
recapitulación de los trabajos hechos por el cuerpo de
ingenieros del Ferrocarril del Sur. Lo hago de una manera
general, y de memoria.
Después de una necesaria visita a Quito y algunos
estudios ligeros de la región atravesada por el ferrocarril.
Emprendimos la marcha para practicar el estudio definitivo a
mediados de diciembre de 1898:
El plan de la obra era:
1.- Hacer estudios científicos de las dos vías alternativas

entre Chimbo y los alrededores de Cajabamba:
A.- Por la vía del valle de Chimbo y Cruz Navas

B.- Por la vía del valle de Chanchán y Guamote.
50 Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Imprenta Nacional. Quito,
25 de junio de 1933. Página 98.
2.- Determinar científicamente la mejor línea general para

el ferrocarril entre la cercanía de Cajabamba y Quito, y trazar
líneas aproximadas para los ramales de Riobamba y Ambato
en el tiempo fijado en el contrato.
Estos estudios comprenden más de 300 millas y se

terminaron, más o menos, a mediados de marzo de 1899.
Teniendo en cuenta que esto debe practicarse en la
estación de las lluvias, usted puede comprender que no
podíamos demorarnos en el trabajo al Sur de Cajabamba y
Cruz Navas, especialmente.
El señor Bennett, y el señor Ruggieri, de una manera
cumplida, merecen particular mención por su obra en esta
parte difícil del país.
Después de recogidos, arreglados y estudiados los
voluminosos datos colectados, comparando las vías A y B, se
deduce el hecho de que mientras la antigua línea es
considerablemente más corta y menos accidentada, la última
tiene menor altura que trasmontar y es más favorable para la
compensación de la gradiente. Además, aparece como la más
conveniente a los intereses de Guayaquil y de las provincias del
Sur de la república. Además, también atraviesa un territorio
que promete grandes entradas.
Estas consideraciones junto con otras de varia
importancia, medirán la balanza a favor de la línea B y fue
adoptada por el cuerpo de ingenieros sin protesta ni objeción
por parte de la Compañía.
Es de anotarse que a causa del corto tiempo dedicado
para estos estudios, no fue suficiente para que los ingenieros
que tenían múltiples trabajos, pudieran explorar el país
completamente y se vieron en adelante obligados a hacer el
trazo aproximado y así lo hicieron en su mayor parte. Por tanto,
estos estudios preliminares, aunque valiosos, no pueden
considerarse sino como tentativos.
Felizmente por una parte, la naturaleza de este
ferrocarril, que debe construirse milla por milla, en series
continuas, permitirá organizar un grupo de exploradores que
vayan adelante y esto dará tiempo para escoger la mejor
localización. La mejor localización, es un punto de capital
importancia; localizaciones posibles hay tantas en una región,

como estatuas posibles en un bloque de mármol.
Pero se necesita un maestro en el arte, que consagre su
tiempo para encontrar la Venus del Milo en aquel bloque. Así,
por el otro lado, en cualquier región dada, un maestro,
encontrará necesariamente la mejor localización consagrando
a ello su tiempo. No debe ser precipitado jamás.
Una consecuencia obvia podrá deducirse de las anteriores
observaciones, a saber: las líneas del estudio preliminar, hoy
día desechadas, no son las definitivas de las eventuales del
ferrocarril, y que por lo tanto los individuos y las colectividades
que atribuyen esto a incuria o negligencia, deben esperar el
tiempo necesario para la localización definitiva.
Es menester tener presente que los intereses de aquellos
y los del ferrocarril son idénticos, más bien dicho correlativos.
Naturalmente tienden a un mismo fin: como las manos, los
pies, los parpados, como la hilera inferior y superior de los
dientes, como dijo el más noble de los romanos. Parece pues,
que tanto la felicidad particular como la de la nación dependen
de que toda la gente sensata del Ecuador, no ponga obstáculos
sin razón a esta beneficiosa empresa.
Teniendo en cuenta el suscrito que por lo menos, actual y
probablemente en todo tiempo está desligado de toda
participación en esta empresa, debe perdonársele que
manifieste su convicción de que el Ecuador, ha sido más
afortunado con relación que cualquier otra de las repúblicas
suramericanas en casos análogos.
El sindicato en Inglaterra se compone de capitalistas
ventajosamente conocidos en el imperio británico. Otro tanto
puede decirse de la Compañía de New York, son personas
honorables de grandes recursos, para quienes es una especie
de religión la escrupulosidad en el cumplimiento de sus
obligaciones.
De Mr. Archer Harman, representante en el país, poco hay
necesidad de decir, sus muchos y variados éxitos, su claro
criterio y su inmensa energía son muy conocidos en el Ecuador.
Probablemente los grandes recursos de su carácter
contribuirán eficazmente para vencer las dificultades de la
obra. Por lo tanto, yo pido para él la protección de Dios y el
estímulo por parte de usted y de todos los generosos

ciudadanos de ese hermoso país.
Deseo vivamente para usted, mi querido General, una vida
tan larga y próspera como usted podría desearla y
agradeciendo su fina hospitalidad de la que guardo gratos
recuerdos.
Soy de usted, muy afectísimo
W. F. Shunk.51
La opinión de Shunk, en los momentos más difíciles por los que

atravesaba la construcción del ferrocarril, vinieron a consolidar aún
más la opinión de una gran mayoría de técnicos, que afanosamente
trataban de cambiar la ruta. Tanto unos como otros, emitían sus
opiniones, la mayor parte de ellos, de carácter técnico, hasta cuando
definitivamente resolvieron cambiar de ruta y seguir por la rivera del
impetuoso Chanchán, que de antemano conocían las terribles
crecientes que formaba durante la época lluviosa.
Otra de las dificultades que tenían de vencer, eran las inclemencias
del clima, puesto que el sector de “La Playa Oscura y Dormida” se
había ganado fama de contar con unos de los climas más insalubres de
la región, a tal extremo que bastaba pasar por este sitio y ser víctima
de alguna enfermedad maligna.
SE INSTALARON EN “LA PLAYA OSCURA Y DORMIDA”
Cuando, obligado por las circunstancias, recibieron la orden de

trasladarse personal y equipo a este sitio, don Daniel, se refiere en los
siguientes términos:
“Pese a todas estas advertencias no quedó otro recurso
que cumplir con la orden Se levantaron nuevos campamentos
y talleres. En abril de 1899, se montó la primera estación
51 Ibíd.
ferroviaria, siendo designado en el cargo de telegrafista,

Palemón Flores, natural de la parroquia de Chunchi. Así se
acabó la estación “Chimbo,” siendo reemplazada con la
terminal General Elizalde (Bucay). Toda la gente que vivía en
Chimbo, inicialmente se resistió a trasladarse a este lugar.
Como se comenzara a levantar los rieles y durmientes hasta
este lugar, no les quedó más opción que ubicarse en este
nuevo destino e iniciar con sus labores habituales de comercio
y otros trabajos en la compañía ferrocarrilera.
Desgraciadamente el ingeniero Davis murió víctima de
insolación y quedó a cargo del trabajo su ayudante principal
señor Bennett, quien siguió los planos de Davis. Luego de poco
tiempo fue reemplazado por el mayor John Harman, hermano
menor del empresario principal. El Mayor era un técnico muy
competente, muy humanitario, llegando a granjearse el respeto
y admiración de sus subalternos. Esta decisión de cambio de
ruta, también fue comunicado a Eduardo Morley, quien estuvo
de acuerdo con seguir el trazo a orillas del río Chanchán. El
trazo desde Bucay hasta cerca de Huigra, en una distancia de
aproximadamente 27 kilómetros, se debieron construir
alrededor de veinticinco puentes, entre pequeños, medianos y
grandes. Don Carlos Cattani Squari, por su parte tenía el
contrato para ir levantando las bases de mampostería que se
necesitaba. Mucho se comentaba sobre lo innecesario de
algunos de estos puentes, que lo único que hacían era
aumentar así el costo de la obra.
Definitivamente se habían instalado en el sector de Bucay,
sitio que pasó a ser centro de operaciones para reiniciar los
nuevos trabajos, desde luego, siguiendo lo sugerido por Davis.
Para ello y en virtud que todo este sector constituía tierra
virgen compuesta por extensos bosques que hacían difícil el
tránsito, tuvieron que abrir un camino de herradura, así como
construir puentes provisionales, en los cuales utilizaban
cables de acero y madera extraída de los propios bosques.
Con eso se aseguraba tener tráfico seguro a uno y otro lado del
río Chanchán. En virtud de la dificultades para poder ir y volver
hacía Bucay se resolvió instalar campamentos escalonados en
Ventura, Naranja Pata, Olimpo y Huigra Viejo, para así tener
lugares seguros donde poder pernoctar.52
COMIENZAN A SENTIR LOS RIGORES DEL CLIMA
Se había convenido que los primeros hombres debían

realizar los estudios e ir ubicando la “cruz sección* que no era
sino un sitio que señalaba con precisión por donde debía
realizarse las excavaciones. Mientras tanto, aprovechando del
ferrocarril que llegaba hasta Bucay, comenzaron a llegar
grandes cantidades de rieles, dinamita, pólvora, puentes de
hierro, así como herramientas, carpas y más vituallas propias
para estos trabajos. También se proveyeron de conservas de
toda clase y en abundancia. Entre estas la que más alcanzó
popularidad fueron las llamadas “galletas de barco” como
generalmente las llamaban, a tal punto que a los trabajadores
e inclusive ingenieros era normal y corriente verlos comiendo
este alimento a cualquier hora del día.53
Uno de los inconvenientes que con mayor dificultad se les

presentó constituía, la gran humedad, la cambiante naturaleza del
suelo y por su puesto la presencia de insectos que atacaban sin piedad
a jornaleros, capataces e ingenieros. A una altura de doscientos metros
sobre el nivel del mar, se encontró un insecto que vivía en los
matorrales a lo largo de la línea férrea, cuya picadura causaba dolor de
cabeza, fiebre alta e incluso la muerte. En los campamentos donde se
disponía de médicos y enfermeros, se buscaba el motivo para
descubrir a qué se debían estos tremendos dolores de cabeza que
aquejaba a la mayor parte de trabajadores y que derivaban en fiebres
elevadas que terminaban con sus vidas. Todos los días eran
conducidos en las plataformas del ferrocarril, que ya habían sido
puesto en funcionamiento, decenas de cadáveres para enterrarlos en
* Cruz sección: Sitio por donde debe pasar la línea férrea.

el ferrocarril.
53 Ibíd.
fosas comunes abiertas a lo largo de la recién línea férrea, en especial

en un sector contiguo al río Angas.
Las cosas no podían continuar sin que la empresa tome alguna
medida. Los trabajadores comenzaron a murmurar e incluso algunos
supersticiosos asociaban esta fatalidad a algún poder maligno.
Repentinamente se presentó Mr. Harman, en la ciudad de Quito,
con la finalidad de hacer conocer estas y otras novedades. Habían
observado que a una altura de unos 200 metros sobre el nivel del mar,
existían muchísimos árboles pequeños que producían unos insectos
coloraditos, muy diminutos y que al posarse sobre cualquier persona,
le producía fuertes dolores de cabeza, luego fuertes fiebres y
finalmente terminaba con su vida.
Don Eloy y Harman, guardaron la debida reserva de la razón de
estos hechos y procedieron a contratar a personal competente de la
misma zona, para proceder a la destrucción de estos matorrales, hasta
una distancia aproximada de cien metros a cada lado de la línea. Don
Archer, de inmediato regresó a la zona de trabajo y ejecutó todo con
la energía y celeridad acostumbrada.
La empresa acabó con los matorrales, pero antes de que esto se
cumpliera, centenas de obreros, habían muerto. Este fue el primer
cementerio que se formó junto a la línea férrea. Allí duermen en el
sueño eterno los soldados de la paz. Allí deberíase levantar un
monumento al ferroviario desconocido.54
Ya más antes, en el año de 1892, el geógrafo Teodoro Wolf, había
señalado que el real problema de la construcción de este ferrocarril, a
más de ser costoso, constituía la dificultad en el ascenso por las
estribaciones occidentales de los Andes. En efecto, los peores
problemas surgieron en la construcción de la que era conocida como
la “sección montañosa”, es decir, el ascenso a la Sierra, desde Bucay
hasta Alausí.
54 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág.75.

Para la construcción del ferrocarril, se descartó definitivamente, la

contratación de mano de obra nacional, en especial de gente serrana.
Ellos no estaban acostumbrados a soportar los rigores del clima de
estos sectores, que los afectaba sin piedad. No les quedó otro recurso
que recurrir a las colonias inglesas que se mantenían en la Antillas y
Centro América, que disponían de la suficiente mano de obra y cuya
estructura anatómica le permitía trabajar sin mayor peligro.
JAMES MAC DONALD, CONTRATA

A OBREROS JAMAIQUINOS
La compañía James P. Mac Donald, contratista de mano de obra,

se vio obligada a contratar unos 4.000 obreros jamaiquinos, para
trabajar en este sector, además de un número no especificado, mucho
menor de puertorriqueños y bovedianos.55 Los pocos trabajadores de
la Sierra, que se arriesgaban a seguir laborando por el buen sueldo que
les pagaban para atraerlos a la zona tropical, (un sucre diario) se vieron
amedrentados por el bosque virgen y la presencia del paludismo y más
animales salvajes.
El mismo Mac Donald, había trabajado ya como contratista de
mano de obra en la construcción de un ferrocarril en Jamaica, así que
estaba familiarizado con este tipo de labores. Aparentemente, tenía
una buena reputación como empleador entre los trabajadores. El
contrato que MacDonald firmó con la oficina de las colonias
británicas, extendió el nombramiento de un inspector, para cuidar los
intereses de los trabajadores y se aseguró que mientras los jamaiquinos
estuvieran laborando, un fondo se acumularía en el Banco del
Ecuador, para garantizar su pasaje de regreso y para proveerles de
ahorros cuando el contrato terminara.56
55 Kim Clark. LA OBRA REDENTORA. Op. Cit. Pág. 89

56 Ibíd.
Don Daniel sigue con su relato:
“Un vez que se había decidido la ruta a seguir, contratistas

como Dillon y Boland, tomaron pequeños tramos de cuatro o
cinco kilómetros de extensión. Mr. Dent y Mr. Ruck, tomaron
otro tramo igual que mister Kellon. El mecanismo de trabajo
consistía que una vez terminado con un tramo, se le asignaba
otro y así sucesivamente. Cada uno de estos contratistas tenía
sus cuadrillas de trabajos, con sus respectivos capataces.
Durante este tiempo, llegó otro ingeniero, Mr. Reynols, quien se
unió al trabajo. Iba a la cabeza del grupo, localizando la ruta y
poniendo estacas”.57
Don Daniel Barragán, mientras tanto y utilizando un macho de

buena contextura se movilizaba constantemente de un sector a otro
llevando y trayendo planos a lo largo de los campamentos instalados
desde la Victoria hasta Chilicay, o sea, hoy “La Manuelita”.
El trabajo era incesante en todos y cada uno de los campamentos.
Cada quien deseaba terminar lo más pronto el tramo asignado. Sabían
perfectamente que de eso dependían sus ingresos económicos. Antes
que amaneciera, los jefes y trabajadores estaban en pie para servirse su
desayuno, que desde luego era abundante y nutritivo. Luego disponían
al personal en distintos sectores. El movimiento sincronizado de
picos, palas y lampones, iban dando vía para la ubicación de los
durmientes construidos con finas y resistentes maderas que
encontraban a la vera del camino.
Es que nuestra tierra prodigiosa extendía generosamente su mano
para que los intrépidos ferrocarrileros no encuentren resistencia en su
ímpetu para avanzar hacía el corazón de la serranía. Era un verdadero
enjambre de miles de personas que sin descanso y sin fatiga
entregaban sus esfuerzos para hacer posible esta magna obra.
el ferrocarril.
Pero no todo era olor a rosa. Estos trabajadores jamaiquinos eran

permanentemente controlados por policías y soldados armados, lo
cual hacía que estos lugares se parecieran más a colonias de convictos,
dedicados a trabajos forzados, antes que sitios por donde se
pretendían tender una línea férrea.. El emisario enviado desde Jamaica,
comprobó que efectivamente muchos de los hombres que trabajaban
habían sido cruelmente tratados por parte de jefes y capataces.
PRIMEROS CONATOS DE SUBLEVACIÓN
No pocos conatos de sublevación se dieron durante estos

trabajos. Don Daniel, nos relata uno de ellos:
“Había estado asignado en la Victoria. Mi jefe me dispone

que lleve planos y los entregue a los ingenieros destacados en
el campamento de Bucay Chico. Una vez que llego, me
manifiestan: regresa rápido donde Mr. Reinols, (era el jefe en
esta sección de la obra) que ya partió al trabajo y necesita de
urgencia los planos. Como manifesté anteriormente, disponía
de un macho para mi movilización, era el Nº 44 (a los machos
se les asignaba un número respectivo y se esperaba una orden
especial para poder movilizarlos). En esta circunstancia salgo a
todo galope y, no había recorrido quizás un kilómetro y medio,
me encuentro con Mr. Reinolds, quien regresaba en su mula
desesperado y, tras él, una gran cantidad de jamaiquinos
amenazantes , que a toda costa trataban de darle alcance.
Las mulas son animales, aunque excelentes en
resistencia, no aptas para velocidad, razón que los “morenos”
estaban por capturarlo con las consecuencias que todos
suponemos. Ante esta situación, por demás peligrosa, no tuvo
más remedio que sacar su arma y hacer fuego contra la
humanidad de estos trabajadores. Cinco tiros y cinco negros
caídos.
Esta actitud amedrentó a los revoltosos, quienes se vieron
obligados a detenerse y asistir a sus compañeros abatidos;
momento que fue aprovechado por los perseguidos para
regresar presurosos al campamento e informar a sus jefes

sobre este lamentable incidente. A pesar del desconcierto
inicial, se dispuso un operativo de defensa, distribuyendo a
todo el personal de trabajadores las carabinas disponibles y la
ubicación en sectores estratégicos.
Se me ordena “volar” a la Victoria, para traer refuerzos e
inclusive a la policía. Órdenes son órdenes y, viendo el
inminente peligro que corrían mis compañeros, cojo
apresuradamente mi inseparable macho y sin ver ni camino ni
peligros por delante, sino tratar de llegar a pedir auxilio lo más
pronto posible.
Al fin llego y pongo al tanto de lo que está sucediendo en
nuestro campamento. Enseguida se organiza la gente, así
como también se pide el concurso de un piquete reducido de
policías, desde luego, fuertemente armados. En este
campamento había también cuadrillas de italianos y austriacos
que habían tomado por contrato la transportación de rieles de
la Victoria al kilómetro ocho. Ellos también se unieron al grupo,
dispuestos a tomar parte en la defensa del campamento que
amenazaba ser invadido. Uno de estos contratistas, era don
Carlos Cattani.
Todos nos reunimos y a paso ligero fuimos en busca de
nuestros compañeros a fin de defender del peligro al que
estaban expuestos. Cuando llegamos, recién los jamaiquinos
estaban acercándose para atacar el campamento. Se habían
demorado hasta atender a sus compañeros heridos y más aún
hasta que lleguen otros refuerzos que estaban ubicados en
Ventura. Su sorpresa fue grande cuando comprobaron que
prácticamente los estábamos esperando y, sobre todo, ver a la
policía. Inicialmente se acobardaron, manteniéndose estáticos
y a regular distancia. Esta actitud dubitativa fue aprovechada
convenientemente y avanzamos resueltamente contra ellos
lanzando tiros al aire. Uno a uno los fuimos aprehendiendo y
procedimos a amarrarles los dedos de ambas manos a la
espalda. Ante esta dolorosa situación, los morenos en su
estado de frustración profunda y llenos de rabia, lloraban
amargamente su ingrata suerte.
En estas circunstancias don Carlos Cattani,
providencialmente dirige su mirada hacía el otro lado del río,
donde estaba ubicado el polvorín. Ve acercarse sigilosamente

a un negro corpulento a este lugar, supuestamente con la
finalidad de hacer volar toda la dinamita que se hallaba
almacenada. El jefe de piquete de policías que se había
trasladado a este sector, toma una carabina, apunta y dispara,
logrando felizmente atravesar los proyectiles en las piernas del
infortunado jamaiquino. Toda la policía va tras del audaz
obrero a fin de capturarlo. Pero se llevan una escalofriante
sorpresa. En esas condiciones de inferioridad física, logra
desarmar a uno de ellos y con esta misma arma procede a
disparar, pero felizmente el fusil había estado con seguro y por
consiguiente no sale el proyectil; a lo mejor, de no haber sido
por esta circunstancia, otro hubiera sido el desenlace.
Proceden al igual que a los otros detenidos, y así herido,
llevarlo al campamento de la Victoria. Aquí se les aplicó las
sanciones disciplinarias del caso ofreciendo no portarse mal
en el futuro”.58
Sin embargo, siempre hubo incidentes de carácter desagradable

sobre todo por el prejuicio de los gringos contra el negro. Era muy
difícil, a veces imposible, obtener cualquier tipo de justicia para este
último. El resultado fue, que las deserciones en la línea férrea eran
frecuentes, tanto que la policía del ferrocarril esperaba cada día en el
terminal de Durán, para capturar obreros prófugos, quienes podían
fácilmente encontrar trabajo en Guayaquil o en las plantaciones
agrícolas de la zona.
Sin embargo, al poco tiempo que llegaron los trabajadores al
Ecuador, empezaron a enviar quejas a Jamaica, de la forma en que eran
tratados; inclusive aparecieron notas en la prensa de ese país, que
causó las protestas de esa nación.
Un señor de apellido Leach, fue enviado para investigar las
condiciones de los jamaiquinos empleados en el Ecuador y su informe
58 Entrevista efectuada a don Homero Barragán Gavilanes. Alausí 10 de septiembre de

2005.
94 MANUELA CAÑIZARES, LA HEROÍNA DE LA INDEPENDENCIA DEL ECUADOR
tuvo que ceñirse estrictamente a la verdad de lo que acontecía en estos

lugares; luego de lo cual merecieron un trato más humano.59
LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA SEGUÍA

A PESAR DE TODO
Ningún hecho, ninguna condición de carácter climático podían
detener la construcción de esta gigantesca obra. Quienes iban al frente
estaban dispuestos a vencer cualquier obstáculo. El camino de
herradura que había sido abierto previamente, se convirtió en un ir y
venir de mulas que habían sido reclutadas por cientos. Eran animales
adecuados para esta clase de trabajo, tanto por su fortaleza física,
como por su resistencia a los rigores del clima podían trasportar toda
clase de herramientas e implementos para levantar los campamentos y
los víveres necesarios para jefes y trabajadores. Don Daniel, cuenta lo
que sigue:
“Lo que más llamaba la atención era la imponente

vegetación que cubría todos los espacios por donde
pretendíamos abrir camino. El río se constituía en la única
referencia y a la vez guía de orientación. Era una verdadera selva
virgen, cubierta de árboles gigantescos donde difícilmente se
atrevía a pasar la luz del sol. La bruma del amanecer, nos cogía
aún dentro de nuestras modestas carpas, acompañadas con el
chillido incesante de loros y papagayos a los que se unían en esta
alegre algarabía, monos de diferentes especies y tamaño
Con machete al cinto e indumentaria apropiada, donde el
sombrero no podía faltar, pues nos cubría de las inclemencias del
sol ardiente; donde también las botas nos eran indispensables,
nos llegaban hasta cerca de las rodillas, y estaban fabricadas
con cuero muy resistente, lograron salvar la vida de muchos por
la presencia de cientos de serpientes venenosas que se cruzaban
a cada instante y en todos los lugares.
59 Kim Clark. Op. Cit. Pág. 96.

Aunque al comienzo nos impresionó terriblemente la

presencia del tigrillo y del león americano, luego se nos hizo
familiar avistarle casi todos los días. Una que otra gacela nos
miraba nerviosa y asustada emprendía su retirada. El puerco
espín, el armadillo, se constituyen en una de las formas de
distracción a la vez para preparar deliciosos manjares que
compartíamos entre todos. El oso melero, muy frecuente en la
zona, no se asusta de nuestra presencia, al contrario suele
subir a los árboles y desde lo alto de las copas, parece estar
disfrutando del trabajo que realizamos. La guanta, se ha
convertido en nuestro animal preferido, hemos probado su
carne y definitivamente es el mejor manjar que no
comparamos con nada. En las tardes y luego de nuestras
jornadas nos dedicamos en ciertos momentos a su cacería”.60
“La luz del sol poco a poco va desapareciendo, la noche
cubre con un manto de oscuridad estos desolados parajes.
Todo los animales de esta tupida selva comienzan con chillidos
interminables, como despidiendo al día. Llegan a nuestros
oídos el croar lastimero de las ranas que empiezan a caminar
en la orilla del río. Las lechuzas con su mirada penetrante,
parece que no se cansan de observarnos.
A las seis de la tarde y antes de que reine la oscuridad,
nos servimos la última comida y nos disponemos a
entregarnos a un reparador sueño. Rústicos candiles,
impregnados en petróleo, son encendidos y ubicados en
lugares estratégicos del campamento.
Al interior de las carpas se prohíbe su utilización para
evitar futuros incendios o por el peligro que su combustión
afecte en la salud de los trabajadores.
Los mosquitos eran nuestros eternos compañeros,
durante toda la noche, su melodioso e incesante zumbido
muchas veces no nos dejó conciliar el sueño, aunque por lo
extenuante de las jornadas diarias, poco caso hacíamos de su
presencia”.61
el ferrocarril.
61 Ibíd.
Llegaron otros contratistas de diferentes nacionalidades,

entre ellos mister Boland, a quien le asignan un tramo de
aproximadamente diez kilómetros en el sector de Naranjapata.
Es un lugar donde ya se nota las estribaciones de la Cordillera
de los Andes.
Este contratista encuentra en el territorio a él asignado,
una enorme saliente de roca. A primera vista la consideran
como un sitio difícil de continuar. Esta roca se parecía a una
nariz. Lograron vencer este obstáculo utilizando una buena
cantidad de dinamita. Cuando tuvieron el suficiente espacio y
así poder tender la línea del ferrocarril, la mayor parte de este
promontorio, quedó casi intacto. Por ocurrencia de los mismos
trabajadores, bautizaron a este sector con el nombre de “Nariz
de Boland”.62
Otros de los contratistas que llegaron fueron, mister Dennt y

mister Rugg, quienes tomaron otros seis kilómetros más al norte,
donde prácticamente se iba poco a poco aumentando la gradiente de
la vía. A este grupo de contratistas se unieron algunos de nacionalidad
italiana, quienes eran expertos en la construcción de muros que
servían para la implantación de los puentes necesarios que, a lo largo
del río Chanchán, inevitablemente debían erigirse. Don Daniel, sigue
con su relato:
“Una vez que se lograban tender los rieles
necesariamente se iba utilizando plataformas haladas por las
mulas, haciendo de esta manera el transporte de los
materiales más rápidamente y en mayor cantidad. Para los
puentes, aunque de carácter provisional, fue necesario contar
con maderos de dieciséis y hasta veinte metros de longitud
debidamente realizados con un grosor que permita el tránsito
de material pesado. Hubo la necesidad de encontrar
trabajadores que suministren esta clase de materiales bajo las
especificaciones descritas. Desde luego la materia prima
62 Ibíd.
existía en el mismo sector y en abundancia. Los contratistas y

trabajadores se dieron gusto talando árboles y escogiendo
maderas de la mejor calidad”.63
Mientras tanto el grupo de ingenieros, bajo las ordenes de mister

J. A. Smith y del cual formaba parte don Daniel, seguían dando línea,
aunque con bastantes contratiempos. Pasaron de Chiguancay a
Sigsipamba, sector ubicado apenas a unos dos kilómetros al sur donde
en la actualidad se levanta la parroquia Huigra. Se sintieron aliviados
de haber salido de un sitio por demás difícil. Ya la vegetación había
cambiado ostensiblemente y el clima del que gozaban era totalmente
primaveral. Se encontraban a una altura de 1.200 metros sobre el nivel
del mar.
DON DANIEL SE SALVA
POR OBRA DE LA PROVIDENCIA
Mientras estuvieron en este sector a don Daniel Barragán, volvió

a ocurrirle un hecho por demás trágico y que gracias a la Divina
Providencia, logró salvarse. Él nos cuenta que:
“Como su tarea especifica era la de llevar planos a
distintos sectores de la vía, esta vez le tocó cumplir con una
nueva misión. En cierta oportunidad dispusieron que tres
compañeros más participen de este recorrido, para lo cual y
como era costumbre prepararon las mulas que les servirían
para cumplir con esta orden. Cada uno de estos trabajadores
tenía siempre un animal específico. El de don Daniel, era el
signado con el número 44; como en ninguna ocasión anterior,
la bestia se puso rebelde a tal punto que se hizo difícil poder
agarrarla. Por más esfuerzo que hicieron, inclusive otros
trabajadores, no lograron someterla. Por ahí asomó alguien
que sugirió mostrarle un recipiente con sal. Efectivamente,
63 Ibíd.
lograron calmar al animal y en forma dócil le prepararon para

que pueda utilizar su jinete.
Para esto, los otros compañeros, habían partido rumbo a
su destino, no logrando cumplir su propósito porque a medio
camino fueron arrastrados por un alud que terminó con sus
existencias. Grande fue la sorpresa que se llevó, cuando al
llegar al sitio de la tragedia, se encontró con esta desgracia.
Hacia el fondo y cerca del río, apenas alcanzó a divisar las
patas de los fieles animales, aunque los cadáveres de los
infortunados trabajadores no aparecían por ningún lado. Pálido
y temblando de miedo, no alcanzaba a comprender las cosas
que el destino le tenía preparado. Una vez más dio gracias a
Dios y besó una medalla que acostumbraba llevar siempre
consigo. Una vez más tuvo que regresar presuroso a dar esta
infausta noticia. Jefes y compañeros se organizaron y partieron
al rescate de estos legendarios trabajadores del riel”.64
HUIGRA VIEJO, UN NIDO DE VÍBORAS
Luego de este triste episodio, continuaron dando línea y así seguir

ascendiendo en plena montaña. Lograron llegar a un sitio conocido
con el nombre de Huigra Viejo. Aquí nuevamente tuvieron que vivir
momentos apremiantes. Oigamos lo que nos relata, don Daniel:
“Estamos ya en un sitio que se conoce con el nombre de

Huigra Viejo, lugar donde levantamos un campamento que
permitió por un buen tiempo posesionarnos. A raíz de un
deslizamiento ocurrido y que costara la vida de tres
compañeros, se tomaron las debidas precauciones. Nos
encontramos en un lugar por demás estrecho; hacia uno y otro
lado del trazado se levantan empinadas montañas, rotas
únicamente por el paso constante de las aguas del río que a lo
largo de cientos o quizás miles de años ha logrado encontrar
la ruta que le lleve a encontrarse con las planicies del Litoral”.65
64 Ibíd.
65 Ibíd.
Otro peligro se cierne sobre estos intrépidos obreros. El sitio

escogido no podría haber sido el peor.
“La presencia de muchas piedras de diferente tamaño y

diseminadas por todos lados, jamás pensamos que sería la
madriguera perfecta de la temida culebra yugsi. Tanta fue la
cantidad de estos animales que previamente al retirarnos a
descansar en la noche, teníamos que realizar una prolija
inspección en los lugares destinados a dormitorios a fin de no
encontrarnos con la desagradable sorpresa de amanecer
acompañado de este mortal enemigo. Inclusive cuando
realizábamos nuestras necesidades biológicas a campo
abierto, era costumbre estar provisto de ramas de regular
dimensión para previamente espantar y protegernos de una
eventual mordedura. Algunos no tomaron las providencias
necesarias y sufrieron fatales consecuencias”.66
“El ingeniero a cargo del campamento resolvió acometer
en una acción que elimine estos reptiles. El asombro de
quienes ocupaban este campamento fue grande, cuando al
remover las piedras aparecieron desde sus escondites cientos
de culebras que prácticamente hicieron imposible la
permanencia en este lugar. No nos quedó más remedio que
trasladarnos a otro sitio ubicado en lo que hoy es la actual
parroquia de Huigra”.67
66 Ibíd.
67 Ibíd.
cap tulo cuarto
SE INSTALAN EN HUIGRA ACTUAL
E
stamos en 1900, el sitio escogido a nuestro modo de
entender, es el mejor. No se siente ni frío ni calor. A
mister Morley, le fascina sobremanera este sector y
consigue de parte del gobierno adjudicarse grandes extensiones de
estos territorios. Desde luego, se había corrido la noticia que estos
lugares poseían en sus entrañas variedad de minas de todo tipo de
metales, siendo el oro el que más posibilidades se tenía de encontrar.
En este sitio se había previsto realizar un zigzag que permita llegar
con la vía hasta encontrarse con la que se había trazado desde el
Chimbo hasta Sibambe y que fuera abandonado por razones expuestas
anteriormente. Fue esta la razón para que aquí no solamente se
levantara carpas, sino que con la madera que traían del subtrópico,
comenzar a levantar rústicas pero más estables casas hacía uno y otro
lado de la enrieladura.
El río corría amenazante hacía uno y otro lado como queriendo
desprender de un solo tajo la formidable Cordillera de los Andes.
Nada de esto amedrentó a estos intrépidos titanes en el esfuerzo por
hacer de este sector un sitio predilecto de las jornadas ferroviarias.
Don Daniel dice:
Al inicio del siblo XX el ferrocarril comenzó a llegar a Huigra, lugar donde se afincaron
respetables familias de Guayaquil y del extranjero.(Fotografía, Archivo histórico del Banco
Central).
“Poco a poco se fue configurando una pequeña población

que concentraba la mayor parte de trabajadores, ingenieros y
capataces. Mister Bennett había sido nombrado
Superintendente de Transporte. El trabajo que él
desempeñaba lo hacía de una manera formidable; se
desplazaba hacia todas las haciendas cercanas con la
finalidad de abastecerse de la mayor cantidad de mulares.
Logra conseguir alrededor de unas quinientas. El movimiento
que genera la construcción del ferrocarril, obliga que también
en Huigra se concentre la mayor cantidad de herramientas, así
como una gran variedad de cereales para poder abastecer a
miles de personas.
Tanta era la demanda que definitivamente se hacía
imposible que la Compañía pueda cumplir muchos
compromisos de abastecimiento. Esta fue razón más que
suficiente para que comerciantes llegados de diferentes
sectores de la patria, den inicio a la instalación de muchos
negocios que les proporcionaron pingües ganancias”.68
“Otra de las actividades que floreció fue la compra y venta
de ganado mayor y menor. Manadas llegadas desde lugares
distantes, convergían hacía este sitio, pues los obreros
necesitaban de una alimentación donde la carne era
indispensable para recuperar sus energías; mucha gente que
se dedicó a este negocio, levantó grandes fortunas y se les
abrió un futuro promisorio en sus actividades económicas.
Mayor cantidad de gente llegó desde la parroquia de Sibambe,
otros vinieron desde Tambo, Cañar, Azogues y Cuenca,
convirtiéndose en los pioneros de la fundación de la parroquia
Huigra.69
PRIMEROS POBLADORES DE HUIGRA

Con motivo de la celebración del Cincuentenario de la
parroquialización de Huigra, don Daniel Barragán, fue invitado por las
68 Ibíd.
69 Ibíd.
autoridades de esta población para que solemnice con su presencia,

este grato acontecimiento. En brillante intervención oratoria
rememoró los hechos más sobresalientes de su fundación, así como de
su desarrollo turístico y económico. Entre lo más sobresaliente de su
discurso, hemos extractado lo siguiente:
“A fines del año de 1899, llegó la enrieladura a las

haciendas Huigra y Licay, donde se les brindó franca
hospitalidad. Mister Morley, que había adquirido una gran
cantidad de terrenos en este lugar, comienza a vender una
parte de sus propiedades en lotes a una gran mayoría de
trabajadores, así como cede terrenos a la Compañía, para que
proceda a la instalación de sus campamentos, los mismos que
son ocupados por cuadrillas de trabajadores que se ocupaban
en la apertura y afirmación de la futura vía. A la margen
izquierda del Chanchán, se construyeron pequeñas covachitas
de pencos para los jamaiquinos (hoy Barrio Azuay) unido por un
puente colgante provisional, que luego se construyó otro con
rieles y tablados de madera. Posteriormente y como seguían
llegando más personas, fue poco a poco adquiriendo la
fisonomía de un pueblo.
Con la llegada del tren a esta estación el dos de mayo de
mil novecientos dos, se afirmó aún más esta población. Como
paso inicial, se estableció primeramente la Oficina de
Administración del Ferrocarril, Presidencia, Gerencia General,
Superintendencia, Auditoría, Imprenta, etc. Es decir toda la
organización administrativa, se concentró en este lugar.
Un equipo completo de telegrafistas se concentró en este
lugar, al que se sumó don Palemón Flores, quién se había
desempeñado como primer telegrafista en Bucay. Otro de los
telegrafistas que recuerdo es Segundo Ronquillo, Roberto
Maldonado y a otros de apellido Sotomayor y Santander. Como
primer jefe de estación se designó a don Julio C. Carrión. Como
abogado de la empresa designaron al doctor A. Romo Leroux.
Muchos otros habitantes de la desaparecida estación “El
Chimbo”, no se adaptaron a vivir en Bucay, prefirieron
trasladarse a la naciente población que día a día iba
adquiriendo un desarrollo inusitado tanto por la presencia de
centenares de trabajadores y por la bondad de su clima, muy

diferente a los que habían tenido que soportar en las planicies
de la Costa.
Bastante difícil me resulta después de cincuenta años de
vida de esta parroquia citar con precisión los nombres de todos
aquellos patriotas que fundaron con su trabajo y abnegación
esta bella y floreciente población; pero intentando hacer
memoria e investigando entre los que aún viven, vamos a dar
muchos nombres, pidiendo disculpas a los que
involuntariamente pueda omitir.
Los primeros moradores que establecieron su residencia
en este lugar fueron en su mayoría, oriundos de Chimborazo,
Cañar y Azuay. El primer dueño de estos lugares llamado Licay,
fue don Reinaldo Dávalos, oriundo de Riobamba, el cual vendió
su propiedad a Mr. Morley. La hacienda Huigra Viejo, propiedad
de Abraham Figueroa Escandón, quien vendió a Ignacio
Cabezas y este a su vez a don Isidro Andrade; los últimos
herederos vendieron a los hermanos Julio y Carlos Mora
González. Propietarios de la margen izquierda del Chanchán,
fueron los señores Joaquín Vásquez Cobo, quien era dueño de
la haciendas Lauza, Pazán y Lugmas. Don Julio Ricaurte era
dueño de Sulchán.
Una buena parte de las construcciones la constituían los
vagones del ferrocarril y covachas levantadas con materiales
del medio. Aproximadamente fueron unas quince casas que se
asentaron en la margen izquierda del río. Entre los que
recuerdo citaré a don Juan José Cisneros, quien se había
desempeñado como capitán de cuadrilla de la antigua estación
de Chimbo. Otros que se trasladaron fueron la familia Nuques,
Medina, Antonia Loza, Mercedes y Víctor Loza, David y Salvador
Medina, Teresa Linares y familia, Antonio, Justo y Miguel
Rodríguez, doctor Romo Leroux, la señora Josefina Salazar y
familia, don Celestino Bastidas, su esposa y su hijo Manuel,
don Julio y Agustín Carrión, el popular Juanito Figueroa; don
Agustín Velasco y su esposa doña Panchita; don Juan Bautista
Vélez; don Delfín y Víctor Ordóñez, al Mayor Machuca, quien se
desempeñaba como consignatario, Isidoro Andrade.
Los últimos que voy a nombrar, eran de origen jamaiquino,
contratados para la obra del ferrocarril; entre los que recuerdo
citaré a: Jorge Douglas y familia, Federico Brown y familia,

Pedro Torrelenje y familia, Enrique Gordon, Juan Enrique
Wilmot y familia. Además la empresa trajo para el cuidado del
orden y seguridad un pelotón de gendarmes de la Policía Civil,
entre los cuales vino el Capitán Víctor Vaca, quien se instaló
con su familia y de su actuación se recuerda que fue uno de los
que peleó a favor del general Alfaro, en las faldas del Pazán, en
la guerra de Huigra de 1912. Todos estos hombres y mujeres
se constituyeron en los pioneros de la fundación de esta
naciente parroquia”.70
INTENTOS DE PARROQUIALIZACIÓN
En los años de 1905 y 1906, se comenzó a hablar sobre la

posibilidad de elevar a esta jurisdicción a la categoría de parroquia.
Muchos de sus residentes, eran oriundos de Sibambe, parroquia que se
vería afectada en sus intereses territoriales. Esta situación originó una
serie de divergencias por los criterios contrapuestos que se esgrimían
con relación a este delicado tema. Más pudo la perseverancia de sus
habitantes, hasta cuando logran hacer llegar su voz ante las
autoridades municipales del cantón Alausí, quienes con fecha 10 de
enero del año de 1907 aprueban en primera discusión un proyecto de
Ordenanza Municipal, que entre otras cosas dice lo siguiente:
EL CONSEJO MUNICIPAL DEL CANTÓN ALAUSÍ

EN USO DE SUS ATRIBUCIONES
CONSIDERANDO:
1º Que el caserío de Huigra, se compone de más de
quinientos habitantes.
2º Que tiene la importancia necesaria para que se eleve a
la categoría de parroquia civil.
70 Discurso de don Daniel Barragán cuando la parroquia de Huigra cumplió el

cincuentenario de su fundación.
ACUERDA:
Artículo Primero: Elévese al caserío de Huigra a la

categoría de parroquia con el nombre de “Calderón”.
Artículo Segundo: Esta parroquia se circunscribirá bajo los
límites siguientes: Por el norte con el río Licay, por el sur con
Sulchán, incluyendo Lugmas, por el oriente, con el río Guatagsi
y por el occidente, con el río Angas.
Artículo Tercero: Elévase el presente Decreto al Ejecutivo
para su aprobación. Dado en la sala de sesiones de la
municipalidad a diez días del mes de enero de mil novecientos
siete.
Firma el concejal comisionado: Eloy Aguirre.71
Como podemos apreciar, tratándose como en verdad era,

solamente un proyecto; éste no prosperó, una buena parte de
pobladores, no estuvo de acuerdo con el nombre que se pretendía
imponer, a pesar que muchos ciudadanos sí estaban conformes con
este nombre, porque manifestaban, era en homenaje a nuestro joven
héroe, que había ofrendado su vida en el Pichincha, para legarnos
libertad. El profesor de la escuelita, que habían logrado fundar, con el
exclusivo esfuerzo de los trabajadores ferroviarios, era el que más se
empeñaba por rendir un justo reconocimiento al héroe-niño.
Esta división de opiniones afectó la tranquilidad de estos primeros
habitantes, sobre todo cuando se excedían en el consumo de
aguardiente.
En ese tiempo, se tenía como costumbre, dar todas las mañanas a
los trabajadores una copa de aguardiente con cascarilla como parte del
desayuno y medida de prevención contra el paludismo. Esta
costumbre, si bien inmunizaba en algo, contra esta enfermedad,
también sirvió para que muchos se dediquen, no sólo a tomar una
71 Documento, reposa en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular

“Nuevo Alausí”.
copa, sino ingerir en mayores cantidades, aprovechando que en estos

sectores existía una buena cantidad de plantaciones de caña de azúcar.
En el pueblo, se obtenía aguardiente sin ninguna dificultad y en
grandes cantidades. Esta circunstancia lo que hizo fue propiciar un
clima de intranquilidad, por los continuos escándalos que
protagonizaban los trabajadores, especialmente el día domingo. Desde
luego la Compañía, no se andaba por las ramas y reprimía a los
escandalosos con todo el rigor de la ley, desde luego con la
participación de la policía que ya para ese entonces se había
establecido en este lugar.72
Históricamente, este sitio había sido conocido con el vocablo
“Huagra”, que en quechua significa ganado. Antiguamente toda esta
región era eminentemente ganadera. Esta corriente de opinión fue
ganando más y más adeptos, hasta cuando reunidos los pobladores, en
forma mayoritaria resolvieron designar con el nombre de Huigra a
esta naciente parroquia.
Con esta información, una mayoría de ciudadanos luego de una
gran movilización, gestionó ante las autoridades municipales, para que
se tome una decisión que satisfaga a sus intereses. Luego de constante
peregrinaje a la cabecera cantonal y valiéndose de toda clase de
influencias, lograron finalmente, que se plasme en realidad este
anhelado sueño.
En uno de los documentos originales que reposan en el Archivo
del Instituto de Investigaciones Históricas de nuestra ciudad, existe el
original de un documento que entre otras cosas dice lo siguiente:
EL CONSEJO CANTONAL DE ALAUSI
En vista del incremento que ha tomado el caserío de

Huigra, situado en le parroquia de Sibambe, teniendo en
cuenta el servicio administrativo seccional, y en uso de las
72 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág. 77.

atribuciones que le concede el Artículo 21 de la Ley de División

Territorial.
ACUERDA:
Artículo 1º Se erige en parroquia el caserío de Huigra,

bajo la denominación de “Huigra”.
Artículo 2º Esta parroquia se circunscribirá bajo los límites
siguientes: por el norte con el río Licay, por el sur con Sulchán,
incluido Lugmas; por el oriente con el río Guatagsi; y por el
occidente, con el río Angas.
Dado en la sala de sesiones del Consejo Cantonal de

Alausí, a diecinueve días del mes de marzo de mil novecientos
siete.
El Presidente (f) Juan Francisco Yerovi.

El Secretario (f) Enrique F. Corral.73
La primera parte de su empeño por conseguir la

parroquialización, se había dado. Ahora los trámites tenían que seguir
en la ciudad de Quito. No desmayaron en su esfuerzos y desde luego
aprovechando de los servicios del ferrocarril que para ese entonces
estaba cerca de la capital, viajaron una y otra vez a fin de conseguir el
ejecútese de parte del Gobierno Nacional.
Cumplía la Primera Magistratura del Estado, el general Eloy
Alfaro, quién conocía los pormenores y el sacrifico de un puñado de
valientes ecuatorianos que habían podido levantar en las breñas y a la
entrada de la Cordillera de los Andes, una pujante población que con
todo su derecho, solicitaba le sean reconocidos sus justos
aspiraciones: ser elevada a parroquia civil.
Apenas dos meses se tuvo que esperar desde cuanto la
73 Documento que reposa en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular

municipalidad había acordado crear esta parroquia. En oficio remitido

por el Gobernador de Chimborazo, fechado 7- 05- 1907, dice lo que
sigue:
Hoy se expidió el siguiente acuerdo número 546.
El Presidente de la República
Visto el oficio número 69 del cuatro del actual, del señor
Presidente de la Municipalidad de Alausí, y de conformidad con
el artículo 21 de la Ley sobre división territorial.
ACUERDA:
Aprobar el acuerdo expedido por el Concejo Municipal del
citado Cantón en diecinueve de marzo del año en curso en
virtud del cual se erige en parroquia civil el caserío de Huigra,
situado en la parroquia de Sibambe, perteneciente a la misma
jurisdicción cantonal.
Palacio Nacional, en Quito a 7 de mayo de 1907.
Rúbrica del Señor Presidente.
El Ministro de Guerra, encargado del despacho
(f) Hipólito Moncayo.74
Este hecho, único en la vida administrativa de los pueblos

fundados en el Ecuador, puesto que apenas siete años atrás se
instalaban los primeros habitantes y daban inicio a la conformación de
lo que ahora disfrutaban con satisfacción y orgullo.
Celebraciones de toda índole se organizaron y prácticamente fue
el punto de partida para que comenzaran a llegar no sólo inmigrantes
nacionales, sino otros de diferentes países del mundo: italianos, un
grupo reducido de comerciantes libaneses y sirios encontraron un
74 Ibíd.
medio óptimo para desarrollar sus negocios. De todos ellos los que
más sobresalieron fueron los chinos, quienes fueron mal vistos por
todos, causando serias divergencias y que en muchas ocasiones
sufrieron ataques en su integridad personal. En especial se hicieron
presentes en este poblado tres chinos, todos solteros y que instalaron
el almacén Tay Hong & Cía. La prosperidad de este negocio causó la
envidia de muchos, quienes hicieron todo lo posible para no brindarles
un ambiente de cordialidad.75
SE NOMBRA A LAS AUTORIDADES PARROQUIALES
Organizar la administración parroquial, no fue un asunto fácil, de

todas maneras se procedió al nombramiento de la principal autoridad
civil, recayendo esta designación en la persona de don Víctor Manuel
Suárez. Como Teniente Político suplente a don León Silva. Tomaron
posesión de estos cargos ante el Gobernador de la Provincia, el 18 de
junio de 1907. Esta autoridad encargó al Jefe Político de Alausí,
brindar todas las facilidades, y así evitar cualquier dificultad en la
iniciación de la administración parroquial.
Con fecha cuatro de julio, el flamante Teniente Político, don
Víctor Suárez, envía un oficio mediante el cual solicita al Jefe Político,
complete el nombramiento de las demás autoridades civiles,
sugiriendo los nombres de los señores: Luis Aldás y Delfín Ordóñez.
Una de las preocupaciones del Teniente Político, fue la
organización de la Oficina de Registro Civil, por cuando ni siquiera
contaban con lo más indispensable, como ser libros y leyes que
permitan cumplir con rigor este mandato de ley. Una vez que se hubo
subsanado este asunto, fue menester nombrar un secretario que se
encargue específicamente de esta tarea, procediendo a nombrar a don
José Hipólito Cruz, como secretario y a la vez encargado de organizar
75 Kim Clark. Op. Cit. Pág. 97.

Huigra, poco a poco levantaba construcciones a lo largo de la naciente línea

férrea. (Fotografía Archivo Histórico Alausí).
el Registro Civil. Así fue, como poco a poco se fue completando todas
y cada una de las autoridades civiles e inclusive eclesiástica que
recayera en el sacerdote Eloy Abad. De esta manera se fuer plasmando
en realidad el anhelo de los huigreños.76
A pesar de los esfuerzos del Teniente Político, los materiales
indispensables para poder cumplir con su gestión, no eran entregados
con la debida oportunidad, como se demuestra en un oficio enviado al
Jefe Político del cantón Alausí, con fecha 19- 08- 1907, que dice así:

“Varias ocasiones he cumplido con el deber de dirigirme a

usted solicitando que se provea de los libros, leyes y más
accesorios correspondientes a la Oficina de Registro Civil,
como hasta hoy nada se me envía respecto de ese importante
ramo, aún esta parroquia se halla en acefalía.
Me permito insistir en que usted señor Jefe Político, se
sirva alcanzar del Supremo Gobierno, aquello que vengo
pidiendo; pues solo por la estrictez en el cumplimiento de mi
deber y para que los habitantes de esta naciente parroquia
comprendan que están sujetos a la Ley de Registro Civil, he
tenido que intimidarlos a su cumplimento, y así sigo tomando
apuntes prolijos de las defunciones y nacimientos solo en un
libro que provisionalmente he formado con ese objeto.
Por lo mismo no extrañará que esta oficina no cumpla con
el deber que la ley me impone de remitir los informes
quincenales a esa oficina. Antes bien sería necesario que se
apruebe el nombramiento de secretario de esta oficina en la
persona de José Hipólito Cruz, requisito sin el cual este
empleado no podrá firmar ningún documento.
Dios y Libertad.
Teniente Político. (f) Víctor M. Suárez.77
Por fin se instalan definitivamente las oficinas de administración y

con ello el personal de empleados aumenta considerablemente. Entre
ellos, los hermanos Gálvez, llegan procedentes de la ciudad de
Guayaquil, al igual que los hermanos Roca, con toda su familia.
Huigra, se transforma en una rica y floreciente población, donde
el turista y pasajero que pasa, goza de su magnífico clima subtropical,
las personas que llegan pueden encontrar de todo, hoteles, posadas,
cafés y comercio de toda clase. Su situación económica es a todas luces
la más reluciente, la libra esterlina ha desplazado a nuestra moneda
oficial, el sucre.
77 Ibíd.
La población de Bucay, en las estribaciones de la Cordillera de los Andes.

EL SECTOR DE BUCAY TAMBIÉN SE HABÍA POBLADO
Como consecuencia del abandono de la vía Kelly, para

continuar la línea por orillas del río Chanchán, obligó a muchos de los
moradores del sector de “El Chimbo” a trasladarse con sus familias a
este lugar y formar un nuevo recinto que poco a poco se fue poblando.
Se nombró a su primera autoridad que tenía el denominativo de
“Celador de Recinto” recayendo en la persona de don Francisco
Jiménez, mejor conocido con el nombre de “Rey de los Sapos”.78
Cuando la Compañía del Ferrocarril, se vio obligada a contratar
personal extranjero, en especial oriundo de Jamaica, se fueron
levantando construcciones para dar albergue a un buen número de
estos trabajadores acostumbrados a soportar los rigores del clima
78 Revista “Nariz del Diablo” Número 23. Junio de 1.924.

malsano, propio de esta región. Unos pocos nacionales, se arriesgaron

a establecerse, más con el ánimo de levantar algún negocio.
La presencia de muchos inmigrantes, cada uno con una visión
diferente de la realidad de este lugar, influyó en el ánimo de un buen
sector de pobladores a tal punto que lograron convencer la inicial
determinación, cambiando el nombre con el de Bucay, aunque, si
cabe como un consuelo, tomaron la resolución de que la Virgen del
Carmen, sea su Matrona.
SE COMIENZA A SENTIR LA FALTA DE MANO

DE OBRA NACIONAL
Archer Harman y todo su equipo de trabajo se habían

comprometido a atravesar este duro trayecto que era trasmontar la
cordillera. Cualquier obstáculo o problema que fueran encontrando,
estaban dispuestos a resolverlos con la brevedad del caso.
Aparentemente se pensó que con la traída de los jamaiquinos, el
problema de la mano de obra se solucionaría. ¡Qué lejos estaban de la
realidad! Muchos de estos trabajadores, no resistían los rigores del
clima, por una parte y por otra, al trato inhumano al que muchas veces
eran sometidos. No había día, que valiéndose de cualquier medio
desertaban de los trabajos, procediendo a esconderse en las haciendas
y fincas. En algunas ocasiones lograron llegar hasta el Puerto de
Guayaquil, aunque por experiencia sabían que era un sitio donde
fácilmente les aprehendían
Mientras más trabajadores se podrían conseguir, permitiría el
avance acelerado de la obra. Ese era el objetivo. En realidad para el año
de 1900 y 1901 del total de trabajadores que la compañía tenía
contratados, apenas un 50% se encontraba realmente en sus labores;
los otros o habían escapado o se encontraban enfermos, víctimas de
una serie de plagas que poco a poco iban diezmando a los jornaleros.
En el sector comprendido entre Huigra y Alausí, se comienza a
Tramo de línea donde se construyó

uno de los tres túneles.
(Fotografía Revista “Nariz del
Diablo”)
sentir los rigores del clima y más aún los efectos de la altura, hecho al
que no estaban familiarizados los jamaiquinos. La Compañía James
MacDonald, hubiera querido tener 6.000 obreros trabajando en la
línea, pero solamente había sido capaz de conseguir 1.500 después de
una intensa campaña.80
Indudablemente que los jornales que pagaban en los trabajos de
la vía férrea eran muy atractivos en relación a los que normalmente
percibían en sus trabajos habituales. Sin embargo de ello, los
contratistas no podían contar con el número suficiente de trabajadores
y así permitir que la obra avance con la celeridad a la que estaban
acostumbrados.
80 Kim Clark. Op. Cit. Página No 93.

Alguien les conversó, que durante la presidencia del doctor

Gabriel García Moreno, habían logrado construir la Carretera
Nacional, en su mayor parte con indígenas reclutados, muchos de ellos
a la fuerza a través de los tenientes políticos, quienes tenían la
obligación de remitir esta fuerza laboral so pena de ser sancionados o
en caso de desobedecer estas disposiciones, ser sujetos de fuertes
multas.
Indudablemente, este no era el caso, por cuanto la Compañía,
había firmado un contrato y por lo tanto, estaba en la obligación de
reconocer un salario justo.
Con la finalidad de incentivar a las personas para que trabajen en
la línea férrea, la Compañía estableció una red de Enganchadores* a
través de los cuales podía incrementar el personal y desde luego
también tener la posibilidad de ganarse algún dinero. Fue tanta la
urgencia de personal, que con fecha 12 de agosto de 1900 en la
imprenta de Gobierno, de la ciudad de Riobamba, se mandó a
imprimir el siguiente comunicado:
CONDICIONES PROPUESTAS POR LA EMPRESA DEL

FERROCARRIL PARA EL ENGANCHE DE OPERARIOS
Al Señor Gobernador de la Provincia.
“Jerónimo L. Percovich, agente de la Empresa del

Ferrocarril de Guayaquil a Quito, con debido respeto me
presento y digo: Que habiendo agotado todos los esfuerzos que
han estado a mi alcance para conseguir operarios para los
trabajos de la línea férrea que se están ejecutando en la
quebrada del río Chanchán, como le consta he hecho
publicaciones ilustrativas sin emitir gastos, a fin de que sean
de dominio público, que los trabajos del ferrocarril mencionado
han tomado grandes impulsos y que se solicita con empeño el
* Persona encargada de convencer para que realicen determinados trabajos.

concurso de brazos nacionales para su ejecución, pagando

jornales superiores de aquellos que en otras épocas se han
acostumbrado.
Con verdadero sentimiento me veo obligado a confesar,
que mis esfuerzos han sido estériles y mi labor sin fruto
apetecido; pues muy escaso es el número de trabajadores que
he conseguido, tomándose en cuenta la considerable suma de
brazos que la empresa me autoriza a contratar, con el objeto
de llevar a feliz término y en el menor tiempo posible la línea
férrea hasta la capital de la República, tan necesaria para la
consecución de un completo desenvolvimiento de las múltiples
e inagotables riquezas de este país.
Es en uso de todos los países del mundo, cuando se trata
de obras nacionales, y particularmente cuando son de
trascendencia como la que me ocupa; que las autoridades en
ejercicio de sus atribuciones y derechos cooperen con su
inagotable apoyo a su acelerada realización. En tal virtud;
recurro a usted para que se digne oficiar a las autoridades de
su dependencia, alisten un número de trabajadores cuanto
antes sea posible y renovable cada treinta días, para enviarlos
a los trabajos del ferrocarril mencionado, asegurándoles a
nombre de la empresa que represento las siguientes
condiciones:
1.- La Empresa del Ferrocarril, se obliga a pagar a los operarios

que concurran a los trabajos sus haberes quincenalmente
y a razón de un sucre veinte centavos en moneda nacional
por cada día de labor que constará de nueve horas
laborales
2.- La misma Empresa se obliga a pagar a los caporales que
elegirán las autoridades locales entre los mismos
operarios, dos sucres diarios, quienes marcharán a cargo
de cincuenta peones cada uno, con sola y única obligación
de vigilar y exigirles el cumplimiento en los trabajos,
siendo por consiguiente sus personeros, tanto para las
obligaciones cuando para exigir sus derechos.
3.- La Empresa del Ferrocarril, se obliga a abonar tanto a los
caporales cuanto a los operarios, veinte centavos de sucre
diarios, durante el tiempo que legítimamente ocupen en
las marchas, desde sus hogares hasta el punto en que se

encuentren ubicados los trabajos; entendiéndose que
dicho tiempo lo determinarán de común acuerdo, las
autoridades locales con el personero señor Gabriel
Castillo, que la Empresa ha nombrado en esta ciudad.
4.- La Empresa por medio de su personero nombrado, hará
adelantos en dinero, de una manera proporcional, tanto a
los operarios, cuanto a los caporales, siempre que éstos
presenten garantías por parte de las autoridades locales
de su residencia, con cargo de que estos anticipos les
serán deducidos del alcance que obtengan en los
trabajos.
5.- La Empresa se obliga a abonar a las autoridades de las
parroquias una remuneración por cada operario que
alisten, cuya remuneración determinará la autoridad
superior de la provincia, con el objeto de estimular la
actividad de aquellas y proporcionarles los medios que
muchas veces necesitarán para atender a su movilización
y demás gastos que no es posible prever.
6.- Las autoridades parroquiales son responsables del
cumplimiento de los operativos que por su conducto sean
alistados; y antes de la salida con dirección a los trabajos
de éstos, obligarán a los caporales para que se
encuentren con el agente de la empresa en esta ciudad a
quien llevarán una lista detallada de nombres y apellidos
de los cincuenta operarios que a cargo de cada uno de
ellos marchen a los trabajos. De la suma de dinero que
hayan percibido o deban percibir, del dinero que les
correspondan para gastos de viaje, del día de que se
pondrán en marcha y en fin de todos los más minuciosos
datos que el agente necesite para poder ilustrar a su vez
a la Administración General de los trabajos. Todo esto
deberá estar autorizado con la firma de las autoridades
parroquiales que intervengan.
Antes de concluir, permítame indicar que en el país

abundan brazos vigorosos y hábiles para llevar a la conclusión
la obra materia de la presente solicitud y que sería injusto,
antipatriótico y de poco lucro recurrir a obreros de otros países,
existiendo muchos miles de indígenas y campesinos, la

mayoría indigentes que yacen en un ocio constante y punible.
Estoy convencido que la acción de la autoridad de usted,
a la que me dirijo no tendrá más inconveniente que aceptar lo
que solicito; pues una vez que los operarios se convenzan del
pago puntual y sus beneficios, del buen trato que recibirán en
los trabajos, imprimirán la corriente de confianza en los
compañeros, quienes se disputarán a relevarlos.
Por la Empresa del Ferrocarril Guayaquil – Quito

(f) G. L. Percovich.81
Desde luego una copia de este documento fue remitido a todos

los jefes políticos de los cantones de la provincia. En Alausí, se había
desatado un ambiente poco propicio, antes bien se organizaron con la
orientación del Vicario, para difundir todos los males y perjuicios que
ocasionaría la llegada del ferrocarril a estos pueblos. Este mismo
enfoque fue difundido en los pueblos aledaños a la cabecera cantonal,
que conllevaba a boicotear la obra ferroviaria.
Muchos ciudadanos no se amilanaron ante las advertencias de la
Iglesia. Es que en algunos casos estaba de por medio su supervivencia
y desde luego la posibilidad de encontrar un trabajo bien remunerado.
Se animaron a responder a este llamado, especialmente los que
residían en las parroquias de Chunchi, Sibambe y Tixán. En esta
última inclusive, algunos niños en edad escolar se enlistaron con la
esperanza de ser utilizados en alguna labor, hecho que provocó una
gran deserción escolar en esos años.
Este masivo desplazamiento de mano de obra, provocó otro
problema, tanto en el campo como en los centros poblados. Por una
parte los terratenientes, en su mayor parte defensores del
conservadorismo, por todos los medios, no permitían la utilización

de mano de obra, ni siquiera para la gestión municipal, peor en lo que

tenía que ver con los trabajos del ferrocarril.
Una de las consecuencias de esta visceral actitud de quienes tenían
el control de la mano de obra, fue la paralización de la obra pública,
que había emprendido el Cabildo. Esta actitud de terratenientes y
sacerdotes, hizo que en muchas ocasiones se comenzaron a utilizar
procedimientos reñidos con el buen trato a los infelices indígenas y así
obligarles a participar en las obras que tenía planificado la
Municipalidad
Generalmente se esperaba la afluencia de éstos, el día domingo,
dedicado a la feria, donde concurrían a ofertar sus productos, así como
a proveerse de lo más indispensable. Al caer la tarde, era costumbre
verlos entregados a los placeres de la bebida. Esta situación permitía
que la Policía Municipal, les conduzcan hasta el cárcel, donde eran
juzgados a placer por la autoridad municipal o nacional, quienes
generalmente les imponía como pena, realizar trabajos en obras de
beneficio a la Comunidad.
DESORDENES Y ROBOS A LO LARGO DE LA VÍA
Desde el sector de Huigra hacía el Norte, el contratista nacional,

era el Coronel Ochoa, don Daniel, se puso a sus órdenes y comenzó
la nivelación que llegaba inclusive al sector de los túneles, a la salida de
la estación Chanchán. La principal dificultad que se encontraron en
estos sectores, era la construcción de varios puentes en todo el
trayecto de la vía, era un ir y venir de trabajadores y materiales, por lo
cual eran visitados diariamente por una gran cantidad de comerciantes
y más elementos de dudosos antecedentes.
Aparte de Ochoa, otro de los contratistas de mano de obra fue
James Mac Donald, de origen inglés, para quien fue un verdadero
dolor de cabeza lograr el control de los obreros que estaban a su
mando. A los campamentos por él controlados no solamente llegaron
Uno de los contratistas que tomaron parte en la construcción del ferrocarril,

dejaron como testimonio esta placa al acercarse a la Nariz del Diablo.
(Fotografía periódico “Ecos del Chanchán”).
vendedores ambulantes, sino que abundaban negociantes de

aguardiente y aún más comenzaron a frecuentar semanalmente
prostitutas, especialmente los fines de semana, fecha que recibían el
pago de sus jornales
Ya nos podemos imaginar la algarabía y desorden que provocaban
estas mujeres en estos lugares apartados, donde centenares y hasta
miles de obreros deseaban ardientemente acostarse con las féminas.
Introdujeron inclusive la costumbre de los juegos de azar, con el
consiguiente perjuicio para los honestos obreros. Poco a poco la moral
y disciplina en los campamentos se iba convirtiendo en un verdadero
tormento.82
82 Archivo Jefatura Política de Alausí. Oficio dirigido por James Mac Donald, al Jefe
Político. Abril 19 de 1902.
Estos supuestos “comerciantes” que se desplazaban junto a los

constructores, una buena parte del día se dedicaban al ocio, en otras
ocasiones y cuando la oportunidad se les presentaba se ocupaban en
sustraerse cualquier herramienta o material que por descuido dejaban
los trabajadores. Esta mala costumbre siguió por mucho tiempo y a
todo lo largo de la construcción del ferrocarril en esta zona, por lo
que se convirtió en un hábito muy difícil de vencer y fuente de
conflicto que tuvo que afrontar la Empresa.
Inclusive cuando el ferrocarril estaba por llegar a Alausí, en el
periódico la Alborada, de la ciudad de Riobamba, apareció un remitido
que decía lo siguiente:
“En este lugar anda un jorga de vagos, llenos de vicios; al

transeúnte que lo encuentran procuran sacarle algún recurso
para invertirlo en aguardiente. Da pena ver que hombres
robustos que pueden trabajar perfectamente; ahora que hay
trabajo en la línea férrea, anden de esa suerte. Ojalá llegue a
conocimiento de la autoridad para que tome las medidas
convenientes pues es una verdadera amenaza para el lugar”.83
SE TRABAJA EN EL SECTOR DE LOS TÚNELES
A medida que se iban internando en la Sierra, se presentaban

no sólo inconvenientes con el personal de trabajadores. Para poder
salvar tramos de roca viva, se resolvió construir un segundo túnel; el
más largo y difícil que debieron sortear. A poca distancia, se vieron en
la necesidad de construir otro, aunque más corto. Todos estos gastos
no presupuestados, más las frecuentes enfermedades que seguían
afectando a la mayor parte de los trabajadores hizo que nuevamente
empezarán las dificultades económicas para la compañía,. Mister
83 Periódico “La Alborada”. Riobamba, febrero de 1902.

Túnel construido a la salida de la población de Chanchán.

(Fotografía cortesía “Ecos del Chanchán”).
Harman, una vez más tiene que ausentarse a Estados Unidos con la
finalidad de solucionar el difícil momento que atraviesan.
Según versión recogida por quienes trabajaban el ferrocarril, entre
ellos, don Daniel, relata que a mister Harman, se le ocurrió la idea de
traer ingenieros especialistas en minas, con la finalidad de demostrar
que por estos sectores existían yacimientos de muchos metales,
inclusive oro. Únicamente se trataba de posibilidades que, desde luego,
fueron convenientemente ocultadas para lograr con estos informes
atraer a nuevos inversionistas y proseguir con la construcción del
ferrocarril. Cuando Harman retornó a su patria, vendió muchas
acciones para la explotación de las mismas, utilizando los dineros
recogidos para proseguir con los trabajos.
Estaban conscientes que la parte más difícil del ferrocarril
constituía el sector de la Nariz de Diablo. Habían logrado llegar ya
con la enrieladura hasta el túnel pequeño; es decir unos seis kilómetros
abajo, desde donde comenzaba la verdadera montaña.
Se necesitaba con urgencia inyectar nuevos recursos económicos,

lo recogido no era suficiente. Pero no todo debía ser desencanto en la
alucinante vida de aventura financiera que llevaba Mr. Harman. Junto
con su hermano John, viajan a Inglaterra y consiguen interesar a un
archimillonario inglés, sir James Sivewright, quien se distinguía por ser
un caballero en toda la extensión de la palabra.
Encontraba en su ser un goce profundo en invertir sus capitales
con la finalidad de aportar y estimular el desarrollo humano en todas
las partes del mundo que le solicitaran. Inmediatamente entró a
formar parte como accionista del ferrocarril. El apoyo de esta mano
generosa, fue para Harman y Alfaro algo tan grande y definitivo, pues
a partir de este momento no retiraría su apoyo al Ecuador. Su caja de
caudales se abriría en los trances más difíciles, para conjurar las crisis
y salvar los inconvenientes económicos.84
A la vez consigue de la Reina de Inglaterra, disponga la libertad
provisional de los presidiarios de todas las colonias inglesas para que
vengan y se ocupen en el tramo que corresponde desde el túnel
pequeño hasta la punta de Santa Elena, nombre con el que
históricamente se conocía a la Nariz del Diablo.
Efectivamente, con todas las precauciones llegaron hasta el
Puerto de Guayaquil, en barcos convenientemente guarnecidos,
alrededor de quinientos trabajadores, que fueron transportados en el
mismo ferrocarril que llegaba ya hasta el poblado de Huigra.
Dentro de contrato de servicios cada hombre estaba asegurado en
dos libras esterlinas, si es que no volvían a sus lugares de residencia.
Así también, si se salvaban luego de cumplir con su trabajo,
obtendrían la libertad, teniendo el derecho de regresar a su país natal
o si querían quedarse, podían escoger la ciudad que les convenga.
84 Dilettante. Seudónimo. Breves apuntes sobre la historia del ferrocarril. Revista “Nariz
del Diablo”.
Muchos de ellos, talvez unos trescientos, se quedaron por estos

sectores.
Cuando concluyó la obra del ferrocarril y tuvieron la suerte de
quedar con vida, una buena parte de ellos formaron la naciente
parroquia que se llamó inicialmente “Nariz del Diablo” y luego
“Pistishi”. Otros se asentaron en Bucay, encontrando trabajo en las
propiedades agrícolas de toda esta zona.
CAP TULO QUINTO
SE COMIENZA A CONSTRUIR
LOS SECTORES MÁS DÍFÍCILES
NARIZ DEL DIABLO,
¿EL POR QUÉ DE SU NOMBRE?
L
a compañía inglesa que había cogido la construcción, era la
que dirigía el ingeniero Mac Donald, como ayudante en
jefe estaba John Shaw. Establecieron un sitio cómodo y a la
vez seguro para recibir el primer contingente de trabajadores que
debían trepar esta peligrosa montaña. Cantidad de herramientas,
especialmente pólvora, dinamita, taladro, barrenos, cabos, se reunían
para dar inicio a su construcción. Se distribuyen tramos de terrenos
para cuatro o seis obreros quienes tenían la obligación de dejar el
terreno convenientemente nivelado.
Don Daniel nos dice:
“Mientras nos encontrábamos en el sector de los túneles
de Chanchán, llega ya la primera máquina a Huigra. Se
prosigue dando línea y a la vez nivelando hasta llegar al píe de
la punta Santa Elena, nombre que posteriormente fue
cambiada. Uno de los contratistas de este sector, el ingeniero
Coche de pasajeros de primera clase, donde el usuario podia disfrutar de comodidad aseo y
buen servicio. (Fotografía, Archivo histórico del Banco Central).
John Shaw, se impresionó sobremanera al observar la

gigantesca mole y dijo: “Devil Nose” que traducido al castellano
quiere decir “Nariz del Diablo”.
Nunca se imaginó que este nombre iba a traspasar las barreras de

la inmortalidad y que la audacia de su construcción iba a constituirse
en un atractivo turístico a nivel mundial.
SE INICIAN LOS TRABAJOS

En el sector de la Punta Santa Elena, en un triángulo formado por
los ríos Alausí, Guasuntos y la montaña, levantaron el campamento.
Aquí estaban provistos de todas las seguridades y servicios; los
jornaleros que trabajaban, en su mayoría eran presidiarios que
demandaban una estrecha vigilancia. A la mayor parte de personal que
habían destinado a su vigilancia, les habían dotado de suficiente
armamento, para así evitar una posible fuga o tal vez un
amotinamiento.
Uno de los jefes encargados de su custodia era John See, quien
era un verdadero armerillo*. Este personaje se había ganado fama por
su excesiva rudeza en el trato a los obreros y había advertido que al
primer conato de fuga o sublevación los mataría sin ninguna
advertencia.
Y comenzaron los trabajos por estas agrestes rocas, utilizando
para el efecto grandes barrenos con los que perforaban la roca en los
cuales introducían los cartuchos de dinamita. La forma de trabajo era
la siguiente:
“Se entregaba un sector de la montaña para cuatro, cinco
y hasta seis trabajadores, con la consigna que previo a recibir
su salario, tenían la obligación de realizar el terraplén del
* Persona debidamente armada con dos pistolas, carabina, machete y puñal.

Pequeño vehículo conocido como “carro de mano”, al fondo la Nariz del Diablo.
(Fotografia del archivo histórico del Banco Central).
sector asignado. Era gente que no le tenía miedo a nada, no

tenían escrúpulo, inclusive no eran capaces de cuidarse entre
ellos. Tanta era la desconfianza -y no les faltaba razón- puesto
que muchas veces, intencionalmente prendían la mecha antes
de tiempo, con el consiguiente saldo trágico que es de suponer.
Si por suerte alguno de los trabajadores lograba sobrevivir,
éste se hacía acreedor a la paga que les correspondía a los
fallecidos. Es decir el peligro y los momentos de zozobra que
tenían que vivir estos infelices obreros, eran desesperantes.85
Los explosivos diariamente retumbaban en la montaña, también

estremecían a los ingenieros constructores y a cuantos tenían que
vérselas en esta encrucijada. Mientras tanto los jamaiquinos y muy
pocos indios, a costa de grandes penalidades eran los primeros en
85 García Idrovo Galo. El alma de la matria alauseña. Primera edición 2004. Páginas 94-95.
subir a la montaña amarrados con largos cabos y dar inicio a las

primeras perforaciones. Cientos de ellos volaron conjuntamente con
grandes piedras y rocas. Según los contratistas, en algunas ocasiones,
era perder el tiempo tratar de bajarlos. Era preferible pagar las dos
libras esterlinas de indemnización, por cada trabajador que pereciese.
Los más arriesgados, iban formando ajustados terraplenes por
donde debería seguir la enrieladura. La mortalidad se había ensañado
en este lugar
Siendo la mayor parte de trabajadores de otros lugares, con climas
diferentes, fueron afectados fácilmente por epidemias como la viruela
y bubónica. La muerte se había constituido en la compañera
inseparable de los trabajadores, los visitaba diariamente, a tal punto
que no había día que no pereciese algún trabajador.
No perdonó la vida ni siquiera de los ingenieros. Uno de ellos
John Harman, quien se había unido a su hermano Archer, luego de
prestar sus servicios en su patria combatiendo a los indómitos
apaches. Se había casado con la hija del notable ingeniero civil, coronel
Shunk, quien se desempeñó como jefe cuando los trabajos se iban a
iniciar por la rivera del Chanchán.86
COMO SE REALIZABAN LOS TRABAJOS
Según nos cuenta don Daniel:

“Nivelar el terreno siguiendo el curso del río hasta llegar a
Alausí, prácticamente era una misión imposible. Era
demasiada la altura que se debía salvar. No quedó otro recurso
que realizar un zigzag en plena roca. En silencio observábamos
la gran mole de roca granítica que teníamos al frente. Cada uno
de nosotros vivíamos un mundo distinto. Lo que más admiraba
en los americanos, era su decisión y que no se amedrentaban
86 Revista “Nariz del Diablo” No 10 Página 28. 28 de febrero de 1.923.

Plena construcción del ferrocarril en el sector de la Nariz del Diablo.

(Fotografia del archivo histórico del Banco Central).
ante cualquier obstáculo. No nos quedó más remedio que

trepar, éramos los cadeneros y por supuesto los llamados a dar
línea para el inicio de los trabajos.
Día tras día trepábamos sobre las paredes de este
amenazante cerro, colgados con cabos, dando puntos de mira,
midiendo la anchura, punto adelante y punto atrás, clava
estacas y sigue. Mis nervios como que ya no soportan la
enorme presión que es estar colgado de fuertes y resistentes
cuerdas, aunque uno no sabe qué pasará. Me imaginaba que
era mi última jornada. Trataba en todo momento de no mirar al
abismo, aunque por curiosidad momentáneamente dirigía la
mirada hacía la profundidad. En mi pensamiento creía ver un
infernal dragón retorciéndose con las fauces abiertas para
tragarnos a todos. El río era un verdadero torbellino, parecía

que lanzaba espuma y su sonido semejaba carcajadas de burla
e ironía”.
“En uno de los días que regularmente subíamos a dar
línea, uno de los cadeneros de nombre Virgilio Guevara, fue
arrastrado violentamente por un deslizamiento de piedras que
provocó el desprendimiento de este infortunado trabajador,
que cayó hasta las turbulentas aguas del río Chanchán.
Rápidamente todos los compañeros nos aprestamos a
brindarle auxilio. Por mi juventud y agilidad llegue primero.
Saltando breñas y taludes hasta internarme en la corriente que
arrastraba al malogrado compañero, logrando con la ayuda de
otros rescatar a la víctima. Felizmente no murió; el mayor daño
era el sufrido en una de sus piernas que los cirujanos se vieron
en la obligación de amputarle”.
“Los ingenieros responsables trabajan día y noche.
Durante la noche revisaban los planos y a la vez evaluaban el
trabajo realizado. Durante el día era un verdadero hormiguero
de gente, unos sostenidos de largas cuerdas que taladran la
roca, otros transportando toda clase de materiales. Los negros
mientras realizaban sus faenas y como si se hubieran puesto
de acuerdo cantaban al mismo ritmo la siguiente canción:
¡Oh! John Shaw Rice and flour

Money good kill jamaicanos
¡Oh! MacDonald water and sugar
money bad kill bovidian
¡Oh! John Shaw Arroz y harina

tu plata buena mata al jamaicano
¡Oh! MacDonald agua y azúcar
tu plata no vale mata al bovediano”.87
Esta montaña, para los aborígenes del sector, los que viven en
la comunidad de Nizag, siempre fue considerado como un lugar
87 Información suministrada por don Homero Barragán.

sagrado. Se le conoce con el nombre de “Cóndor Puñuna” que

traducido al español, quiere decir “Donde duerme el cóndor”.
En verdad todas estas altas montañas eran el refugio silvestre de
estas majestuosas aves que embellecían los riscos andinos. Dueños
milenarios de estos peñascos, huían asustados ante el estallido
incesante de la dinamita que hacía temblar hasta el firmamento. El
coyote apresurado salía de sus cuevas y buscaba lugares más seguros.
Los sonidos se producían unos tras otros, muchos de los
trabajadores, la mayor parte de raza negra, no lograban ponerse a salvo
oportunamente. Volaban por los aires conjuntamente con las rocas.
Desde luego, para los contratistas, no importaba, costaban tan solo
dos libras esterlinas cada uno de ellos.
Bastante difícil resulta pormenorizar detalles de la situación real
de los trabajadores llegados desde Jamaica. La Compañía, guardaba
absoluta reserva de lo que en estos lugares sucedía. Hubieron
contratistas sensibles como el ingeniero Mac Donald, quien no
pudiendo soportar tanta tragedia y miseria, prefirió retirarse, antes que
presenciar a diario cuadros de dolor y miseria; que si no eran las pestes,
eran las rocas que se encargaba de arrasar con todo lo que encontraba
a su paso a tal punto que en los campamentos o en los lugares de
trabajo, la gente se acababa rápidamente, como también era el acabóse
del dinero presupuestado, que finalmente terminó liquidando a varios
contratistas.
EL ROBO DE LAS LIBRAS ESTERLINAS88
La compañía tenía dificultades para atender los gastos más

urgentes a tal punto que los mismos trabajadores no habían sido
satisfechos en el pago de sus jornales, provocando como es lógico
88 García Idrovo Galo. “El alma de la matria alauseña” Primera edición Año 2004.
Páginas 85 – 90.
La Nariz del Diablo, junto al río se levantó un campamento para los trabajadores, desde
donde se robaron las cajas de libras esterlinas. (Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”).
suponer, malestar, inconformidad y hasta conatos de sublevación.

Es necesario aclarar que Mr. Harman había regresado de Europa,
más concretamente de Inglaterra. Sir James Sivewright, fiel al
compromiso adquirido con quienes habían emprendido en la
construcción de este ferrocarril, comenzó a remitir moneda contante
y sonante en libras esterlinas, moneda oficial de ese país.
Lógico suponer que primero había que satisfacer a los
trabajadores, para lo cual se transportaron seis mulares cargados con
cajas llenas de libras esterlinas, en moneda metálica. Los trabajadores
llenos de júbilo y alegría recibieron satisfechos esta grata noticia.
El cargamento fue ubicado en un sitio previamente escogido, en
uno de los canchones y cubierto de lonas. Se había convenido que los
pagos debían hacerse ese fin de semana para así poder completar la
quincena de trabajo.
Es necesario recordar que un buen número de obreros, habían

sido sacados de prisiones tanto de Europa, como de las distintas
colonias que estaban ubicadas en Centro América y el Caribe, es decir,
eran individuos con pésimos antecedentes y dispuestos a la primera
oportunidad cometer cualquier fechoría.
¡Qué mejor momento! Haber visto que a pocos metros de ellos se
encontraban las cajas de esterlinas y sin ninguna vigilancia.
Planearon cuidadosamente el robo de tal manera que no se
percataran de su desaparición. Así fue como al finalizar la semana de
trabajo y cuando se disponían a entregar los jornales, se dieron cuenta
del robo.
Al respecto de este episodio, don Homero Barragán, hijo de don
Daniel, nos cuenta que:
“Lo del robo fue efectivo. Mi finado cuñado Pío Corral, fue
quien me contó lo sucedido. Él era hijo del dueño de la
hacienda Gusunag Viejo, don Francisco Corral, quien se
sorprendió al ver llegar a su propiedad dos personas de raza
negra, totalmente flageladas y más muertos que vivos. Don
Francisco, sabía que por el Norte de sus propiedades se
construía la obra del ferrocarril, e intuyó que debía tratarse
supuestamente de algunos de estos trabajadores; pero lo que
no sabía era el motivo para encontrarse en tan deplorables
condiciones. Terriblemente impresionado con el cuadro que
miraba, ordenó a su servidumbre que los atendieran y curaran
sus heridas en forma inmediata”.
“Efectivamente, una vez recobrados sus fuerzas, relataron
que habían sido acusados de robar tres cajas de libras
esterlinas y que procedieron a torturarlos, con la finalidad que
confiesen dónde las habían escondido. Manifestaron no ser
los ladrones, cosa que no les creyeron. Fue cruel el suplicio al
que fueron sometidos, con la finalidad que declaren y se
confiesen autores de este delito. No lograron obtener ninguna
información, antes bien, fueron finalmente abandonados,
pensando que estaban muertos. Mas, la realidad era
diferente, luego de muchas horas, recobraron el conocimiento.
Hacia la medianoche y sin saber qué hacer, lo único que se les

ocurrió fue seguir el trayecto de la enrieladura y luego
internarse al monte. Siguieron caminando en la oscuridad,
cayendo y rodando, con la esperanza de poder encontrar algún
sitio donde mitigar en algo sus dolencias. De las heridas
emanaban pequeños hilos de sangre, en otros, estaba la
sangre ya seca y todo cubiertos de tierra; los labios partidos
por la deshidratación. Anhelaban desesperadamente
encontrar un manantial para aplacar la sed. Seguían sin saber
a dónde llegar. El amanecer se aproximaba y suponían que al
no encontrar sus cuerpos se organizarían patrullas con la
finalidad de capturarlos. La Divina Providencia hizo que
felizmente encontraran la hacienda de Gusunag Viejo y se
salvaran de una muerte segura”.
Bajo ningún punto de vista era recomendable su permanencia en

ese lugar por la cercanía al sitio donde había ocurrido el hurto. No
les prestaba ninguna garantía para estar seguros y a buen recaudo, así
que, aceptando el consejo de don Francisco, siguieron en su huida,
para tratar de salvar su vida.
Efectivamente y como ya se preveía, habían salido patrullas
organizadas a fin de dar con el paradero de los supuestos ladrones.
Los trabajadores y más peones de la hacienda, previamente
anticipados, manifestaron no conocer nada de lo que estaban
investigando.
Con el pasar de los años ya nadie se acordaba de lo que había
sucedido en este sector. La idea de construir desde este lugar un nuevo
ferrocarril hacia las provincias australes, permitieron que mucha gente
comience a afincarse en busca de un mejor porvenir.
Con la instalación de un taller ferroviario de mediana capacidad,
muchos obreros del riel provenientes de distintos lugares dieron
inicio a la construcción de modestas casas. Entre los muchos que
llegaron, nos cuentan de un indígena de apellido Llivirumbay89,
quien mientras construía los cimientos de su casa, dio con una de
las cajas y cuando se percató de su contenido, suspendió los trabajos
y con el feliz hallazgo se alejó del lugar. Posteriormente adquirió

tierras en el sector de Tolte, una comunidad ubicada en un lugar
colindante, convirtiéndose así en una de las personas más ricas de
la región.
Existe otra versión con relación a este robo.
Que en verdad no fueron las dos personas de raza negra los

culpables; que el responsable del robo fue un trabajador de
nacionalidad española, quien al ver como habían castigado a los
supuestos ladrones, no le quedó más recurso que guardar celosamente
el secreto, por el riesgo que conllevaba divulgarlo. Es así como una
vez que finalizó su contrato y recuperaba su libertad, regresó a su
patria España. Tratándose de un ex presidiario, había vuelto a sus
andanzas, lo que le valió ser nuevamente apresado y condenado a la
cárcel.
Este individuo mientras estuvo trabajando en la Nariz del Diablo,
obtuvo muy buenas referencias de don Rafael Cuadrado, oriundo de
la parroquia de Sibambe, a quien como queda dicho había conocido
únicamente por referencias.
Desde la prisión escribió una carta dirigida a don Rafael, en la cual
se declaraba autor de este misterioso robo, manifestando que había
enterrado el tesoro en un lugar seguro por el sector de Boliche y que
estaba dispuesto a enviar un plano debidamente detallado donde se
identifica con claridad el sitio correspondiente.
Sabía de la honradez y seriedad de la persona a quien estaba
confiando este secreto, y que luego del rescate, se repartirían en partes
proporcionales.
89 Manuel Llivirumbay, era un indígena que luego de encontrar una de las cajas de
esterlinas cuando construía su casa por el sector de Pistishi, le permitió adquirir grandes
extensiones de tierra en la comunidad de Tolte.
Le solicitaba que confíe en él, que para comenzar el operativo,

debía primeramente enviar el valor del pasaje para una nieta, con quien
se comprometía a remitir el plano.
Don Rafael, una persona de edad, muy respetado por todos los
que le conocían, no tomó en serio esta propuesta, al contrario, se
molestó, por la cual ni siquiera se permitió contestar. Desde luego, no
le faltaba razón, pues el español había sido una persona cuyos
antecedentes no eran dignos de confianza.
Lo cierto es que en algún lugar de esta cálida región, siguen
enterrados dos o tres cajas de libras esterlinas, que en los actuales
tiempos de crisis, encontrarlas sería un buen golpe de la diosa fortuna.
ELOY ALFARO CULMINA SU PERÍODO PRESIDENCIAL
Luego de sortear un sinnúmero de inconvenientes e

incomprensiones, el general Alfaro –cosa rara en aquel tiempo- logra
culminar su período presidencial. Comienzan los cabildeos para la
designación de los diferentes candidatos que debían intervenir para la
nominación de Presidente Constitucional de la República, en
reemplazo del general Alfaro, cuyo mandato tocaba su fin.
Muchos fueron los nombres que, en el primer momento, hubieran
de resonar en el ámbito patrio, como posibles candidatos a la Primera
Magistratura. Realizadas las elecciones, resultó electo con 65.781 votos
Presidente Constitucional de la República, el general Leonidas Plaza
Gutiérrez, superando ampliamente al candidato rival señor don
Lizardo García.
PRESIDENCIA DEL GENERAL LEONIDAS PLAZA
Desde luego la candidatura del general Plaza, no contaba con el

beneplácito de Alfaro, por cuanto había comenzado a dudar de su
fidelidad y más aún de su indecisión para que prosiguiera con la
construcción del ferrocarril. A partir de esta designación, el Partido

Liberal, prácticamente quedó fracturado, la división acarrearía
profundas divergencias que a la postre le serían fatales.90
El 1 de septiembre de 1901, o sea, al día siguiente que el general
Leonidas Plaza Gutiérrez tomara posesión del cargo de Presidente
Constitucional de la República, el general Eloy Alfaro, emprendió viaje
con dirección a Guayaquil, ciudad que había fijado como su residencia.
El nuevo Presidente de la República llegó al poder siendo muy
joven. Había nacido –según algunos- en Charapotó, provincia de
Manabí, en 1865, de padres colombianos residentes en el Ecuador.
Luchó junto a Alfaro en 1883, y luego viajó a Centro América, donde
hizo su carrera militar.
A pocos días de la Revolución Liberal, vino al país, aunque Alfaro
no lo quería traer, por no ser de su confianza.91
Durante el ejercicio de su administración, tuvo la fortuna de
presidir una época de sosiego político y dedicar una buena parte de su
tiempo para solucionar los diversos problemas que surgían en el
cumplimiento del contrato ferrocarrilero de 1897. Para cuya labor
tuvo al principio la colaboración del notable ecuatoriano señor don
Miguel Valverde, como Ministro de Obras Públicas, aunque después
fuera reemplazado por el señor doctor Gonzalo S. Córdova, quien
permaneciera en esta función durante la administración de Plaza
Gutiérrez.92
Para nadie era desconocido que los contratos de 1897 y el
90 Pérez Concha Jorge. Eloy Alfaro su vida y su obra. Página 269. Publicaciones del
Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre Municipalidad de
Guayaquil. Primera edición. Julio 2006.
91 Ayala Mora Enrique. Historia de la Revolución Liberal Ecuatoriana. Página 134.
Corporación Editora Nacional. Quito 1994.
92 Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Página 105. Imprenta
Nacional. Quito, 25 de junio de 1.933.
reformatorio de 1898, fueron suscritos con mucha precipitación el

primero y violentamente impuesto el segundo. Como es natural
imaginar se fueron descubriendo graves errores en el aspecto técnico
y financiero de la empresa por una parte, y por otra en los derechos y
obligaciones que tenía el gobierno de supervigilar los intereses
nacionales dentro de la ejecución del contrato.
En efecto, por repetidas ocasiones, el Gobierno y la Compañía
del Ferrocarril estuvieron de acuerdo en suscribir contratos
adicionales, interpretativos de los anteriores. Esta situación provocó
agrias fricciones y disconformidad entre las dos partes que inclusive
trascendió a las cámaras legislativas, cuando el Ministro de Obras
Públicas, durante la interpelación a la que había sido sometido,
manifestó que el contrato suscrito con mister Harman fue de patriótica
locura. 93
Es verdad, que la obra reiniciada por el general Alfaro, en su deseo
por agilitar su construcción, no vaciló un instante en brindar todo su
apoyo al contratista Harman. Las estipulaciones del contrato, no
fueron del total agrado de quienes formaron el Gobierno del general
Plaza; sin embargo de ello fueron cumplidas en su mayor parte y lo
que es más siguieron los trabajos durante todos los cuatro años de esta
administración.
El Ministro de Obras Públicas, doctor Gonzalo Córdova, en
cierta ocasión hizo las siguientes declaraciones, que a todas luces
hablaban de la real situación política que atravesaba esta construcción:
“Apenas recuerda la historia ecuatoriana una obra más

combatida desde su iniciación y aun antes de su iniciación. Se
dijo que era monstruosamente cara, se anunció que no se
llevaría a efecto. Se escribió que era una especulación que
condenaría al Ecuador a una perpetua esclavitud financiera y
comprobaciones numéricas, declaraciones de la prensa,
93 Ibíd.
suspicacias deshonrosas y hasta gravísimas inculpaciones,

han estado resonando por el espacio de seis largos años e
influyendo en el ánimo de las mayorías para excitar contra ellas
el mayor número de inquietudes y contratiempos posibles.
Se ha querido propagar la idea de que la
administración actual es adversa al ferrocarril, más por un
espíritu de animadversión al régimen anterior y su caudillo,
que por la obra misma. Tal suposición es infundada. Bien al
contrario, siguiendo con el ánimo estimulador y el ejemplo del
señor general Alfaro, el actual Presidente Constitucional de la
República, general Leonidas Plaza, ha hecho cuanto ha podido
por dar a la empresa toda clase de facilidades, esperando eso
sí que el ferrocarril llegase a Guamote, para intentar , como se
ha intentado, llegar a un arreglo general de cuentas que dejase
las cosas bien puestas y a salvo todos los derechos. Y
cabalmente, tal ha sido la intención del gobierno anterior,
como lo manifestó por la prensa el honorable señor don
Abelardo Moncayo, al referirse a las siguientes palabras
proferidas por el señor general Eloy Alfaro: - “Trepe la línea
férrea nuestra cordillera y entonces sí, una liquidación
de cuentas con la Compañía, un arreglo definitivo en la
contabilidad para saber a que atenernos en el futuro”. 94
CRISIS DE LA COMPAÑÍA
Los contratistas de terraplenes J. G. Mac Donald Company, se

estrellaron contra las rocas de la Nariz del Diablo, pues tenían derecho
a recibir más o menos diez mil sucres en bonos, por milla de trabajo
ejecutado y el famoso zigzag, se dice que costó cerca de un millón de
sucres, gasto que llevó a la quiebra a esta compañía auxiliar del
Ferrocarril. Lo mismo ocurrió con el puente levantado a la salida de
Alausí, el construido en el sector de Shucos y todos los demás que se
hicieran en la hoya del Chanchán, que fueron pagados a los
94 Ibíd. Pág. 106.

proveedores con bonos que se vendían inevitablemente a precios

bajos, muy bajos; soportando primeramente la Compañía y luego el
Gobierno, todas las consecuencias de este desastre financiero. La
situación era tan desesperante que cuando el ferrocarril llegó a
Guamote, casi estaban entregados todos los bonos a la Compañía. Es
decir, la empresa se hallaba en verdadera bancarrota, y justamente no
se podía dar el saldo disponible, como se le exigía.95
HISTÓRICA CARTA DE HARMAN AL GENERAL ELOY

ALFARO, CUANDO EL FERROCARRIL ESTABA POR
LLEGAR A ALAUSÍ96
El general Eloy Alfaro, había concluido con su período

presidencial en septiembre de 1901. Gobernaba la república el general
Leonidas Plaza, aunque de la misma ideología, pero sin el carisma del
“Viejo Luchador”. La amistad y confianza que mutuamente se
guardaban estos dos personajes, una vez más quedó de manifiesto
cuando primeramente le pidió que dirigiera un cablegrama a sir James
Sivewright, el ángel tutelar del ferrocarril trasandino, con cuyo apoyo
contaban para no sumir a la Empresa en bancarrota. El filántropo,
respondió al general Alfaro, que su arca estaba abierta hasta que el
ferrocarril llegue a Quito. Las innumerables vicisitudes que hubo de
pasar Harman, para encontrar eco en los accionistas, hicieron que
escribiera una carta al general Alfaro, donde le confía los múltiples
problemas que aquejaban la construcción de la soñada obra. El texto
de este histórico mensaje dice:
95 Ibíd. Pág. 108.

96 Revista “Nariz del Diablo” Las peripecias heroicas del ferrocarril. No 21. agosto de
1928.
Nueva York, julio 19 de 1902
Señor General.
Eloy Alfaro
Guayaquil - Ecuador
Mi querido General.
Con el mayor placer he tenido la satisfacción de recibir la

muy apreciable de usted de junio 28, la que merece mi más
distinguida consideración.
Hay verdaderamente dos clases de gentes en el mundo: la
una, que comprende aquellas personas que hacen, llevando a
la práctica todo lo mejor posible en beneficio general. Otra, la
gran mayoría, que nada hace y por el contrario emplean su
tiempo abusando o intrigando contra los que cumplen su
misión, llenando sus deberes y obligaciones.
Usted y yo hemos hecho hasta ahora todos los esfuerzos
posibles a favor del Ecuador, y mientras vivamos seguiremos
-estoy seguro- mostrando nuestro anhelo por hacer mucho más
a pesar de los denuestos sin límites. Estoy acostumbrado a ser
tan vilipendiado, que si por cualquier motivo cesaran esas
maldiciones, me sentiría aterrado temiendo que algo grave me
sucediera.
Comprendo que está usted contrariado con las intrigas de
cierta gentuza que quiere echar sombras sobre su carácter y
reputación; pero, mi querido General, sus obras vivirán y serán
bendecidas, mientras que esa gente y más generaciones
vivirán olvidadas, y es mi más firme convicción que las obras
llevadas adelante por usted, por destino de la Providencia, aún
no están cumplidas y que las múltiples intrigas que se han
levantado sobre su reputación pasarán muy pronto.
Sivewright y los accionistas ingleses rehúsan proveer con
más dinero, así que estoy solo, obligado a cargar con el peso
de la Empresa del Ferrocarril. Mis tareas en todas
circunstancias han sido muy pesadas, pero usted mejor que
nadie sabe que estamos rodeados de enemigos, en Nueva York
y en el Ecuador. Estas gentes de Londres y Nueva York, no han
No tardó dos meses desde que se escribiera esta carta, cuando el tren hacía su arribo a la
población de Alausí. (Fotografía Archivo Histórico Banco Central del Ecuador).
vacilado en lanzar toda especie de calumnias para

desacreditar la obra del ferrocarril y a mí mismo procurando
evitar que consiga los fondos necesarios para continuar los
trabajos.
Pero, hasta ahora, ellos han sido impotentes para
perjudicarme e imposibilitarme de conseguir dinero para la
continuación de la obra. Los accionistas ingleses, por cruzarse
de brazos, por rehusar proveer de dinero y por negarse a
ayudar mis esfuerzos para conseguirlo, me han obligado a
traspasar las oficinas de la Compañía de Londres a Nueva York,
pero los enemigos de la Empresa se han confabulado aquí
como en Londres y mientras el Gobierno proveía de dinero para
pagar los intereses del mes de julio, no se entregaban los
fondos suficientes de la suma adeudada el 1º de julio por
cuenta del fondo de reserva.
Los corredores y cambistas ingleses han tomado esta
circunstancia como una incorrección y las cotizaciones de los
bonos del ferrocarril en la Bolsa de Londres han caído desde

julio 1º, de 80 a 47 por ciento de su valor, y en esta
circunstancia han aumentado mis angustias. Al mismo tiempo
yo he luchado para mantener a la compañía del ferrocarril libre
de deudas, y hoy no debe un solo dólar y quedo esperando por
momentos un cable del Mayor Harman, anunciándome que se
ha conseguido completar el ferrocarril hasta Alausí.
No me anticipo a creer que me venga algún desahogo con
esta noticia. Los enemigos de la Compañía en Londres y Nueva
York, han vaticinado hace tiempo que nosotros nunca
llevaríamos los rieles a Alausí, pero hace seis u ocho semanas
que se convencieron que era un hecho el trabajo hacia Alausí,
y entonces cambiaron sus aserciones y ahora aseguran que no
llegaremos a Guamote. Tengo la evidencia que hablaran sobre
su enorme costo y además que nunca avanzaremos hasta
Quito. A pesar de todo lo que se diga, yo confío que si los
amigos del Ecuador continúan apoyándome como hasta aquí,
yo puedo asegurar que veremos llegar la locomotora a Quito,
antes del tiempo que dice el contrato.
La opinión pública en el Ecuador es tan duramente
manifiesta contra mí, como no he visto cosa igual. Ese público,
indudablemente rehúsa darle a usted y a mí la razón por los
enormes esfuerzos que hemos hecho para llevar adelante el
ferrocarril y parece que han perdido de vista que yo he provisto
9 millones oro, que se ha invertido en la construcción hasta la
fecha 6 millones oro, o sea 12 millones de sucres que se han
gastado en el Ecuador y que los trabajos van en más o menos
progreso.
Es imposible para mí o para la Compañía del Ferrocarril,
consentir ahora en ninguna reforma o cambio del contrato
existente entre el Ferrocarril y el Gobierno, porque la Compañía
ha vendido unos 7 millones oro de bonos del ferrocarril y del
Gobierno, y esos bonos están regados entre Gran Bretaña y
Estados Unidos y no se podrá hacer cambio en el contrato sin
el consentimiento de cada uno de los tenedores de los bonos.
Anoto con placer que usted me dice, que una vez que el
ferrocarril llegue a Alausí, el país quedará tranquilo y satisfecho
y que los enemigos de usted, dejaran de atacarlo. Ruego y
espero que esto sea verdad y que sus ideas sean cumplidas,
pero yo opino que aún con el ferrocarril en Alausí, siempre

seguirán los ataques sobre usted y sobre mí.
Tanto en Guayaquil, Londres o Nueva York, mi querido
general, la clase de gentes que atacan a la Compañía nunca se
cansarán. Usted oirá que cuando lleguemos a Alausí, ellos
jurarán que hemos fracasado antes de llegar a Guamote. Una
vez en Guamote, ellos volverán a jurar que no alcanzaremos a
Riobamba. Cuando en Riobamba, será en Ambato, Latacunga
o algún otro lugar; y si somos afortunados de vivir y proveer de
dinero para concluir el ferrocarril hasta Quito, las mismas
gentes serán persistentes en jurar que hemos arruinado al país
o alguna otra cosa por el estilo. Es la excepción cuando un
hombre gana crédito durante su vida por hechos cumplidos.
Con mucho placer me impongo que el doctor Freile es un
amigo del ferrocarril y que la Compañía recibe su ayuda.
Teniendo la amistad de tales personas como el doctor Freile y
de usted, tengo asegurada la amistad de muchos otros.
Los negocios de la Compañía, en general, están ahora en
mejor pie que en los doce meses últimos. Espero dejar Nueva
York el 5 agosto para luego embarcar rumbo al Ecuador donde
pienso quedarme varios meses.
Sírvase presentar mis recuerdos a su familia y mis cariños
al coronel Colón Alfaro.
Con mis respetos para usted, soy su sincero amigo.
(f) Archer Harman

CAP TULO SEXTO
SE LLEGA A LA PRIMERA POBLACIÓN
DE LA REGIÓN INTERANDINA
EL TREN EN ALAUSÍ
A
l fin, luego de catorce meses de trabajo y con un saldo de
cientos de vidas entregadas para vencer el obstáculo que
representaba la Nariz del Diablo, concluyeron los trabajos
y lograron llegar hasta la población de Alausí. Antes de llegar a este
lugar, se dispuso de un operativo debidamente preparado con la
finalidad que la máquina número dieciséis, en la que debían arribar
trabajadores y jefes, no tuvieran ningún contratiempo.
En Alausí, se había desatado una campaña contraria a la
construcción del ferrocarril, sectores conservadores habían lanzado
una serie de improperios y amenazas contra quienes en esforzada y
titánica lucha habían logrado llegar a nuestro pueblo. Cuando el 8 de
septiembre de mil novecientos dos, llegó el ferrocarril hasta Alausí,
fueron los contratistas amenazados de muerte. En idioma quechua a
fin de que no comprendan lo que se decía, les gritaban: uníos los de
arriba y los de abajo y matad a estos judíos herejes. 97
97 Boletín del Ferrocarril del Sur Edición Especial página Nº 61. XXX aniversario de la
llegada del ferrocarril a Quito. Junio 1938.
Don Carlos Alberto Fiallo, era un alauseño que entendía

perfectamente el idioma quechua. Informó el modo de pensar de una
buena parte de la población con la finalidad que se arbitren las
medidas más oportunas.
Ninguna de estas circunstancias amilanó a la gran mayoría del
pueblo alauseño, que ansiaba el arribo de la primera máquina.
Efectivamente a eso de las once de la mañana, se habían congregado
cientos de personas a dar la bienvenida al monstruo de hierro.
Desempeñaba la Presidencia del Concejo el doctor Roberto M.
Valencia, quien se excusó de formar parte de la comitiva de
bienvenida. El Gobierno Nacional, tuvo que designar a una comisión
de ilustres alauseños entre los que figuraban los señores: Cicerón
Marchán, Modesto Corral, Florencio Guerrero, entre otros, quienes
venciendo toda clase de obstáculos, lograron diseñar un programa
digno de este acontecimiento. Momentos indescriptibles vivió la
población antes del arribo.
Ubicados en los mejores sitios y que permitían divisar desde la
profundidad del Chanchán, hacían toda clase de comentarios. Como
una gran serpiente de acero y fuego, trepaba el tren, salvando los
obstáculos de la gradiente.
Quienes vienen como pasajeros, son los primeros en divisar los
paisajes de tinte serraniego, sol en las cimas, verdor en las praderas y
estremece el acero colgante sobre el río, recibiendo los vientos
refrescantes de la serranía La humareda se alza como queriendo llegar
a competir con las montañas circundantes y se pierden paulatinamente
con el azul del cielo. Se notan las colinas cubiertas por la roja amapola,
convirtiendo en un paisaje singular que agrada a la vista.
Qué cambio tan encantador, salir después de tanto tiempo de las
quebradas del Chanchán, y encontrarse en una especie de paraíso. Se
respira un aire puro y perfumado de sus flores y amapolas. Su clima,
muy agradable, con una temperatura media de dieciocho grados
centígrados y a una altura de dos mil trescientos cuarenta y siete
metros sobre el nivel del mar.
El silbato potente y sonoro, anuncia su próxima llegada.
Comienza a tocar la banda de músicos y todos se olvidan de críticas y
malos presagios. La gente se contagia de alegría y da rienda suelta a su

entusiasmo y emoción.
El Mayor John A. Harman y el ingeniero Schunk, son los
primeros en desembarcar, recibiendo de la comitiva los parabienes y
felicitaciones de rigor. El gentío se arremolina alrededor de los
viajeros; prácticamente se hace imposible contener la avalancha de
personas que en el clímax de su entusiasmo, son levantados en
hombros y llevados hacia en centro de la ciudad, como una
demostración de imperecedero agradecimiento Luego son conducidos
hacia la Casa Consistorial, para recibir en forma oficial el ferrocarril en
esta ciudad.98
Una vez que se cumplieron con todas las formalidades del
recibimiento, se estableció un horario regular de recorrido entre
Durán y Alausí, que fue puesto en conocimiento de la ciudadanía en
estos términos:
“Los trenes de pasajeros correrán todos los días, excepto
los domingos, saliendo de Durán y Alausí, a las 8 de la mañana
y llegando a Alausí - Durán a las cuatro de la tarde. Estos
trenes solo llevarán pasajeros y equipaje.
En todas las estaciones de la línea se venderán boletos de
pasaje y se recibirá carga para este lugar. Los trenes de carga
saldrán de Durán a Alausí, los días lunes, miércoles, y viernes.
De Alausí para Durán, los martes, jueves y sábado.
Habrá trenes extraordinarios que correrán los días
domingos.
(f) John Harman.- Gerente General.99
Con fecha 10 de septiembre del mismo año, es decir dos días

después de la llegada del tren a Alausí, aparece publicado un acuerdo
del Concejo Cantonal, felicitando al general Alfaro y cuyo texto dice:
98 García Idrovo Galo. El alma de la matria alauseña. Pág. Nº 97, edición 2004.
99 Diario “El Telégrafo” Guayaquil. 6 de septiembre de 1902.
EL CONCEJO CANTONAL, QUE PRESIDO, EN SESIÓN DEL

SEIS DEL PRESENTE MES, APROBÓ LA SIGUIENTE MOCIÓN
QUE TENGO LA HONRA DE TRANSCRIBIRLE Y QUE A LETRA
DICE:
“Que se felicite al General don Eloy Alfaro por la

constancia y patriotismo con que venciendo toda clase de
obstáculos, ha contribuido de manera innegable y eficaz a la
realización de la monumental obra del ferrocarril; obra en la
que están vinculadas las más justas aspiraciones del país, hoy
que oficialmente se comunica que la locomotora coronando los
Andes ha llegado a las playas de Alausí.
El Ilustre Ayuntamiento, ha querido de esta forma a la vez
que celebrar la memorable fecha en que la locomotora ha
transmontado la cordillera; dejar constancia de la gratitud que
abriga para con el principal benefactor de esta colosal obra,
que inicia una nueva era de progreso y bienestar para la Patria.
Sea esta la ocasión de ofrecer a usted de mi parte la

especial felicitación.
Firmado: Amalio Puga-Secretario.100
EL GENERAL ELOY ALFARO VISITA ALAUSÍ
El viernes doce de septiembre de 1902, el general Eloy Alfaro, se

había comprometido a realizar una visita a la ciudad de Alausí, con la
finalidad de observar personalmente la bondad y calidad de la obra
construida. Desde luego en esa fecha ya no era Presidente de la
República; es decir, su viaje lo hacía para recibir el reconocimiento de
todos los pueblos que quedaban a lo largo de la línea férrea.
En efecto, se dispuso de un tren especial para trasladar al general
Alfaro, su familia y numerosos caballeros importantes de Guayaquil.
100 Ibíd. 10 de septiembre de 1902.

Cuando Alfaro recorrió este sector, recordaba los cientos de víctimas que perecieron en su
construcción. (Fotografía Archivo Histórico Banco Central del Ecuador).
En el trayecto, los empleados y trabajadores de las distintas estaciones

se iban uniendo a esta caravana. Profundamente conmovido, cuando
pasaba por el sector de la Nariz del Diablo, con inmensa satisfacción
pudo comprobar la efectividad del esfuerzo registrado según se
deduce de los siguientes términos, escritos, con posterioridad,
recordando esta visita:
“Quedamos encantados del escabroso trayecto recorrido

desde Elizalde (Bucay) hacia delante. Mediante infinidad de
puentes, chicos y grandes, con gradiente máxima hasta del
6 % en determinado lugar, se pudo conseguir la formación del
lecho para los durmientes y el consiguiente ascenso a la
Cordillera de los Andes, en la parte más difícil por la vía férrea.
Hubo que atropellar el escabroso cerro conocido con el nombre
de Nariz del Diablo, para abrirle paso a la locomotora. Este
pequeño obstáculo pudo dominarlo la empresa con el gasto de

un millón de sucres.
Cada vez que se me ofrecía hacer viaje a Guayaquil, me
venía por el lado de Alausí, recorriendo la línea señalada para
vía férrea y quedaba espantado al ver esos precipicios que
eran intransitables, hasta para las cabras y a veces me
asaltaba la idea de su impracticabilidad si no se hacía mayor
gasto de millones de dólares. Cerraba mis ojos y confiaba en la
buena estrella”.101
En esta vez, había logrado cumplir con este empeño, trasmontar

lo más difícil de la cordillera y una vez más sus ojos se nublaron e
imperceptibles lágrimas aparecieron en su rostro. Recordaba los
cientos de trabajadores que debieron ofrendar sus vidas para lograr
pasar esta infranqueable barrera de piedras y rocas.
Una vez que el tren había llegado a Alausí, la mayor cantidad de
trabajadores que habían sido traídos exclusivamente para laborar en
este sector, recibieron con algarabía la noticia de que podían salir a
gozar de un merecido descanso. Los negritos jamaiquinos, cuando
llegaron a la población de Alausí, lanzaron gritos de algarabía y
felicidad, por haber salido con vida de semejante infierno; teniendo
-decían- a poca distancia un verdadero paraíso.
CONDICIONES DEL CANTÓN ALAUSÍ,

CUANDO LLEGÓ EL TREN
El crecido interés por conocer la locomotora, seguía

apoderándose de los pueblos aledaños. Sibambe, el pueblo
abandonado por el cambio de ruta del ferrocarril, pronto se comunicó
por un camino de herradura. De igual manera lo hicieron los pueblos
101 Maldonado Obregón Alfredo. “Memorias del Ferrocarril del Sur y lo hombres que lo
realizaron”. Pág.93.
de Guasuntos, Achupallas, Gonzol, Pumallacta, Sevilla, pueblos que a

decir de sus propios habitantes, se ahogaban en sus productos, por
falta de una vía que permita transportar todo la rica producción de
trigo, maíz, arvejas, la sin igual lenteja, cuya calidad mereció el
reconocimiento nacional e internacional.
Así estaba Alausí, en el primer año que había llegado el
ferrocarril. Como estación, se había levantado una rústica
construcción de madera con cubierta de caña guadúa y hojas de bijao*,
donde se iba almacenando la mercadería transportada en los vagones
y plataformas.
De acuerdo a las leyes de construcción del ferrocarril, se había
dispuesto que tres metros hacia uno y otro lado del mismo, nadie
podía levantar ninguna edificación. Esta situación obligó para que la
Municipalidad, tenga que expropiar en unos casos y comprar en otros,
áreas de terreno que permitan abrir calles que den un cómodo y
estable acceso hacia la estación del ferrocarril, recién creada.
Con esta finalidad y con fecha doce de diciembre de mil
novecientos tres, dispone que el Procurador Síndico, redacte la
escritura pública por la que el señor Modesto Corral, vende a la
Municipalidad, una extensión de terreno de cincuenta y tres metros de
largo por siete metros cincuenta centímetros de ancho; el precio que
había sido avaluado por el perito nombrado por la institución edilicia
era de trescientos cincuenta sucres. Fue el inicio para que Alausí, fuese
extendiéndose hacia este nuevo barrio que por la presencia del tren, se
había formado.
En Alausí, habían levantado un campamento, pero en vista de la
ola de resistencia, amenazas y robos desatada contra esta obra,
Harman dio la orden de trasladarse a otra parte. Mucha gente se había
dado a la ingrata tarea de sustraerse los durmientes que la empresa
* Hojas parecidas a las palmas, a que pertenecen el plátano y abacú.

tenía almacenados para proseguir con los trabajos. Esta desacertada

actitud, contagió a ciertas autoridades de la localidad que se vieron
envueltas en la vergüenza de tener que sacar estos maderos desde los
patios de sus casas.
De documentos que reposan en la Jefatura Política del Cantón
Alausí, hemos podido extractar el juicio que se siguió en la Comisaría
Nacional, contra Manuel Jesús Andrade, de profesión carpintero, por
sustracción de una “multitud de durmientes”, de propiedad de la
Compañía, y que fueron encontradas en el establecimiento del
acusado.
Una vez que se levantó el auto cabeza de proceso, se nombró a los
doctores Remigio Astudillo e Isaac Álvarez, de Promotor Fiscal y
Defensor respectivamente. Cuando se receptaron las declaraciones de
los aprendices que trabajaban en el taller del mencionado Andrade, se
llegó a la conclusión que quienes habían robado este material eran
miembros de la llamada policía ambulante, y que posteriormente
habían ido a vender no sólo a Andrade, sino a otros artesanos de la
localidad.102
Una vez que quedó establecido el tráfico entre Alausí y Guayaquil.
Los trenes llegaban diariamente de acuerdo al horario que se había
establecido transportando carga y pasajeros. En virtud del incremento
del comercio a esta población comenzaron a llegar muchos
inmigrantes de diferentes lugares del país e incluso de otras
nacionalidades, entre los que podemos anotar: sirios, libaneses e
italianos.
Se estaba construyendo también uno de los puentes más largos
del ferrocarril, sobre la quebrada de Aipán, tiene aproximadamente
ciento un metros, setenta centímetros de luz. Sus bases fueron hechas
con piedra especialmente recogida del mismo sector de Chiripungo,
traída en plataformas del ferrocarril, que ya llegaba a esta ciudad. Su
102 Archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí.

Puente sobre la quebrada de Aipán. El primero que se levanto fuera del cauce del Chanchán
construcción, ha merecido los más grandes elogios por quienes

conocen la materia, por su fortaleza al haber resistido los embates de
dos aluviones producidos en ese sector.
La Compañía, se vio en la necesidad de construir un edificio
funcional para la estación, con las comodidades que el caso requería,
para dar un buen servicio a los clientes. Utilizó para el efecto, piedra
extraída de las canteras de Chiripungo, que debidamente talladas,
permitieron levantar una edificación que ha permanecido intacta, a
pesar de los años transcurridos. Construyeron también instalaciones
para el movimiento de trenes como: desvío para estacionamiento de
carros, círculo donde cambiar de dirección las locomotoras,
embarcadero de ganado, tanque para toma de agua de las máquinas, un
caldero para tostador de arena para las locomotoras, etc.103

ELOY ALFARO COMIENZA A ESCRIBIR SU OBRA

SOBRE EL FERROCARRIL
Por esa época el general Alfaro se dedicó, casi por completo a

reunir los datos necesarios para escribir más tarde, la historia de la
construcción del Ferrocarril del Sur. Además de la información que
podían reportarle los documentos que reposaban en su poder, obtuvo
otros, que, por su importancia, vinieron a completar las informaciones
que le permitirían un trabajo debidamente sustentado.
Entre tanto, la construcción seguía su desarrollo progresivo,
dominando los obstáculos que había de oponerle la naturaleza que, a
cada paso, parecía mostrarse más hostil. Así lo expresa el propio
general Alfaro, cuando dice:
“Poco tiempo después volvió a invitarme el señor Harman,

para que fuera a inspeccionar los trabajos en el paso de la
quebrada de Shucos. En efecto, fui y salimos de Alausí en un
convoy compuesto de la locomotora y un carro. Hicimos alto al
llegar al sitio de los trabajos, salimos del carro y seguimos a la
orilla, desde donde, con la vista, se dominaba la profunda
quebrada de Shucos y el puente que se trabajaba para
cruzarlo, cuyo piso tendría, como una cuadra de extensión. Su
costo fue mayor que lo gastado en el paso de la Nariz del
Diablo. Pasaría media hora de esa inspección turista, cuando,
al regreso, encontramos a la locomotora con una de sus
ruedas descarriladas por un hundimiento pequeño del terreno.
Se supone que ese espacio debió ser en tiempo inmemorial el
cráter de un volcán, pues todo ese terreno se hunde en
pequeñas secciones, con frecuencia. Volví a mi domicilio de
Guayaquil algo alarmado con la continuación de los obstáculos
inesperados”.104
104 Pérez Concha Jorge. Eloy Alfaro su Vida y su Obra. Pág. 290. Selecciones Biográficas.
Publicaciones del Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre
Municipalidad de Guayaquil. Primera edición. Julio 2006.
ENCONADOS DEBATES EN LA LEGISLATURA

Los constantes problemas económicos que debía solucionar la
empresa, trascendió lo imaginable. Desde todos los sectores de la
opinión pública y más aún los políticos, se ensañaron con la gestión
que cumplía el general Plaza, acusándoles de negociados infames y de
fraudes monstruosos.
Airadamente protestó el general Plaza en un mensaje al
Congreso, cuando dijo:
“Peculado, señores, peculado durante mi Gobierno. Si mis
palabras de indignación no se oyeran en los países americanos
a donde seguramente llegará este escrito, lo menos que yo
diría aquí es que este Gobierno, que ha tenido paredes de
vidrio para la ingrata fiscalización de sus enemigos, es bien al
contrario víctima de los errores ajenos, pues durante cuatro
años ha estado sufriendo las consecuencias de un contrato,
que desde el principio y hasta la fecha aseguraron y aseguran
no comprender los mismos que en él intervinieron y lo
consumaron como representantes y personeros de la
República ….. Pero no diré nada; que si el decoro ata mi lengua;
el juicio de responsabilidades está a la vista de la conciencia
nacional y no de la historia. Los contemporáneos mismos
están haciendo severa justicia. Y no ciertamente contra mí ni
contra los que me han ayudado a llevar esta carga del poder
tan envidiada como poca envidiable”.105
EL PUENTE MÁS LARGO Y DIFÍCIL DEL

FERROCARRIL: SHUCOS
Hacia finales del año de mil novecientos dos, estaba en plena
construcción el puente de Shucos, que se convirtió en otro dolor de
cabeza, por cuanto lo presupuestado había estado alejado de lo que en
105 Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Pág. 114. Imprenta Nacional.
Quito 25 de junio 1933.
realidad costaba. Esto hizo que los fondos comenzaran a escasear

nuevamente. La Compañía del ferrocarril estaba prácticamente en
bancarrota, pero debido a la intervención del general Alfaro, ante su
amigo Sir James Sivewright, se hicieron nuevos arreglos financieros,
aunque antes de efectuarse esto, la Compañía había luchado con las
dificultades por más de un año. Los constructores habían adquirido
algo del entusiasmo y energía del general Alfaro, que era un amigo
personal de todos ellos, y perseveraron en el trabajo con la confianza
de que los arreglos financieros llegarían a efectuarse.
Para mayor dificultad de la obra, se orquestó una campaña tendiente
a desprestigiar en todo momento, que sumado a la que emprendiera el
clero a través de los sacerdotes de las distintas parroquias,
argumentando que con el tren llegarían terribles enemigos del
cristianismo y gentes de malos antecedentes destruirían la sociedad.
Una vez que el ferrocarril había pasado Alausí, se prescindió de la
mano de obra extranjera. Mano de obra ecuatoriana, fue nuevamente
reclutada, mediante el sistema de enganche. Es decir que de aquí en
adelante se utilizó exclusivamente gente nativa de estos sectores y a la
falta, se buscó en otros lugares de la patria.
De acuerdo a los ingenieros constructores, el sitio denominado
Shucos, resultó el más inestable, por cuanto informes geológicos
determinaban que estos terrenos eran de material volcánico, que no
garantizaba solidez necesaria para soportar el peso de la locomotora.
Allí se encontraron con aproximadamente un kilómetro de terreno
deleznable, que obligó a tener que realizar un relleno de grandes
proporciones. Luego llegaron a la profunda quebrada de Shucos,
donde necesariamente se tuvo que diseñar la construcción del puente
más largo del ferrocarril, cuya longitud de ciento quince metros con
cuarenta centímetros de luz, costó a la Compañía, un valor cercano a
lo que habían invertido en la Nariz del Diablo.106
106 Revista Nariz del Diablo. Edición especial por el XXX Aniversario de la llegada del
Ferrocarril a Quito. Año de 1938.
Cuando se concluyó esta obra, los trabajadores del riel,

operadores y la concurrencia de muchas gentes de Alausí y Tixán,
atraídas por la novedad de admirar esta colosal construcción, se
congregaron en este lugar el día que se había dispuesto para el cruce
del primer tren.
Con la finalidad de inaugurar y a la vez probar la bondad de este
trabajo, mister Archer Harman, se permitió invitar al Jefe de Estado,
general Leonidas Plaza y más autoridades del gobierno para que sean
testigos de este histórico hecho.107 En este punto vamos a relatar
algunos hechos anecdóticos que sucedieron:
LA HAZAÑA DEL FOGONERO MANUEL RAMOS
Para la función de maquinista, se había contratado exclusivamente

a personal americano, quienes dudaban de la estabilidad del puente
construido. Esta situación hizo que se negaran a cumplir con la
disposición que mister Harman había impartido. Al contrario, se
suscitaron ásperas y agrias discusiones, por cuanto se exigía las
máximas garantías, en caso de suceder un accidente fatal. La
locomotora número doce, había sido designada para que realice esta
prueba. Cumplía las funciones de fogonero el ecuatoriano Manuel
Ramos, quién sorprendido observaba con un tanto de coraje la timidez
de los extranjeros, que en definitiva no querían arriesgarse a poner a
prueba la estabilidad de este puente. “Un tanto temeroso y a lo mejor
creyendo que no iban a tomar en serio su propuesta, se acercó donde
Harman y le dijo: “YO PASO”. Este se mostró sor prendido de la
audacia y a la vez valentía, que un subalterno estaba dando, al resto de
sus compañeros y le contestó: “ESTÁ BIEN, PASE”. 108
107 Archivo de la Jefatura Política del cantón Alausí.

Manuel Ramos, se convirtió en el

primer maquinista que pasó el puente
de Shucos, hecho que no pudo
cumplir ningún norteamericano.
Efectivamente, Ramos presto y ligero subió a su

locomotora e hizo sonar fuertemente por tres veces el silbato.
Las autoridades y más gente, curiosa en su mayoría, lanzó
¡hurrás! y ¡vivas! con la finalidad de dar ánimo al compatriota.
Desde luego, él solo, no podía operar la máquina, por esta
razón solicitó que le acompañara como fogonero un
jamaiquino de apellido Rooleman. Fueron momentos de
tensión y angustia que se vivió previo el pase de la máquina.
Lentamente fue imprimiendo más y más potencia, hasta que
finalmente logró cumplir con su anhelo de haber sido el
primero en lograr esta hazaña. No satisfecho con este acto,
repitió la maniobra algunas veces, como queriendo decir:
“americanos cobardes, aquí tienen un ecuatoriano que ama a
su patria y la obra del ferrocarril”.109
109 Ibíd. Pág. 99.

Este hecho permitió que Manuel Ramos, pase a ser maquinista

titular, a la vez que fue honrado por el Ministerio de Guerra y Marina,
con el grado de Teniente del Ejército Nacional. Desde luego continuó
trabajando como maquinista y le cupo la satisfacción de ser uno de los
primeros en llegar a Quito, con la locomotora doce.
La construcción de este puente definitivamente agudizó aún más
el estado calamitoso de la Empresa. Fue difícil conseguir materiales
de buena calidad para proseguir con los trabajos. Esta circunstancia
obligó a tener que contratar en Costa Rica, rieles y más implementos
que habían estado por largo tiempo abandonados en este país. No era
el momento propicio para estar escogiendo los materiales, los trabajos
no se podían detener.
BIOGRAFÍA DE MANUEL IGNACIO RAMOS
Nació en Pelileo, cantón de la provincia de Tungurahua, en el año

de 1868, habiendo ingresado a la “The Guayaquil and Quito Railway
Company”, en la población de Yaguachi en el año de 1888 como
fogonero, cargo que desempeñó hasta 1892 que fue ascendido a
maquinista.
Cumplió las funciones de fogonero cuando el ferrocarril hacía su
recorrido hasta el sector de “El Chimbo”. Posteriormente fue
trasladado a la nueva vía que se abriría a lo largo del río Chanchán.
Luego se convertiría en el primer maquinista ecuatoriano en operar
en esta línea, considerada exclusivamente para ser manipulada por
personal americano.
Atravesó por primera vez la Nariz del Diablo y el puente de
Shucos, que hasta ese entonces constituía pasos infranqueables para
los maquinistas extranjeros que se negaban a salvar estos obstáculos,
porque los creían inseguros.
Como maquinista nacional, tuvo el honor de ser uno de los
primeros en llegar a Quito, conduciendo la máquina número doce,
después que el maquinista Arturo Munizaga, de nacionalidad chilena,

llegara a Quito, en la locomotora número ocho , el ocho de junio de
1908.
Laboró en los ferrocarriles durante cuarenta y cuatro años,
hasta el 29 de junio de 1932, fecha que falleció en la ciudad de
Ambato, a los sesenta y cuatro años de edad, dejando a su paso el
recuerdo de valor, disciplina y cumplimiento de sus deberes en el
trabajo.
La Dirección Nacional de los Ferrocarriles, como homenaje
póstumo a los servicios prestados, ordenó la paralización del tráfico en
la vía, durante tres minutos, a las tres de la tarde, del treinta de junio
de ese año, hora en que justamente se realizaban sus funerales.
Luego la Empresa, erigió un obelisco en la Terminal de Durán,
el mismo que a la presente fecha ha desparecido, como producto de la
destrucción de este edificio, donde se pretendió inmortalizar su
nombre. Para el efecto se mandó a trabajar una placa de bronce que
fue colocada en un lugar visible, en una ceremonia especial a donde
se dieron cita lo más representativo de los gremios de trabajadores y
obreros de Guayaquil y de toda la nación.
EL TREN LLEGA A GUAMOTE,

ASISTE EL GENERAL ELOY ALFARO
Para el año de mil novecientos tres, se tenía proyectado llegar

hasta la población de Guamote. Al ausentarse del Ecuador el señor
Harman, dejó las instrucciones necesarias para que los trabajos
continuaran con la actividad acostumbrada, llegando poco después, a
la citada población, de acuerdo a lo planificado. Los dirigentes de la
Compañía quisieron, con este motivo, rendir un homenaje al general
Alfaro y señalaron el veinticinco de junio de mil novecientos tres, o
sea, la fecha aniversaria del natalicio del caudillo, para declarar
inaugurado el tráfico hasta este punto.
En efecto, así sucedió, y para organizar el recibimiento del

ferrocarril en esta población, se formó una Junta Patriótica, que
presidía don Francisco Valdivieso y don Manuel Romero Terán,
quienes hicieron llegar al Jefe Político de Alausí, una invitación para
que concurran al recibimiento, que efectivamente tuvo lugar el
veinticinco de junio del referido año.110
Al recordar tan memorable día, el general Alfaro, anota lo
siguiente:
“Los trabajos continuaron adelante con actividad y
enseguida el tren llegó a Guamote. No recuerdo con precisión
si este grato acontecimiento ocurrió en mil novecientos tres.
Las pasiones políticas se habían calmado y pude concurrir a su
inauguración, con trivial novedad de que pudiendo llegar el
tren en la tarde, lo hicieron llegar en la noche para evitar que
el pueblo me hiciera una demostración entusiasta. Tuvieron la
atención oficial de señalar el 25 de junio, día de mi natalicio,
para hacer la fiesta de inauguración. Allí tuve el placer de ver a
muchos amigos, que pasaron de paseo a Guayaquil. Algunos
de ellos visitaban por primer vez a la invicta ciudad, cuna de
Olmedo y Rocafuerte, más regocijados y orgullosos que si
vinieran de explorar el Polo Ártico”.
Por otra parte y en virtud de lo que había sucedido en Alausí, lugar

que no prestó las debidas condiciones para instalar un buen
campamento; los personeros de la Empresa, decidieron establecer en
Guamote, una terminal ferroviaria, a la cual se dotó de todo lo
indispensable para el mantenimiento de los trenes. Vivienda para los
empleados, un elegante edificio para la estación. También se
construyeron bodegas, desvíos para almacenamiento de carros, una Y
para cambio de dirección de las locomotoras, embarcadero de ganado,
local para el taller mecánico y más adecuaciones.
110 Copia del documento en referencia, reposa en el archivo de la Jefatura Política en

Alausí.
Cuando se inauguró el ferrocarril en la población de Guamote,

este hecho, preocupó a los habitantes de Alausí, ya que se pensaba que
llegado el ferrocarril a este sitio, decaería la actividad comercial, que se
había generado con la presencia del ferrocarril. Efectivamente, para
ese año el Consejo Cantonal, estaba compuesto por jóvenes liberales,
en su mayoría. En un escrito publicado por el periódico “La
Alborada” de la ciudad de Riobamba, del mes de abril de mil
novecientos tres, aparece lo siguiente:
“En la municipalidad se trabaja con empeño por mejorar

esta población que reúne condiciones indiscutibles para la
vida. Su clima, es uno de los mejores del mundo según el
decir de personas competentes. Sus aguas purísimas,
encierran todos los elementos para el organismo y una vida
saludable. Su suelo es fértil y produce toda clase de
cereales en proporciones fabulosas y de calidades
superiores. El ganado que se cría en sus campos aunque en
pequeña escala es de gran alzada debido a sus pastos
nutritivos y espontáneos.
Temen algunos que al pasar la estación del ferrocarril a
Guamote, decaerá esta población –yo no le temo– las
condiciones arriba expresadas son para no temer y tener vida
propia. Las mejoras que se van llevando a cabo son prácticas:
Se enderezan y pavimentan las calles; se trabaja la Casa
Municipal (donde está la cárcel); se arregla la plaza del
mercado (donde es el parque central); está hecho el pedido a
Inglaterra de una pila de bronce y un reloj público ( 31 de mayo
de 1903). Va a empezar la construcción de un colegio de niñas
(antigua Escuela 13 de Noviembre que se ubicaba frente a la
Iglesia Matriz), que según he podido constatar se trata de un
elegantísimo edificio. Se componen los caminos vecinales, se
ha dotado a la población de alumbrado público (petromax), se
cuida con esmero el aseo de las calles y el interior de las casas.
En fin, el Concejo actual, obedeciendo a sus principios va
adelante a pesar de las calumnias con las que le hicieron los
enemigos de la libertad y del progreso. Estos no se duermen,
su trabajo es en la sombra. Búhos que ven con odio los rayos
del sol y más aún la presencia de la obra redentora del

ferrocarril porque estorba a sus fines. Oscurecida la luz del
cerebro humano, quedarían satisfechos si vieran que esta
obra no tenga feliz culminación.
Todo progreso los enfurece y ante el poderoso empuje de
las ideas modernas, se retuercen como reptiles aplastados,
lanzando su postrera baba en forma de calumnia y odio, contra
todo lo que se levanta por encima del fango, y de las ideas
revolucionarias. Fósiles del pasado”.111
MANOS CRIMINALES SABOTEAN LA VÍA
Cuando el ferrocarril había llegado hasta la población de

Guamote, las dificultades se multiplicaron; en unos casos por la
inestabilidad del terreno y en otros porque manos criminales y
opuestas a la construcción de esta obra, realizaban toda clase de
atentados, con la finalidad de desprestigiar y conseguir su
paralización. Estas desgracias, no hicieron sino avivar el rencor
guardado en el corazón de los opositores, cuyo pensamiento era
traducido en uno de los periódicos de la capital provincial en estos
términos:
“En uno de los puentes, Totorillas, ha ocurrido un fracaso
anoche a las doce, pasó un tren y se ha hundido un puente,
yéndose abajo la máquina, causando la muerte del maquinista
y cuatro o cinco brequeros. Mientras se permita el salvajismo
de hacer correr trenes por una línea tan provisional, se irán
oyendo estos desastres con frecuencia. El gobierno debe
tomar parte en este asunto que quiere decir la vida de los
ecuatorianos. Felizmente en esta ocasión no ha muerto
pasajero alguno”.112
111 Periódico “La Alborada”. Riobamba 22 de abril de 1903.

112 Periódico “La Alborada”. Riobamba 29 de Junio de 1903.
Las penalidades que sufría la Empresa, parecían no terminar

jamás. Con fecha dos de octubre de mil novecientos tres, se tiene
conocimiento de un atentado contra la línea férrea, descrito
posteriormente como un crimen de lesa civilización. De acuerdo a
informes elaborados, dice textualmente:
“Manos torpes y criminales, han sustraído todo el

maderamen del puente número sesenta y seis, que queda
entre Tixán y Guamote. Además han destruido una parte
de los durmientes y rieles, lo que prueba que ha habido
criminal intento de hacer producir una catástrofe. El caso
no puede ser más grave y requiere por lo mismo severo y
ejemplar castigo. De otro modo el espíritu del mal se
cebaría contra esta obra y actos análogos se repetirían
con frecuencia. Por tal motivo partieron ayer al teatro de
los sucesos, el Gobernador, Intendente de Policía y Jefe
Político de Alausí, quienes llevan la intención de investigar
a sol y sombra hasta dar con los autores de tan salvaje
atentado”.
Por esta misma razón y con fecha 16 de septiembre de 1903, el

Gobernador de la Provincia, dirige un oficio al Jefe Político, don José
Bucheli en estos términos:
“Hoy dije a usted por teléfono, que apruebo su vista de
ojos al lugar en que estuvo colocado el puente No 66 el
que según le han informado al señor Harman, ha
desaparecido de la noche a la mañana. Esto es un hecho
gravísimo que debe investigarse con empeño para que la
justicia sea inexorable en castigar al que resulte culpable
de este hecho criminal que ha podido causar muchas
desgracias. La conducta de la policía ambulante es
censurable por su descuido y son ya repetidas las quejas
de que ella no ofrece al público ningún servicio apreciable.
Por otra parte no comprendo cómo pueden volar un puente
destinado al paso de un ferrocarril, quizás en hombros de
infelices indios y en pocas horas. Prevenga más cuidado a
la policía, pues sería sensible que se interrumpa el tráfico
porque los ladrones a más de malintencionados se roban

el material fijo de la obra. Lo que comunico a usted, para
los fines consiguientes
(f) G. Larrea Donoso. Gobernador de la Provincia.”.113
Coincidencialmente en esos mismos días se produce nuevamente

otro accidente ferroviario. Un coche de segunda clase con pasajeros,
en su mayor parte de origen humilde, por la inestabilidad de la vía,
sufre un aparatoso volcamiento ocasionando a los pasajeros serías
contusiones y fracturas de consideración. Desde luego la curación y
atención de los mismos corrió a cargo de la Empresa, quienes
trasladaron a los accidentados hacia la ciudad de Riobamba. Ese
mismo día y pocas horas antes, había pasado un tren expreso que
llevaba como pasajero a Monseñor Federico González Suárez y una
comitiva de sacerdotes que se desplazaban a la ciudad de Guayaquil
para una reunión eclesiástica.
Por otra parte, como que la fatalidad también se había
ensañado con esta obra. Entre el puente de Shucos y la parroquia de
Tixán, se produce un fuerte deslizamiento de una montaña
ocasionando, como es de suponer, la destrucción de alrededor
doscientos metros de línea férrea, y lo más grave, el represamiento del
río por el lapso de cuarenta y ocho horas, al cabo de las cuales las aguas
por sí solas rompen con ímpetu el dique en busca de su normal cauce
y en su vertiginosa carrera la corriente va destruyendo varios puentes,
entorpeciendo por completo el tráfico de la línea. Se comentaba que
el tráfico normal se restablecería en aproximadamente diez días.
Todas estas calamidades, no hicieron sino avivar el veneno que los
enemigos de su construcción guardaban en sus entrañas; diarios de la
ciudad de Riobamba, daban cabida a irresponsables remitidos, donde
113 Archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí.

se expresaban hechos, la mayor parte de ellos, alejados de la verdad.

Pero oigamos lo que de esta obra se hablaba:
“Y esta no es la primera vez que tenemos que lamentar

sucesos de esta naturaleza ya que en otras ocasiones se
han destruido puentes, precipitándose al abismo los trenes.
Y lo más grave del asunto es que no pararán ahí
aquellos sucesos aciagos, pues personas de crédito y no
profanos en la materia nos han informado que la actual
línea férrea en toda su extensión comprendida entre
Shucos y Guamote, es de construcción netamente
provisional, por tanto pésima e insegura. Se nos ha dicho
que los durmientes descansan sin estar clavados en la
movediza arena y que los rellenos o puentes colocados
precariamente, no ofrecen seguridad alguna y antes bien
son una amenaza de desastres.
El Gobierno está en el imperioso deber de exigir a la
compañía constructora el inmediato y perfecto arreglo de la
línea o hacer que el tráfico tan sólo sea hasta donde ella
preste necesaria seguridad. De otra manera a diario
tendremos que lamentar siniestros iguales o peores que el
ocurrido el diecisiete del actual. Y nada cuerdo es que por
decir que el ferrocarril hace viajes hasta Guamote, se
pierdan existencias, las que, por oscuras que sean, valen
bajo el punto de vista filosófico, mucha más que mil
ferrocarriles. Esto es en cuanto se mira a la seguridad de su
tráfico, pues por lo que respecta al desarrollo del comercio
y al beneficio del ferrocarril, la cosa está mucho más grave
todavía.
Ha llegado hasta nosotros la preocupación general y
reina una verdadera agitación entre todos los comerciantes
y agricultores de este cantón, en vista del rápido y funesto
avance del monopolio yanqui. No son ya tan solo el infeliz
indígena, el rústico labriego o el comerciante en baja escala
quienes han tenido que chocar con la testarudez y grosería
de los americanos al pretender transportar efectos y víveres
al mercado de Guayaquil y viceversa. También comerciantes
en grande, agricultores acaudalados y comerciantes de
mucho crédito, han tropezado con iguales dificultades y se

han visto obligados a vender su cargamento sea en Alausí o
Guamote, en el antojadizo precio que les han ofrecido
agentes disfrazados de los yanquis.
Esto es horrible, esto es insoportable, esto no puede ni
debe continuar así. El ferrocarril como hasta hoy existe, no
es de la nación, ni para la nación, es un ferrocarril yanqui y
tan solo para los yanquis. I el beneficio que el país reporta
del ferrocarril es ninguno, ya que el monopolio cunde y se
ha extendido en todas direcciones, hasta en objetos de
ínfimo valor como las patatas, las cebadas y otros cereales.
Damos la voz de alerta a la nación y al gobierno ante
situación tan amenazante. El próximo Congreso, debe poner
remedio a tan grave mal y revisar el contrato de la obra a
ver si en ella se han cumplido todas las estipulaciones de
aquel. Esto es inaplazable, esto es urgente, de otro modo,
maldito el beneficio que reportaríamos de una obra que
tanto nos cuesta y en la que con justicia, el Ecuador, ha
cifrado sus esperanzas para el porvenir.
Nosotros conocemos el argumento de los yanquis, que
cuando no se los complace en todas sus exigencias, viene
el envío de uno o dos acorazados. Con todo, si las cosas
continúan como hasta hoy, todos los ecuatorianos debemos
exclamar: atrás el odioso monopolio yanqui.”
POR LOS CONTINUOS ACCIDENTES,

LE COMENZARON A LLAMAR “AGENCIA FUNERARIA”
Los violentos ataques, materiales como verbales, no daban

tregua, A diario aparecían en los periódicos de pensamiento
conservador, remitidos de prensa que a la mínima oportunidad
descargaban todo su odio, al observar que poco a poco esta
Empresa se iba consolidando. Tanto fue el rencor que tenían en sus
corazones que, en alguna oportunidad apareció un escrito que bajo
el título de: AGENCIA FUNERARIA, decía entre otras cosas lo
siguiente:
“Así debe llamarse, por lo que estamos viendo y palpando;

no hay duda que así lo es la Guayaquil and Quito Railway
Company.
En que por cualquier motivo siente cansancio de la vida,
no tiene sino que, sin dar cuenta a persona alguna,
encaramarse en el tren y morar por última vez el horizonte de
su Patria; donde deja para siempre a sus pobres hermanos,
parientes, amigos y enemigos. Para siempre, ¿Por qué? ¿ quién
vuelve de la eternidad? La humanidad se acaba; en Europa la
guerra y aquí el ferrocarril son instrumentos de la muerte.
¿Y el gobierno? ¡Ah el gobierno! ¿Qué tiene que ver con la
vida del prójimo? Hasta que vayan los diputados. Ni qué fiebre
amarilla, ni qué tifoidea, ni qué erupción del Tungurahua, el
ferrocarril es el más gran enterrador que existe entre todos
nosotros. En el último viaje dicen que han muerto cuatro, en los
siguientes morirán cuatrocientos y así sucesivamente.
Si el gobierno dejando un momento la tensión nerviosa,
que sólo sirve para inspirar discursos fogosos y versos sonoros,
le llamara a cuentas a los sabios del Norte, podrían obligarlos
al tráfico de los tres ferrocarriles por semana. Con pretextos
fútiles propios para engañar a chinos, nos han dejado con solo
dos máquinas ruines; pues a ellos está claro, les conviene muy
bien; lo mismo les da tres que dos trenes por semana, cuando
el número de pasajeros siempre es el mismo, sólo que los
desgraciados van amontonados como cabezas de plátanos y
expuestos por lo mismo a accidentes muy serios.
Ya lo dijimos, si no se localiza la línea, según el trazo de
García Moreno, no tendremos jamás servicio de trenes. Pero
eso sería fácil si hubiera un gobierno que eche a rodar a los
déspotas que nos tratan como si fuéramos esclavos y salgan
por los fueros de los suyos, e impongan su voluntad.
Mientras no tengamos gobierno, si no es el militar,
quedaremos sujetos a las contingencias de la “agencia
funeraria” que en vista de nuestra desgracia, hemos dado el
defecto de llamarle ferrocarril”.114
114 Periódico: “El Deber” Nº- 14 Riobamba 17 de mayo de 1918.

Uno de los tantos descarrilamientos que debió sufrir el Ferrocarril del Sur en los años iniciales
de su funcionamiento. (Fotografía Revista “Alausí en el tiempo”).
Como podemos observar, los enemigos eternos del ferrocarril no

se cansaban de lanzar agrias y furibundas críticas a la construcción y
funcionamiento de esta obra. Sucedía algún accidente, por más leve
que este fuera, era motivo más que suficiente para arremeter sin
contemplación alguna.
El Gobierno del general Leonidas Plaza, tuvo que soportar
estoicamente la avalancha de críticas y comentarios. A pesar de todos
estos hechos no le quedó más remedio que solucionar en cualquier
forma todos y cada uno de los problemas que se le iban presentando.
Tanta fue la presión de los opositores, que se vio abocado a dirigirse
al Congreso, con la finalidad de encontrar una pronta solución,
particularmente lo que tenía que ver a los términos contractuales de
la construcción, en lo que corresponde al sector comprendido entre

Huigra y Riobamba. Lamentablemente, de este organismo no
encontró ninguna respuesta positiva, limitándose en cierta ocasión a
manifestar que no era de su incumbencia tomar decisiones al respecto
y, que era obligación del Ejecutivo, el cumplir y hacer cumplir las leyes
y contratos.
INFORMES DE LOS TRABAJOS REALIZADOS
Durante la administración del general Leonidas Plaza, fue

nombrado como ingeniero de gobierno para la supervigilancia de la
construcción el señor Carlos Van Isschot, quien procedió con energía
y laboriosidad, a través de informes y observaciones de mucha
importancia con relación al Ferrocarril del Sur, especialmente al
trabajo relacionado en la hoya del Chanchán, como se puede observar
en el siguiente párrafo perteneciente a un oficio enviado al Ministro de
Relaciones Exteriores, que dice:
“Es de deplorar que la falta de datos estadísticos acerca

de las crecientes del río Chanchán no hayan permitido fijar de
una manera precisa la altura que pueden alcanzar sus aguas
en las grandes correntadas del invierno y la Compañía no haya
conseguido la información necesaria y únicamente tener datos
observados por nosotros mismos en estos tres últimos años”.
En buenas cuentas este profesional estaba acusando a los

empresarios ferroviarios de su falta de previsión para seguir la línea
por la orilla de este río. Las relaciones entre el Fiscalizador de esta obra
y el señor Harman, se volvieron tensas a tal punto que inclusive
llegaron a discusiones violentas y desagradables que derivó finalmente
en un incidente personal, donde tuvo que intervenir el Ministro de
Obras Públicas don Gonzalo Córdova, a través de un oficio que decía
lo siguiente:
En el año de 1904, llegaba la locomotora diariamente hasta Guamote (Fotografía Archivo

Histórico de Alausí.)
Ministerio de Obras Públicas.

Quito, julio 18 de 1904
Sr. John Harman, Gerente del Ferrocarril
El Gobierno ha llegado a saber aunque algo tarde, de los

ultrajes de que ha sido víctima el Sr. Carlos Van Isschot, por
parte del señor Archer Harman, Presidente de la Compañía del
Ferrocarril del Sur, el 16 del mes pasado, a las tres de la tarde
en la estación de Guamote.
Como las injurias de palabra y obra han sido inferidas
por un alto empleado de la Compañía del ferrocarril al
Ingeniero de Gobierno, es decir a otro empleado nacional y de
la misma categoría que el señor Archer Harman, el señor
Presidente de la República me ha dado instrucciones para
protestar, como en efecto protesto, por el violento e injusto
atropello perpetrado en la persona del Sr. Van Isschot por el
referido Sr. Harman sin perjuicio de las responsabilidades a
que diere lugar el atentado cometido.
El Gobierno en guarda de la seguridad de sus

empleados nacionales, hace desde hoy responsable a la
Compañía del Ferrocarril, por los agravios o daños que llegare
a ocasionar, cualquier agente suyo al Ingeniero Sr. Van Isschot,
y dispone, al propio tiempo que la presente comunicación se
lleve a conocimiento del Sr. Ministro Americano.
Dios y Libertad.
G. S. Córdova.115
Ante esta disyuntiva, al Gobierno, no le quedó otra alternativa

que arbitrar un modus vivendi, con la Compañía y para este objeto se
convino en una serie de modificaciones o reformas al contrato
primitivo y que se resumen en los siguientes términos:
LOS CONTRATOS CÓRDOVA- HARMAN116
Mayo 18 de 1903. Por este contrato la Compañía se obligó a

construir puentes de acero en lugar de los de madera y a sustituir las
estacadas con obras de mampostería. Además quedó convenido que si
las entradas del Ferrocarril no eran suficientes para cubrir los gastos
de reparación y explotación de la línea, quedaba el Gobierno relevado
de la obligación de cubrir el déficit que sería de cargo de la Compañía.
Junio 20 de 1903.- La Compañía del Ferrocarril se compromete
a construir un camino de herradura de Huigra al Tambo para la
comunicación con Cuenca, debiendo ser cubierto su costo a medias
entre el Gobierno y el Ferrocarril, al que se autoriza a invertir los
fondos necesarios con cargo a la cuenta de “Explotación”.
Octubre 20 DE 1904.- Se establece que el valor de $ 2`474.964
en bonos, saldo a que tiene derecho la Compañía, se entregue por
115 Crespo Ordóñez Roberto. Historia del ferrocarril del Sur. Página 115. Imprenta
Nacional. Quito. Junio 25 de 1933.
116 Ibíd. Página 116.
Don Gonzalo S. Córdova, Ministro de

Obras Públicas de 1901 a 1906
(Fotografía. Archivo Histórico Alausí)
dividendos distribuidos en partes iguales entre el número de millas que

faltaban por construirse entre Guamote y Quito. Además la Compañía
quedó obligada a no ocupar con la línea férrea, las carreteras, caminos
y puentes nacionales.
OCTUBRE 22 DE 1904.- Se autoriza a la Compañía para
modificar la gradiente de la línea entre Bucay y Guamote, pudiendo
usarse como máximo el 5 ½ % en determinadas millas. En cambio se
le obliga a que la línea principal y no un ramal pase por Riobamba,
como garantía del cumplimiento de este contrato, la Compañía se
obligó a dejar en poder del gobierno una parte de bonos.
NOVIEMBRE 18 DE 1904. Don Lizardo García, como
mediador designado por ambas partes, intervino en este último
contrato en que la Compañía se obligaba a trasladar los talleres de
Durán a Riobamba, además a reconstruir la carretera de Guamote al
puente de “Los Andes” y a que todos los trenes de pasajeros y carga
pasarían en lo sucesivo por Riobamba.
Todos los contratos anteriores, con excepción del último, fueron
aprobados por el Congreso.
INFORME DEL GENERAL PLAZA

AL CONGRESO DE 1906
Respecto de la construcción del Ferrocarril, el general Plaza,

informó al Congreso de 1903, en los siguientes términos:
“Con júbilo os participo que el Ferrocarril del Sur, está en
tráfico hasta Guamote. El día en que los empresarios
extendieron el servicio de la línea hasta el lugar citado, que
puede considerarse como el término de los mayores
obstáculos que debía vencer esta monumental obra, fue de
antemano señalado y se lo festejó con pomposa solemnidad y
grande alborozo. El gobierno no podía menos que contribuir a
ello con entusiasmo y en efecto envió una distinguida comisión
con el encargo de levantar la primera voz de patriotismo en
esos memorables instantes.
Hoy el trayecto en servicio contiene muchos trabajos y
obras provisionales, por cuya razón aún no ha podido ser
entregado formalmente por los empresarios al Gobierno. La
regla de conducta observada para con la Compañía
constructora ha sido pues la tolerancia, la discreción y la
condescendencia a fin de evitar que un procedimiento de
rigidez pudiese hacerla fracasar. Convenía darle tiempo y aun
ayudarle para que, acreditándose, consiguiera reunir los
capitales necesarios para llevar a cabo la obra. Convenía
también recuperar el prestigio que en el extranjero no era tan
envidiable y peor de que se brindasen inmediatamente los
valores que se iban a buscar. Desde luego la conducta
observada por los contratistas ha sido punto noble, al mismo
tiempo que provechosa”.117
Definitivamente se lograron aclarar muchas discrepancias en la

construcción de esta obra. En su último mensaje a la Legislatura, el
general Plaza, dijo con sobrada justicia:
117 Ibíd.
“Sin colocar en el capítulo del olvido y de la ingratitud los

nombres de aquellos que con patriotismo y entusiasta voluntad
dieron comienzo a esa labor que los ecuatorianos hemos dado
en llamar Redentora no me parece inmodesta el reclamar para
mi Administración una parte siquiera del honor de la Empresa
Moribunda que vino a mis manos: hoy la dejo en estado
floreciente”.118
En este período presidencial el ferrocarril inauguró su servicio

entre las siguientes estaciones y en las fechas que se indican:
Huigra 1902 mayo 2

Sibambe 1902 agosto 4
Alausí 1902 septiembre 8
Guamote 1903 junio 25
Riobamba 1905 julio 24
EL SACRIFICIO DE OPERAR
EN EL SECTOR MONTAÑOSO
Cuando los trabajos se habían cumplido hasta Guamote y a la vez

normalizado el recorrido de los trenes hasta este sector, comenzaron
a aparecer otros problemas, particularmente en la operación de los
convoyes, en el sector montañoso. Constituía un verdadero sacrificio
para quienes conducían y controlaban su recorrido. Necesariamente
tenían que trabajar protegidos con vestidos reforzados para evitar
quemarse con el chispeante fuego que lanzaba la locomotora. Ir a
través de todo su trayecto encima de los vagones, pasar por los túneles,
era en verdad una tarea de titanes.
118 Ibíd.
En el sector de montaña los ferroviarios demostraban su habilidad y valentía para controlar el

convoy. (Fotografía Archivo Histórico Alausí)
Cuando de enganchar o desenganchar se trataba, utilizando el

sistema de argollas y pines, el peligro rondaba a cada instante, era
cuando el brequero tenía que encomendarse a los santos de su
devoción, para no perder sus dedos, manos e incluso la vida. Igual
cosa sucedía con el sistema de frenos de mano, cuando había que
operar con el “palo de breque”, que si no era éste el que se rompía, era
la cadena, la barra o la rueda de freno y una de las razones que más
costo de vidas humanos ocasionó.
No había que perder el tiempo haciendo caso a la variedad de
comentarios, el compromiso era seguir adelante y lo más pronto llegar
hasta Columbe, la hacienda San Rafael, hoy estación Mancheno y
Cajabamba.
Contratiempos de toda naturaleza surgieron debido al odio
fanático y el temor entre la clase indígena se manifestaba al creer que
el paso de la locomotora acabaría con sus animales y rebaños. Otra de
las dificultades que tuvieron que sortear fue, explicar que la atinada
utilización de sus latifundios, posteriormente traería beneficios. El
propietario de uno de los predios por donde debía pasar el ferrocarril,
era el Coronel Rafael Mancheno, amigo personal del general Alfaro.119
Talvez esta circunstancia o quizás por la arrogancia que solían
manifestar los terratenientes de esa época, protagonizó un serio
altercado con los constructores H. Sommer y Daze John, que
circunstancialmente habían sido ubicados en estos lugares. Este último
recibió un balazo en la pierna izquierda, por lo que tuvo que ser
embarcado de urgencia hacía los Estados Unidos, en donde por
desgracia tuvieron que amputarle la pierna.
LA CONSTRUCCIÓN LLEGA A LAS PAMPAS DE LUISA
Mientras tanto, la construcción seguía adelante, esta vez

apartándose un tanto de la Carretera Nacional, cuya vía se venía
ocupando para acelerar los trabajos. Don Daniel nos dice al respecto:
“Tomamos la vía del río San Juan y seguimos hasta las
pampas de Luisa. En este sector no se demora demasiado,
pues se nivela a campo libre, grandes distancias por lo plano
de la configuración del terreno. Se siguió paralelo al río
Cajabamba, logrando llegar a un punto denominado San Juan
Chico; supuestamente se debía seguir por el río Chibunga, para
llegar a Riobamba, pero el ferrocarril, evadiendo la entrada a la
mencionada ciudad, tomó la cuenca del río San Juan,
siguiendo por la población del mismo nombre, llegó a Luisa.
Este marginamiento de Riobamba, hizo que el pueblo se
sintiera ofendido y no les quedó otra alternativa que
organizarse y marchar hasta esta población para reclamar la
entrada del ferrocarril a su ciudad.
En Luisa, causaron grandes daños en la estación y
levantaron las rieles de la vía impidiendo la continuación de los
119 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág. 115 .

trabajos, mientras no llegue el ferrocarril a Riobamba. Corría el

año de 1.905 y culminaba su período presidencial el general
Leonidas Plaza. Le sucedía en el Gobierno, don Lizardo García,
quien asumía su gestión en septiembre del referido año,
siendo defenestrado los primeros días del mes de enero de
1906, justo cuando aparecía por primera vez el diario
capitalino “El Comercio”. Riobamba se había adherido a esta
revolución porque quería que el tren entrase a la ciudad.
Desde luego se comprometieron a rectificar la trayectoria
y cruzando por las llanuras de Tapi, solucionar este ingrato
problema”. 120
El escritor Jorge Pérez Concha en su obra: “Eloy Alfaro su vida y

su obra” en relación a lo que manifiesta don Daniel Barragán, indica
lo siguiente:
“Dispuesto, pues a continuar en su labor de
reconstrucción y progreso de la patria ecuatoriana, el general
Alfaro se dedicó a considerar los más grandes problemas que,
a la sazón, preocupaban a la conciencia colectiva, siendo,
entre estos, el de mayor trascendencia el derivado de la
construcción del Ferrocarril del Sur. El caudillo liberal, como se
ha visto, había puesto en esta obra todo su entusiasmo,
porque creía que ella estaba vinculada al desenvolvimiento
moral y material de la República.
Por otra parte, dentro del orden político, la construcción
había alcanzado gran importancia, pues estaba palpitante el
movimiento revolucionario que, en relación con este asunto, se
había iniciado en la ciudad de Riobamba el uno de enero de mil
novecientos seis, con consecuencias fatales para el régimen.
Por lo tanto se requería una acción inmediata a fin de calmar
la inquietud patriótica de los hijos de la provincia de
Chimborazo, cuyo origen se debía al hecho de que, no obstante
de haberse comprometido, la línea férrea no cruzaba la ciudad
120 Barragán Daniel, memoria escrita proporcionada por su hijo don Homero Barragán
Gavilanes.
La disposición de seguir por las pampas de Luisa, provocaron la reacción de los riobambeños,
que obligaron al Gobierno y a los contratistas, a rever decisión.
(Fotografía. Archivo Histórico de Alausí).
de Riobamba, sino la población de Luisa, de donde partía un

ramal que la unía a la primera.
Esto, como era de esperarse, había producido una justa
indignación entre la ciudadanía, por cuanto causaba un grave
perjuicio para los intereses provinciales. Así las cosas,
prodújose el movimiento revolucionario que en el lugar de su
origen tuvo como fuerza y razón la necesidad de exigir el que
se respetara lo que, con anterioridad, habíase establecido.
El General Alfaro, verdadero propulsor de la obra más
trascendental que, dentro del orden material, se ha registrado
entre nosotros, no pudo desconocer los justos motivos que
preocupaban los intereses de Riobamba, razón por la cual
entró en rápido entendimiento con el empresario, señor don
Archer Harman, quien ofreció cumplir cuanto antes lo
solicitado.121
Nuevos adelantos de dinero, fueron indispensables. Usó para ello,

créditos oficiales que había logrado conseguir en el comercio de
Guayaquil. Siguió, así, por varias veces salvando a la Compañía de la
quiebra. ¡Qué continuaran los trabajos! ¡Qué la máquina no se
detuviera por nada! ¡Qué el ruido de los remaches conmoviera las
regiones agrestes y solitarias! ¡Qué el humo avanzara entre los Andes!
Jalones de lágrimas quedarían, pero el ferrocarril habría de ganar.122
Hasta Alausí y Guamote, con todas las deficiencias, se había
logrado normalizar la circulación, sobre todo cuando se importaron
locomotoras de tipo “Consoladition” que eran de más potencia y
capacidad para el arrastre. Llegaron también como cincuenta vagones
para carga, veinte jaulas para ganado, catorce plataformas, treinta
góndolas, coches para pasajeros de primera y segunda clase, para
equipajes y correo. Todo este material rodante posteriormente sirvió
hasta cuando el ferrocarril llegó a Quito en mil novecientos ocho y
tuvo una vida útil hasta el año de mil novecientos veintiséis cuando
fueron reemplazados con locomotoras americanas de tipo “Baldwing”
y también con otras compradas en Inglaterra de tipo “Garrats”.
EL TREN LLEGA A RIOBAMBA

Pese a todos los inconvenientes, el ferrocarril, logró llegar a la
ciudad de Riobamba, el 24 de julio de 1905, fecha en que arribó el
primer tren de pasajeros.
Quienes tuvieron la oportunidad de admirar este acontecimiento,
vivieron siempre recordando tal suceso y muchas veces con lágrimas
en sus ojos contaban el arribo del convoy que arrastrando coches de
primera y de segunda clase, pintados de color amarillo oro, por cuyas
amplias ventanas dejaban ver el movimiento de los pasajeros que se
aprestaban a desembarcarse.
122 Revista Nariz del Diablo. Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 47.
Quito junio de 1958. Editorial La Salle.
La estación de Riobamba, era una de las mejores equipadas, contando con los servicios más
indispensables. (Fotografía. Libro “Memorias del Ferrocarril del Sur”).
Los pueblos aledaños se hicieron presentes, cada uno con su

banda de músicos para alegrar los cuatro días de fiesta que se había
programado Entre los invitados no podía faltar el general Eloy Alfaro,
quien se hallaba rodeado de sus amigos y autoridades de la ciudad. El
Obispo de la Diócesis, en solemne ceremonia, bendijo la estación del
ferrocarril.123
Desde entonces, comenzaron a llegar los trenes de pasajeros, los
días lunes, miércoles y viernes; regresaban: martes, jueves y sábado.
Los trenes de carga llegaban todos los días, transportando grandes
cantidades de material para la construcción, así como toda clase de
mercadería, dando desde entonces a esta ciudad una impresión de
desarrollo.
123 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Página 122.

Indudablemente había aumentado el recorrido de los trenes y se

comenzó a sentir la necesidad de un incremento del material rodante.
Cumplía las funciones de gerente, mister Francis White, quien logró
adquirir en Inglaterra, tres locomotoras del tipo “GARRATS”,
provistas de potentes calderas capaces de alimentar dos locomotoras
en un solo cuerpo y con capacidad para arrastrar cinco vagones
cargados de cuarenta y cinco mil libras cada uno, en vez de tres que
arrastraban las Baldwing en la montaña. Cuando estas máquinas
llegaron al Ecuador, se las número 51, 52 y 53, pero una vez puestas
en servicio, se comprobó, que éstas no podían trabajar en un
ferrocarril de montaña; pues eran muy largas, y la gradiente y curvas
hacían imposible un óptimo resultado. No quedó otra alternativa que
comenzar a rodar con cuatro vagones en verano y tres en invierno, al
igual que el resto de locomotoras.124
EL FRÍO NOS CALA HASTA LOS HUESOS
Definitivamente se había logrado vencer todos y cada uno de los

inconvenientes. Ahora lo que correspondía era, seguir adelante con el
trazado de la ruta en dirección a los páramos de Urbina. Don Daniel,
continúa con su relato:
“En el campamento que habíamos instalado, divisamos el

coloso Chimborazo, su inseparable amigo el Carihuairazo,
hacía el fondo se divisaba el imponente Tungurahua y hacia el
Oriente el sempiterno Altar. Seguimos dando línea, aunque el
ascenso era bastante pronunciado, nos agitaba la respiración.
El viento helado acariciaba los rostros cubiertos de tupida
barba, que intencionalmente nos habíamos dejado crecer para
de esta manera protegernos de la inclemencia del tiempo.
Soportábamos un frío penetrante que nos hacía encoger, sobre

todo por las mañanas. Utilizábamos indumentaria de lana, lo

suficientemente gruesa, para que nos proporcione calor.
Estábamos a tres mil doscientos nueve metros sobre el nivel
del mar. Lo más duro de las jornadas era, cuando al anochecer
y hasta el amanecer teníamos que soportar temperaturas que
bordeaban los cero grados. El agua de las vertientes,
completamente helada, nos estremecía y se hacía duro
asearnos en estas condiciones.
El campamento establecido en la parte más alta de este
sector, le bautizamos con el nombre de Urbina, en homenaje al
general José María Urbina, quien se había convertido en el
primer magistrado americano que había abolido la esclavitud.
No pocos trabajadores soportaron la inclemencia de este
clima. Muchos se vieron forzados a abandonar sus puestos o
en su defecto pidieron les ubiquen en otros frentes”.125
APARECEN LOS PROBLEMAS FINANCIEROS
Cuando los trabajos de construcción habían llegado a Mocha, la

Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, declaró por primera
vez en forma oficial, su iliquidez financiera. Agotados completamente
sus fondos y su crédito, se encontraba en incapacidad hasta de pagar
las planillas de jornales. Como no tenía otra alternativa, la Compañía,
acudió entonces al Gobierno, en solicitud de auxilio. Como no se
podía esperar otra cosa, entre Harman y el Gobierno, se llegó a un
arreglo mediante el cual se entregaba nuevos fondos, provenientes de
nuevos accionistas.
Don Daniel nos dice:

”Estamos en el año de 1906, continuamos dando línea
hasta llegar a la “Tierra de las Flores “. En este lugar recibimos
órdenes de suspender los trabajos porque se había iniciado

una revolución, muy frecuente en esos tiempos. Bien

cimentado el nuevo gobierno, se continuó con los trabajos de
nivelación. Llega un ingeniero de nacionalidad francesa, mister
Destage, especialista en puentes, así como también los
ingenieros mister John Vellis, los hermanos Kennedy y los
señores: Harmodio Arosemena, A. Paredes y Pablo Nichola,
quienes permanecen un buen tiempo en la construcción del
ferrocarril. Posteriormente, estos caballeros fueron llamados
para que se sumaran a los técnicos que habían dado inicio a la
construcción del Canal de Panamá”.126
Desde el sector de Urbina, se tuvo la idea de seguir por las faldas

del Carihuairazo, a una altura de 3500 metros sobre el nivel del mar.
Esta circunstancia hacía que obligadamente el ferrocarril no debía
pasar por la ciudad de Ambato. Este hecho, nuevamente dio lugar a
discusiones y contrariedades, por cuanto se frustraba el anhelo de
todos estos pueblos de ser atendidos por esta importante obra. Los
empresarios, accedieron el pedido del presidente Alfaro y decidieron
solucionar el problema de cambio de ruta.
La locomotora Nº- 12, recibió instrucciones para continuar
trasladando jornaleros desde la estación de Urbina, hasta el mismo
sitio de la construcción, donde comenzaba el descenso a través
del nudo de Igualata- Sanancajas. En este trayecto se encontraron
con un difícil sitio de acceso que le bautizaron con el nombre de
“Oreja del Diablo” que felizmente logró ser salvada sin mayor
contratiempo, logrando llegar a Mocha, donde se hizo necesario
construir un puente de hierro sobre el río que pasa cerca a esta
población.
Desde este lugar, los trabajos de construcción, se aceleraron
mucho más, gracias al suelo suave y arenoso, por donde se tendía
rápidamente la enrieladura. Atrás iba la locomotora alumbrando con
126 Información suministrada por don Daniel Barragán.

Eloy Alfaro junto a los trabajadores del ferrocarril cuando llegaba a la ciudad de Ambato.
(Archivo Histórico del Banco Central).
su potente luz estos lugares llenos de frondosidad, cuyos perales,

manzanares, eran sacudidos por el humo y fuego que lanzaba la
locomotora.127
A don Daniel, por disposiciones superiores, le ordenaron trabajar
con el ingeniero Destage, cuya especialidad consistía en la
construcción de muros y puentes. El trabajo específico que le tocaba
realizar, era la construcción del puente de Miraflores, para lo cual le
dispusieron que inspeccione y a la vez observe los trabajos de
excavación, mezcla de concreto y colocación de muros, para que vayan
bien trabados y se realicen de acuerdo con los planos.

MUERTE DEL MAYOR JOHN HARMAN
Cuando por disposiciones superiores, el equipo que formaba

parte don Daniel, se aprestaban a trasladarse a Salcedo, conocieron la
noticia de la muerte del Mayor John A. Harman, ocurrido el 9 de
febrero de 1907. Este suceso se constituyó en un rudo golpe para la
Compañía.
En la Revista “Nariz del Diablo” número cinco, del mes de
junio de 1922, apareció un artículo dedicado íntegramente a recordar
la vida de este personaje que ofrendó su vida en la construcción de
esta monumental obra. Transcribimos lo que se decía:
“Este bravo militar, que debía terminar su vida en un

áspero rincón de los Andes ecuatorianos, había nacido en mil
ochocientos sesenta y cinco en la ciudad de Richmond, Estado
de Virginia, en los Estados Unidos. El padre de John, como de
don Archer, fue Brigadier General de las Fuerzas Federales
durante la Guerra de Secesión de 1861 a 1865. Heredero de
la bizarría de su progenitor,. en cuanto terminó sus estudios en
Lexington, Virginia; entró al famoso Colegio Militar de West
Point, en el cual se graduó, ingresando al ejército, como
subteniente. Empezó su carrera militar con el ardor de su
juventud y de su audacia. Se le encomendaron difíciles puestos
y campañas peligrosas, de todas las cuales salió bien librado.
Pacificado el Norte de los Estados Unidos, el espíritu
aventurero y combativo del Teniente Harman, buscó
apasionadamente nuevos sitios de lucha, de peligro y de gloria.
Logró se le enviara a pelear contra los indios “Apaches” que
cometían terribles depredaciones en Nuevo Méjico y Arizona,
en donde una vez más la victoria le brindó laureles. Pero entre
una guerra que terminaba y otra que iba a empezar, John
Harman fue flechado por el amor. En efecto, al poco tiempo, se
casa con la hija del notable ingeniero civil, Coronel William
Shunk, que, más tarde, cuando se organizó la “The Guayaquil
and Quito Railway Company”, fue designado Jefe del Cuerpo de
Ingenieros, encargado de estudiar el proyecto de trazado de
nuestra línea férrea.
Mayor John A. Harman.

(Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”)
Pero el ensueño de amor debía durar muy poco. La tienda

de campaña le reclamaba nuevamente. Las descargas de
fusilería, el tronar de los cañones, acaso eran la música de su
vida y el destino de su estirpe.
Cuando se declaró la guerra entre los Estados Unidos y
España por la posesión de Cuba, el mayor Harman, fue
designado inmediatamente para jefe de las fuerzas
expedicionarias, que debían actuar en la bella “Perla
Antillana”. Soldado cuajado en muchas batallas, le permitieron
desempeñarse con eficacia y sabiduría; cualidades que le
permitieron que el General Summer, le elevara a la alta
distinción de ayudante de campo.
Una vez que concluyera este conflicto, el Mayor Harman,
comprendió que su espíritu aventurero y luchador, no le
permitía envejecerse en la vida del cuartel.
Una vez separado de la filas del ejército, fue requerido
por su hermano Archer. Efectivamente, llegó al país y tomó a
su cargo la dirección de los trabajos del ferrocarril de
Guayaquil a Quito. Cuando la muerte del Ingeniero Jefe, Mr.
Davis, se hizo cargo íntegramente de la gran obra
trasandina.
Pero la muerte debía tronchar esta vida todavía en flor y

plena de ensueños optimistas. En 1907, una fiebre maligna le
arrebató, con una brusquedad de catástrofe, a la ilusión de
remontar la obra del ferrocarril, y al amor de sus deudos y
amigos. Y en el Ecuador, los había hecho muchos, muchos y
entrañables, que tenían por su parte y por su don de gentes,
una sincera predilección.
El joven, viejo soldado de las pampas, en las campañas
contra los pieles rojas, el gallardo oficial de los desfiladeros del
Arizona, tuvo la tristeza de no morir entre el tumulto del último
ataque y al son de la corneta que proclama la captura de un
reducto. Se constituyó en una víctima más del deseo insaciable
del hombre por dominar la naturaleza y que fuera llenando de
tumbas de seres generosos y humanitarios, que en este ímpetu
de avance, reclamara también la vida de John Harman
Dejó dos hijos, Archer y Gertrudis, que seguramente
habrán guardado el recuerdo de su padre con toda la inmensa
ternura que merecía un hombre de su temple. No conoció las
vacilaciones del peligro ni el espanto de la muerte: soldado del
progreso, allí estuvo en la selva y en el páramo, empujando con
su inextinguible optimismo, las fuerzas creadoras de un
porvenir magnífico.128
Durante su sepelio que se realizara en la aún no nacida parroquia

de Huigra, se expresaron palabras de profundo contenido humano
resaltando su grandeza.
Sus restos mortales descansan en Huigra, acaso de una manera
impensada. Antes este sitio mereció un especial cuidado, digamos en
agradecimiento y a la memoria del ingeniero más competente con que
contó la obra de la construcción del ferrocarril. Hoy luce lúgubre y
abandonado.
En el décimo sexto aniversario de su muerte, la Revista Nariz del
Diablo del veintiocho de febrero de mil novecientos veintitrés,
manifiesta lo siguiente:
128 Revista Nariz del Diablo Nº- 5 de junio de 1922.

¡Ah! La Naturaleza siempre egoísta no podía perdonar

empeño tan temerario, que a despecho del esfuerzo humano
lograra al fin, después de repetidos fracasos, que la
locomotora casi saliendo del nivel del mar, pasara junto a las
cumbres de las nieves eternas de nuestros volcanes,
atravesando planicies, volando por encima de precipicios y de
rocas que se inclinaban reverentes al sentir el aletear del
genio, a cuyo contacto hubo de saltar la chispa que produciría
la llama vivificadora del progreso de un pueblo.
Y HARMAN, en compañía de Schunck, fueron los que
sometieron a la naturaleza bajo el poder grandioso de su
ciencia, para luego el primero sucumbir cuando ya casi la obra
magna del ferrocarril que une a la Costa con la Sierra
ecuatoriana culminaba en las faldas del histórico Pichincha.
Murió, pues, Harman, en la lucha tenaz contra los elementos
manifestados en forma de rigores de clima y de intemperie,
murió en su reducto, en el campamento del trabajo, pero murió
triunfando, murió dominando a la naturaleza, sometiéndola
para que abriera las entrañas de nuestras selvas vírgenes por
donde había de ir en raudo correr el carro del progreso. Pero
gloriosamente, venciendo el atrevido paso de los Andes
ecuatorianos. Pero morir así, debe ser, un dulce morir.
Justo, pues, que descorramos el velo de la ingratitud, para
que la justicia se imponga y consagre su recuerdo a la memoria
del ingeniero más competente con que contó la obra de la
construcción del ferrocarril, el Mayor John A. Harman.
Sus restos mortales descansan en Huigra, acaso de una
manera impensada, pero aún allí su espíritu ha de gozarse al
sentir el vaivén de la locomotora que desciende triunfante de
los Andes, para avanzar a la Costa, rindiendo, al propio tiempo
así, merecido homenaje a sus despojos.
Paz en la tumba de este hombre de ciencia. ¡Gloria a su
nombre!.129
129 Revista “Nariz del Diablo” Nº- 10, 28 de febrero de 1923.

En los tiempos de gloria del ferrocarril y cuando este medio de

transporte constituía el medio más importante de movilización entre
la Sierra y la Costa, los viajeros miraban sorprendidos en la entrada
Norte de la población de Huigra, un bello jardín debidamente
mantenido y cuidado, lleno de flores rojas. La grama eternamente se
halla recortada con pulcritud y las flores púrpuras parecían descender
en una lluvia perenne sobre este campo melancólico. En medio se
levanta una cruz blanca que lleva grabada un nombre que perdurará
como el granito. El viajero podía leer fácilmente: Mayor John A.
Harman....
En la actualidad y como consecuencia de la situación difícil por la
que atraviesa el ferrocarril, la tumba de este gran hombre, permanece
en el olvido y aún más, en el completo descuido. Ya nadie o muy
pocos se acuerdan de quien entregó su vida para que nuestra patria
comience una época de verdadero desarrollo al inicio del siglo XX.
MIENTRAS TANTO, LOS TRABAJOS PROSEGUÍAN
Al frente de los trabajos continuaba el empresario Archer

Harman. El paisaje de estos lugares se veían más claros y agradables
con el paso de la locomotora. Cuando la construcción pasaba junto a
la laguna de Yambo, se comenzaron a tejer testimonios inverosímiles
que fueron fácilmente aceptados por una buena parte de ciudadanos
de esa época. Se decía que en la mencionada laguna se oían repiques
de campanas a las doce de la noche, que luego asomaba un ancla para
después perderse en lo más profundo de sus aguas. Finalmente se
difundió la leyenda que una locomotora, había caído en la profundidad
de sus aguas. La única verdad era, que esta laguna, no sirvió sino, para
almacenar los materiales que se arrojaban durante la construcción.130

CAP˝TULO S PTIMO
LOS TRABAJOS SE ACERCAN A QUITO
M
ientras los elementos de oposición trataban de
obstaculizar la labor del primer magistrado, llegando
inclusive hasta a atentar contra su vida, el Gobierno
continuaba, con toda decisión, en su empeño de llevar a feliz término
la grandiosa obra del Ferrocarril del Sur. El general Alfaro, animador
de la misma, seguía paso a paso el progreso y desarrollo de los
trabajos, constatando que cada campamento era una aldea donde
abundaban materiales y elementos de subsistencia, sometidos a un
régimen de sanidad y de estricta corrección. Comprendía pues, que en
medio de los trabajos, prevalecía completo orden y organización.131
Por felicidad, no obstante la campaña realizada, los trabajos
continuaba con prolijidad y esmero, pues, después de pasar por
Latacunga, la locomotora llegó a Machachi. Entre este lugar y
Tambillo, se presentó un declive que, al principio pareció favorable
para el más rápido progreso de la obra, pero, que más tarde, resultó
perjudicial, pues no podía soportar el peso del tren. Posteriormente se
comprobó que eran como resultado de grietas subterráneas, formadas

por corrientes de agua.
Esta situación obligó a tener que reforzar las bases por donde se
tendían los rieles; circunstancia que obligó al aumento de lo
presupuestado con anterioridad, requiriendo en consecuencia un
nuevo auxilio entregado por el Fisco.132
Otro de los asuntos que tuvieron que resolver, fue la acción
judicial que el Estado debía seguir por resolución de la Asamblea
Nacional, contra la Compañía por incumplimiento de algunas de las
cláusulas. Las partes litigantes acordaron llegar a un arbitraje, previsto
en el primitivo contrato, suscrito en 1897.
Según la cláusula correspondiente este arbitraje debía verificarse
con la intervención de los Presidentes Constitucionales de la
Repúblicas del Ecuador y de Estados Unidos de América, o, en su
defecto con la de las personas que estos designaren en ejercicios de sus
respectivas funciones.133
Mientras tanto el Gobierno, bajo su responsabilidad, había
entregado a la Compañía, un millón seiscientos mil dólares, para que
el ferrocarril pudiese llegar a Quito, pues a la sazón, la Compañía,
además de carecer del material rodante necesario, no tenía como
terminar la obra; por falta de dinero, ya que sus deudas en el
exterior eran fuertes y apremiantes, estando los tenedores de bonos
impagos.
La Empresa, por su parte, sostenía tener derecho a una prórroga
para el término de la obra, invocando para ello, las continuas
revoluciones y las causas de fuerza mayor que habían retardado los
trabajos. Por otra parte, afirmaba que el Gobierno, no había pagado el
valor de los fletes y pasajes oficiales, restándole, de este modo, sus
medios económicos.
132 Ibíd.
133 Ibíd.
Felizmente, poco después, mediante un entendimiento personal

entre el Presidente general Alfaro, y el empresario don Archer
Harman, se llegó a establecer la conveniencia de prescindir del
arbitraje, mediante un arreglo directo entre los que intervendrían, el
Estado, la Compañía y un representante del Consejo de Tenedores de
Bonos.134
EL FERROCARRIL LLEGA A QUITO, PREPARATIVOS
Por fin después de vencer mil dificultades de todo orden, de

acabar con la calumnia, de terminar con el egoísmo, de vencer los mil
y mil problemas que se había presentado se logró unir, por medio de
las paralelas de acero, las dos principales regiones del país, Costa y
Sierra.
Todos los habitantes del país, y de manera especial los de esta
capital esperaban ansiosos los acontecimientos que iban a
desarrollarse. Desde días antes se habían hechos los preparativos
necesarios y el entonces Intendente General de Policía de Pichincha,
Coronel de Infantería, Ulpiano Páez, a las cinco de la tarde del día 22
de junio, impartió las siguientes instrucciones:
1.- “Se dispone que los días 24 ,25 y 26 de los corrientes,
ningún automóvil transitará por la carrera Maldonado, desde
la esquina de Santo Domingo, hasta Chimbacalle.
2.- Durante la ceremonia, los coches y los individuos a
caballo se colocaran en desfilada, desde la quinta de la señora
Dorinda Bustamante, hacía Chiriaco.
3.- Concluido el acto de la inauguración, desfilará el
cortejo oficial, quedando abierto el tráfico como de ordinario.
4.- Los cocheros conducirán sus vehículos con la mayor
regularidad posible, tomado en cuenta la capacidad del terreno
del que pueden disponer; con suma escrupulosidad, para
134 Ibíd. Pág. 330.

evitar atropellos e incomodidades a los transeúntes de a pie y

de jinetes.
5.- Los cocheros y más conductores de vehículos se
sujetaran a la tarifa expedida por la policía y no podrán
excederse del valor fijado en ella bajo ningún pretexto.
6.- Cualquier infracción de estas disposiciones, será
castigada con el máximo de la pena señalada por el Código de
Policía.
Quito a 22 de junio de 1908”.135
Así mismo circuló una invitación suscrita por el Presidente del

Comité Militar Pichincha, que decía lo siguiente:
“El 25 del mes actual, en los salones del Congreso se
ofrecerá al general Eloy Alfaro un banquete; justo homenaje
que tributa el ejército radical a su abnegado caudillo, factor
principal de la magna obra del Ferrocarril Interandino.
El Comité Militar Pichincha, interpretando los sentimientos
de sus denodados camaradas invita a usted, para que ese día,
se digne concurrir al referido banquete, que se efectuará una
hora después de terminado el acto de inauguración del
ferrocarril en Chimbacalle.
(f) Flavio E. Alfaro. Presidente del Comité.136
COLOCACIÓN DEL CLAVO DE ORO
Previamente y con fecha 17 de junio, se llevó a cabo la colocación

del clavo de oro, en el último riel de la línea férrea, quedando así
sellados los trabajos, en la estación de Chimbacalle.
La bella y espiritual señorita América Alfaro, hija del ilustre
General, nombrada madrina del acto, dio los primeros golpes, siendo
remachado por su señor padre el Presidente de la República.
135 Revista Nariz del Diablo. Conmemoración del Cincuentenario de la llegada del
ferrocarril a Quito. Pág. 21. Junio de 1958. Editorial La Salle.
136 Ibíd.
La señorita América Alfaro,

al centro junto a sus progenitores.
(Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”).
Revistió el acto de gran solemnidad. Tomaron la palabra don

Abelardo Moncayo, escritor correcto y gran orador, quien dejó
conmovidos a todos los que estuvieron presentes y pudieron apreciar
el hondo contenido de su discurso. También intervino don Manuel
Chiriboga, al entregar una medalla de oro al general Alfaro, quien con
su natural modestia agradeció en pocas y expresivas palabras, la
manifestación de la que había sido objeto.
Desde ese instante comenzó a irradiar momentos de completa
alegría en todos los sectores de la ciudadanía quiteña y lo que es más
este barrio comenzó a ser frecuentado como un lugar de paseo y de
visitas diarias.137
137 Revista Nariz del Diablo. Nº 3. Pág. 28.

Barrio Chimbacalle, sitio donde se levantó la estación terminal del ferrocarril.

(Fotografía. Archivo Histórico del Banco Central).
EL PROGRAMA DE LLEGADA
Tuvo realización desde el día 24 de junio, a partir de la siete de la

mañana, entre vivas y hurras, los habitantes de Quito, ayudaban a
engalanar la ciudad, con banderas, gallardetes, flores y guirnaldas.
Varios comerciantes e industriales repartían, en profusión nunca vista,
cromos, postales, obsequios artísticos, a la multitud alegre que recorría
la ciudad.
A las ocho de la mañana, la parroquia Chimbacalle, donde se
hallaba la última estación del tren, se encontraba repleta de gente, que
había concurrido en caballos, bicicletas y carruajes a presenciar las
diferentes maniobras militares, que el ejército dedicaba al general Eloy
Alfaro, en testimonio de admiración y gratitud a su magnifica obra.
Cuando las sombras de la noche cubrían la ciudad, las puertas y

balcones de las casas comenzaron a iluminarse con farolitos artísticos
y focos de luz incandescentes que daban a la ciudad un ambiente de
fiesta.
Las bandas de música, repartidas por todas las plazas y paseos
públicos, entre la humareda de los juegos pirotécnicos, entonaban sus
notas marciales, acrecentando así la alegría de los pobladores. A media
noche el Comité Militar, brindó una serenata al general Alfaro, al
mismo tiempo que se quemaban quinientas cajas de cohetes, que
despertaron a los moradores de Quito, que a esa hora descansaban
tranquilamente en sus moradas.138
MONSEÑOR GONZÁLEZ SUÁREZ SE UNE AL FESTEJO
Un hecho que llamó poderosamente la atención, la protagonizó

Monseñor Federico González Suárez, a la sazón Arzobispo de Quito,
quien contra todo criterio pesimista, emitió la siguiente circular:
“El día veinticinco del presente mes, concluida la difícil

obra del Ferrocarril del Sur, llegará a esta ciudad el tren que
pondrá de hoy en adelante, en inmediata y rápida
comunicación el puerto de Guayaquil con Quito, Capital de la
República; como nadie puede ser indiferente a un
acontecimiento de tanta trascendencia, consecuencia para el
adelanto y progreso para nuestra patria, queremos que en
este día se echen al vuelo las campanas de la catedral y de
todas las iglesias y capillas de Quito, a fin de contribuir de
esa manera en el justo regocijo de la capital, que no podrá
menos que saludar alborozada la ascensión de la locomotora
a la cima encumbrada de los Andes ecuatorianos. El primer
repique se dará en el instante en que el estampido del cañón
anunciare la llegada del tren, en el lugar de su destino,
138 Ibíd.
después todo el día, de hora en hora, hasta la diez de la

noche, serán repetidas puntualmente en la catedral y demás
iglesias.
(f) FEDERICO
Arzobispo de Quito.139
El Diario “El Comercio” de la capital, que apenas un poco más de

dos años de vida tenía, de haber salido a circulación, con la finalidad
de unirse a este fausto acontecimiento, en su página editorial, con
fecha 23 de junio, publicó lo que sigue:
“Es de toda justicia relevar la acción pacificadora del

eximio Federico González Suárez, quien correspondiendo a la
solicitud del Jefe de Estado, por sentimientos cristianos y por
exigencias patrióticas, intervino. Puede decirse que, en el ardor
de la batalla entre la Revolución Liberal y el clero, fue
Monseñor, el atenuador sagaz y verdadero ángel de paz.
Muchas de las turbulencias gubernamentales contra los
eclesiásticos, así como gran parte de las violencias de éstos
contra el gobierno, se aplacaron gracias a su intervención
pacificadora.
A través de todos los años que duró su construcción
fueron muchas las objeciones que desde diferentes
sectores de la sociedad ecuatoriana se manifestara.
Siempre se pensó que el asunto central de esta
construcción, era cómo realizar este proyecto, con el
mínimo costo para el Ecuador”.140
En otro artículo publicado por el diario “El Comercio”, en el día

de la inauguración con relación a la obra se manifestaba lo siguiente:
139 Circular del Arzobispo de Quito a los sacerdotes de todas las iglesias de Quito.
Quito 20 de junio l908.
140 “El Comercio” 23 de junio de 1.908. Quito
“El ferrocarril nos ha costado y seguirá costándonos

enormes sacrificios e inmensas privaciones, dinero, lágrimas y
sangre”.
A pesar de todos estos criterios lastimeros, la mayor parte de la

ciudadanía, siempre pensó que esta obra se convertiría en la redención
de los ecuatorianos.
LLEGA POR FIN EL MEMORABLE DÍA
A las cinco de la mañana de ese gran día, la ciudad de los Shyris,

fue conmovida por el potente sonido de los cañones y metrallas de las
artillerías, que desde las alturas del Ichimbía, Pichincha y Panecillo,
saludaban la aurora del 25 de junio de 1908, día que quedaría grabado
en la memoria de los quiteños.
A las ocho y media, comenzó el desfile oficial hacía Chimbacalle
encabezada por todos los miembros del Poder Ejecutivo, Cuerpo
Diplomático, Corte Suprema, Concejo Cantonal de Quito y
representantes de los demás municipios de la República y un sin
número de instituciones que prácticamente colmaron las calles y
avenidas de la ciudad.
Sobre un promontorio de terreno, situado frente a la nueva
estación, se había levantado una carpa elegante, donde flameaban las
banderas del Ecuador y Estados Unidos de Norteamérica. Cerca de la
tribuna destinada a los oradores, se había también construido un
esplendido y monumental arco, bajo el cual había de entrar triunfante
la locomotora a la estación de Chimbacalle.141
141 Revista Nariz del Diablo. Conmemoración del Cincuentenario de la llegada del
ferrocarril a Quito. Pág. 21. Junio de 1958. Editorial La Salle.
LA LLEGADA DEL TREN
Descargas de cañón anunciaban que el tren se acercaba por los

llanos frescos y verdes del Turubamba, lanzando a los aires su penacho
formidable de humo y haciendo rugir con su formidable fuerza los
sitios por donde pasaba. En ese instante las campanas de la ciudad
rompieron en alegres repiques, que obligaron a salir a las calles a una
muchedumbre de niños, señoras y ancianos que no habían podido ir
hasta la estación donde debía llegar el tren.
Jóvenes y viejos, conservadores y liberales, chicos y grandes; unos
en las cimas de las colinas que circundan la ciudad; otros en las calles
y balcones, presenciaron la llegada del tren, el momento que hacía su
triunfal arribo.
Todo era animación y alegría; el tren moviéndose soberbio ante la
mirada atónita del público que le comparaba como un monstruo que
quería devorar a las casi treinta mil personas.
Todos quisieron tener la satisfacción de subir a los coches que
estuvieron durante una hora llevando y trayendo pasajeros que se
embarcaban. Los que lograron vivir esta inolvidable experiencia,
comentaron siempre el placer de sentirse arrastrados por la
locomotora.142
El general Eloy Alfaro, durante toda la ceremonia y vistiendo larga
levita, con ambas manos apoyadas en el puño de plata de su bastón,
mientras duró este acto, se le veía profundamente conmovido y a la vez
regocijado por haber cumplido el sueño de unir la Sierra con la Costa.
Una vez que concluyeron todos los actos programados, se
dirigieron hacia los amplios salones del Congreso Nacional, que lucía
elegantemente adornado con festones de musgo, entrelazados con los
colores del iris y el azul y blanco que recordaban la epopeya del 9 de
Octubre.
142 Ibíd.
Vibrantes discursos se oyeron durante esa noche, entre los más

sobresalientes, nos permitimos recordar el pronunciado por el general
Flavio Alfaro, que dijo:
“¡La voz potente de la locomotora acaba de repercutir a las

puertas de Quito, la Sultana de los Andes!
El grito de la civilización y del progreso ha subido de las

orillas del mar a la bellísima región de las nieves
resplandecientes.
Estos triunfos no sólo alegran el espíritu, sino que
dignifican y elevan a los pueblos en la escala de sus
aspiraciones infinitas.
Hemos obtenido hoy el triunfo más glorioso de nuestra
vida republicana. En él no hay lágrimas, vencedores, ni
vencidos, sino hermanos, en él debemos congregarnos todos,
como la fragancia de distintos bosques en un mismo ambiente.
La grande, la sublime aspiración del pueblo ecuatoriano
acaba de realizarla el brazo vigoroso y la perseverancia
incontrastable de Eloy Alfaro.
La poderosa arteria de hierro, que ha subido hasta el
Pichincha, constituye la garantía más eficaz, para la integridad
de nuestro suelo querido, del cual no dejaremos usurpar, ni un
guijarro de nuestras selvas, ni un vaso de agua de nuestros
inmensos ríos.
Compatriotas: Al calor de esta hoguera de patriotismo que
arde hoy en nuestros corazones, depongamos los rencores de
partidos; armonicemos mejor nuestras ideas políticas y unidos
por el afecto, fijemos la mirada en la altura donde resplandece
la luz del bienestar. El triunfo que hoy hemos alcanzado con la
inauguración del gran ferrocarril, vivirá eternamente y será
escrita en páginas grabadas con letras de admiración y de
cariño de todos los ecuatorianos”.143
143 Revista “Nariz del Diablo” Página 23 .Conmemoración del Cincuentenario de la llegada
del ferrocarril a Quito. Quito junio de 1958. Imprenta La Salle.
Representantes de muchas instituciones, organismos, cuerpos

militares aprovecharon de esta ocasión, para de una u otra manera
exteriorizar el agradecimiento porque al fin, se había logrado plasmar
en realidad esta obra, que para muchos, la consideraban imposible.
Finalmente, intervino el Presidente general Eloy Alfaro, de cuyo
discurso extractamos lo más sobresaliente.
DISCURSO DEL GENERAL ELOY ALFARO
“Día es este, el más glorioso de mi vida, porque es la

realización de los más grandes ideales del país y que han sido
y son los míos propios; llevada a cabo precisamente con el
apoyo eficaz y constante del magnánimo Ejército, de la libertad
y de la civilización, los cuales, en esforzada vanguardia han
venido venciendo los obstáculos del camino, pulverizando
montañas y aplanando la senda para la realización de la gran
obra.
No menos dignos de mi reconocimiento y de la Nación,
todos cuantos no han dudado un instante en poner
resueltamente el hombro para convertir en tangible realidad, lo
que parecía de todo punto, imposible; atendiendo la escasez
de nuestros recursos; la falta de crédito en el exterior y más
que todo, las incesantes conmociones políticas. Esta obra no
es sino, la consecuencia inevitable de una transformación de
tanta trascendencia como la verificada el 5 de Junio de 1895.
Sería imperdonable mi gratitud, si de manera singular no
pronunciase en este instante el nombre del señor Archer
Harman, brazo robusto de la empresa ferroviaria y a cuya
consagración e indomable energía, debe en gran parte el
Ecuador, el triunfo que hoy festejamos.
No menos ingrato sería yo, si no mencionase hoy, con
profunda pena, a su ilustre hermano, el Mayor John Harman,
tan prematuramente inmolado por la fatalidad, si bien
después de haberse inmortalizado en obra tan estupenda
como la Nariz del Diablo. A su paso por ella, revivirá siempre
con admiración de los que contemplen la augusta obra del
héroe de aquella jornada.
Recuerdo de la llegada del ferrocarril a Quito.

(Fotografía, suplemento diario “El Universo”. Colección Historia del Ecuador).
Detrás de estos célebres hermanos; no menos dignos

de estimación, aparecen en mi mente los millares de
valerosos colaboradores, hombres de talento, asombrosa
actividad y audacia, que sin detenerse ni siquiera a
contestar la embestida de los males, ni a rehuir la ferocidad
de la naturaleza bravía, a la que tenían que combatir y
vencer. No les quedó otro recurso, que a todas estas
penalidades y contra viento y marea, había que subir la
poderosa máquina de acero a través de la escarpada
cordillera de los Andes.144
En conmemoración al trascendental acontecimiento, el

Gobierno Nacional, puso en circulación una serie de estampillas
conteniendo, en sus diferentes valores, una reproducción de la
locomotora, una vista del Chimborazo, y las imágenes de García
144 Ibíd.
Moreno, Eloy Alfaro, del ex Ministro Moncayo, del empresario

Harman y del multimillonario Siverwright, o sea, las personas que, en
primer término, contribuyeron a la realización de esta pujante obra.
EDITORIAL DEL DIARIO “EL COMERCIO”

CON MOTIVO DE LA LLEGADA DEL FERROCARRIL
A QUITO
“La ansiada aurora de un día que será siempre

memorable en la historia de nuestros esfuerzos de
regeneración individual y social, ha llegado. El ensueño de
medio siglo; las esperanzas que, durante tantos años
acariciamos el anhelo de ver libre y próspera a la nación
ecuatoriana, hasta ayer aislada de las grandes palpitaciones
del vivir moderno, son ya una realidad. Guayaquil y Quito, se
unen ahora para siempre con el fecundo e indisoluble abrazo
del gran vinculador de todas las almas y de todas las
nacionalidades. El ferrocarril (la estupenda maravilla, el divino
monstruo) ha tocado ya a nuestras puertas y se anuncia como
seguro, como perpetuo mensajero de nuestro porvenir y de
nuestra prosperidad nacional.
Y que, desde hoy se inicia una nueva era (una era de
trabajo y de progreso) para el país, con la obra del ferrocarril,
está en la conciencia de todos los ecuatorianos, y de ahí la
patriótica impaciencia con que se ha esperado su terminación
y luego el vivo y confiado regocijo con que se han dispuesto
todos a celebrar la fecha de su inauguración en Chimbacalle.
Precisamente, lo que más nos ha satisfecho en todos
estos preparativos, en estas manifestaciones de entusiasmo,
ha sido ver, que no es sólo el sentimiento de la novedad de lo
que les mueve a nuestros compatriotas, sino principalmente, la
firme persuasión que tienen de que, en nuestros justos y
constantes esfuerzos de mejoramiento, se ha asegurado ya la
base sobre la que será factible y hacedera esa reacción y
renovación de todas nuestras energías individuales y sociales,
que, a su vez, determinaran nuestro incremento económico y
nuestra ventura nacional.
En este amplio sentido se ha llamado y debe llamarse,

justamente, redentora la obra del Ferrocarril del Sur, porque,
estimulando nuestra actividad, dando impulso a nuestras
tímidas iniciativas, ampliando el campo de nuestros recursos y
de nuestras relaciones, traerá consigo aquellos dos grandes
elementos de vida y de respetabilidad de las actuales
colectividades: la fuerza y la cultura, condiciones a la que
aspiran hoy los pueblos que tienen conciencia de sus destinos
y de sus facultades.
El comercio, la agricultura, las industrias de todo género,
las ciencias, las artes, todas las útiles manifestaciones de la
actividad humana, todo lo que tienda a facilitar la lucha por la
vida y a afirmar el sentimiento de la nacionalidad en un pueblo
todavía anárquico y disgregado como el nuestro; he ahí el vasto
campo en que tiene que patentizarse y admirarse los
incalculables beneficios de esa redención.
I pueblo que no piensa, sino en el trabajo; pueblo cuyos
individuos saben, en su lucha diaria por el pan, que sus
esfuerzos serán bien recompensados y que no hay dicha mayor
que la de disfrutar de una honrada independencia, sin
mendigar nada a nadie, es pueblo que está en vía de su
regeneración social y política.
Suprimid el triste y peligroso vicio de la empleomanía,
proporcionad medios de trabajo a todos, fomentad la
inmigración y el espíritu de cordialidad entre los compatriotas,
de modo que vaya cumpliéndose esa ley de adaptación y de
selección cosmopolita, de que nos hablan los sociólogos, y
tendréis un Estado normal, donde gobernantes y gobernados,
no aspiren a otra cosa que el bienestar y la tranquilidad
comunes.
El Estado floreciente y la paz de que gozan ahora muchos
pueblos, que antes de contar con aquel incomparable medio
de comunicación (el ferrocarril) eran víctimas de frecuentes
guerras intestinas y el teatro de incontables egoísmos brutales,
constituyen buena prueba de lo que decimos. En nuestra
misma América, se han dado tan hermosos y estimuladores
ejemplos y puede testificarlo cualquiera que haya seguido,
siquiera de un modo imperfecto, el movimiento de evolución
política de nuestras repúblicas del continente.
La obra del Ferrocarril Trasandino, significa, pues, para el

Ecuador, su resurrección moral y su emancipación como
pueblo. Ella nos cuesta y seguirá costándonos enormes
sacrificios y privaciones inmensas, dinero, lágrimas y sangre,
pero quedará bien compensado si se cimenta la base de
nuestra futura riqueza y de nuestra concordia entre hermanos.
Trabajo, un trabajo honrado y digno. Patriotismo, un
patriotismo desinteresado y práctico que busque la fuerza, la
respetabilidad del país, en el adelanto de todas las
instituciones y en la consideración y el aprecio mutuo de los
ciudadanos, de modo que haya una verdadera solidaridad
nacional y un espíritu público, siempre firme. Tales deben ser,
desde este instante, el lema de todos los ecuatorianos, sino
han de quedar estériles esos sacrificios y esas penalidades a
que nos referimos.”
Quito 25 de junio de 1908.
ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO,

HARMAN Y TENEDORES DE BONOS
Mas, concluidos los últimos festejos, fue preciso entrar a

considerar las condiciones a través de las cuales sería oportuno llegar
a un entendimiento entre las partes involucradas en la construcción
del ferrocarril y que eran: el Gobierno, el contratista Harman y los
tenedores de los bonos. Luego de largas y agotadoras jornadas en las
que cada uno de los involucrados en este delicado asunto, pugnaba por
imponer sus criterios y lo que es más, sus intereses. Finalmente, se
llegó al siguiente acuerdo:
Los tenedores de bonos admitían una reducción de

intereses del 6% al 5%, en los bonos comunes, que por la
amortización hecha hasta entonces, había quedado reducidos
de $ 12.282.000 a $10.808.000.
Los tenedores de bonos, permitirían una nueva emisión de
esta clase de papeles, bajo la garantía de una hipoteca
preferente del ferrocarril y las entradas correspondientes al

servicio de aduanas del Ecuador.
La Compañía podrá emitir $ 2.486.000, en bonos de
preferencia, con el fin de levantar los fondos necesarios para
concluir definitivamente la obra, comprar material rodante,
pagar obligaciones pendientes y retirar un saldo de los bonos
correspondientes a la serie especial, que estaba por
arreglarse.145
En estas condiciones, quedó concluido el convenio en el mes de

septiembre de 1908, sujeto, desde luego, a la aprobación que abría que
dar el Congreso Nacional, y cuyas sesiones había dado inicio el 10 de
agosto, del referido año.
ORGANIZACIÓN Y EXPLOTACIÓN
Se había logrado terminar con la construcción del ferrocarril y

ahora la tarea a completarse era lo que tenía que ver con la
organización y explotación de esta obra, anhelada por los
ecuatorianos. Indudablemente que la tarea no era fácil, pues se tuvo
que comprar nuevas locomotoras de diferente potencia; unas para que
transiten por la planicie del litoral y los valles interandinos y otras con
la capacidad suficiente y desde luego más potentes que logren vencer
el sector montañoso de la cordillera de los Andes.
El personal que debía operar este nuevo sistema de transporte, fue
otra de las preocupaciones que tuvieron que afrontar los directivos de
la Empresa. Esta situación, obligó a contratar operarios de otras
nacionalidades, donde sobresalieron los americanos, que en otros
países, habían logrado experiencia en esta clase de ferrocarriles.
Sería imperdonable no nombrar a muchos de estos intrépidos

hombres que posteriormente se convirtieron en los maestros de los
maquinistas nacionales Entre los más conocidos citaremos a: Jones,
Silvers, Dunkan, Wilson, Jhnson, Darlig, Mc Kentoch, Corde, etc.
Muchos de ellos inclusive, formaron sus hogares en nuestra patria y
finalmente fallecieron, siendo enterrados en el cementerio exclusivo
que habían levantado en la población de Huigra.
NUEVO PERIODO PRESIDENCIAL DE ALFARO
Eloy Alfaro, había sido nombrado nuevamente Presidente

Constitucional, y comenzó a ejercer el mandato con fecha 1 de enero
de 1907. Supuestamente debía terminar su período el 10 de
septiembre de 1911. Mas con fecha once de agosto de este último año,
es decir un mes antes de culminar con su mandato legal, se produce
una sublevación militar que lo derroca, teniendo que asilarse en la
embajada chilena, con la finalidad de salvar su integridad personal.
Desde este lugar habría de escribir el texto de su renuncia a la
Primera Magistratura .Abandonó el país con el firme convencimiento
que había realizado y entregado lo mejor de su vida para que los
ecuatorianos pudieran aprovechar al máximo los beneficios que el
ferrocarril reportaría para sus vidas.
Pocos días logró permanecer en Guayaquil, para luego dirigirse
con su familia a Panamá, donde le esperaban un grupo considerable
de parientes. En esta ciudad se dedicó la mayor parte de su tiempo a
escribir la segunda parte de sus “Narraciones Históricas,” que
prácticamente se trataba de una autobiografía. También completó su
“Historia del Ferrocarril de Sur”, contenida en una larga carta, que
sobre este asunto dirigió a su incondicional amigo y que le había
servido como secretario privado, don Ángel T. Barrera, con fecha 28
de octubre de 1911.
CAP˝TULO OCTAVO
TERMINAN TRÁGICAMENTE
HARMAN Y ALFARO
MUERTE DE ARCHER HARMAN
A
rcher Harman, se sintió decepcionado del proceder de
una buena parte de ciudadanos, en especial de la clase
militar. Hasta que las pasiones vuelvan a la calma, prefirió
tomarse unas cortas vacaciones y con este propósito viajó a Estados
Unidos, más concretamente al Estado de Virginia, lugar de su
residencia.
Su pasatiempo favorito era cabalgar sobre caballos que poseía en
su rancho. A su caballo predilecto le había bautizado con el nombre de
Ecuador, siendo desgraciadamente quien le llevaría a la tumba, cuando
el día 8 de octubre de 1911, sufre un lamentable accidente del que no
pudo recuperarse jamás.
Esta circunstancia provocó una honda pena en el país Los
articulistas de los periódicos más importantes de la época se
extremaron en reconocer las ejecutorias de este hombre. Recordemos
lo que de él decían.
“El Ecuador no olvidará nunca el nombre de este insigne

campeón del progreso humano. Hombre de aventura y
audacia, con genial visión para las finanzas, de temple
inquebrantable en las vacilaciones de los negocios, sólo él

pudo realizar la obra magna del Ferrocarril Trasandino. En el
fracaso encontraba fuentes magníficas de optimismo, en el
combate hallaba elementos de complacencia, nunca vacilaba
en el propósito, jamás se doblegaba ante los obstáculos
terribles del azar. Fue un verdadero ejemplo de hombre de
lucha, ser maravilloso de inagotable energía.
Quienes hayan leído en estas mismas páginas los breves
apuntamientos que hemos hecho sobre la historia del
Ferrocarril del Sur, admirarán la figura sobresaliente de esta
lucha admirable, concreción espléndida de los dones
estupendos de una raza que ha realizado milagros de
tenacidad y trabajo. Fue don Archer, un yanqui de estirpe para
la acción, que es la particularidad dominante en la fisonomía
de esta raza. Consecuentemente, fue un creador de fortunas,
conductor de civilización, vehículo del progreso, amasador de
dólares, improvisador de millones. Sólo él pudo unir Guayaquil
a Quito con la línea férrea en medio de la más honda crisis
económica del Ecuador”.146
Cuándo vino al país, después de realizar proezas de energía bajo

otros cielos implacables y sobre la dureza de tierras hostiles, don
Archer Harman, frisaba en los cincuenta años. Era alto -dice don
Roberto Andrade- sumamente enhiesto, rubio, de fisonomía
imperiosa y que a primera vista revelaba carácter indomable. En la
conversación solía sonreír; pero empleaba en ella muy pocas frases,
como quien desprecia el uso de las palabras, y da preferencia a poner
por ideas las obras. Su comportamiento era la de un caballero de la
nobleza europea.147
Mientras tanto don Eloy, que como queda dicho anteriormente,
había obtenido refugio en Panamá, lugar donde le llegaría la triste
noticia, que le sumiría en la más profunda y acongojada pena. No
146 “El Telégrafo” 20 de octubre de l911.

147 Andrade Roberto “El Comercio” 16 de octubre de 1911.
pudiendo soportar más su aflicción, en una de las partes de sus

memorias y en lo que tiene que ver a la personalidad de don Archer,
se expresó como sigue:
“Era don Archer Harman, un caballero cumplido en la

extensión de la palabra, trabajador, activo, franco, y jovial en su
trato social. Contradicciones y disgustos nunca faltaron, como
sucede siempre en las grandes empresas....Yo sólo tengo
motivos de consideración para la memoria del señor Harman,
sin el cual jamás habría podido realizarse la obra del Ferrocarril
Trasandino, como al fin se realizó, venciendo dificultades casi
increíbles.
Estoy seguro que, cuando los habitantes del Ecuador, se
convenzan del honrado proceder observado por don Archer
Harman, en la obra del ferrocarril, le levantaran un monumento
en la cumbre de los Andes, en la vía férrea, para que eternice
la vista del viajero. Mi homenaje a los esfuerzos de un hombre
digno, trabajador y excelente amigo y de un pueblo agradecido.
Por mi parte, honro su memoria......
(f) Eloy Alfaro 1911”.148
Lo que jamás se imaginó el general Alfaro, era que luego de tres

meses con veinte días, caía en manos de los fanáticos que siempre se
habían opuesto a su forma de gobernar el país.
EL INICIO DEL VÍA CRUCIS
Durante el año de 1911, las cosas se desenvuelven de una

manera poco favorable para los intereses de quienes defendían la
doctrina Liberal. La inesperada muerte de don Emilio Estrada, liberal
148 Maldonado Obregón Alfredo. “Memorias del Ferrocarril del Sur y lo hombres que lo
realizaron”. Página 193.
que había accedido a la Primera Magistratura de la Nación, lo único

que hizo es ahondar la crisis interna que vivía este partido, que
finalmente desembocó en una lucha intensa por hacerse del poder.
Accedió a la Primera Magistratura, don Carlos Freile Zaldumbide,
quien hizo todos los intentos por evitar para que no se resuelva por
las armas, este delicado problema. Fue imposible, al contrario, se
alzaron en armas en diferentes ciudades y provincias de la patria.
Finalmente triunfaron las fuerzas gobiernistas y sobrevino el cobro de
cuentas para los alzados en armas.
La ciudad de Guayaquil, habíase constituido en el escenario de los
más grandes sucesos de esta fallida revuelta. El General Montero,
quien días antes se había proclamado Jefe Militar de esta plaza,
terminaba de la manera más trágica. Los demás presos, entre los que
se incluía al general Alfaro, por disposición superior debían ser
llevados a Quito, con la finalidad -dizque- de salvar sus vidas.
Terminada la masacre perpetrada contra el general Montero,
quienes se hallaban recluidos en los calabozos del cuartel militar,
recibieron la notificación de su inminente traslado hacia la capital de
la República, lo que en otras palabras, equivalía a correr la misma
suerte de su camarada. Así lo supo manifestar don Eloy, cuando al
conocer la orden impartida, expresó, profundamente molesto:” ¿Por
qué no nos fusilan de una vez aquí? 149
Finalmente todos los presos, fueron embarcados en el vapor
“Colón”, con dirección a la vecina parroquia de Durán, de donde
debía salir un tren especial que habría de conducirlos con destino a
Quito.
149 Pérez Concha Jorge. Op. Cit. Pág. 414 .

El general Eloy Alfaro, junto a sus

generales, Hipólito Moncayo
y Pedro J. Montero.
(Fotografía. Diario “El Universo”).
EL CORONEL SIERRA
LLEVA LOS DETENIDOS A QUITO
Con fecha 26 de enero, el coronel Alejandro Sierra, al mando del

Batallón “Marañón” se dispuso a dar cumplimiento de la orden
impartida desde el Ministerio de Guerra, poniendo en marcha el convoy
de la muerte, a las dos de la mañana.
La situación en Quito, se había agudizado grandemente, más
aún, con el conocimiento del asesinato del general Montero. Desde
luego había la predisposición de repetir esta misma acción con los
sobrevivientes.150
150 Ibíd.
Mientras más transcurría el tiempo, la situación se tornaba más

delicada. El tren mientras tanto había logrado llegar a Huigra. El
Encargado del Poder, temeroso sobre el destino que podrían correr
los prisioneros, se apresuró a dirigir un telegrama que decía lo
siguiente:
Quito, 26 de Enero de 1912
Señor Coronel Sierra
Huigra.
Se me ha avisado que usted viene a ésta, trayendo
generales presos. Considero sumamente peligroso el viaje a
Quito de esos prisioneros y mientras el señor Ministro de
Guerra, imparta órdenes del caso para que usted regrese a
Guayaquil, sírvase usted detenerse en Huigra, hasta segunda
orden.
Carlos Freile Zaldumbide.151
Durante el viaje desde Durán hasta Huigra, el semblante de don

Eloy y de sus acompañantes habían demostrado síntomas de fatiga.
Mientras ascendía la montaña desde Bucay, se entretuvo contando los
puentes que iban pasando. Cada uno de ellos tenía su propia historia,
y trataba en vano de hacer memoria de los avatares de su
construcción. Así iban pasando las estaciones, la máquina jadeaba
antes de parar. Una delgada columna de humo se levantaba hacia
arriba, semejando crespones de luto, ante la inminencia del delito que
se tenía preparado.
Hasta llegar a Huigra no había probado un solo bocado. En
este lugar se encontró con el coronel, Carlos Andrade, quien desde
esta parte debía acompañarlo hasta Quito. Extendiéndole las manos
afectuosamente, le dijo:
151 Ibid
“Desde ayer de mañana, sólo he tomado una tacita de

café, que me dieron en Guayaquil; ahora no quiero, sino unos
bocados de caldo” Y luego agregó. “Ya has de saber de la
muerte de Montero; no es obra del pueblo guayaquileño”...152
El coronel Sierra, a pesar de la disposición que había recibido

del Encargado del Poder, desoyó esta orden, y más bien dirigió un
telegrama a esta autoridad en los siguientes términos:
Huigra, 26 de Enero de 1912.

Señor Encargado del mando.
Quito.
Recibí su telegrama a las 2 p.m. Su orden para que me
estacione aquí y luego regrese a Guayaquil, es absolutamente
contradictoria con la que recibí del Señor Ministro de Guerra,
quien dispuso la salida de los presos, precisamente para
salvarlos. Como yo mismo tengo convencimiento de que si los
regresara a Guayaquil perecerían y como la tropa a mi mando,
que es de reserva, está violenta por avanzar a Quito.
En bien de los mismos presos, me atrevo a manifestar a
usted, que sigo a Alausí, en obedecimiento de aquella orden
imperativa del señor Ministro de Guerra. Si debiera
contramarchar a Guayaquil o quedarme aquí, temería por la
vida de los presos, a causa de la exaltación de la tropa, que
vería en ellos el obstáculo para huir a Quito.
Coronel Sierra.153
Fue imposible detener por más tiempo a lo prisioneros en este

lugar. Había de continuar el viaje. Don Eloy pegó el rostro al vidrio y
se quedó inclinado. Mientras pasaba por los túneles, como que le
152 Ibíd.
153 Ibíd.
contaban cosas amargas al oído. Al pasar la Nariz del Diablo, le hizo

respirar hondo y enderezar el ánimo. Instantáneamente comenzó a
recordar ruidos estruendosos de dinamita, cuerpos negros colgando
como racimos de monos en la montaña. El canto de las ruedas repetía
sin cesar: me asesinaran, me asesinaran, me asesinaran… De pronto
despertó. Ni un reclamo, ni una queja en sus labios…
SUCESO HISTÓRICO EN ALAUSÍ
En estas condiciones, el convoy continuó el viaje,

deteniéndose en Alausí, donde una poblada prorrumpió en gritos
contra la personalidad del general Eloy Alfaro y demás presos
políticos. Acto continuo, el coronel Sierra, fue nuevamente
sorprendido por un nuevo telegrama del señor Freile Zaldumbide,
quien, en ejercicio de sus funciones, le decía lo que sigue:
Quito, 26 de Enero de 1912.

Señor Coronel Sierra.
Alausí.
Una vez más digo a usted que, no deben venir
prisioneros a esta Capital, porque su mismo juzgamiento debe
hacerse en Guayaquil.
Los peligros son gravísimos y hay que poner a los
prisioneros a cubierto de ellos. De suerte que estaciónese usted
en Alausí, ya que no lo hizo en Huigra, porque van sobre ustedes
responsabilidades inmensas, caso de perecer los presos.
Bien puede ser que su Batallón, no necesite regresar ni
volver atrás un paso, porque a ello proveería el señor Ministro
de Guerra. Pero si debe aguardar un espacio de tiempo
suficiente, para que se tomen todas las providencias del caso.
Carlos Freile Zaldumbide.154
154 Ibíd.
Como se puede apreciar, la situación se volvía más comprometida

a medida que pasaba el tiempo; más bien daba la impresión que quien
debía responder por la integridad de los prisioneros, hacía todo lo
posible porque el pueblo descargue su furia contra estos indefensos
ciudadanos.
El Poder Ejecutivo, a través del secretario privado de la
Presidencia de la República, como último recurso, se puso en contacto
con el Subjefe del Estado Mayor General, Coronel Luis Cabrera, para
que despachara cuanto antes con dirección a Alausí, otro cuerpo de
línea, con el ánimo de reemplazar al Batallón Marañón, que
definitivamente se había manifestado, renuente a cumplir con las
órdenes superiores. Con la finalidad de salvar esta engorrosa situación,
se envió la siguiente disposición:
Hacer alto el convoy de prisioneros en Alausí, sin dar un

paso adelante, mientras no se impartieran nuevas órdenes.
Retener en dicho lugar la locomotora a fin de que, en caso
de un ataque por parte del pueblo, pudiera retirarse con los
presos, no dejándolos perecer, ya que, según las informaciones
enviadas por el Coronel Sierra, era probable que, en ningún
caso, el Batallón Marañón hiciera armas contra el pueblo, y
Disponer inmediatamente que un cuerpo de línea, en cuya
disciplina se pudiese confiar, se encargara de regresar a los
presos con dirección a Guayaquil, en el momento en que eso
fuese acordado.
Lamentablemente no fue posible contar con el tren que debía

transportar al batallón de relevo y que se encontraba acantonado en la
ciudad de Riobamba. Esta máquina, estaba en la población de
Guamote. Argumentaron que no tenían el combustible necesario para
cumplir con esta disposición.155
155 Ibíd.
Casa de don Carlos Cattani, lugar donde inicialmente fue recluido el general Eloy Alfaro.
Por la falta de seguridad que prestaba, le trasladaron a la Casa Municipal. Al fondo se divisa
una parte de la estación del ferrocarril. (Fotografía Archivo histórico Alausí.).
Todo esto no era sino parte de un plan previamente concebido

que conllevaba a ultimar a los prisioneros.
En estas condiciones, en las primeras horas del 27 de enero, el
coronel Sierra puso en conocimiento del Gobierno, que la situación de
los presos se agravaba por momentos, pues, habiendo pasado la noche
en el hotel instalado en dicha zona, cuyo propietario, señor Cattani,
había facilitado únicamente a los generales Eloy y Flavio Alfaro, los
colchones necesarios.
SE INTENTA AGREDIRLOS
La tropa del Batallón “Marañón”, al amanecer del nuevo día, se

había apoderado de los vagones donde eran transportados los
prisioneros, realizando varios actos de hostilidad contra los detenidos,
los mismos que, con el fin de evitar nuevas agresiones, habían sido
conducidos al edificio en que, a la sazón, funcionaba el Concejo
Municipal, donde todavía estaban en espera de la resolución que, en
relación con el viaje, expidiera el Gobierno.
Esa noche, prácticamente no pudieron conciliar el sueño. Don
Carlos Cattani Squari, quien se había desempeñado como contratista
de la construcción de la mayor cantidad de puentes, con un grupo de
amigos y correligionarios de don Eloy, se puso de acuerdo para en
acción rápida y sorpresiva rescatar a los prisioneros que habían sido
recluidos en la parte alta de la Casa Municipal. No pudieron cumplir
con este propósito, por cuanto hubo un infiltrado que alertó a la
soldadesca, quienes prácticamente rodearon el edificio y los sitios
adyacentes, haciendo inútil cualquier intento.
En este lugar, el general Eloy Alfaro, entregó un rollo de papeles
al coronel Carlos Andrade, como presintiendo que tal vez sería la
última noche de vida que le quedaba:
“Te encargo esto que me ha tenido muy preocupado

durante el viaje, por temor de que se pierdan, no de que se
roben, porque felizmente estos muchachos son muy
honrados… La maletita en que los he guardado a cada rato se
me confunde y en tus manos los papeles quedan seguros: es
la “Historia del Ferrocarril”.156
La suerte estaba echada pues el Gobierno, había ordenado al

coronel Sierra, que continuara el viaje, lo que en efecto hizo, luego
de que por fin brindaran a los presos el almuerzo. Mientras se
servían la comida, el general Alfaro, volvió a conversar con el
coronel Andrade:
156 Ibíd.
Casa Municipal de Alausí,

lugar donde pasó la última noche
con vida, el general Eloy Alfaro.
(Fotografía Archivo Histórico de Alausí).
“Esos papeles que te he dado son muy interesantes, sería

una lástima que se perdieran. Contienen la Historia del
Ferrocarril. Es la vindicación del pobre Harman, a quien tanto
se ha calumniado. Comenzó a publicarse en “El Tiempo”, pero
supongo que ya no existen los manuscritos. En cuanto puedas
que eso se dé a la luz. Es la única copia que ha quedado.157
CONTINÚAN EL VIAJE
PARA ENCONTRARSE CON SU DESTINO
A la una de la tarde se reanudó el viaje rumbo al patíbulo,

debiendo cumplir con el siguiente itinerario:
1.- Salir de Alausí a una hora tal que pasen por Cajabamba a la 6
p.m. y
157 Ibíd.
2.- Pasar por Ambato a la diez de la noche, por Latacunga a las

12 p.m.; por Machachi a las 2 a.m. y llegar a dos kilómetros de
Quito a las cuatro de la mañana; y finalmente, entrar al
Panóptico por detrás del Panecillo. Con estas
recomendaciones, la marcha se realizó sin ningún
contratiempo hasta Latacunga, pues, aun cuando en muchas
estaciones se oyeron gritos hostiles, no se registró ningún
hecho desfavorable, por cuanto el tren no se detuvo en
ninguna de ellas.
El general Alfaro, continuaba retraído, hasta que, después de

reflexionar profundamente, les dijo a los coroneles Sierra y Andrade
lo que, con toda exactitud, se anota:
“A mi me gusta preverlo todo. Entiendo que en la estación

de Chimbacalle nos espera una poblada y yo quisiera que
ustedes enviaran adelante una comisión para que se entienda
con la multitud, manifestando que me resigno a ir al Panóptico,
a esperar el resultado de un juicio o lo que sea. Si acaso no
convienen, que me permitan hablarles y les convenceré que
estoy resuelto a irme al Panóptico, y, en último caso, les diré
que me perdonen. No quiero que me vengan a agarrar de la
orejas o de la barba, ni ser ultrajado de ningún otro modo”.158
Una vez que llegaron, se inició la caravana, encabezado por tropas

de caballería, atrás de las cuales seguía un automóvil, en el que
tomaron asiento los seis jefes prisioneros, ocupando los puestos
posteriores los generales Páez y Flavio Alfaro y el coronel Luciano
Coral; los intermedios los generales Eloy y Medardo Alfaro; y el
asiento delantero por el general Manuel Serrano.
158 Ibíd.
MUERTE DE ALFARO Y SUS GENERALES
A medida que avanzaba la caravana, se iban formando grupos,

que prorrumpían en frases ofensivas contra los generales presos.
En un momento inesperado, el populacho lanzó las primeras
piedras, una de las cuales hirió al general Páez. El ejército, por su
parte, empezó a repeler los ataques, con descargas al aire, las que,
a su vez, eran contestadas con tiros aislados, pero dirigidos al
cuerpo.
Cuando luego de sortear tantas dificultades, lograron llegar a
las puertas del Panóptico, procediendo a desembarcar uno a uno y
llegar a las celdas que previamente habían sido escogidas.
Una vez en el interior, los presos comunes comenzaron a
lanzar gritos amenazantes, pidiendo castigo para los reos. Los
gritos ensordecedores que provenían del interior del Panóptico,
hizo que el populacho, poco a poco fuera agolpándose y lo que es
más, se acercaba amenazante hacía las puertas del presidio. De nada
sirvió que el Regimiento de Artillería Nº 4, tratara de impedir
cualquier asalto. Antes bien, llegó un momento en que la misma
tropa, había fraternizado con el pueblo y al grito de: ¿Dónde están los
bandidos?, se precipitaron por la diversos corredores del edificio en
busca de los prisioneros.
La masacre comenzó con el asalto a la celda en que se hallaba
el general Eloy Alfaro, quién se encontraba acompañado del
general Ulpiano Páez.
Un hombre, de oficio cochero, llamado José Cevallos, después
de ultrajar con palabras al viejo caudillo, descargó sobre él, un
garrotazo, tendiéndole en el suelo y rematándolo después con un
tiro de rifle. En el acto, la multitud se arrojó sobre el cuerpo del
recién caído, despojándolo primero, de sus prendas, y sacándolo
luego a puntapiés, con dirección a las barandas, por entre la cuales
lo arrojaron a la planta baja, donde se registró en el acto, una

escena parecida.159
Enseguida se inició el desfile macabro que, partiendo del
Panóptico, recorrió las más importantes calles de la urbe, terminado,
por fin, en El Ejido, donde procedieron a encender las hogueras que
habían de consumir los cuerpos de las víctimas.
PARTIDA DE DEFUNCIÓN DEL

GENERAL ELOY ALFARO
EN QUITO A 11 DE MARZO de 1912, a las cuatro de la

tarde, ante mí Emilio Pallares Arteta, Jefe del Registro Civil de
este Cantón, Provincia de Pichincha, compareció el señor, Julio
Cortés, mayor de edad, ecuatoriano, militar, casado, nacido y
domiciliado en Quito, y declara:
Que a las dos y tres cuartos de la tarde del día 28 de enero

último y en el Panóptico de esta ciudad, falleció el general Eloy
Alfaro, de 68 años de edad, ecuatoriano, casado con doña Ana
Paredes, nacido en Montecristi, Manabí, residente en Panamá
y traído prisionero de guerra a esta ciudad, a consecuencia de
haberlo asesinado el pueblo. Que el finado fue hijo de Manuel
Alfaro y Natividad Delgado. Se hace constar que deja cinco
hijos: Colombia, América, Olmedo, Esmeralda y Colón Eloy
Alfaro.160
Leída esta acta, la firmó conmigo el declarante, que

manifestó ser recomendado y el infrascrito Secretario.- Emilio
Pallares Arteta- Julio E. Cortés- M.M.Guerra.
159 Ibíd.
160 Ibid.
¿QUÉ SUCEDIÓ DESPUÉS DE LA MUERTE

DE HARMAN Y ALFARO?
A la muerte de Archer Harman y luego de Eloy Alfaro, el

empresario Hope Norton, había tomado directamente la
administración del ferrocarril, acompañado desde luego por Forest L.
Yoder, quien había desempeñado el cargo de secretario de Harman,
desde el año de 1904.
Las acciones que tenía la familia Harman en el ferrocarril, heredó
su sobrino Archer Harman Shunk, hijo de John Harman, heredero
legítimo de su tío Archer. Vino desde los Estados Unidos, para reclamar
todos los derechos que le correspondían, como también asumir la
obligación de los pagos de los bonos de la deuda, que por largo tiempo
habían sido descuidados y que los tenedores reconocían a la empresa de
ferrocarriles, como la única responsable de estos pagos.
Entre una de las tantas recomendaciones que sugirió Harman,
para superar estos difíciles momentos fue, que la mejor manera de
volver a pagar los bonos de la deuda, era tomar medidas inmediatas
para fortalecer el sucre ecuatoriano, después de lo cual todos los
problemas económicos serían resueltos. Estaba convencido que si las
exportaciones se incrementaban lo necesario, de hecho se estabilizaría
el sucre y la compañía sería capaz de aliviar al gobierno la carga de la
deuda externa.161
Se había formado un Consejo de Tenedores Extranjeros de
Bonos, quienes no estaban muy de acuerdo con la exposición de
Harman, (sobrino); al contrario, llegaron a la conclusión que los
estadounidenses que manejaban la compañía del ferrocarril, eran
totalmente corruptos, que ellos de hecho, obtienen ganancias
suficientes, pero a través de todos los mecanismos, ocultaban la

realidad de sus finanzas, con la finalidad de no honrar sus

compromisos con los Tenedores de los Bonos.
Finalmente, se llegó a un acuerdo con el Presidente Interino, Dr.
Alfredo Guerrero Martínez, mediante el cual la operación del sistema
ferroviario seguiría en manos de los americanos, pero bajo el control
estricto del Ministerio de Obras Publicas, cosa que desde luego jamás
ocurrió.
HOPE NORTON INICIA SU ADMINISTRACIÓN
Don Daniel sigue con su relato:
“Norton, inició su actividad administrativa rodeado de

personal necesario, entre ecuatorianos y norteamericanos. Si
bien es cierto que tratándose de una empresa americana,
traían a muchos de sus compatriotas para emplearlos en los
trabajos de conducción así como en los cargos administrativos
de mayor responsabilidad en la operación del ferrocarril.
Es necesario señalar que por muchos años se mantuvo
un trato discriminatorio a tal punto que generaba
resentimientos por cuanto los trabajos más pesados debían
realizar los ecuatorianos. La remuneración que percibían, en
igual forma sólo privilegiaba a los extranjeros, por cuanto su
paga era en dólares, y a los otros en sucres.
Poco a poco se fueron superando muchos inconvenientes,
aunque para ello debieron organizarse y muchas veces hasta
llegar a la paralización.
Las jornadas más extenuantes lo realizaban durante la
época invernal, cuando se producían deslizamientos de cerros
y se tenía que despejar la vía, lo hacían tan solo en forma
manual. Estas paralizaciones frecuentas eran ocasionadas
por la inestabilidad del terreno, pero no faltó quienes califiquen
al ferrocarril “de tortuga”. Le acusaban que se detenían por
cualquier motivo: para cargar leña, para tomar agua y carbón,
para tomar vapor y por fin, porque se descarrilaba a cada
momento”.
Ante estas críticas malsanas provenientes de sectores contrarios a

esta obra, que no hacían sino destilar amargura e impotencia ante los
beneficios que reportaba para los ecuatorianos. Norton, hecho cargo
de su administración, al igual que su antecesor, no dio mayor
importancia a estos comentarios; antes bien se propuso hacer una
revisión completa de las tarifas de fletes y pasajes, buscando en todo
momento establecer valores accesibles a la mayoría de ciudadanos.
EL FERROCARRIL COMIENZA
A FUNCIONAR A PLENITUD
Una vez que comenzó a operar en forma normal, el ferrocarril,

como complemento, hubo que instalar a lo largo de la línea férrea,
talleres suficientemente abastecidos con material y personal calificado,
que respondieran a las exigencias que significaba el reto para mantener
en perfecto estado de funcionamiento y así acallar las voces de
protesta que se seguían escuchando.
Durante esta etapa, la compañía logró mantener el servicio
normalmente, aunque los resultados económicos siempre producían
déficit. En estas condiciones se mantienen hasta 1919, fecha que se
normaliza la venta de carbón y el ferrocarril reanuda su operación con
regularidad.
Norton, durante la etapa de su administración, le da un gran
impulso a los ferrocarriles. Con la finalidad de mejorar el servicio diario
de trenes, tanto para pasajeros, correos y de carga, la Empresa puso a
disposición de los usuarios, un novedoso sistema de tráfico diario.
Con esta finalidad, desplegó una agresiva campaña de difusión a
través de los diarios de mayor circulación del país, como también de
su propio órgano de publicidad, que lo constituía la Revista “Nariz del
Diablo”.
En la edición del mes de agosto de 1922, esta revista publicó un
remitido de la Empresa, que decía lo siguiente:
“The Guayaquil and Quito Railway Co.
A partir del 1º de septiembre próximo, la Compañía del

Ferrocarril inaugurará el servicio de cómodos y elegantes
carros de observación, coches con combinaciones para
familias y reservación de asientos en compartimentos
especiales, mediante el pago adicional que a continuación se
expresan:
Los carros de observación.
Estos coches son elegantes y muy cómodos, del mismo

estilo que el coche Pull-man “Cotopaxi”, es decir provisto de
elegantes sillas movibles de mimbre.
Las tarifas para viajar en este coche, son las siguientes,

adicionales al valor del pasaje de primera clase:
De Guayaquil a Quito y viceversa $ 12,00

De Guayaquil a Huigra o cualquiera de las estaciones
comprendidas en esta sección $ 4,00
De Guayaquil a Riobamba y viceversa $ 6,00
De Riobamba a Huigra o a estaciones comprendidas en esta
sección $ 4,00
De Riobamba a Ambato o a estaciones comprendidas en esta
sección $ 4,00
De Riobamba a Quito o viceversa $ 6,00
De Quito a Ambato o a cualquiera de las estaciones comprendidas
en esta sección $ 4,00
Servicio de reserva de asientos en compartimentos

especiales de trenes de pasajeros.
Cualquiera persona puede asegurar el asiento para su

viaje proveyéndose con la debida anticipación del
correspondiente boleto numerado y previo el pago adicional
siguiente:
De Guayaquil a Quito o viceversa $ 2,00

De Guayaquil a Riobamba o entre las estaciones intermedias de

esta sección $1,00
De Riobamba a Quito y viceversa o entre estaciones intermedias de
esta sección $1,00
Las sillas en los carros de observación pueden ser

reservadas anticipadamente o al tiempo de comprar el pasaje
en cualquiera estación. Igualmente, los asientos en los
compartimentos especiales pueden ser reservados
anticipadamente o al tiempo de comprar el pasaje respectivo.
Pero como estos servicios tienen por objeto asegurar a
nuestros clientes el que puedan hacer sus viajes con la mayor
comodidad posible, suplicamos que se sirva solicitar de
preferencia la reservación el día anterior a aquel en que deban
realizar su viaje.
Para este objeto nuestras oficinas de ventas de boletos
están siempre abiertas.
Cuando una familia quiera usar el compartimiento
especial para su viaje exclusivo, pedimos que se sirva solicitar
anticipadamente tal reservación a cualquiera de nuestros
agentes o al Agente General de Fletes y Pasajes en Huigra”.
Superintendente de Transporte. & Tráfico.162
Como se puede observar, este servicio estaba dirigido

especialmente a las personas que gozaban de buena posición
económica. La reacción inmediata y necesaria, de quienes no podían
acceder a esta clase de servicio, no se hizo esperar. De todas las
ciudades por donde pasaba el ferrocarril, llegaban a diario reclamos,
que permitieron mejorar este servicio.
162 Revista “Nariz del Diablo” Número cuatro., 24 de agosto de 1922.

En esta época, el ferrocarril puso a disposición de los usuarios modernos y confortables coches
para comodidad de los viajeros. (Fotografía Archivo Histórico de Alausí).
SE REGULA EL TRÁFICO DE QUITO

A GUAYAQUIL Y VICEVERSA
Valiéndose nuevamente, de la Revista”Nariz del

Diablo”. En la edición del mes de diciembre de 1923, se publica la
resolución tomada por los personeros de la Empresa, en lo que tiene
que ver con el recorrido regular de los trenes, y que dice como sigue:
“The Guayaquil & Quito Railway Co.
Los trenes:
Con rumbo al Norte: Los pasajeros que salgan de Alfaro

para Quito en el tren Nº. 1, tendrán 25 minutos en Huigra para
almorzar. Los pasajeros pernoctarán en Riobamba, saliendo de
esa ciudad el día siguiente a las 6 y 15 a.m. Tendrán así mismo
25 minutos en Latacunga para almorzar y llegan a Quito a las

4:30 p.m.
Con Rumbo al Sur: Los pasajeros que salgan de Quito para
Guayaquil en el tren Nº 4, almorzarán en Latacunga, teniendo
25 minutos para el objeto; pernoctarán en Riobamba saliendo
de esa ciudad el día siguiente a las 6:10 a.m. y almorzarán en
Huigra, donde se concede también 25 minutos.
Los trenes salen de Alfaro para Quito y estaciones
intermedias los lunes, miércoles y viernes, a las 7:00 a.m. Los
trenes salen de Quito para Guayaquil en los mismos días a las
8:00 a.m.
Arreglo de pasajes: En caso de cualquier desacuerdo con
el conductor o colector, relativo a los boletos requeridos,
privilegios concedidos, etc., los pasajeros deben pagar al
colector o conductor, exigiéndole un recibo y refiriendo el caso,
para ser arreglado por el agente general de fletes y pasajes en
Huigra, quien lo atenderá con prontitud.
Ni el colector ni el conductor tienen poderes
discrecionales en tales asuntos, pues siempre quedan
gobernados por los reglamentos, los cuales, ellos no tienen
autorización para cambiar.
Los vapores de la Compañía hacen conexión con todos los
trenes que salen de Alfaro o lleguen allá para transportar a los
pasajeros entre Guayaquil y Alfaro y viceversa, según el
itinerario.
La Compañía se reserva el derecho de variar su itinerario
siempre que lo creyere conveniente, pero en cada caso, se
notificará al público”.163
Fue una medida que en algo vino a normalizar el tráfico ínter

diario con el que circulaban los trenes.
En lo que se refiere a esta etapa de vida del ferrocarril, don
Daniel, nos revela nueva información:
163 Revista “Nariz del Diablo” Número 11 , diciembre de 1923.

Vapor “Galápagos”, en el cual se trasladaban los pasajeros del ferrocarril,

desde Guayaquil a Durán y viceversa.
(Fotografía. Revista “Nariz de Diablo”).
“Los talleres mejor dotados fueron los que se ubicaron en

las estaciones de Durán, Bucay, Riobamba, Ambato y Quito.
Concomitantemente hubo que adquirir el material rodante,
consistente en vagones para carga y pasajeros así como
tanqueros para el traslado de gasolina y petróleo que se
producía en la Península de Santa Elena.
En cuanto se refiere al recurso humano, la tarea fue aún
más difícil. En el país no se podía encontrar ninguna persona
que pueda conducir y operar este novedoso sistema de
transporte. Por lo tanto se requirió y contrató personal
americano para que se hiciera cargo como maquinistas,
brequeros y conductores Durante los primeros seis años de
funcionamiento la compañía ferrocarrilera se desenvuelve sin
mayor problema, incluso se reportan ciertos beneficios al inicio
de su operación
En el año de 1914 con el advenimiento de la Primera

Guerra Mundial, las cosas cambian sustancialmente debido a
la demanda de utilización del carbón, combustible que era
empleado para la movilización de las locomotoras. El precio
normal en el mercado mundial era 20 dólares la tonelada. Por
efectos de esta devastadora guerra, su precio subió a los cien
dólares, cantidad difícil de absorber, obligando a la compañía
a utilizar leña con las consiguientes dificultades en la potencia
que se requería para movilizar los convoyes.
A esto se sumó otro grave problema. Por efectos de la
combustión, la leña se convirtió en un serio peligro, las chispas
que lanzaban los trenes al pasar por las poblaciones era un
verdadero martirio. Las casas en su mayoría con techos de
paja, eran fácil presa de las llamas .Los propietarios tenían que
abastecerse previamente con muchos recipientes de agua,
para apagar los incendios que provocaban el paso de las
locomotoras”.164
164 Información de don Daniel Barragán, portador de los planos, durante la construcción
del Ferrocarril Transandino.
CAP TULO NOVENO
EL CHANCHÁN,
ENEMIGO DEL FERROCARRIL
C
uando el ferrocarril llegaba a sus diecisiete años de
funcionamiento, se presenta una fuerte tempestad a lo
largo del Callejón Interandino, provocando el
desbordamiento del río Chanchán. El 19 de marzo de 1925, este río,
prácticamente arrasa con todo lo que encuentra a su paso, desde el
sector de Pomachaca, perteneciente a la parroquia Tixán, hasta La
Elvira, situado ya en las planicies del Litoral. Fue afectada también una
buena parte de la parroquia de Huigra, especialmente el sitio destinado
como cementerio de los americanos.
Se arregla ligeramente de Alausí, hacia el norte y luego vienen
transbordos en varios lugares, para así, facilitar en algo el servicio
público. Lo parte más afectada, desde Alausí, hacia la Costa, sería
muy largo y costoso de arreglar, y la Compañía, no puede más.
Este desastre, hizo que la Compañía, abandone su obligación
de restablecer el tráfico, declarando enfáticamente que la
reparación le correspondía hacer al Gobierno, porque el pueblo
ecuatoriano era el que necesitaba este servicio. La reparación fue
lenta y con costos que estaban fuera del presupuesto de la empresa,
que se debatía por su subsistencia. Se emplearon alrededor de

cuatro mil jornaleros trabajando todos los días por el espacio de
cuatro meses.165
Al producirse los derrumbamientos e inundaciones de fines de

marzo, mister Norton, hizo en Guayaquil, las siguientes declaraciones:
“Hemos solicitado el apoyo financiero del Estado, porque

las rentas propias de la Compañía, provienen de su
explotación, y estas apenas sí sirven para mantener el servicio
regularmente. Las condiciones económicas de los últimos
tiempos, provenientes del alza del cambio, han impedido la
renovación del material rodante, que cada día se hace más
necesaria. Tan anormal situación nos ha cercenado toda
utilidad que podría habernos capacitado para hacer frente a
emergencias como la actual. En una palabra, la Compañía, no
podrá hacer nada, sin el apoyo de las instituciones del país, al
fuerte desembolso que precisa la magnitud de los daños
sufridos por la línea férrea”.166
El Gerente de la Empresa, mister A. N. Paget, por su parte dirigía

al Gobernador del Guayas, un telegrama, en el que decía:
“Para reconstruir la línea férrea, necesitamos la ayuda de

los bancos, con una gran cantidad de dinero y el apoyo
incondicional del Gobierno. De otro modo no habrá ferrocarril
entre Bucay y Palmira, puesto que la Compañía no podrá nunca
hacer frente a los gastos de reconstrucción con las pocas
entradas que tiene ahora”.167
165 Clark Kim. Op. Cit. Pág. 98.

166 Moncayo Andrade Abelardo. Pensamiento económico. Pág. 19. Banco Central del
Ecuador. Archivo Histórico de Guayaquil. Universidad de Guayaquil. 1981.
167 Ibíd.
Los períodos invernales que tocó

vivir al ferrocarril, eran desastrosos
para la Compañía como para los
miles de sus usuarios. (Fotografía,
libro “Ecuador Ilustrado”).
Se presentaba como en otras ocasiones la declaratoria de

impotencia financiera. La Compañía solicitaba el auxilio del Estado, y
para obtenerlo, proponía que el Gobierno garantizara un préstamo
bancario de dos millones de sucres, que se pagarían en dos años, y que
se recaudarían con un aumento del veinticinco por ciento en la tarifa
de fletes y pasajes.
En primer momento, ante la calamidad pública que significaba la
interrupción del tráfico, juzgó el Gobierno que era urgente suministrar
a la empresa todo el apoyo solicitado. Pero adelantadas ya algunas
gestiones, se presentó la imposibilidad de encontrar una disposición
legal o una disposición contractual que autorizara al Gobierno, para
suministrar fondos o garantizarlos a una empresa privada, sin
compensaciones equivalentes.168
168 Ibid.
NUEVOS PROBLEMAS FINANCIEROS
El Encargado del Poder Ejecutivo, de acuerdo con el Consejo de

Ministros, trasmitió a los responsables de la Empresa, el siguiente
memorando:
“El Gobierno Nacional, no puede aceptar la propuesta de

la Guayaquil & Quito Railway Company de aumentar en un
veinticinco por ciento la tarifa de fletes y pasajes, para con el
aumento pagar en dos años un empréstito de dos millones de
sucres, destinados a la reconstrucción de ferrocarril, por los
siguientes motivos:
Porque considera suficientemente alta la tarifa actual.

Porque cree que un nuevo aumento es lesivo a los
intereses del comercio y la agricultura.
Porque habiéndose aumentado con anterioridad en un
veinticinco por ciento la tarifa y comprometiéndose la
Compañía a efectuar el servicio de los bonos ferrocarrileros
con el producto de ese aumento, esta no ha cumplido con ese
compromiso, subsistiendo el alza en su provecho.169
Sin embargo, como el Gobierno tenía que atender a los
intereses nacionales, se comprometió a poner a la disposición
de la Empresa, la cantidad de dos millones de sucres, a
medida que sea necesaria la inversión de fondos para la
reconstrucción de la línea, sobre las siguientes condiciones:
Supresión de la oficina de New York.
Presupuestos aprobados anualmente de acuerdo con el

Poder Ejecutivo.
Pago a los empleados en moneda nacional y equivalencia
de sueldos entre empleados nacionales y extranjeros.
169 Ibíd. Pág. 21.

Para garantizar este préstamo, el Gobierno, aceptaría al

señor Harman un poder para la representación de sus
acciones sin que éste pierda los beneficios que le reportan
dichas acciones, con exclusión del derecho de voto.
El señor Harman, daría caución suficiente con cláusula
penal, que asegure la situación que por la cláusula anterior
obtiene el Estado, durante los dos años que se establecen
como plazo para el pago del empréstito.
De no pagar la compañía los dos millones de sucres al
Gobierno en el término de los dos años, el señor Harman, se
obliga a vender al Estado todas las acciones que actualmente
tiene y representa al tipo del ochenta y siete por ciento de
descuento.
El señor Harman recibirá como precio de dichas acciones,
el crédito de dos millones contra la Compañía, que le
transferiría el Gobierno y el saldo, noventa días después, en
dinero.
El Gobierno del Ecuador, se reserva el derecho de
controlar la inversión del empréstito, la que exclusivamente
será en la reconstrucción de la línea férrea. Para el efecto,
ningún gasto se haría sin la expresa autorización del empleado
o representante que el gobierno designare, el cual tendría que
intervenir en el retiro de los fondos del banco o bancos
depositarios de éstos.
Si no empleare en la reconstrucción de la línea el monto
del empréstito, el saldo se invertirá forzosamente en la
adquisición de material rodante.
La contestación telegráfica de mister Harman, fue una negativa

absoluta.170
170 IbÍd. Pág. 22.

¿QUÉ PERDÍA EL PAÍS CON LA SUSPENSIÓN

DEL SERVICIO FERROVIARIO?
Desde todos los sectores de la opinión pública, se presionaba

al Gobierno, con la finalidad de que se dé una pronta solución y se
reanude lo más pronto el servicio. Entre otras cosas, se manifestaba,
que el Estado no es negociante. Que no se lo permitía que lo sea. Que
sus caudales procedían de las erogaciones de la colectividad, y que eran
destinados a objetos esenciales, para la satisfacción de las múltiples
necesidades colectivas y no en busca de utilidades.
El Estado, mantiene: escuelas, colegios, universidades, hospitales,
asilos, construye caminos, canaliza, pavimenta, etc. Cuando lo hace no
aspira a derivar ganancias de estos esfuerzos. Y entre tales necesidades,
ninguna tan vital, como la comunicación ferroviaria.171
El entusiasmo del pueblo, había comenzado a llamar al ferrocarril
“magna obra” y lo era en verdad: para el viajero extranjero, que
después de admirar la espléndida exhuberancia de las llanuras
costeñas, asciende en breves horas a las mesetas andinas. Lo era para
el ingeniero, que estudia las formidables dificultades vencidas por la
ciencia y la energía humana. Y lo es sobre todo, para el país, que en
pocos años se ha transformado física y moralmente, decuplicando sus
riquezas y sus actividades, modernizando su vida, mejorando sus
costumbres, ensanchando la órbita de sus negocios y de sus horizontes
intelectuales.172
Con esta obligada y a la vez larga paralización, el país entero
prácticamente se detuvo y lo que es más, comenzó a sentir el
desabastecimiento de los principales mercados. Quito, Guayaquil y
más ciudades intermedias, sintieron por primera vez los efectos del
alza desmesurada de los productos de primera necesidad. Esta
171 Ibíd. Pág. 20.

172 Ibiíd.
particularidad hizo que, estudiosos en cuestiones económicas,

cuantifiquen el impacto que sobre el comercio regional, había causado
la suspensión del servicio del ferrocarril.
“Cálculos bastantes prolijos fijaban en siete mil mulas

anuales el volumen de intercambio comercial entre la Sierra y
la Costa, antes de la construcción del ferrocarril. Acabamos de
saber, con motivo de la interrupción del tráfico, que se
necesitaron 2.500 mulas para el trasbordo de la carga de un
solo tren. De donde debemos deducir que el volumen de
movimiento de mercaderías en una semana, es ahora tres
veces mayor que el de todo un año de la época anterior a
1908. La producción agrícola y fabril, el valor de la propiedad
urbana y rural a cuadruplicado por lo menos; y los beneficios
de la ferrovía se han extendido hasta provincias lejanas, como
el Carchi, Cañar y Azuay.173
SE RECONOCE A DON DANIEL

SUS MÉRITOS LABORALES
Don Daniel, mientras tanto en base a esfuerzo, trabajo y

dedicación, fue reconocido como una de los empleados más eficientes,
llegando a responsabilizarse como Jefe de Estación en las principales
ciudades por donde atravesaba el ferrocarril.
En la ciudad de Quito, permaneció por largos años, haciéndose
merecedor del aprecio y consideración de un buen sector de la
ciudadanía quiteña, particularmente del sector dedicado al comercio.
Aprovechó de esta circunstancia para educar a la mayor parte de sus
hijas en el colegio “La Providencia”.
173 Ibíd. Pág. 11.

Don Daniel Barragán, junto a funcionarios del ferrocarril, cuando desempeñara las
funciones de Jefe de Estación en Quito. El quinto de derecha a izquierda.
(Fotografía familiar).
Posteriormente y en mérito al excelente trabajo desarrollado se le

confió y ascendió a la categoría de conductor de trenes. Es necesario
aclarar que esta designación se hacía exclusivamente para personal
americano. Como una referencia especial, se confió este cargo a don
Daniel, convirtiéndose así en el primer conductor nacional. Dentro
de sus experiencias en esta delicada tarea, lo que más temía y si es
posible hasta le quitaba el sueño era el trayecto entre Bucay y
Palmira. En esta zona todos permanecían alertas.
Cuando se trataba de maniobrar un tren en plena montaña, don
Daniel nos cuenta:
“Lo más peligroso y temerario, era cuando los trenes

tenían que bajar desde Palmira, con diez y hasta catorce
vagones, todos ellos llenos de comestibles, en unas ocasiones
y en otras, cargados de ganado vacuno, que por el movimiento
de los mismos, muchas veces hacían perder la estabilidad.
Muchas veces tuvimos que quedarnos en mitad de la vía, como

consecuencia de descarrilamientos o volcamiento de los
vagones. Sea de día o de noche y en cualquier tiempo, en
algunas oportunidades, con apenas tres brequeros, se tenían
que multiplicar para poder maniobrar con eficacia los frenos.
Debían hacer increíbles maniobras propias de los audaces,
soportando estoicamente, soles calcinantes y torrenciales
aguaceros, dispuestos a entregar hasta nuestras propias
vidas.”
CUANDO SE PASABA POR LA NARIZ DEL DIABLO
Lo más espeluznante de todo era, cuando se tenía que entrar en la

agreste peña de la Nariz del Diablo, creo que nadie dejaba de
encomendarse al Hacedor de todas las cosas. Una y otra vez se
santiguaban, pensando tal vez que este sería el último paso. A muchos
que en verdad, si les llegó la hora. Otros vivieron lo suficiente, para
poder contar estas historias.
Como queriendo atestiguar el ingenio de los hombres que
diseñaron; la locomotora zigzagueante y con la precisión del relojero
más experimentado, se aprestaban a salvar el colosal precipicio. El
corazón de los tripulantes quería contagiarse del espeluznante paisaje
que parecía lanzarlos al precipicio. Hombres intrépidos y ágiles, con
pasmosa tranquilidad iban saltando de vagón en vagón, desafiando el
peligro.174
Únicamente, confiados en la fortaleza del palo de breque,
suspendían todo el peso de su cuerpo con la esperanza de que la suerte
no les juegue una mala pasada. Pasar por este sector durante la noche,
era aún más espectacular. La luz tenue de la linterna o de una lámpara
de luz mortecina, con códigos que sólo ellos entendían, avisaba de los
cambios de marcha o en su defecto de un potencial peligro a la vista.
174 Maldonado Obregón Alfredo. Op Cit. Página 135.

El sector del ferrocarril, conocido como la Nariz del Diablo, fue para los operadores del tren,
el sitio donde realizaban las más audaces maniobras. (Fotografía Diario “El Comercio”).
Sobre la cubierta de estos vagones, se fueron forjando los

músculos de los intrépidos brequeros, comparables con los rieles por
donde raudamente circulaba la locomotora. Lentamente, el convoy se
aproxima al primer desvío, hacía sonar su silbato, como queriendo
compartir con todos lo espectacular del paisaje que se divisa en
lontananza.175
En las claras mañanas se ve avanzar por la oquedad la densa
neblina que como una blanca serpiente se arrastra por el cauce del río
y se va extendiendo por quebradas y hondonadas, hasta cubrir toda la
cuenca del río, semejando un lago de redondeadas brumas,
resplandecientes a la luz de la mañana.
175 Ibíd.
Hacer el recorrido durante la época invernal, era un trance muy

agotador y peligroso hasta cuando el paisaje se vuelve opaco y triste.
El cielo siempre permanece cubierto de una densa nube que cubre la
luz solar, tornando los días borrosos y sombríos.
Claramente divisamos la unión de los ríos Zula y Alausí,
formando desde ese momento el formidable Chanchán, que
turbulento corre por la tortuosa y abismal encañonada, golpeando los
recodos y saltando por las grandes piedras, con sordo bramar y
encrespado rebotar de espuma. Desde lo más profundo de la encañada
se ve salir unas paralelas que comienzan a ascender por la falda
occidental de Los Andes, enfilándose hacia el Sur, pretendiendo llegar
a la tierra de los cañaris.176
Nuevamente se oye el pito, esta vez para anunciar que comienza
el recorrido a la inversa, imposible imaginar que los coches y vagones
pasen a escasa distancia del espeluznante precipicio por un lado y a
milímetros de las filudas rocas. Alguien como queriendo darnos un
mensaje de lo que la vida representa en esta travesía, ha escrito el
siguiente mensaje: “donde pasarás a la eternidad”.
Por fin hemos llegado hasta lo más pronunciado de la pendiente y
nos encontramos con el río que desde los páramos de Pomachaca, ha
venido abriéndose paso a lo largo de miles de años. Nos encontramos
con el segundo desvío que obliga a la tripulación - si se quiere decir- a
normalizar la conducción de la locomotora. Otros tantos pitazos más,
para anticipar el arribo a una de las estaciones más importantes de su
recorrido, Pistishi, o Nariz del Diablo. Un movimiento inusitado de
peones, pasajeros y ferroviarios, hacen del breve momento que dura su
paso por este lugar, un instante de fiesta popular que a medida que pasan
los viajantes de un sitio a otro y la mercadería ha sido debidamente
acomodada, el conductor recibe la orden de vía libre, para así impartir a
sus subordinados la disposición de continuar con su itinerario
176 Ibíd.
FELIZ ENCUENTRO CON EL VATE

REMIGIO ROMERO Y CORDERO
Como muchos de los tantos pasajeros que, de esta estación debían

seguir su viaje hacia Guayaquil, en cierta ocasión se encontraba de
paso el poeta cuencano, Remigio Romero y Cordero, personaje de
reconocido prestigio a nivel nacional e incluso internacional, cuyas
poesías habían calado muy hondo en el sentimiento de quienes tenían
la oportunidad de gozar con las creaciones literarias de este connotado
vate ecuatoriano.
Lleno de asombro, había sido testigo presencial de cómo, en ese
día descendía la máquina y más aún la habilidad con que se
desempeñaba los miembros de la tripulación, durante el peligroso
trayecto que representa la Nariz del Diablo. Cuando al fin arribara el
convoy a esta estación, no pudo disimular su emoción, así que, con
toda cortesía, se acercó a los miembros de la tribulación, con la
finalidad de indagar y conocer el trabajo específico que cada uno de
ellos realizaba. Así fue como uno a uno le fue preguntando su
nombre. Al primero que encontró fue a Víctor Ormaza, quien se
desempeñaba como brequero. En ese mismo instante le compuso
unos versos en honor al trabajo que desempeñaba y le dijo:
“Brequero en la encrucijada
con tu trabajo me espantas
te vas jugando la vida
y sin embargo cantas.177
Quien había venido conduciendo la locomotora, era el maquinista

Polibio Benalcázar, natural de Alausí. Quiso aprovechar la
oportunidad que se presentaba de poder estrechar la mano de tan

insigne poeta, así como solicitar de manera comedida, componga unos

versos dedicados exclusivamente a los maquinistas. Romero y
Cordero, era un hombre de una memoria privilegiada y bastó tan solo
un minuto para, una vez inspirado, le exprese lo que sigue:
”Te has sentido envidioso

que yo le cante al brequero
vuelvo hacerlo gustoso
y sacándome el sombrero”.
En ese mismo instante Benalcázar, quiso expresar talvez un gesto

de agradecimiento, mas el poeta con suave ademán prosiguió diciendo:
”Sin olvidarme, verdad

que tienes mucha razón
ya que con heroicidad
llevas gustoso el timón
Y aunque no eres Sebastián
pero si Benalcázar
que bajas desde el alcázar
al caudaloso Chanchán”.178
Estando listo a partir, se oye la voz sonora y elegante de don

Daniel, con su inconfundible frase: VÁMONOS… Antes que el tren
lanzará su silbato preventivo, apresuradamente se dirige donde el
poeta, el mismo momento que subía los escalones del coche de
pasajeros. Le solicita, con su caracterizada cordialidad, que también sea
merecedor de unos versos, para llevarlo como recuerdo de este
momento privilegiado que estaban viviendo. Ese instante, le concedió
lo solicitado, diciendo:
178 Ibíd.
“De ti nada dice mi voz

ni siquiera te he visto
pero si eres culto y listo
para decir, vámonos”.179
A DON DANIEL TAMBIÉN LE GUSTABA LA POESÍA
En verdad, don Daniel, se había distinguido entre sus compañeros

también, como una persona amante de la buena lectura, así en sus
momentos de descanso, que fueron muy pocos, dedicarse a la
composición poética donde trasmitía su concepción de la vida. Uno de
ellos decía:
“No es la vida la que vivimos
la vida es el honor y es el recuerdo
por esto hay hombres que en la tumba viven
y hombres que viven en el mundo, muertos”.
Cuando en un viaje con sus compañeros ferroviarios, a la ciudad

de Baños, sitio por donde pensaban construir un ferrocarril que se
adentraría en el Oriente, observando la orografía de la región,
compuso una pequeña estrofa que dice:
“Negras rocas, graníticas, milenarias

altares que solitarios se levantan
de la ondas a Dios elevan sus plegarias
sus notas en eterno murmullo cantan”.
Así continuaba la locomotora, con su tripulación y pasajeros, en

su camino, que debía llevarlos hasta las planicies de la Costa, en un
trayecto de casi cuarenta kilómetros, guiados en todo este recorrido
por las aguas encrespadas y un continuo rebotar de espuma del
179 Ibíd.
terrorífico Chanchán. Veían carrizales, matorrales y algarrobos que

parecían que se agarraban de los escarpados cerros. El calor, poco a
poco iba subiendo en su intensidad, hasta cuando debían
necesariamente despojarse de algunas de sus prendas.
CUANDO SE PASABA POR LOS TÚNELES,

RUMBO A LA COSTA
Nos dirigimos hacia los túneles, en total tres, cada uno de ellos
encierra una historia diferente, pero a la vez son la tumba eterna de
muchos obreros que se sacrificaron durante su construcción, cuando
no pudieron ponerse a buen recaudo, porque al encender las mechas
que harían explotar las cargas de dinamita, a veces de manera fortuita
o en otras premeditadamente, por el enorme celo que mantenían entre
los trabajadores y hasta entre capataces. De lo que no queda la menor
duda, que estas construcciones también se suman a las muchas que se
han constituido en testimonios de esta gran obra.
Se comienza a sentir una tibia brisa, el deslizamiento de la
locomotora se nota tranquilo, se divisa a lo lejos la población nacida
fruto de la decisión de haber cambiado de ruta de construcción. Es la
estación ferroviaria más importante de todo este corto recorrido que
significa vencer la Cordillera de los Andes.
“Huigra, nos espera con su acostumbrada hospitalidad,

un movimiento incesante de trabajadores dispuestos a
desocupar lo más rápido posible las toneladas de carga
destinados a los cientos de empleados ferroviarios, como
también a la enorme población que se asienta en esta
fructífera parroquia.
Por su estratégica posición, se había establecido en este
lugar la Superintendencia de Ferrocarriles, se había instalado
un Hospital, el más grande y mejor dotado de todos cuantos
existían a lo largo de la vía férrea. La construcción de
verdaderos hoteles con todas las comodidades dignas de esta
época de esplendor y riqueza. Alrededor de la imponente

estación del ferrocarril, los inmigrantes más atrevidos,
levantaban edificaciones para en ellos iniciar fructíferos
negocios que más tarde los convertiría en prósperos
comerciantes”.180
El haber dispuesto que esta sea una parada obligada donde la

tripulación y los pasajeros reponían sus energías, así como aprovechar
de la bondad de su clima y de sus gentes, hizo de Huigra, una
población pujante y desarrollada, a tal punto que no pocos ciudadanos
se establecieron en este lugar, para curar sus dolencias o para
aprovechar de la bondad de su clima.
Entre los personajes que residieron en Huigra, sitio que
posteriormente se le comenzó a llamar “Eterna Primavera,” citaremos
al general Leonidas Plaza, quien pasó los últimos años de su vida,
gozando de las delicias de su medio ambiente. Aunque finalmente
muriera, en este mismo lugar, víctima de una enfermedad al corazón.
Esta circunstancia sirvió, para posteriormente hilvanar algunas
leyendas, sobre el verdadero motivo de la muerte del general Plaza.
Manifestaban, que, al observar el monumento levantado en esta
parroquia en memoria del “Viejo Luchador,” le había impresionado
tanto, que su agotado y sufrido corazón, no pudo soportar, cayendo
fulminado por un violento ataque.
El aviador de nacionalidad italiana, Elia Liut, luego de su proeza
de ser el primero en trasmontar la cordillera de los Andes, llegó a
Huigra, con la finalidad de iniciar la siembra de tomate riñón. En su
patria, junto con su familia, se habían ocupado en tareas agrícolas,
concretamente en el cultivo de esta especialidad de tomate. La altura
que se encuentra ubicado esta parroquia, no pudo ser la más ideal.
180 Información de don Daniel Barragán, quien para ese entonces, se desempeñaba como
conductor de trenes.
El famoso aviador Elia Liut,

vivió por muchos años en Huigra,
junto a su familia. Se encuentra al lado
derecho de la grafica. (Fotografía Libro
“La historia que he vivido”).
Una vez que adquirió algunas propiedades, comenzó a aplicar

nueva tecnología, mejorando la calidad y logrando una mejor
producción. Desde luego, cumplió sus objetivos, desplazándose a lo
largo de lo que constituye la cuenca baja del río Chanchán.
Coincidencialmente en ese tiempo, se había comenzado a trabajar
el ferrocarril hacia las provincias australes. Su espíritu emprendedor, le
llevó a incursionar, inclusive a lo largo del naciente ferrocarril, que se
construía hacia el austro.181 Mientras tanto, don Daniel, continúa con
su relato:
“Un pitazo hace que todos nos apresuremos y
dispongamos a abordar nuevamente el tren que luego se
181 Ortiz Luis Alfonso. La historia que he vivido. Pág. 176. Corporación Editorial Nacional.
Quito 1989.
desliza , cual serpiente buscando lo más tupido del follaje para

esconderse de las miradas esquivas de los huigreños, que
levantando sus brazos se dan el último adiós. Entramos en el
subtrópico, el río le atravesamos una y otra vez, unas veces
ensancha su lecho, en otras como que parece tragarse la línea
del ferrocarril. La vegetación es más variada: altos hierbazales,
manchas airosas de caña guadúa, boscaje verde – oscuro, que
cubren las laderas, en contraste con la variada gama de
cultivos tropicales, los cañaverales, los bananales, los
cafetales y los olorosos huertos de naranjos y limoneros. Los
últimos contrafuertes montañosos han perdido fuerza hasta
sumergirse en la gran planicie que como puerta ciclópea deja
entrar suavemente al convoy que jadeante y echando sus
últimos vapores se va acercando al cumplimiento de su
jornada. De aquí en adelante otros serán los que tomen la
posta de su conducción, desde luego en condiciones más
ventajosas. Hemos llegado a Bucay”.182
MISTER MORLEY: EN LA CONSTRUCCIÓN

DEL FERROCARRIL Y DE HUIGRA
Sería injusto no dedicar una buena parte de la historia del

ferrocarril, para destacar la gran importancia que tuvo el señor
Edward Morley, en todos y cada una de los logros y fracasos que tuvo
que afrontar, junto a Harman y Alfaro.
En la Revista “Nariz del Diablo” No 23, en las páginas 118 y 119,
a más de otras biografías, se escribe una, dedicada especialmente a la
memoria del señor Morley, y que textualmente dice así:
“Edward Morley, era un inglés de “pura sangre” a decir de

muchas personas que le conocieron. Hijo de William Henry
Morley. Su abuelo, Mr. Richard Morley, fue uno de los socios
fundadores de la firma J. R. y Morley de Londres y Nottiyman,
182 Información de don Daniel Barragán, conductor del tren.

Eduardo Morley, uno de los protagonistas

de la construcción del ferrocarril. Fundó
la parroquia Huigra, donde también
formó su hogar. (Fotografía. Revista
“Nariz del Diablo”).
Inglaterra. Los datos biográficos de Mr. Edward, los vamos a

reducir rápidamente.
Nació en Papatoitoi, en Nueva Zelandia, donde su familia
poseía en aquella época una gran hacienda. Fue educado en
New Castle, Stafforshire, y luego de haber asegurado su
diploma en la Universidad de Cambridge, previo el respectivo
examen, su familia intentó enviarle a la Escuela Militar de
Woolwich, con el propósito de que ingresara más tarde al
Cuerpo de Ingeniería Royal, para lo cual se hallaba
especialmente preparado; pero, un acontecimiento de
desacuerdo en su familia, hizo que Eduardo, dejara Inglaterra y
marchara por su propia cuenta a los Estados Unidos.
En este país, fue empleado por los señores Marschall
Field y Co. que tenían su empresa en la ciudad de Chicago,
Illinois. Le destinaron al departamento financiero, donde
permaneció por ocho años, pasando luego a la firma Armour y
Co., desempeñándose como superintendente de cobranzas,
en el departamento financiero. Más tarde, pasó con el mismo
cargo, al Estado de Florida. Aquí se interesó en el desarrollo

del ferrocarril de Jacksonville a Mayport, Florida. Por primera
vez, incursiona en la construcción de ferrocarriles, a más de
financiar su construcción, logró, dejarlo operando con todo el
confort de un moderno ferrocarril. Además extendió la línea a
través del río St. Johns, circunstancia que le permitió fuera
nombrado, Presidente de la Compañía.
Dejó esta empresa, para dedicarse al establecimiento de
una línea de vapores entre Miami, y la República de Cuba, en
la cual se desempeñaba como Gerente General.
Cuando el Gobierno de los Estados Unidos, intervino en
Cuba, declarando la guerra a España. El millonario H. M.
Flagler, a la sazón dueño del ferrocarril que cubría las rutas de
toda la costa Este de Florida, adquirió la compañía de Vapores
Key West & Miami, fue entonces cuando Mr. Morley, se decidió
a incursionar definitivamente en la construcción de líneas
ferroviarias. Dio inicio a esta nueva etapa de su vida,
construyendo un ferrocarril, bastante extenso, entre Miami y
Key West, donde tenía su asiento la antes mencionada línea de
vapores.
Este fue el momento oportuno, por el cual tomó parte del
Sindicato, para la construcción del Ferrocarril de Guayaquil a
Quito, siendo requerido por el empresario Harman, quien le
invitó a realizar una visita al Ecuador. Posteriormente, sugirió la
formación de una empresa de accionistas, investigar el país y
luego de ser factible formular un contrato para construcción de
la obra.
Regresó a New York, en junio del mismo año, para estar
presente en la organización de la Compañía del Ferrocarril de
Guayaquil a Quito, de la cual se le nombró inicialmente como
secretario.
En 1899, la Compañía le envió al Ecuador, como tesorero,
con todo el volumen de materiales de construcción. El señor
Morley, junto con Mr. Archer Harman, fue el iniciador de la
Compañía del Ferrocarril, hombre de energía y de tenacidad
inquebrantable, colaboró eficazmente en busca de accionistas
y de socios millonarios para empezar la obra magna.
Debido a dificultades surgidas entre el señor Archer
Harman y él, se separó de la Compañía en septiembre de
1905, y dispuso de los bonos y capital que poseía.

Pero se había ya encariñado con el Ecuador. El 1906-
1907, obtuvo el contrato para la construcción del Ferrocarril de
Huigra a Cuenca, e hizo una inspección de tal vía, cuyos
estudios, debe tener el Gobierno, en sus archivos. Lleno de
optimismo emprendió los trabajos, siguiendo los mismos
procedimientos y de la experiencia acumulada en la
construcción del ferrocarril Guayaquil – Quito.
Debido a una fuerte crisis financiera que tuvo lugar en los
Estados Unidos, en el mes de marzo de 1907, el Sindicato, que
se había formado en New York, se arruinó completamente. Esta
situación hizo imposible llevar a cabo tal empresa y los
trabajos que por su propia cuenta había iniciado, tuvieron que
suspenderse. Morley nunca recibió un solo centavo del
Gobierno por el trabajo hecho en relación a dicho contrato.
En 1910, recibió un poder del señor Alexander Higgison,
de la firma bancaria de Lee Higgison & Co. de Boston, con
instrucciones para proponer la construcción de un ferrocarril
de Puerto Bolívar a Cuenca, el que debía construirse como un
ferrocarril privado, sin ninguna aportación de parte del
Gobierno, excepto el derecho de vía por un determinado
tiempo de operación.
También propusieron extender el ferrocarril hasta el
Amazonas, bajo ciertas condiciones, pero este proyecto fue
suspendido en tercera discusión por el Senado, en el que se
debatía en forma apasionada los proyectos ferroviarios que
proponía el Gobierno del Presidente Alfaro. La oposición no
daba tregua, por consiguiente, la Casa Higgison, se vio
precisada a dar órdenes a Mr. Morley, para retirar la propuesta.
Una y otra vez se iban cerrando las posibilidades de
emprender en obras viales tan escasas en nuestra geografía
nacional. Esta circunstancia hizo que definitivamente
resolviera radicarse en la naciente población de Huigra. Desde
entonces, hasta 1922 Morley, dedicó sus energías al
desarrollo de sus haciendas. Desde luego, para ese año,
Huigra había alcanzado un desarrollo poco visto en pueblos
similares. Inmigrantes de todas las latitudes de la patria
llegaban con la esperanza de encontrar de posibilidad de
mejorar sus condiciones de vida. Esta etapa de prosperidad
contagió incluso a inmigrantes extranjeros quienes se

afincaron, dispuestos a entregar todo su esfuerzo y trabajo en
favor de esta parroquia”.183
En el año de 1922, él con varios asociados más, tomó a cargo el

contrato del Estanco de Aguardientes en la provincia del
Chimborazo, del cual fue su Gerente hasta septiembre de 1925.
Debemos recordar que en toda esta zona se había desarrollado una
floreciente actividad agrícola, en la que sobresalía la siembra de la caña
de azúcar, por consiguiente el flujo de aguardiente era en
proporciones considerables. Aún más, los recursos económicos que
generaba esta actividad, proporcionaban al Estado un respetable
ingreso económico
A partir de esta año. Morley se dedicó exclusivamente al
desarrollo de sus propiedades agrícolas y la construcción de su “Hotel
Huigra”.
Posteriormente, formó su hogar y se entregó por completo a
buscar el desarrollo de este lugar que con su esfuerzo y tenacidad
había logrado fundar. Consiguió adquirir una buena cantidad de
terrenos, unos por compra directa a los dueños y otra al ser
adjudicados por el Estado, para en ellos realizar estudios de
prospección minera. Lo cierto es que, la mayor parte de extensión de
lo que hoy es la parroquia Huigra, fue de su propiedad.
Donó terrenos para la apertura de calles, plazas y edificios
públicos. Entregó lotes y ayudó a la construcción del convento de las
Madres de la Providencia, a quienes auxilió en todo el tiempo que
permanecieron en este lugar. La gruta, santuario de este lugar, se debe
en gran parte a la mano generosa de este señor. En sus terrenos se
halla edificado este santuario, lugar desde donde no sólo ha servido
para elevar plegarias al Altísimo, sino un sitio que brinda una
183 Revista “Nariz del Diablo” No 23. Páginas 118 y 119.

Parte antigua de la parroquia de Huigra. Hacia la derecha aparece el hotel Huigra,

construido por Morley. (Fotografía “Ecos del Chanchán”).
espléndida vista, de esta parroquia. Su labor benéfica se extendió

también con todos quienes desempeñaron las funciones de párrocos.
Su compañera, doña, Amelia, desarrolló también, muchas obras de
carácter benéfico. Morley, antes de ser bautizado en el Catolicismo,
solía subir personalmente con sus acémilas, cargadas de arena a
depositar en el santuario, como señal de una ofrenda material.
No en pocas ocasiones, tuvo serios enfrentamientos, tanto con el
gobierno nacional y municipal; pero más pudo su decisión de lograr
hacer de este sector uno de los más prósperos de la nación.
Como testimonio de su permanente preocupación por el
desarrollo de Huigra, transcribimos un oficio redactado por Morley y
dirigido a la Municipalidad del Cantón Alausí:
Huigra 27 de septiembre de 1907
Señor.
Presidente del Ilustre Consejo Cantonal.

Alausí.
Deseoso siempre del adelanto y progreso de la nueva

parroquia, tengo el honor de ofrecer a esa Ilustre
Municipalidad, gratuitamente, el área de terreno que se
encuentra bajo la linderación siguiente: por el Norte, calle
Morley, y terrenos de mi propiedad; por el Sur, propiedades de
los señores Isidoro Andrade y León Fernando Silva, por el Este,
propiedad del señor Miguel Calle y su esposa; por el Oeste,
propiedades de los señores, Isidoro Andrade, Pedro C. Medina
y Modesto Torres, para que en ella se establezca la plaza de
mercado, con la única condición de que, no se destinare a otro
objeto, ni se podrá vender todo o parte de este terreno.
Si la Ilustre Municipalidad, acepta, puede ordenar al señor
Procurador Síndico, mande a extender la correspondiente
escritura pública, y dictar la ordenanza respectiva, señalando
el lugar en donde será en lo sucesivo la plaza de mercado.
Adjunto a usted, un plano demostrando el sitio de la plaza
indicada y las propiedades de cada lado.
Soy de usted, señor presidente.

Atento. y S. S . E. Morley.184
Hombre de energía y de tenacidad inquebrantable, hasta los

últimos instantes de su vida se mantuvo fiel a su forma de ser, como
empresario audaz y trabajador incansable. Ya anciano, se dedicó a
cuidar sus vastas propiedades, así como de su entrañable Hotel
Huigra, que lamentablemente fue destruido hace poco tiempo.
184 Documento original, reposa en el archivo del Instituto de Investigación Histórica de

Alausí.
En este sitio pasó los mejores días de su vida, entre el optimismo

y la desesperanza, pero finalmente satisfecho de haber visto
trasmontar el ferrocarril, que él ayudó a construir. Dejó de existir el 30
de abril de 1946, a los 93 años de edad.
EL INVIERNO EN LA CORDILLERA ANDINA
Uno de los más formidables enemigos del ferrocarril, desde el

inicio mismo de su construcción, constituyó, el torrentoso río
Chanchán. La época lluviosa, conocida como invierno, desataba
sobre la Cordillera de los Andes, verdaderas tempestades,
aumentando el caudal del río, con las consecuencias trágicas, tanto
en vidas humanas, como en bienes materiales. Estas precipitaciones
pluviales, se presentaban en forma cíclica. En la actualidad
conocemos que estos fenómenos son, como consecuencia de la
corriente del Niño, que se presenta en períodos que oscilan entre
los seis o siete años. Si a este fenómeno, añadimos el uso irracional
de los terrenos aledaños a la línea férrea, sometidos a la tala
indiscriminada de los bosques, madera que era utilizada en la
construcción de durmientes o en otros casos como combustible,
hicieron de estas zonas las más deleznables y peligrosas.
Llegar al mes de enero, y más aún a los de febrero, marzo o
abril, constituía un verdadero tormento. Los diarios de todo el país,
en particular, los que circulaban en la ciudad de Guayaquil, llenaban
sus páginas con crónicas, muchas de ellas trágicas, como la ocurrida
en el mes de enero de 1931, que costó la vida de aproximadamente
ciento ochenta trabajadores de la empresa del ferrocarril.
En uno de los tantos reportajes, copiamos uno, que habla
detalladamente de lo que acostumbraba a ocurrir a lo largo de la
cordillera andina.
“El presente mes de abril, se ha caracterizado por las

torrenciales tempestades que han caído sobre diferentes
sectores de la línea férrea, causando daños de considerable
magnitud a la estructura ferroviaria, que ha interrumpido el
normal servicio de trenes.
En este mes, la sección que más perjuicios ha sufrido,
es la de la montaña, desde Palmira, hasta el sur de Bucay,
especialmente en el kilómetro 85, lugar en donde, antes de
ahora, nunca se había registrado desperfectos de
consideración. Ahora, el río Chanchán, ha aumentado el
caudal de agua, hasta el extremo de salir de su cauce,
cambiando su curso natural, precipitándose sobre la línea
férrea, arrastrando aproximadamente un kilómetro de rieles
y borrando completamente el terraplén.
Junto con la vía férrea, se llevó en su impetuosa
corriente una buena parte de la tubería de agua potable que
abastece a la ciudad de Guayaquil. Inmediatamente de
producido el deslave, la Compañía del Ferrocarril, movilizó
en trenes especiales, todas las cuadrillas existentes entre
Durán y Ambato, al mismo tiempo que comprometió
trabajadores adicionales, en los pueblos y ciudades
contiguos a la línea, logrando concentrar en el sitio del
siniestro, quinientos hombres con todos los materiales
indispensables para una rápida reparación. En el término de
cinco días, comprendidos entre el 12 y 17 de abril, los
trabajos de un nuevo terraplén y rieles provisionales,
estarán terminados, restableciéndose inmediatamente el
tráfico de trenes que se hallaba interrumpida. Durante el
verano, la Compañía procederá a construir muros de
contención en el lugar del deslave, a fin de volver al río
Chanchán, a su cauce normal.
También en el kilómetro 147, Alausí - Puebloviejo, se
produjo un derrumbe de 150 pies de largo por 20 de alto.
Fueron destinados 150 trabajadores para su limpieza y en
dos días, del 17 al 19 de abril, la línea quedó libre y
expedita.
En los kilómetros 113, 124 y 139, sectores que
corresponden a los sitios, Olimpo, Chanchán y Caída, se
sucedieron deslaves de alguna consideración, que obligaron
detener los trenes de pasajeros. La Compañía, prestó

solícitos cuidados y atenciones a los viajeros y dio las
órdenes convenientes para la pronta reanudación del
tráfico.185
FATÍDICA TRAGEDIA SUCEDIDA EN 1931
Se había ordenado la participación de las cuadrillas de Alausí y

Huigra, a fin de dejar expedito el paso del convoy presidencial, que salía
de Riobamba, a las seis de la mañana del domingo 11 de enero de 1931.
Se trabajaba afanosamente la noche del nueve. Dos jóvenes
ingenieros dirigían las reparaciones. El ingeniero jefe, de apellido
Garcés, se vio en la necesidad de delegar la dirección de estos trabajos
y dirigirse a la población de Huigra. Se tenía la convicción de que el
obstáculo sería vencido en poco tiempo.
Se dispuso que alrededor de cuatrocientos jornaleros, se
concentraran en el sitio del deslave. Mas a la una de la madrugada,
cuando se iba hacer el relevo a los que habían cumplido el turno de la
noche en la limpieza de la vía, súbitamente se desprendió el cerro,
situado al frente de los trabajadores, sepultando en breves segundos a
aproximadamente ciento ochenta hombres, o sea a casi todos los que se
hallaban realizando los trabajos de remover los escombros. Apenas dos
trabajadores se salvaron, y nueve cadáveres se lograron rescatar.
En un telegrama dirigido a Quito, por el jefe de estación de la
población de Sibambe, se hace conocer de esta tragedia, en estos
términos.
“Sibambe, enero 10 de 1931
En Kilómetro 122, anoche, más o menos a la una de

la mañana, cayó un derrumbe, tapando toda la gente que
se encontraba trabajando, muriendo todo el personal de
185 Revista “Nariz del Diablo”. Número 14. Página No 75.

jefes, entre ellos, José Delfín Díaz y Joaquín Orozco que

dirigían trabajos. Otro derrumbe, volvió a caer a la misma
hora, en el propio lugar, dando como consecuencia la
contención del río, cuyas aguas amenazan llegar a la
estación de Chanchán.
Sería bueno, avisar a las oficinas de Gobierno, para el
salvamento de la población de Huigra. El aluvión que se
desarrollaría por este represamiento, sería de fatales
consecuencias. Debe avisarles, salgan a las partes más altas
para evitar el peligro. Es todo cuanto puedo decirles….”.186
LAS AGUAS SE ABREN PASO
Afortunadamente el mismo río, después de formar una enorme

represa, rompió poco a poco el dique y se abrió paso sin causar
consecuencias fatales. El caudal, arrastró algunos cadáveres de los
obreros, espectáculo sumamente doloroso, para quienes lo
presenciaron. Los demás cadáveres, no pudieron ser rescatados, sino
días después y en estado de avanzada descomposición, no pudiendo
ser identificados.
Más de doscientas mujeres, niños y curiosos, se encontraban en
Chanchán, y en el mismo sitio de la tragedia, esperando reconocer a
sus deudos. Espectáculos demasiado tristes, se vivieron en estos
momentos. Esposas, madres, hermanas o hijas, se disputaban los
desfigurados cadáveres, pugnando por reconocerlos y encontrar el
consuelo para brindarles, cristiana sepultura. Lamentablemente, la
gran mayoría, no pudo ser reconocida, siendo enterrados
apresuradamente los pocos cadáveres rescatados. Otros, encontraron
en este sitio, el lugar de su descanso eterno.187
186 Revista ‘Nariz del Diablo’ Edición del Cincuentenario. 1958 pág. 53. Editorial ‘La
Salle’ Quito.
187 Ibíd.
EL PRESIDENTE ISIDRO AYORA

SE INFORMA DE LA TRAGEDIA
Cumplía las funciones de Presidente Constitucional del Ecuador,

el Dr. Isidro Ayora,* quien de manera urgente debía viajar a la ciudad
de Guayaquil, con la finalidad de recibir personalmente al profesor
Edwin Walter Kemmerer, quien llegaba al país a asesorar al gobierno,
en asuntos económicos.
El mismo señor Presidente, antes de hacer trasbordo en Huigra, a
donde se dirigía a caballo por la hacienda Yalancay de propiedad del
Sr. Nicolás Nichols, comunicó telegráficamente sus impresiones
personales al señor Ministro de Gobierno, en estos términos.
“Huigra, enero 10 de 1931

Señor.
Ministro de Gobierno.
A las dos de la tarde, hemos llegado a la hacienda

Yalancay, de donde continuamos en caballo a Huigra, distante
una hora. De este lugar continuamos en tren a Guayaquil. En
la hacienda citada, ha ocurrido el deslave en el que han
perecido más o menos cien trabajadores, habiendo sido
salvados únicamente dos hombres, que se logró sacar del río.
El deslave mide unos quinientos metros, está situado a orilla
izquierda del río. Todo este sector se encuentra obstruido,
sobre todo el sitio por donde pasa la línea férrea, donde se
hallan sepultados los trabajadores.
Hace dos horas que el río rompió el obstáculo, felizmente
de modo lento lo que ha permitido que no ocasione daños
considerables. La represa del río subió un kilómetro, pero esta
descendiendo lentamente. En cuanto sea posible reunir
nuevas cuadrillas, el ingeniero Garcés, dará comienzo a los

trabajos de reparación, que según él opina, durarán mínimo

unos quince días.
Los deudos de las víctimas, ofrecen espectáculos
desgarradores. Recomiendo que se preste auxilio inmediato y
oportuno. Se atribuye este deslave a los regadíos constantes
que últimamente se han efectuado en terrenos de las partes
altas al derrumbo.
Cordial saludo. Presidente Ayora.188
CONSECUENCIAS DE ESTA TRAGEDIA

Cuatrocientos hombres, entre obreros y personal del ejército,
empezaron los trabajos de reparación. Sin embargo, había de
transcurrir tres meses hasta que se restableciera el tráfico ferroviario.
Cerrada la vía férrea, la única comunicación, entre la Sierra y la Costa,
constituía la vía Babahoyo, pero en aquellos momentos se hallaba en
malas condiciones. Los aguaceros invernales, la falta de buen lastrado,
cunetas, desagües, la gradiente excesiva, la hacían intransitable para los
vehículos motorizados.
Con respecto a las víctimas y sus familiares, se organizó un
generoso movimiento de pesar y más de solidaridad. Las autoridades,
los compañeros ferroviarios, las representaciones diplomáticas,
comerciales y público en general, acudieron en ayuda de las familias en
desgracia. La Empresa de los Ferrocarriles, pagó alrededor de
trescientos mil sucres en indemnizaciones.
Así pues, fuera de las 175 víctimas del fatal deslave, la catástrofe
ocasionó a la Compañía, una pérdida de un millón de sucres, entre los
gastos de limpieza, construcción de un puente provisional, nueva línea
en zigzag, indemnizaciones y pérdidas económicas por la paralización
del servicio.
188 Revista ‘Nariz del Diablo’ Edición del Cincuentenario. 1958 pág. 53. Editorial
‘La Salle’ Quito.
CRÓNICA DE UN VIAJE, DE RIOBAMBA A GUAYAQUIL
Viajar en tren, en aquellos tiempos, constituía una de las

experiencias más agradables, que ser humano pudiese vivir.
Cuando niños, una invitación a trasladarnos a algún lugar de
nuestra geografía regional o nacional, se convertía en el mejor regalo
que podíamos recibir. La víspera de la partida, se convertía en un
verdadero ritual. Preparar las mejores galas para lucir en tierras
extrañas. Poco a poco, la ansiedad se iba apoderando de nuestro ser,
esperando impacientes que llegue el día señalado para la partida.
La víspera, definitivamente, no se podía “pegar los ojos”. El
obligado ritual de ir acompañado con la mayor cantidad de familiares,
cargando maletas, costales y cartones obligaba a dirigirnos muy
temprano hacia la estación del ferrocarril, para así tener la oportunidad
de ocupar un sitio cómodo.
Luego la ansiedad se apoderaba de los viajeros. Unos que suben
otros que bajan. El adiós lastimero, tristes por que a lo mejor se
acabaron las vacaciones. Otros con caras alegres por la felicidad de
emprender el viaje. Los labios de los niños ensalivando las ventanillas.
Ya se va el tren, un adiós, un escríbeme, un no me olvides. La nariz
aplastada sobre el cristal, pensando quizás, en un pronto retorno.
Miles de personas tuvieron la oportunidad de viajar en este medio
de transporte. No pocos sufrieron las peripecias propias de nuestro
difícil e incómodo ferrocarril. Pero el recuerdo de estos inolvidables
viajes, han permanecido en la memoria de quienes todavía tenemos la
suerte de seguir observando el ferrocarril, que se resiste a morir,
víctima del descuido y la desidia. Hoy más que nunca, se hace
necesario rememorar estos felices pasajes como testimonio de su
grandeza.
El escritor y poeta, doctor Miguel Ángel Montalvo, nacido en la
parroquia de Guasuntos, cantón Alausí, fue una de los más asiduos
viajeros en este medio de transporte. Aunque sus estudios secundarios
y universitarios los había realizado en Riobamba y Quito,

respectivamente, había, por motivo de trabajo, fijado su residencia
habitual en la ciudad de Guayaquil. Esta circunstancia, le obligó a
periódicamente realizar viajes en esta ruta. Con la agilidad y
versatilidad, propia de su talento, en unos de los viajes,
coincidencialmente, lleno de fatigas y sinsabores, escribió el siguiente
texto.189
“Después de un día helado, que mordía las carnes, los

huesos y echaba llave las mandíbulas….. Llegamos a
Riobamba.
¿Y el tren de Guayaquil?, preguntamos, con mucha
preocupación.
-Llegará a las doce de la noche.
Bien: tendremos mañana, vía expedita a Guayaquil y tren
de maravillas.
Con esta noticia un tanto tranquilizadora, nos esforzamos
por dormir las horas frías de Riobamba. Despertamos con el
ruido del caminar continuo de los pasajeros y sirvientes del
Hotel Ecuador. Saltamos del lecho tibio y nos dirigimos a
nuestros asientos de esterilla, en el reservado….
Las sombras por más que desesperamos, se mantienen.
Todavía no clarea la luz, ni revienta el sol en chispas de oro.
¡Nada más cierto, que “no por mucho madrugar, amanece
más temprano!”.
Al fin, raya la aurora del sábado; los coches llenos de
gente, esperan el esfuerzo de la locomotora, para rodar a
Guayaquil. Rasga el silbato, las entrañas de la penumbra y el
tren se pone en marcha, resoplando chorros de vapor y
jadeando penosamente…
¡Luisa!
Hasta aquí todo va bien, a pedir de boca…
Toma el tren su carga de leña de eucaliptos y sigue
189 Montalvo Miguel Ángel. Crónica de un viaje de Riobamba a Guayaquil. Revista “Nariz
del Diablo” No 24. Páginas 28, 29 y 30.
adelante, con la noticia de que hubo pernoctado el tren de

Guayaquil en Sibambe, debajo de Alausí, obstaculizado por un
derrumbe…
Se dibuja entonces, nítidamente, en los labios de todos,
esta palabra pintoresca: ¡Trasbordo!
¡Guamote!
¡Qué viaje tan sin contratiempos, hasta esta tierra de los
quesos, de los huevos duros, de las gallinas asadas, de los
cuyes muertos y estirados!...
Hecho el desayuno, con carnes y empanadas fritas,
huevos, leche y otras delicias, sigue el chirriante rodar del
convoy, en la bruñidas paralelas.…
¡Shucos!
¿Qué sucede?
En la época de invierno era frecuente encontrar la vía
interrumpida causando muchas molestias a los pasajeros. El
tren para a raya, sobre el puente peligroso y brutal…
¡Hay derrumbe que impide el paso; es forzoso esperar
sobre el puente, acaso una hora…!
La mujeres sacan las cabezas trémulas, por las
ventanillas, para mirar el abismo; muchos hombres críspaseles
los nervios, otros abandonan el coche y van a tierra, para
inspeccionar los trabajos de limpia de los rieles; nosotros
leemos un libro insustancial de espiritismo, con la calma de un
estoico, mientras el joven Astolto Gómez toma fotografías del
panorama espeluznante…
Encariñados con el peligro, los pasajeros contemplan sin
recelos, la profundidad del lecho del río espumoso y rugiente,
y viven el minuto de ilusión de estar en el aíre, en vuelo
suspendido…
El tren avanza por entre maizales en capullo, por entre
cebadales que comienzan a encajar sus espigas verdinegras,
bañado por el éter azul…
¡Alausí!
Alausí, estación ferroviaria ubicada entre la Sierra y la
Costa. En un tiempo, sitio predilecto para pasar las vacaciones
durante la temporada invernal.
Caras lánguidas y regocijadas, de las personas que

quieren viajar a Guayaquil, nos salen al encuentro. Multitud de
curiosos, con caras sonrosadas, acuden al andén.
Abajo, muy abajo, en un pliegue de la quebrada, junto al
río colérico y fangoso, está el tren de Guayaquil, como gigante
desmayado.
Rueda la máquina, los pasajeros se preparan bravamente
para el trasbordo, en las entrañas de los cerros, mientras baja
un cordón de gente por la línea, para prestar servicios,
cargando las maletas, por amor al sucre.
Antes de llegar al puente de Alausí, para el tren en que
viajamos, a dos kilómetros talvez del tren que nos espera…
¿Porqué tan lejos?
Porque así lo quiere mister conductor.
Comienza el éxodo de todos los viajeros: la línea, de tren
a tren, es un río desbordado de gentes que bajan, de gentes
que suben. Con hato y garabato, con muchachos a horcajadas
en las espaldas de sus respectivos papás, con maletas de
cuero a las espaldas y cestos a las manos.
Estábamos felices en medio de esta novedosa
experiencia, comentando festivamente nuestras peripecias del
periplo que obligadamente habíamos tenido que realizar. Hay
deseo de ingerir cualquier alimento; pero no hay nada que
comer, nos resignamos a digerir una buena bocanada de aire,
repitiendo “a mal que no trae remedio, bueno es, hacer buena
cara”. Digerimos aíre frío y húmedo, mezclado con trozos de
manzana Emilia…
Empieza el descenso del convoy, despacito, para así
proteger la integridad de los viajantes que en su mayoría se
había dedicado a implorar a Nuestra Señora de la Prudencia…
Estamos en el kilómetro 124, a dos kilómetros, de la estación
de Chanchán; se detiene la locomotora entre la penumbra de
la tarde que muere y comienza a correr en los labios de todas
estas preguntas:
¿Qué pasa?
Poca cosa: un derrumbe de veinte pies de alto…
Esto se limpia pronto, dice una voz, la cuadrilla redobla
sus esfuerzos.
La noche nos pone en sus dominios tenebrosos, silva el

viento en las pajas de la altura, cae la lluvia inmisericordiosa,
los trabajadores buscan refugio en los aleros de los vagones,
extenuados por el trabajo de dos días. Se paraliza la labor de
limpia y se esfuma hasta en las almas más creyentes, la fe de
llegar siquiera a Chanchán….
Hay lloros de mujeres en los coches de segunda, hay gritos
varoniles, en otros coches, con interjecciones fuertes, difíciles
de reproducir y que ahoga el bramar del río…
¡Qué avance el tren, retroceda el tren, nos sepulta el
derrumbe, gritan muchas voces angustiadas!
Un chorro de piedrecillas y de lodo espeso, rueda sobre el
carro de adelante, como dando el alerta de la muerte y la
sepultura en poco tiempo!
¡Retroceda el tren! Repiten las mismas voces, con
creciente angustia.
El tren retrocede penosamente, cercado de tinieblas. Se
nos avisa que estamos fuera de peligro. En ese mismo
instante, reina la tranquilidad, pero, comienza a martirizarnos
el hambre y la sed, a todos.
Hay cabezas que se doblan, hay ojos que se abren y se
cierran, piernas que se encogen y se estiran, cuerpos que se
desploman, brazos que se tornan en almohadas, buscando el
sueño.
¿Qué sed?
No hay agua, los depósitos están secos; crece la sed
rabiosamente: los niños chillan pidiendo agua, una que otra
mujer llora, pidiendo agua; todos quieren agua; y aunque el
agua rueda a nuestros pies, no se puede tomar por estar
extremadamente lodosa y por formar parte de un río que
brama al azotarse sobre las rocas y que truena en el arrastre
de enormes piedras.
¡Comprendemos el suplicio de este triste momento!
Son las doce de la noche, todos cabecean, pero nadie
duerme en realidad. Se oyen voces en los coches, pero no de
angustia: se lee el mensaje de mister Dobbie, Super Intendente
de los ferrocarriles que dice, poco más o menos así:
“Señores pasajeros:
Yo no tengo la culpa de los derrumbes ni de los

sufrimientos que ustedes padecen, yo procuraré tener limpia la
línea, en las primeras horas del día de mañana. Me permito
mandarles pan, galletas, conservas y cerveza, para que
puedan sobrellevar con fuerza el mal tiempo. Los señores
pasajeros perdonarán tantas molestias.
Afectísimo servidor.
J. C Dobbie.¨
MISTER DOBBIE, UN GRINGO GENTIL
El cargamento de pan, sardinas, salmones, cerveza, y el

mensaje de mister Dobbie, producen explosiones de alegría
general.
¡Qué gringo tan gentil, es “mister” Dobbie!, dicen los
estómagos agradecidos, ¡mister Dobbie es merecedor de una
estatua, en estas quiebras!, exclaman las gargantas
humedecidas con cerveza…
Amanece el domingo: los viajeros abandonan
instintivamente el tren, y se van sin miedo a través de un difícil
camino, con rumbo a la estación Chanchán.
¡Qué dolor sentirán los piecitos delicados, qué de los
pulidos zapatitos embarrados de barro! Todo esto lo realizan
con valentía coquetona.
Quedan desiertos los coches, todos van cuesta abajo, los
pantalones remangados o las faldas recogidas…
Cerramos el desfile y avanzamos, avanzamos sin fatiga
dos kilómetros: estamos en la estación de Chanchán.
El cuadro que se presenta tiene su arte y su gracia; las
más pulidas damas, le dan diente a la fritada, o a las patas de
gallina, sacrificadas en aras del negocio, mientras las
chiquillas comen arroz y los hombres toman chicha
embotellada, de pie y en grupos, sobre las piedras, en otros
casos, a pampa abierta… y muchos, aprovechando el tumulto,
gratis.
Mister Dobbie, con el ánimo de granjearse la voluntad de los

pasajeros, se convierte en el héroe del momento: da comida
gratis; bebida, gratis; teléfono y telégrafo gratis, todo gratis.
Este es un modo de hacerse querer en medio del
infortunio.
¿Cuándo se vio procedimiento así, de parte de los otros
gerentes de la Guayaquil and Quito?
No llega todavía hasta aquí el tren de Guayaquil, se
cuchichea. Hay que ir a pie hasta Huigra. Cualquiera camina de
un tirón 5 kilómetros y medio. En medio de la resignación
emprendemos la marcha, las manos en los bolsillos y el canto,
aunque malo, nos brinda alegría en nuestro forzoso recorrido..
Comienza el nuevo desfile: el sol cae a plomo; pero nada
detiene el paso de nadie…
Las respetables matronas y tal o cual viejecito inválido,
ruedan en carro de mano, en la más estrecha intimidad. Los
otros viejecitos, los caballeros fuertes, como nosotros y los
jóvenes menos graves, caminan, línea abajo, gallardamente,
en tanto que los mozos y los muchachos, salvan la distancia,
en un santiamén, a carrera tendida…
Llegamos a Huigra, cojos unos, mancos otros, muertos de
cansancio todos.
¡Otra vez mister Dobbie! Ordena que no se cobre nada a
los pasajeros en el hotel; consuman lo que consuman.
Restada la ansiedad de huir del enemigo, todo lo demás
tiene los caracteres del éxodo de los habitantes de una ciudad,
expulsados de ella por unos bárbaros.
Pita el tren, al fin: tomamos asiento, nos amontonamos
unos sobre los otros en los coches, en viaje a Guayaquil.
Nada de desgracias y mucho de novelesco en este viaje,
que nos tiene de espaldas en la hamaca, meditando en los diez
kilómetros andados a pie y en el momento de desventuras que
nos tocó vivir, con nuestros bravos compañeros de infortunio…
Miguel A. Montalvo.
CAP˝TULO D CIMO
NACE LA IDEA DE EREGIR

UN MONUMENTO A DON ELOY*
H
acia el año de mil novecientos veinte y dos, es decir diez
años después del martirio de Quito, los empleados del
ferrocarril se proponen erigir un monumento al general
Eloy Alfaro. Entre otras cosas manifiestan que, un deber sagrado y de
justicia les inspira hacer realidad este proyecto, que simboliza la
gratitud de un pueblo para con el hombre que de corazón amó a su
patria, que la quiso ver próspera, feliz y grande.
Patriota desinteresado, íntegro, mandatario a quien debemos los
ecuatorianos civilización y progreso. Agregan que el ferrocarril de
Guayaquil a Quito, es la Obra Magna del general Eloy Alfaro. Como
todas las grandes obras, merecen el reconocimiento público, por esta
razón los empleados del ferrocarril, lanzan la idea y se proponen
levantar el monumento que perpetúe la memoria de tan preclaro
ciudadano.
* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 1, 2, 3.
Uno de los cientos de puentes que se debieron construír, la mayor parte de ellos fueron
construidos por don Carlos Cattani Squari. (Archivo histórico del Banco Central).
EL general Eloy Alfaro junto a su esposa Ana Paredes, sus hijos y nietos.
(Fotografía. Diario “El Universo”).
La Revista “Nariz del Diablo”, órgano de difusión de los

empleados del ferrocarril, destacó que son los trabajadores los
primeros en reconocer la magnitud y soberbia de la obra de Alfaro y
que se encargarán de la ejecución de este proyecto, para lo cual han
resuelto mandar a fundir en Italia, una estatua de bronce de tamaño
natural, del insigne presidente e iniciar una suscripción entre todos los
empleados y más ecuatorianos de buena voluntad que quieran
contribuir para hacer realidad este sueño.
La Revista, ha acordado que la estatua que se propone erigir al
general Alfaro, se levantará en un lugar estratégico de las
impresionantes y gigantescas rocas que forman la Nariz del Diablo,
por donde pasa el Ferrocarril Trasandino. Este trabajo, se constituye
en la obra más audaz y atrevida, que el ingenio humano haya sido
capaz de concebir. Este monumento se convertirá en el más grato
recuerdo de la grandeza de un hombre, que supo vencer la adversidad
e incomprensión. Su pasión, fue unir las dos regiones más importantes
de la Patria, y lo consiguió.
Medallones con la efigie de John Harman y Archer Harman se levantan hacia uno y otro lado
del monumento al general Alfaro. (Fotografía “Ecos del Chanchán).
Para llevar a cabo el proyecto indicado, los redactores de la

Revista, inician la suscripción con el aporte de quinientos sucres,
proponiéndose, al mismo tiempo, emprender en una verdadera
campaña hasta ver realizados sus sueños de justicia que, no dudan, lo
serán de la mayoría de ecuatorianos.
Para conseguir la cooperación de las personas e instituciones que
secunden con esta idea, durante el mes de abril se expedirán las
correspondientes circulares, a fin de que los interesados en este
proyecto, tengan la oportunidad para suscribirse.
Consolidada la idea, en el año de 1923, se constituyó en la ciudad
de Quito, un Comité denominado Nariz del Diablo, cuya presidencia
honoraria lo comenzó a ejercer el presidente de la empresa. Una vez
que se había logrado reunir una cantidad respetable de aportaciones,
se procedió a contratar la estatua con el escultor ecuatoriano señor,
Carlos A. Mayer, quien en ese entonces residía en Roma. Como
intermediario en esta negociación intervino el señor Francisco M.
Durini, quien legalmente aparece como contratista. Si bien, no se llegó
a estipular ninguna otra condición que la del precio, y esto de una

manera verbal.190
Finalmente se concretó el precio de la estatua en veinte y ocho mil
libras esterlinas. Después según acuerdo adicional, el contratista se
comprometió a esculpir dos medallones, que serian ubicados en el
pedestal, representando a John y Archer Harman. Por este trabajo se
fijó un precio adicional de cinco mil libras. Por el transporte desde la
ciudad de Génova, hasta Guayaquil, se estableció la cantidad de
1994,05 libras esterlinas. Es decir toda esta obra representaba un
monto de 34.994,05 libras.
El Comité, aprobó el modelo presentado por el artista señor
Mayer y comisionó al general Delfín Treviño, para que vigilase la
ejecución de la obra en Roma.
Inicialmente, el Comité, había decidido ubicar el monumento en la
cima de la Nariz del Diablo. Luego, llegaron a la conclusión que el sitio
escogido, era inadecuado por estar en un lugar alejado de un centro
poblado, haciendo difícil su vigilancia. En consecuencia, después de una
larga reflexión se convino que el sitio más propicio sería la Estación de
Chimbacalle, punto terminal de la gran obra del Ferrocarril. Allí se
levantaría un pedestal de andesita, rodeándolo de un pequeño parque,
que serviría también para el embellecimiento de este lugar.191
Se pensó que el sitio de ubicación del monumento, estaba
solucionado. Los trabajadores, pertenecientes a las terminales
ferroviarias de Durán y Bucay, reclamaron airadamente sobre el sitio
escogido. Esta situación, derivó en agrias discusiones al interior del
Comité. La ubicación, en cualquiera de las dos principales terminales,
Durán o Quito, definitivamente no satisfacería a todos. Más aún
cuando seguía latente la pasión política y la intransigencia fanática que
hacía difícil, ponerse de acuerdo hasta en cuestiones elementales.
190 Revista Nariz del Diablo. Número 22. Marzo de 1929. Pág. 129.
191 Ibíd.
Finalmente se resolvió levantar el monumento en la floreciente

población de Huigra, lugar donde estaba instaladas las oficinas
principales de la Compañía del Ferrocarril, y donde por supuesto
existirán mejores cuidados y mayor veneración a la obra del general
Alfaro.
En verdad, Huigra debía ser reconocida como la hija primogénita
de esta elección patriótica. No debemos olvidar, que fue reconocida
como parroquia civil en el año de 1907, por el mismo presidente
Alfaro, quien sabía manifestar una especial predilección por su futuro.
Huigra, se constituyó siempre en la sede clásica, el refugio de la
incertidumbre y la esperanza, el vivac de la lucha, la tienda de campaña
que enclavó Harman, en medio de la espesura, para continuar en la
obra inverosímil de trasmontar la locomotora a través de las cumbres
andinas…192
Siete largos años debieron esperar los ferroviarios para
plasmar en realidad esta idea de erigir el monumento al “Viejo
Luchador”, nombre con el cual se comenzaba a llamar al general,
Eloy Alfaro.
LLEGA EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN

El Comité, luego de sortear toda clase de inconvenientes, se
concentró a organizar los actos que deberían llevarse a cabo en tan
memorable día. Previamente se envió invitaciones a todos quienes de
una u otra forma habían participado en esta formidable obra. Aparte
de los directivos en funciones, fueron convocados a este acto, los hijos
sobrevivientes del General Alfaro, que se encontraban residiendo en
la ciudad de Panamá y en nuestra patria; los trabajadores y obreros en
funciones, así como el señor Morley, quien inclusive participó como
uno de los oradores en este acto
192 Ibíd.
La Empresa, dispuso que con un día de anticipación estén listos

dos trenes con los coches respectivos, tanto en las estaciones de Durán
y Quito, para el traslado de los asistentes. Efectivamente, se confirmó
la asistencia de no menos doscientos invitados, entre los que
figuraban, desde luego, los familiares del general Alfaro. Otro sector
importante de la ciudadanía asistente fue, el gremio de periodistas, que
no se quería perder un solo acto de este memorable acontecimiento.
Uno de los periodistas, tuvo el acierto de relatar todos y cada uno
de los acontecimientos, desde el mismo día de su peregrinaje.
Oigamos lo que nos relata…
“Era la seis de la tarde del memorable día 16 de febrero

de 1929, cuando este cronista llegó a la Estación de
Chimbacalle. Una multitud delirante de entusiasmo se
aglomeraba por todos lados. Iba de un instante a otro a partir
el largo convoy que conduciría a Huigra, a un grupo de
privilegiados a presenciar el descubrimiento de la estatua
erigida al señor general Eloy Alfaro.
Pitó el tren. Manos que se agitan. Frases breves, que
pronuncian un. ¡Hasta luego! Ojos que fulguran envidia por los
que se marchan… I es que todos quisieran ir a rendir tributo de
admiración y cariño al hombre titánico, de luchas heroicas.
Jadea la locomotora y casi instantáneamente se oye un grito
sentido. ¡Viva el Viejo Luchador! Que es coreado por todos los
que se quedan y por todos los que se van…
El cronista, en su afán de información periodística, recorre
los coches y sólo encuentra caras conocidas, rostros amigos y
fraternos, espíritus iguales que siempre esperaron el momento
propicio para rendir el agradecimiento al hombre que hizo
posible hermanar a costeños y serranos. Los unos, son viejos
liberales, ministros de estado, en las administraciones de
Alfaro, los otros son antiguos combatientes, fraguados en las
batallas para consolidar los principios liberales.
La locomotora, va devorando los kilómetros que le
separan de su destino. Uno a uno, van quedando atrás los
pueblos y ciudades que hoy viven el auge que el ferrocarril les
proporcionó. Hacia el fondo de los carros, nuevas vivas se oyen.
Las aclamaciones van dirigidas para don Manuel Navarro,

Presidente de los Ferrocarriles y por Leopoldo Rivas,
Presidente del Comité Nariz del Diablo.
Cae la noche, cada uno procura formar su grupo discreto
y selectivo para amenizar las horas. I el cronista, tuvo la
oportunidad de escuchar los más curiosos relatos históricos
sobre el general Alfaro, anécdotas desconocidas, hechos
ocultos, pasajes inverosímiles, que hablaban a las claras del
enorme carisma que adornaba su recia personalidad.
La inquietud unánime de los peregrinos de esta romería
cívica, se avivaban conformen nos acercábamos a Huigra. Por
fin... La Nariz del Diablo. La obra ciclópea del genio y de la
fuerza. Luego el descenso rápido, los terribles zig-zag, para en
rápida maniobra pasar por los túneles y sinfín de puentes
sobre el correntoso Chanchán.193
Previamente la población había amanecido debidamente

engalanada con adornos de toda naturaleza, sobresalían los colores
amarillo, azul y rojo de nuestro emblema patrio. Arcos de flores
multicolores, circundaban el lugar donde se había erigido la estatua.
Desde muy temprano, habían comenzado a arribar autocarriles con
delegaciones provinciales.
HUIGRA SE VISTE DE FIESTA
A lo lejos, se divisa nuestro destino... Huigra. La

locomotora se detiene, la población íntegra llena los andenes.
La multitud prorrumpe en vítores apasionados. Los viajeros
pueden divisar la estatua del general Alfaro, debidamente
engalanada, por los entusiastas moradores de la parroquia
anfitriona.
¡He aquí el “Viejo Luchador”! Todo el mundo procura
desembarcar primero, por ese afán tan humano de
193 Diario “El Comercio” 19 de febrero de 1929.

adelantarse a los demás, llevados por la curiosidad, el

entusiasmo y el vivo deseo de ser los primeros
¡Qué fisonomía tan esplendorosa tiene Huigra! Si parece
que fuera otro rincón desconocido de la tierra, de una tierra
eternamente vestida de primavera y alegría. Banderolas y
gallardetes, músicas marciales y labios de mujer, que
coquetamente sonríen. A ellas se unen, lindas damas
provenientes de otros lugares del país que ponen también la
nota sugestiva de su alegre charla y entusiasmo, en medio de
la caravana de hombres que esperan ansiosos dé inicio a la
ceremonia.
De súbito, una pitada prolongada rompe la armonía y
entusiasmo que vive la multitud. Es el tren de Guayaquil, con
su enorme contingente de viajeros. Representantes de
sociedades políticas, delegados de todos los organismos de
obreros, comités alfaristas, cientos de curiosos y fervientes
admiradores del general Alfaro, bajan a dar un abrazo a sus
hermanos de la Sierra, para, en inolvidable acto, tributar el
más grande homenaje que ha visto el Ecuador, en los cien años
de vida autónoma.
Huigra, está de fiesta. Bajo el límpido cielo, en medio de
las ásperas cumbres de los Andes, el patriotismo ecuatoriano
va a inmortalizar el nombre de Alfaro, consagrándole en
bronce, tan duro como las rocas de la Nariz del Diablo, y que,
con su energía supo vencerlas y su tenacidad, remontarlas…194
La hora de la ceremonia ha llegado, la inmensa multitud,
se aglomera, alrededor de la comitiva oficial. El Ministro de
Previsión Social, descorre el iris de Colombia, que cubre el
monumento, que también fue el iris de Eloy Alfaro, en cien
luchas redentoras. Luego con verbo sencillo y elocuente,
sintetiza el señor Manuel Navarro, la alta significación
histórica, política y social que cada día adquiere el Ferrocarril
Trasandino, dentro de las actividades de la vida nacional.
Toman la palabra, una mejor que otra, representantes de
instituciones nacionales
194 Ibíd.
El día de la inauguración se vivió una verdadera fiesta de confraternidad de los ecuatorianos

residentes en las dos regiones más importantes del país.
LLEGA LA HORA DE LA DESPEDIDA.
Sobria, pero de maravillosa elocuencia. Sencilla, pero

solemne. Conmovedora y grande, tal fue la inauguración de la
estatua del “Viejo Luchador”. I no había tiempo para más. Los
trenes nos esperaban. Los hermanos de la Costa, se
despedían con abrazos cordiales con los hermanos de la Sierra
para tomar su convoy y retornar a sus cálidos hogares. Los
peregrinos de la Sierra, volvían a trepar la cordillera, con los
ojos húmedos de emoción, después de haber vivido los
momentos más intensos e inigualables de sus vidas
Las pitadas anuncian la tristeza del adiós. Nuevas y viejas
amistades se congojan en un haz de corazones, pensando
talvez en una despedida para siempre. Pero llevan en sus
almas el recuerdo impercedero de este memorable día.
Cuando los trenes parten en opuestas direcciones, las miradas
de los que van al Sur, como los que parten hacia el Norte,
vuelven a encontrarse por última vez, en el afán inmenso de

despedirse del insigne luchador liberal.
De hoy en adelante, esa estatua, dirá al transeúnte que
pase por los altos páramos o las grandes llanuras y que
conozca el dolor de nuestra historia: Viajero, ve a decir al
mundo que en el Ecuador, la justicia, y la gratitud, no ha
muerto…
I envueltos en la neblina de la tarde, poseídos de una
melancolía inexplicable, nos hundimos en la abrupta senda por
donde se lanza resoplando la locomotora...195
Como no podía ser, la redacción de la Revista “Nariz del Diablo”

gestora de esta brillante idea, publicó en el mes marzo de mil
novecientos veinte y nueve, un artículo que reseñó todo el proceso
seguido, hasta cuando se plasmó la realidad la inauguración de este
monumento. Con el titulo de: HOMENAJE A ELOY ALFARO,
dice lo que sigue:
EDITORIAL DE LA REVISTA “NARIZ DEL DIABLO”

POR INAUGURACIÓN DEL MONUMENTO
“El dorso encrespado de los Andes, fue sacudido el

diecisiete de febrero por la explosión cívica de la gratitud
ecuatoriana, que supo hallar en la garganta de la cordillera, el
sitio simbólico para levantar al señor general Eloy Alfaro, el
primero de los monumentos que requiere su inmortalidad..
I es que la grandeza de Alfaro, no sólo reside en la obsesión
para seguir a pesar de todos los obstáculos, en la empresa que
a la postre se convertiría en la más grande fuerza civilizadora
que presidente ecuatoriano, se haya propuesto realizar. Así como
la obra de Harman, no sólo radica en su férrea voluntad para
plasmar en realidad sus propósitos, sino su lealtad puesta a
toda prueba, con el hombre que confió en su palabra.
195 Ibid
Monumento al general Eloy Alfaro erigido en Huigra, en el día de su inauguración.

Por sobre las virtudes del carácter y los bellos privilegios

del temperamento, hay algo más grande y que implica
verdadera nobleza del alma. Pues estos dos hombres
inigualables, emprendieron juntos, un esfuerzo magno y lo
realizaron a lo largo de vicisitudes múltiples, de penurias casi
infranqueables, de vacilaciones terribles y de luchas
monstruosas. Pero eso no es todo: en el crisol maravilloso de
sus espíritus, supieron fundir y extinguir los odios y los
rencores, las calumnias y las intrigas, la incomprensión y la
maledicencia y, sobreponiéndose muchas veces a sí mismos,
siguieron por la senda amarga, que ni aun el día del canto
triunfal, les brindó un momento de consuelo definitivo.
La obra ya terminada, cuando los pueblos colmados de
estupor se agolpaban curiosos al paso febril del tren, seguía la
ponzoña vertiendo el veneno, acumulando odios, venganzas y
represalias inicuas. Pero han pasado los años y antes que a

nadie, la gratitud nacional ha querido reivindicar la gloria del
gran mártir, elevando en Huigra su primera estatua.
Y la justicia se ha hecho. El Comité “Nariz del Diablo” con
fervoroso tesón ha trabajado varios años seguidos para llegar
a la meta del bello propósito. Hoy la estatua culmina, como si
estuviera erigida sobre las más altas cumbres andinas.196
A partir de esta fecha y a lo largo de los siguientes quince años la

Empresa, fue adquiriendo respetabilidad y a la vez recursos que
permitieron honrar de cierta manera las deudas contraídas, así como
en la provisión de material rodante y desde luego en la optimización
del personal de empleados. Dicho de otra manera, se dio inicio a un
franco periodo de fortalecimiento y respetabilidad de los ferrocarriles.
REGLAMENTO PARA LA CONCESIÓN DE PASAJES
Indudablemente que administrar una empresa tan compleja como

los ferrocarriles, no era nada fácil. Siendo el medio de transporte más
cómodo y rápido que existía, es lógico suponer que la demanda en su
utilización, iba en aumento año tras año. Esta situación, como nos
podemos imaginar, hizo que una buena cantidad de usuarios se
ingeniaran cualquier disculpa y así lograr viajar sin cancelar el valor del
correspondiente pasaje.
Con la finalidad de regular la utilización de este medio de
transporte, el Gobierno, se vio en la necesidad de reglamentar la
concesión de estos pasajes. Con este objeto, formuló el siguiente
reglamento:
196 Revista “Nariz del Diablo”. Alcance al número 22. Páginas 1 , 2 , 3. Quito, marzo de
1929.
El tren se había constituido en el medio

ideal de movilización, pero, su utilización
lo hacían sin el pago respectivo de sus
tarifas. (Fotografía Archivo Histórico de
Alausí.).
El Presidente Constitucional de la República.
DECRETA.
El siguiente reglamento, para la concesión de fletes y

pasajes
Art.-1
1º.- Facúltese al señor Ministro de Ferrocarriles para
ordenar el transporte de la carga oficial y la concesión de los
pasajes de los Ferrocarriles del Estado.
Art. 2º.- Las solicitudes de transporte podrán hacerse al
Ministro respectivo en los casos que se determinan a
continuación:
Para transporte de la carga y equipajes, pertenecientes a
los diplomáticos; cobrando un 75% de los precios establecidos
en las respectivas tarifas;
Para la carga de Gobierno; i
Para la carga municipal que será transportada con el 50%
de las tasas establecidas en las tarifas vigentes, siempre que
los materiales embarcados no se destinen para la venta a

particulares.
Art. 3º.- Tendrán derecho a la concesión de pasajes

enteros, las personas siguientes:
Los Consejeros Provinciales que viajaren en comisión de

servicio;
Los funcionarios, que viajen sin viático y en comisión de
servicio;
La esposa e hijos de los empleados que hubiesen sido
designados para establecerse en otro lugar, que no fuera el de
su residencia habitual;
Los presos, alienados y personas atacadas de
enfermedades contagiosas. También se concederán pasajes
enteros a lo agentes de Policía Nacional que los conduzcan.
Art. 4º.- Estos pasajes se concederán;
Por orden expresa del Presidente de la República;

A solicitud de cualquiera de los Ministros de Estado o de
la Municipalidades de la República; y
A petición de los Gobernadores de la Provincia y Jefes de
Zona. Las demás autoridades provinciales solicitarán aquellas
concesiones por intermedio de los respectivos Gobernadores y
el personal de Obras Públicas, por la dirección del Ramo.
Art. 5º.- El Gobierno concederá a los agentes diplomáticos

y consulares extranjeros el derecho de su tarifa especial en el
ferrocarril de Guayaquil a Quito, para trenes expreso, coches de
observación, pasajes, o carga, salvo en que la Nación a la cual
perteneciere el Agente Diplomático y Consular, concediere
gratuitamente estos servicios a los representantes
ecuatorianos.
Art. 6º.- Se expedirán tarjetas de pase libre solamente

para los señores Presidente de la República, Ministros de
Estado, Senadores y Diputados.
Art. 7º.- El señor Ministro de Obras Públicas y Ferrocarriles

queda encargado de la ejecución del presente Decreto.
Dado en el Palacio Nacional, en Quito a 20 de enero de

1933
(f) J. D. Martínez Mera.- el Ministro de Obras Públicas
y Ferrocarriles. (f) A. Espinosa P. Es Copia
El Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas y

Ferrocarriles
(f) C. A. Dávalos.
SE NACIONALIZAN LOS FERROCARRILES
Como dejamos reseñado en capítulo aparte, el 19 de marzo de

1925, se produce un deslave de grandes proporciones, que inhabilitó
la línea férrea, desde Palmira hasta Bucay. Esta catástrofe, demostró la
incapacidad de la Empresa para asumir su obligación de reparar la vía,
por el enorme gasto que ello implicaba. Al Gobierno, no le quedó otra
alternativa que asumir su reparación, procediendo a contratar con los
señores, Dobbie y Simons su reparación, quienes arreglaron la vía.
En circunstancias tan difíciles para la Compañía, como para el
país, propusieron al Gobierno Provisional del doctor Alberto
Guerrero Martínez, la venta de las acciones, dejadas por Harman y
que representaba el 54 % de la Empresa. Con magnifica visión
patriótica, este Gobierno, asesorado por su Ministro de Obras
Públicas, doctor Pío Jaramillo Alvarado, y el Ministro de Hacienda,
don Miguel Ángel Albornoz, adquirieron para el Ecuador, el 54 % del
Stock Preferido de las acciones, cuyo valor nominal fue de $ 2.834.100
y las del Stock Común de la clase “B”, $ 2.863.900. Daban un total de
$ 5.698.000.
Esta compra, se hizo finalmente en la pequeña suma de
600.000,00 sucres, al contado.
Tan ventajosa negociación fue impugnada violentamente por la

pasión política y en otros casos por desconocimiento del asunto. Se
alegaba que las Acciones, no valían un centavo, porque no daban
utilidades, pero se olvidaban que estos papeles daban al Ecuador el
derecho pleno para formar su Directorio, que efectivamente lo
trasladó de New York a Quito.
Los opositores a este contrato dieron una vez más, la voz de
alarma, al anunciar que los Tenedores de Bonos, iban a reclamar al
Ecuador, el pago de la Deuda Externa, que llegaba a más de veinte
millones de dólares, ya que el país había asumido todos los derechos y
obligaciones de la Compañía, la que se había refundido en el fisco
ecuatoriano.197
Efectivamente, los capitalistas americanos, Erskin Hewitt, Hicks
Lawrence y Powers Farr, fuertes tenedores de bonos del ferrocarril,
garantizados por el Gobierno del Ecuador, intentaron embargar la
línea férrea con sus anexos y pertenencias.
Por fortuna, cuando don Roberto Crespo Ordóñez, autor de un
artículo que sobre la Nacionalización del Ferrocarril escribiera y se
publicara en la Revista “Nariz del Diablo” en la edición del
Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito, y de donde hemos
extractado la mayor parte de esta información. Don Roberto Crespo,
ejercía el cargo de Interventor Fiscal del Ferrocarril del Sur, designado
por la Asamblea Nacional de 1929, tuvo oportunidad de salvar tan
grave situación, al descubrir que el Ecuador no era sólo el mayor
accionista del ferrocarril, sino el principal acreedor, dueño de la primera
hipoteca como poseedor de los bonos de preferencia, que los había pagado
en su condición de garante, sustituyéndose en los derechos del deudor,
como dispone la legislación universal.
197 Revista ‘Nariz del Diablo’ Edición del Cincuentenario. 1958. Página número 49.
Editorial ‘La Salle’ Quito.
Don Roberto Crespo, dice:
“Hasta el año de 1929, había sido costumbre incinerar los

bonos pagados por el Gobierno, con el curioso argumento de
que estaban amortizados, y que esta palabra viene de muerte.
Tuvimos el honor de oponernos rotundamente a
semejante procedimiento y con la revisión de las actas de
incineraciones anteriores hechas en New York, se pudo
establecer el valor de estos Bonos Preferenciales, que
finalmente constituyeron el título más valioso para la
nacionalización del ferrocarril”.198
Indudablemente que el Ecuador, se convirtió en el mayor

accionista de esta Empresa. Sin embargo de ello, la operación de este
sistema, en su mayoría siguió en manos de los americanos, hasta
cuando ...
SE NACIONALIZA DEFINITIVAMENTE
A mediados del año de mil novecientos cuarenta y cuatro,

asume la conducción del Estado, el doctor José Maria Velasco Ibarra,
a raíz de la transformación del veintiocho de mayo de ese año. Una de
las primeras medidas que toma esta administración, es la promulgación
de un Decreto, mediante el cual se nacionaliza totalmente este servicio,
convirtiendo a “The Guayaquil and Quito Railway Company” en
“Empresa de Ferrocarriles del Estado”. A partir de esta fecha,
comenzó, si se quiere, el descalabro y el fin de esta obra.
En la importante función de Ministro de Obras Públicas y
Comunicaciones, se designó a don Julio Teodoro Salem, persona muy
vinculada al quehacer político y social de la provincia de Chimborazo,
en particular de Alausí, que le había llevado con sus votos a ser
198 Ibíd.
representante como diputado y senador por varias ocasiones. Don

Julio, exhibía como merecimiento, ser propietario de la más grande
hacienda del sur de Chimborazo, y proporcionar ganado bravo a todas
estas comarcas para sus festividades patronales.
Muchas anécdotas en tono divertido, se cuenta alrededor de este
personaje, que hablaban a las claras de su incapacidad para el manejo
de la cosa pública. Sin embargo y bajo la sombra del doctor Velasco,
alcanzó notoriedad nacional y desde luego ocupó altos cargos en la
administración pública.
La nacionalización de esta Empresa, significó desde el comienzo,
completo desacierto en su administración, alejada totalmente de los
reglamentos, leyes y normas que estaban en vigencia. Acostumbrados
como estaban, a convertir todo lo que es del Estado, en botín
político, fue la mejor oportunidad, para atender los millares de pedidos
que de una y otra parte de la república exigían sus partidarios. Tan
desacertada fue la conducción de este Ministro, que los trabajadores
ferroviarios, cansados de los atropellos contra este gremio,
amenazaron con una huelga general y así paralizar el servicio de
pasajeros y carga. Como es de suponer, el Presidente de la República,
no quiso comenzar su gestión con problemas laborales, así que, optó
por pedir la renuncia del Ministro Salem.
Desde luego, éste era sólo el presagio de lo que después ocurriría,
pues se volvió crónica la inestabilidad de los ministros y por supuesto
de los Presidentes de la Empresa. En una nación permanentemente
convulsionada; la inestabilidad institucional poco a poco iba
carcomiendo los cimientos de esta institución y lo que es más
sumiéndola en el más completo desprestigio. Este era otro de los
aliados para ir hundiendo al ferrocarril, en la desesperanza y
desconsuelo.
La pésima costumbre de administrar tan alegremente los destinos
de esta estratégica empresa y que ahora orgullosamente tenía el
distintivo de nacional, contagió a las administraciones que se
Una vez que se nacionalizó el ferrocarril, a la vez que se incrementó el personal, también se
adquirieron nuevas unidades de transporte. (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).
sucedieron en el futuro. Los privilegiados, eran los amigos de los

gobierno de turno. Ocupaban este servicio como si fuera de su
propiedad. El descaro llegó a tales extremos que los pasajes gratuitos
o de cortesía, para la movilización entre las dos principales ciudades
del país, Quito – Guayaquil, y viceversa, eran en mayor proporción a
los pasajes normalmente vendidos.199
La cantidad de personal ferroviario, se incrementó de una manera
inusual, una buena parte de éstos, tan sólo se hacían presentes a la hora
de entrada a sus trabajos, desconociendo la tarea específica que
cumplían. Es que como eran recomendados de políticos de alto
prestigio nacional, se sentían intocables y con el derecho a hacer lo que
a bien tuvieran. Quienes por suerte o por lo que fuera, llegaban a la
categoría de: conductores, colectores, inspectores y hasta los mismos
brequeros y guardianes, pasando por maquinistas y fogoneros,
hicieron del ferrocarril, su propiedad privada, utilizaban este servicio

para transportar gratuitamente toda clase de cargamento, a los que se

sumaban de parientes, compadres y hasta amigos.200
Muchos hicieron buena fortuna, aunque no entendían o
pretendían no entender, que con estas actitudes, lo que se estaba
haciendo era, ir lentamente minando su existencia. Si a todos estos
hechos sumamos, el gran auge que tomara a partir de los años
cincuenta, la construcción de carreteras que atravesaron la geografía
regional, fue en definitiva el golpe de muerte para esta obra que en su
tiempo se constituyó en la columna vertebral de nuestra patria.
DON DANIEL SIGUE EN LA ACTIVIDAD FERROVIARIA
Mientras tanto, don Daniel, que había tenido el privilegio de

trabajar, bajo las órdenes de los americanos, de quienes aprendió no
solamente a valorar el trabajo, sino que adquirió toda una gama de
conocimientos y costumbres, que se le hizo difícil adaptarse a esta
nueva forma de administrar la Empresa. Personalmente sintió una
profunda pena que le comiencen a considerar como un botín político
y refugio de personas que poco o nada les importara el futuro del
ferrocarril. En estas circunstancias y mientras cumplía las funciones de
conductor en el tramo de Riobamba a Bucay, tiempo en que a pesar de
los múltiples obstáculos que le tocó afrontar, supo imprimir su recia
personalidad y don de mando a la tripulación a su cargo, comenzó a
pensar en su retiro.
Para esta época, año de 1953, los ferrocarriles habían entrado a
pesar de todos estos inconvenientes, en un lento período de
recuperación, a tal punto que el Superintendente General, afirmaba
que había quedado una utilidad neta de ciento veinte mil sucres
durante ese año. Por otra parte se comenzó a ejercer un mayor control
en la utilización de las tarjetas de pase libre, que disminuyeron en un
200 Ibíd.
40% el número de usuarios que normalmente transportaba el

ferrocarril, aunque no por ello se vieron afectadas las utilidades. Desde
algunos meses atrás se había venido observando también un aumento
de ingresos por transporte de carga y la demanda tendía a seguir
subiendo. Con estos argumentos la Empresa, se comprometió a
mejorar el servicio.
El trajinar diario, en una actividad por demás difícil, sujeta a una
infinidad de contingencias, propias de operar en tal difícil orografía,
hicieron que don Daniel, persistiera en su afán por retirarse de la
actividad ferroviaria.
En el año de 1954, comunicó de esta decisión a la inseparable
compañera de su vida, doña Inés, quien como es natural, le respaldó a
sabiendas que por fin iba a poner contar a tiempo completo con su
esposo. En los años iniciales de su matrimonio, aun antes que
culminara la construcción del ferrocarril hasta Quito, se vio en la
obligación de acompañarlo a las estaciones que hacían de terminal y
donde obligatoriamente debía pasar una buena parte de su tiempo,
luego de las extenuantes y agotadoras jornadas de trabajo.
Para cuando el ferrocarril llegó a la capital, había procreado sus
dos primeros hijos Blanca y Porfirio, quienes le obligaron a tener que
buscar una residencia estable. Terminada la construcción de la línea
férrea y merced a la confianza que le llegaran a dispensar los
americanos, de quienes había logrado aprender su idioma y el manejo
del telégrafo, le confiaron la jefatura de la estación de Sibambe, que
posteriormente fuera conocida como Pistishi. Durante su
permanencia en este lugar adquiere la propiedad rural “Guallag”,
perteneciente a la parroquia Sibambe, sitio al que le llegaba en los días
dedicados al descanso, luego del trabajo que por tres semanas
consecutivas realizaba. Aquí se entretenía en las labores propias del
campo.
Por la necesidad de brindar una mejor educación a sus tiernos
hijos, logró ser trasladado con las mismas funciones a Alausí, lugar
Casa construida por don Daniel Barragán. Al fondo se divisa un autoferro

y la vieja estación del ferrocarril
donde se radicó y comenzó a levantar una de las más elegantes

construcciones de la época y que hoy se resiste al paso del tiempo.
Desde luego, todo lo realizó con el fruto de su trabajo que le permitió
ahorrar la mayor cantidad en libras esterlinas, moneda apetecida y de
rápida aceptación en el comercio.
La familia continuó creciendo: Cicerón, Rebeca, Julieta, Inés
María, Homero e Hipatia, completaban su numerosa prole. Si nos
detenemos un tanto y nos ponemos a analizar con un poco de
atención, coincidiremos que los nombres escogidos para sus hijos,
tenían relación con personajes sobresalientes de la cultura universal.
En verdad, se trataba de un autodidacta, que pese, a únicamente haber
concluido la Instrucción Primaria, se preocupó no solamente de leer a
los grandes pensadores de la antigua Grecia, sino que en los pocos
momentos de ocio que disfrutaba, dedicarse a la composición poética
y comenzar a borronear los hechos que marcaron su vida de

ferroviario y que su prodigiosa memoria se resistía a aceptar que se
pierda en el olvido.
Hasta el año de 1924, desempeña las funciones de Jefe de
Estación en Alausí. Mientras permanece en su ciudad natal, participa
de la vida social y política de este cantón, llegando a ocupar una curul
municipal, lapso en el cual, logran instalar en esta ciudad la primera
planta hidroeléctrica de energía. Le disponen trasladarse a la ciudad de
Ambato, que luego de Quito y Guayaquil, con la presencia del
ferrocarril, había adquirido un gran desarrollo industrial y agrícola,
convirtiéndole en la de mayor aportación económica por el volumen
de transporte tanto de pasajeros como de carga. Para el año de 1927,
recibe el encargo de manejar la principal estación ferroviaria del país,
Quito. Las condiciones en que recibió este trabajo no eran de lo más
aconsejables. De un tiempo atrás se había denunciado una serie de
anomalías, y la seriedad de la Empresa, estaba siendo seriamente
afectada. Las continuas acusaciones de pérdidas de mercadería debían
ser solucionadas inmediatamente. Don Daniel, con el respaldo de la
Superintendencia, puso fin a tan complejo asunto.
Para el año de 1928, como hemos relatado en las páginas iniciales,
le “ascendieron” a la categoría de conductor, hecho inusual, por
cuando esta distinción era privilegio únicamente para los americanos.
Se constituyó en el primer conductor nacional y la tarea por él
realizada permitió que posteriormente otros trabajadores nacionales
también ocupen esta distinción.
SE JUBILA Y RINDE TRIBUTO A LA VIDA
Don Daniel, había nacido el año de 1882, en Alausí, en una

propiedad que tenía su señora madre, doña Virginia Barragán, situada
contiguo al colegio de las madres Salesas. Tierno aún, se vio en la
necesidad de cambiar su residencia a la población de Sibambe. Cuando
apenas tenía 15 años, se encontraba trabajando como portador de los

mapas en el ferrocarril que necesariamente había tenido que seguir el
curso del río Chanchán. Es decir había iniciado su largo trajinar en esta
actividad a partir del año de 1897.
Para el año de 1955, tomó definitivamente la decisión más difícil
y dolorosa de su vida, separarse de lo que había sido por casi 58 años
su compañero, su confidente, y su razón de ser, el ferrocarril. Por su
mente, en un desfilar interminable, van pasando los recuerdos gratos
e ingratos. Muchos de ellos, se resisten a ser convocados por su
memoria y se quedan sumidos en la profundidad del olvido. Otros en
cambio, han quedado grabados, que no pocas lágrimas asoman a sus
mejillas Decenas de compañeros se quedaron a lo largo de la vía, unos
sepultados bajo toneladas de piedras y tierra, otros arrastrados por la
impetuosa corriente del Chanchán, que cuando crecía, no perdonaba
nada o también triturados cuando el sueño los vencía o el palo de
breque se quebraba, al tremendo empuje de las locomotoras.
Todo había quedado atrás, ahora iba a tener más tiempo para
disfrutar de su familia y dedicarse por entero a su propiedad. Cuando
niño, había crecido en el campo, entonces nada le era desconocido, al
contrario, se sentía disfrutar en lo que hacía y aún más comenzó a
producir toda clase de cereales, desde luego, con la ayuda de su hijo
Homero, que en definitiva fue el que se hizo cargo de las jornadas más
difíciles.
Don Daniel, hombre de gran contextura física, acostumbrado a
las duras y fatigosas jornadas de trabajo, se resistía una y otra vez a
refugiarse en la paz de su confortable hogar. El tiempo, que a nadie
perdona, doblegó por primera vez su inveterada costumbre de honrar
al trabajo. Había cumplido los 80 años de edad y desde su casa
impartía las órdenes necesarias que permitieron que su propiedad
agrícola mantenga su ritmo de producción y se convierta en una de las
más prósperas de la zona.
Comenzó a frecuentar un grupo selecto de amigos, que

regularmente se reunía con el objeto de disfrutar los recuerdos de los
tiempos idos y también encontrar alternativas para que el cantón se
enrrumbe por los mejores senderos de progreso y desarrollo.
En cierta oportunidad, debían asistir a una reunión de carácter
familiar. Toda la familia se había preparado con la debida anticipación.
La alegría invadía todo el recinto. Hijos y nietos, en un subir y bajar de
gradas daban la nota desbordante de felicidad. En el momento menos
esperado y cuando don Daniel, se aprestaba a bajar las escaleras, sufre
tropezón, yendo a parar con su corpulenta humanidad al último
escalón. Su hijo Cicerón, es el primero que acude a auxiliarlo.
Posteriormente fue atendido de las magulladuras sufridas y de una
fractura en la pelvis. Este percance obligó a una necesaria
inmovilización, que poco a poco fueron minando el espíritu de este
hombre acostumbrando a la acción. Día a día se fue quebrando su
fortaleza, hasta cuando su corazón no pudo más. Falleció el 24 de
enero de 1967.
EL COMIENZO DEL FIN DEL FERROCARRRIL
Hacía la década de los sesenta, concretamente 1960, el doctor José

María Velasco Ibarra, nuevamente accede a la Presidencia de la
República y como no podía ser de otra manera, continúa imprimiendo
su sello populista al manejo de la cosa pública. La Empresa de
Ferrocarriles, no podía ser la excepción. Para ese entonces, no sólo
había el conductor, sino que se había sumado nuevos funcionarios que
pasando por colectores, inspectores, y no sé que más, iban minando
las escuálidas rentas de la Compañía. Así siguió por aproximadamente
unos veinte años más, durante los cuales se realizaban ingentes
esfuerzos para evitar su descalabro total.
A estos males, se sumó otro acontecimiento que no estaba
previsto. A partir de los años ochenta y noventa del siglo veinte, en
toda esta amplia región que comprende la cuenca del río Chanchán,
comienzan a ocurrir una serie de deslizamientos en distintos sectores.
Coincidencialmente, es a lo largo del trayecto de la línea férrea y de la
carretera, donde se producen estos fenómenos, ocasionados según
entendidos en manejo de recursos naturales, por el uso irracional de
las tierras por parte de los campesinos de estas zonas.
Sectores como el cerro Llallarón, ubicado al norte de Alausí, en
el año de 1984, mes de junio, es sacudido violentamente por un
deslizamiento de una gran parte de este cerro, llevándose consigo toda
clase de materiales que encontró a su paso, ocasionando el
represamiento del río y dando lugar a la formación de una laguna de
alguna proporción que con el tiempo fue poco a poco encontrando su
desfogue natural. Como consecuencia de este desastre, arrasó una
buena parte de la carretera Panamericana y por supuesto la línea
férrea, obligando a la suspensión de este servicio por muchos años.
Cuando por fin se logró habilitar este sector y tender las paralelas por
la ruta original, como que la naturaleza se había ensañado con la obra
ferroviaria. Un nuevo deslizamiento; esta vez se vio afectado el tramo
comprendido entre las estaciones de Pistishi y Chanchán.
El sitio exacto corresponde al kilómetro ciento veinte y cuatro,
que coincide con la estructura del túnel más largo. Un nuevo
deslizamiento, producto del fuerte invierno desatado en esta zona,
ocasionó otro derrumbe que taponó prácticamente el cauce del río.
Esta tragedia dio lugar para que los medios de comunicación de todo
el país, se trasladaran a ese sitio con al finalidad de entregar a sus
oyentes y televidentes, los momentos cruciales, cuando los técnicos en
tareas en desfogues hídricos, den salida a esta aguas represadas.
Felizmente el trabajo por ellos desempeñado, fue tan profesional que
lograron no causar daño a las poblaciones que aguas abajo estaban
asentadas, en especial la población de Huigra.
Esta es la circunstancia que se vive, hasta cuando estamos
escribiendo esta historia. Algunas administraciones gubernamentales
El ferrocarril circula en la actualidad en el tramo de Riobamba a la Nariz del Diablo,

únicamente los días domingo, miércoles y viernes. (Fotografía Archivo Histórico de Alausí).
han pasado desde entonces. Todas ellas en sus campañas políticas,

hacia el solio presidencial, han manifestado su deseo por atender las
justas aspiraciones de los pueblos que quedan a lo largo de su
recorrido. Siempre hubo un pretexto para evadir su rehabilitación. No
alcanzamos a entender de esta inercia; como es posible si hace más de
cien años, con solo pico, pala y dinamita, traspasaron ese muro,
aparentemente infranqueable de la Nariz del Diablo, en más o menos
diez años, no se haya logrado superar este deslizamiento, que no ha
hecho otra cosa que, definir la partida de defunción de esta
monumental obra.
Por noticias de prensa, concretamente, el diario “El Universo” de
la ciudad de Guayaquil, con fecha 26 de noviembre del año 2006, nos
trae una noticia tranquilizadora que aspiramos se concrete en realidad.
Entre otras cosas dice:
GESTIÓN DE LA MANCOMUNIDAD DE MUNICIPIOS
“Después de ocho años de estar inhabilitado el tramo

ferroviario Nariz del Diablo- Huigra, en el cantón Alausí,
mañana se iniciarán las tareas para reponer las rieles en mal
estado o perdidas a causa de derrumbes locales.
En la localidad de Huigra, situada a 1.225 metros sobre
el nivel del mar, se firmó un convenio por 211 mil dólares
entre la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador, la
Mancomunidad de Municipios y la empresa constructora
Andrade Gutiérrez, para rehabilitar la línea férrea en el
kilómetro 124 que es la parte más difícil de la red ferroviaria
y que en definitiva no ha permitido el tránsito regular en todo
este sector.
Lorens Olsen, alcalde de Bucay y presidente de la
Mancomunidad, había señalado que este convenio era de
mucha utilidad, pues era uno de los tramos en conflicto y que
hasta el momento no ha permitido enlazar la red ferroviaria.
También se comprometieron a habilitar el tramo Naranjito-
Bucay, enfatizando que no descansarán hasta que el ferrocarril
vuelva a ser el motor del desarrollo de todos los sectores por
donde atraviesa”.201
Quienes de una u otra manera estamos ligados a la permanencia y

funcionamiento de este ferrocarril, no podemos permanecer
indiferentes e indolentes a lo que sucede. Cierto es que existen voces
y acciones aisladas, muchas de ellas cargadas de una gran dosis de
entusiasmo, añoranza y nostalgia. Algunos incluso piensan como la
gran oportunidad, para de su despojos, hacer el mejor negocio de su
vida, manteniéndole como reliquia, aprovechado exclusivamente para
el sector turístico internacional y restringido para el nacional, por la
excesiva tarifa que representa.
201 Diario “El Universo”. Edición del 26 de noviembre de 2006.

“No podemos olvidar los ecuatorianos que el Ferrocarril

del Sur fue timbre de legítimo orgullo para nuestra Patria.
Empresa que por largos años se creyó inmensamente superior
a nuestras débiles fuerzas, que parecía ser un ensueño
irrealizable, fue acometida y ejecutada en la hora más noble y
más hermosa de nuestra historia, y están vinculados a ellos los
nombres de nuestros más grandes estadistas. Algunos
extranjeros han ensayado ya la relación del romance de
nuestro primer ferrocarril. Cuando se lo escriba todo, cuando
se dé todo su justo relieve al esfuerzo tenaz del Gobierno de
1895, a la suma de grandes y pequeños sacrificios de toda la
nación, a las privaciones a que alegremente se sujetaron
muchos, en esta hora de grandes ideales, el Ferrocarril del Sur,
nos será doblemente querido por los beneficios que un día
recibimos y por la grandiosa historia de su construcción”.202
Las noticias alentadoras que se escuchan a diario, el despertar de

un pueblo que clama por la pronta y urgente rehabilitación del
ferrocarril, la presencia del Sociólogo William Palacios, recordado
alcalde de Alausí, en las altas funciones de Director Ejecutivo, abrigan
la esperanza de que podemos reencontrarnos con ese pasado de
prosperidad. La experiencia puesta de manifiesto y la fe que ha sabido
imprimir en las funciones que ha ostentado alimentan la confianza de
que vamos por buen camino.
Si en verdad queremos ser coherentes con el proceso histórico de
la construcción del ferrocarril, si en verdad deseamos que los sueños
y anhelos de ese gran patriota, don Eloy Alfaro, siga siendo la luz del
pensamiento que alumbra la senda del progreso de los ecuatorianos, es
obligación, de todos los agradecidos de esta patria, encontrar los
mecanismos apropiados para que esta obra vuelva a ser lo que siempre
fue: LA COLUMNA VERTEBRAL DEL PAIS.
202 Moncayo Andrade Abelardo. Pensamiento Económico. Página 12. Banco Central del
Ecuador. Archivo Histórico de Guayaquil. Universidad de Guayaquil. 1981.
A lo mejor se oirán voces que digan, que en el siglo XXI, los

ferrocarriles han pasado a la historia, y que hoy se vive el tiempo de las
autopistas. Qué ideas tan alejadas de la realidad. Si así fuera, las
naciones más desarrolladas del planeta hubieran sustituido este medio
de transporte. Al contrario, lo han fortalecido y desarrollado a su
máxima capacidad, porque tiene muy claro, que este medio de
transporte masivo lo que hace es abaratar la movilización de pasajeros
y carga.
Desde luego, el reto que esta perspectiva representa, es digno de
hombres que como Alfaro, hace más de cien años, acometiera en la
obra que le ha llevado a la inmortalidad.
CAP˝TULO UND CIMO
A MANERA DE EPÍLOGO
N
ací y vivo en un pueblo ferroviario, Alausí, tan viejo
como la república misma, donde transitar por sus calles,
es como volver sobre el viejo y añorado país. Por
felicidad, aunque muy lentamente, ha ido sucumbiendo también a este
infame proceso de desarrollo, que muchos llaman modernidad que, lo
único que ha hecho es acabar con todo y convertir a las ciudades en
esperpentos de cemento.
Llega a mi memoria, este mismo instante que me encuentro
escribiendo, una frase de mi recordado maestro, don Ángel Herrera
Ramírez, profesor de Ciencias Sociales, del Colegio Nacional
“Federico González Suárez”, cuando luego de clase nos reunía y solía
decirnos: “Alausí, se parece a una miniatura de Londres, por la
presencia permanente de la neblina y por el transitar diario del
ferrocarril”. I creo, no le faltaba razón al establecer esta comparación.
Quienes han tenido la oportunidad de pernoctar en esta ciudad,
comprobaran la afirmación de estas palabras.
Tuve el privilegio de vivir, sentir y gozar la dicha de pasar mis
primeros años de existencia en el Barrio de la Estación, espacio
privilegiado, donde se desarrollaron las más bellas historias juveniles,
al amparo de los calderos humeantes, de las viejas locomotoras a
quienes nos acurrucábamos, en busca de abrigo y protección en las
Barrio de la Estación, sitio de ensueño y tradición, donde el tiempo se ha detenido por su

incomparable arquitectura de inicios del siglo XX, compaginada con la presencia del añorado
ferrocarril. (Fotografía. “Archivo Histórico de Alausí”).
frías tardes y noches de invierno. Quienes hemos nacido en pueblos

ferroviarios convivimos con el pitar continuo y el resoplar de las
máquinas Pasajes inolvidables, juegos infantiles, casi siempre
asociados a la presencia de este inseparable y necesario medio de
comunicación que marcó de manera indeleble, un antes y un
después.
Sin que posiblemente me diera cuenta, esta particularidad, fue
marcando en mi subconsciente esta huella que ha permanecido
latente y que finalmente ha logrado salir desde lo más hondo de mi
ser y haber podido transformar en un trabajo que aspiro sirva de algo
y para algo.
De lo que si estoy seguro es que, el esfuerzo realizado a lo largo
de los casi dos años de paciente labor investigativa, me brinda la
oportunidad de rendir mi sincero homenaje a la memoria de los más
grandes presidentes que ha tenido el Ecuador, don Gabriel García
Moreno, y don Eloy Alfaro Delgado, más allá de cualquier diferencia

de orden político. También se constituye en el recuerdo de los cientos
y miles héroes anónimos, entre nacionales y extranjeros, que rindieron
sus existencias por la obra que en un tiempo fue considerada la
columna vertebral de la República.
Es que ser ferrocarrilero era lo mejor que podía sucederle a las
personas. En muchas ocasiones era la profesión heredada de padre a
hijo y se la ejercía como una de los más nobles oficios. En el Ecuador
de peones de hacienda o de indígenas controlados por terratenientes,
el oficio de ferroviario se constituyó en un trabajo de dignidad y
respeto.
Quienes hemos vivido, soñando alguna vez en su retorno, no
podemos olvidar como los rieles se estiraban por las montañas. Bajo
la lluvia o bajo el sol, los trozos de madera incorruptible, se veían a lo
lejos como escaleras de juguete.
“El remachar de los clavos, repercutían en los

desfiladeros, repetido mil veces por el hueco de los cerros.
Silbaba el escape de vapor. Un penacho de humo denso se
enroscaba, acercándose, hasta que los frenos ahogaban, en
dos o tres espasmos últimos, la voz metálica de las ruedas.
Pitaban las locomotoras y allí la columna vertical del humo
claro, cortándose y volviéndose a erguir cada vez que la
enorme mano de guante sucio, tiraban de la cuerda. Una
campana repicaba al paso raudo de las máquinas. I los
pequeños carros de mano bajaban veloces de las alturas,
repletos de hombres y de herramientas.
El ferrocarril más difícil del mundo… Lágrimas de
rabia y lágrimas de despecho. Caras enfurecidas por la
impotencia. Caras exaltadas de alegría y de triunfo. Frentes
copiosas de sudor. Manos encallecidas, respiraciones
fatigadas, fiebre, sed, músculos recogidos, estirados como
cuerdas nudosas. Los indios miraban con ojos absortos el
fuego de los calderos y las chispas saltarinas en las
noches…….Los zorros o las ágiles ardillas, brincaban sobre la
línea, como sombras, súbitamente impelidas por el viento, o
permanecían encogidas, agazapadas, con los pelos erectos y

las pupilas encendidas.
Los campamentos de los trabajadores, se extendían igual
que parches, por el verde apacible de las laderas o sobre los
desiertos volcánicos. I avanzaban pequeños pueblos
nómadas, ganando alturas, esparciéndose en las hoyas de los
valles, contra el viento, contra el frío, contra lo inevitable,
angustiados de saberse solitarios, en los caminos peligrosos
de la cordillera.
A lo lejos, allá en la capital de la República, un hombre de
corta estatura, observaba sonriente en su despacho. Miraba
cifras y papeles. Pasaba su lápiz por las columnas de los
números. Anotaba palabras con su letra delgada y rápida. A
ratos, escondía la sonrisa y las cejas se ajustaban. Entreabría
un poco los labios. I si la preocupación le venía de súbito,
poníase de pie y cruzaba pensativo de uno a otro lado de la
habitación, las manos entrecruzadas a la espalda y en tono
pensativo.
Si alguien pedía verle, era recibido, se informaba,
escuchaba, discutía, pero finalmente resolvía. Qué le
importaba los pequeños sucesos cotidianos, si el ferrocarril
estaba en plena construcción. Viajaba a Guayaquil con
frecuencia. Deteníase en cada campamento, frente a cada
obra, vestido como un ingeniero de caminos, inspeccionando
los trabajos, haciendo repetir las explicaciones de la obra,
analizando el progreso de la vía.
I cuantas veces no le había subido a la boca, el amargo
sabor de los disgustos. Desde el comienzo surgieron las
dificultades… Pero más pudo su empeño”.203
Esta, la síntesis de la vida del hombre que entregó todo de sí, por
su Patria.
Pero, no es eso solamente, la construcción de esta obra permitió
el aparecimiento de muchos pueblos, esencialmente ferrocarrileros,
203 Revista Nariz del Diablo. Edición del Cincuentenario. Página 13.
Huigra, el 17 de mayo de 2006, cumplió cien años de ser parroquia. El monumento al general
Eloy Alfaro, es el mejor homenaje que este pueblo y todo el Ecuador, rinde a este insigne
ecuatoriano. (Fotografía. Periódico “Ecos del Chanchán”).
enclavados unos, en la llanura de la Costa y otros, en la asombrosa

geografía serraniega, todos ellos, como en los mejores tiempos,
esperando la llegada del tren.
Uno de éstos, Huigra, la “Eterna Primavera”, con toda justicia, así
reconocida, por la bondad de su clima y el calor de sus habitantes, fue
el pueblo insignia del ferrocarril, y que hoy lucha desesperadamente
por su subsistencia. Aquí, como hemos relatado, se escribieron las más
grandes jornadas de la historia ferroviaria. Esto también nos ha
llevado, a que coincidiendo con el CENTENARIO DE LA
FUNDACIÓN DE HUIGRA, hecho inscrito, como de digna
recordación, hayamos incluido en un capítulo especial, este feliz
acontecimiento.
Permítanme que por la profundidad de su contenido, transcriba

un párrafo, escrito por el doctor Fabián Corral B., editorialista del
Diario “El Comercio”, que con el título. “Huigra: entre el tren y la
nostalgia”, publicado en el mes de abril de 1999 dice:
“Huigra, es un pueblo ferroviario. Un pueblo mágico. Su

apogeo y decadencia están atados al destino del ferrocarril del
Sur, al Chanchán y a la cordillera. Huigra es un enclave serrano
que anuncia su proximidad a la Costa. Tiene el encanto de lo
antiguo y la nostalgia de las cosas que ya no son. Huigra, es el
ruido del río torrentoso, el puente, la gruta de la Virgen, la
estación del tren, el monumento a Alfaro y el recuerdo de
mister Harman”.
Tantas y cuantas más cosas podríamos agregar a la infinidad de

pasajes que este laborioso pueblo ha escrito, unos marcados por la
tragedia, cuando el impetuoso Chanchán, ha pretendido devorarlo
entre sus fauces, y ha ocupado las primeras planas de los noticieros
nacionales, al hacer de estas desventuras, momentos de suspenso, en
ese morboso afán por hacer del sufrimiento humano, la mejor
oportunidad para obtener mayor sintonía.
Indudablemente, quienes tuvieron la feliz iniciativa de levantar sus
cimientos en este lugar, jamás se imaginaron, que el tren que ellos
ayudaron a construir, hoy, en su lenta y triste agonía, pide
desesperadamente, no lo olviden, peor le abandonen.
Cien años de existencia -es decir- un buen camino recorrido, una
larga historia que contar. Quienes hoy celebramos este
acontecimiento, tenemos el compromiso de ser solidarios y coherentes
con los ideales y pensamientos que tuvieron estos pioneros, cuando en
medio de la desolación, en plena cordillera, tuvieron la valentía y el
coraje de levantar las primeras viviendas, formar sus hogares e iniciar
con fe y optimismo el nacimiento de este nuevo pueblo.
I qué decir de Alausí, junto a sus parroquias, entregaron su capital
humano, para hacer realidad el sueño de Alfaro. Históricamente,
Alausí, tiene el privilegio de haber lanzado su grito de Independencia

el 13 de noviembre de 1820, secundando los movimientos que
previamente se habían dado en las ciudades de Guayaquil, Cuenca,
Riobamba y Ambato. Posteriormente y merced a su innegable
presencia en todas y cada una de las jornadas libertarias, mereció ser
reconocido como cantón, el 25 de junio de 1824, cuando Simón
Bolívar, dictara la Ley de División Territorial.
En el año de 1895, cuando empezó el período liberal, nuestro
cantón, se encontraba hasta esa fecha, en el más completo aislamiento.
Caminos y sendas, la mayor parte de ellos abandonados y sin ningún
cuidado, peor con mantenimiento, expuestos a constantes peligros,
por la inestabilidad de la tierra, en unos casos o la presencia de
delincuentes y asaltantes en otros. Transitar en estas condiciones, se
había convertido, en jornadas heroicas que dieron lugar a muchas
leyendas, que hablaron siempre de la valentía e intrepidez de quienes
poblaron estas regiones. Toda esta triste situación se superó con la
presencia del ferrocarril.
Por lo que hemos relatado, no estuvo en los planes iniciales, que
el ferrocarril pase por Alausí, y a lo largo de toda la cuenca del río
Chanchán; fue la inclemencia de la naturaleza, desatada con furia
sobre la ruta original, que obligó al cambio de ruta, que a la postre
ha servido para hacer de esta obra, una verdadera leyenda y más
aún todavía, construir la Nariz del Diablo, considerado en la
actualidad, uno de los lugares turísticos más visitados de nuestra
patria. A pesar de todas estas oportunidades, ningún organismo,
llámese local o nacional, ha podido diseñar un serio proyecto de
rescate de la zona y por esta razón, incluso, ha determinado el
desaparecimiento de la población de Pistishi, nacida justamente a
raíz de la construcción del ferrocarril.
Pero, que representó para toda esta zona y en general para el
Ecuador, la construcción de esta monumental obra y que con justicia
la llamaron la “obra redentora”.
No sólo esta estratégica zona del Chanchán, vivía en completo

aislamiento, casi todo el país sufría el descuido de los poderes
gubernamentales. No nos olvidemos que únicamente el presidente,
García Moreno, había logrado unir una buena parte de la región
Interandina, con la llamada, Carretera Nacional y que unía Quito, con
la población de Sibambe. Los otros mandatarios, como que se
desentendieron en la solución de esta vital necesidad.
El sector más afectado, resultó el agrícola, por cuanto la
producción, por este motivo, se vio bastante restringida, por la poca
posibilidad de comercializar los productos, y más aún, por los altos
precios que representaba el traslado de los mismos, de una región a
otra. Con sobrada razón, el Ministro de lo Interior y Policía, en su
informe al Congreso en el año de 1899, dice lo que sigue:
“Mientras la locomotora no nos ponga en comunicación

directa con el océano, la agricultura no despertará del letargo
secular en que yace. I es de advertir que para que del
ferrocarril saquemos todo el fruto que esperamos, urge que la
agricultura especialmente se prepare con anticipación para
recibirle. Con la producción actual, suficiente apenas para las
necesidades de cada zona, el movimiento que del comercio
nos prometemos, aparece imaginario”.204
Pueblos y ciudades, vivían una vida conventual, encerrados

apenas en los linderos de sus extramuros, preocupados tan solo de
resolver sus problemas domésticos, apartados a toda posibilidad de
mejorar las condiciones de vida de sus habitantes. Las “considerables”
distancias que les separaba de las capitales provinciales, no se diga de
la capital de la república, conllevaba a una desvinculación del poder
político, haciendo que cada autoridad, ejerza su mandato como a bien
tuviera. Únicamente el correo semanal de Quito a Cuenca, que
204 Clark Kim. Op. Cit. Página No 173. Corporación Editora Nacional. Quito 2004.
coincidencialmente pasaba por este lugar, posibilitaba de alguna

manera cierto contacto con las autoridades superiores.
Hasta que al fin llegó el ferrocarril. El 8 de septiembre de 1902,
a las 11 de la mañana, llegaba por primera vez la locomotora a Alausí.
El entusiasmo con que le recibieron los alauseños, quedó relatado con
lujo de detalles. Lo que sucedió posteriormente a este suceso, permitió
que toda esta región y en particular Alausí, inicie un franco período
de desarrollo, fundamentado en la cercanía al puerto principal,
Guayaquil, y sobre todo porque a partir de esta fecha se comenzó a
difundir la noticia de las características bondadosas de su excelente
clima. Esta condición fue más que suficiente, para que no solamente
de la Costa lleguen muchísimas personas atraídas en busca de cura a
sus dolencias.
Las proféticas palabras del Ministro del Interior, al finalizar el
siglo XIX, comenzaban a ser una realidad. El tren había comenzado a
circular en forma regular, desde Durán hasta Alausí. La posición
estratégica de Alausí, permitió que muchas personas, atraídas por el
deseo de aprovechar este medio de comunicación para llegar a la
Costa, hicieran de nuestra ciudad, el lugar preciso para cumplir su
objetivo. Muchos cumplieron con su ideal y siguieron su camino,
otros, prefirieron sentar sus reales en esta localidad, que comenzaba
una etapa de franco desarrollo y prosperidad.
Siendo la primera población en la región interandina, se
constituyó en el mejor atractivo, no sólo para que cíclicamente y
durante el invierno, sea visitado por cientos de familias, sino que la
Congregación de las Madres Salesas, establecieran en el colegio que
venía funcionando en nuestra ciudad, un internado para niñas,
especialmente de la Costa. Cientos, miles tal vez, se han educado en
este internado. La mayor parte de ellas, provenientes de respetables
hogares, en su mayoría de Guayaquil y de la provincia de Manabí.
La influencia que en nuestro pueblo iba ejerciendo el ferrocarril,
se notaba día a día. A través de él, llegó en el año de 1903, el primer
reloj público, que sigue imperdurable dando la hora, luego de más de

una centuria de melancólico repique.
Cantidad de eventos culturales, todos ellos provenientes de la
ciudad de Guayaquil, visitaban este lugar, incluyendo la instalación del
primer cinematógrafo, y que causara una verdadera conmoción. Largo
sería enumerar la infinidad de sucesos que por esta circunstancia se
dieron.
Intencionalmente, hemos dejado para el último los aspectos
agrícola y comercial, que sin lugar a dudas, fueron los sectores más
favorecidos, y donde más influencia ejerció esta obra.
La mayor parte de la región Sierra, estuvo influenciada por
muchos años por terratenientes, poseedores de grandes extensiones de
tierra, y su producción era más que suficiente; servía para abastecer
los lugares cercanos a sus propiedades. La oportunidad de poder
transportar sus cosechas a sitios más lejanos e incluso comercializar a
mejores precios; fue la ocasión y a la vez reto, para incrementar la
agricultura y por ende el volumen de comercio hacia otros sectores de
la nación.
Si bien es cierto, una buena parte de toda esta región se había
caracterizado por la presencia de extensiones dedicadas a la crianza de
ganado. Se comenzó también a extender la siembra de trigo, maíz,
cebada, arveja y papas. Una mención especial, merece el cultivo de la
lenteja; producto que por su calidad, llegó a constituirse en un
producto de exportación. Tal fue el despegue agrícola y comercial de
toda esta zona, que llegó a ostentar el denominativo de “granero del
Ecuador.”
La investigadora, doctora, Kim Clark, profesora de la Universidad

de Western Ontario, en su libro: “La Obra Redentora, el ferrocarril y
la nación en Ecuador. 1895-1930” dice al respecto:
“En efecto, las cifras de 1919 del capital total de comercio

de la Sierra central, ubican a Alausí en el tercer lugar entre las
ciudades de las provincias de Chimborazo, Tungurahua,

Cotopaxi y Bolívar. En primer lugar estaba Ambato, la capital de
Tungurahua, con 1.013.100 sucres; segundo, Riobamba, la
capital de Chimborazo, con 842.000 sucre; tercero Alausí, con
307.600 sucres, seguido a gran distancia de Latacunga, la
capital de Cotopaxi, con solamente 159.050 sucres, de capital
comercial en circulación. Ningún otro pueblo de la Sierra
central tenía más de 100.000 sucres de capital comercial en
circulación. Dentro de la provincia de Chimborazo, mientras
Alausí tuvo el 32,9 % de los comerciantes de la provincia en
1918 y 14,2 % del capital total. En 1919 este cantón fue el
hogar de un 49,3% de los comerciantes de la provincia, con el
23,9 % del capital comercial total.205
Sin temor a equivocarme, toda esta época de auge y bonanza, se

debió exclusivamente a la presencia del ferrocarril y que en un
momento dado estuvo a punto de convertir a esta gran región de la
cuenca del Chanchán, en una provincia más del territorio nacional. No
supo aprovechar las condiciones propicias que el momento histórico
vivía. Hoy existe añorando su presencia, con la tibia esperanza de
volver a un pasado lleno de grandes satisfacciones y de un futuro
prometedor que se ha ido diluyendo con el paso del tiempo.
Sería imperdonable no terminar este libro, consignando nuestro
agradecimiento a los amigos que a través del tiempo que duró este
trabajo, me acompañaron en este duro trajinar e ir configurando y a la
vez diseñando la información oral o escrita que me proporcionaban
las diversas fuentes de información que lograba reunir. En verdad no
fue nada fácil. Tuve que recurrir a los archivos históricos de la
Biblioteca Municipal de la ciudad de Guayaquil. El arquitecto Melvin
Hoyos, Director de Cultura y Promoción Cívica, al igual que don José
A. Gómez Iturralde, Director del Archivo Histórico, quienes en todo
205 Clark Kim. “La Obra Redentora. El ferrocarril y la nación en Ecuador. 1895-1930.
Página 175.
En la actualidad, Alausí se esfuerza para volver a ser la ciudad pujante y progresista
momento se mostraron solícitos y dispuestos a brindar toda la

apertura para realizar la tarea investigativa. Con estas dos instituciones
hemos logrado abrir un espacio de intercambio bibliográfico, que hoy
nutre nuestra joven institución, el Instituto de Investigaciones
Históricas, así como a nuestro escaso mundo intelectual.
Otra de las instituciones, la Universidad Andina “Simón Bolívar”,
de la ciudad de Quito, su rector, el doctor, Enrique Ayala Mora, nos
han abierto un gran abanico de posibilidades que van desde
invitaciones a cursos sobre investigación y mantenimiento de
documentación histórica, como a seminarios y participación en actos
académicos que han ido modelando y afirmando nuestra afición, que
en definitiva, es el único patrimonio con el que contamos. En esta
tarea, hemos recibido la orientación profesional del doctor. Guillermo
Bustos, Director del área de Historia de esta Universidad, así como del
Lcdo. José Sosa, miembro del Instituto de Estudios Avanzados
(IDEA).
Más cercanamente, hemos mantenido una especie de

conversatorio con los dilectos amigos, Juan Fernando Regalado y el
padre Estuardo Gallegos Espinoza. Sus oportunas y atinadas
observaciones académicas producto de su largo trajinar en estos
menesteres, he tratado en todo momento de poner en práctica. Aspiro
a convertirme aunque sea a la vejez, en un buen alumno.
Recién, en el mes de diciembre de 2006, la buena suerte tocó a
nuestras puertas. Un pequeñísimo grupo de amigas: Mariana y Luz
Andrade, Alba Riofrío, motivadas por un amigo de la infancia,
juventud y de toda la vida, Galo Palacios Andrade, tuvieron la
gentileza de donar un computador portátil. El Centro Social Alausí, de
coterráneos residentes en Newark, New Jersey, Estados Unidos de
Norteamérica, en igual forma ha manifestado su disposición de ayudar
en esta gran cruzada por rescatar nuestro pasado, donando también un
moderno computador. Hoy podemos afirmar con toda satisfacción
que mientras existan amigos, le tenemos ganada la partida a la
inoperancia que muchos organismos llamados a preocuparse de estas
cosas, no lo hacen.
Concluyo, circunstancialmente conocí al doctor Claude Lara
Brozzesi, hijo del doctor Darío Lara, de raíces alauseñas, a la sazón
Director (e) de la Comisión Nacional Permanente de Conmemo-
raciones Cívicas, organismo adscrito a la Presidencia de la República y
cuya tarea específica es la difusión de todos y cada uno de los
acontecimientos que han permitido la consolidación de nuestra
identidad, así como la biografía de las personalidades que forjaron la
nación ecuatoriana. La gestión que viene cumpliendo este organismo,
es digno de nuestro reconocimiento. La niñez, juventud y la ciudadanía
tiene ahora la mejor oportunidad de reencontrarse con este pasado
maravilloso que escribieron quienes a través de los años forjaron los
cimientos de nuestra nación.
A pesar de mi limitada capacidad para conducir con destreza y
habilidad en este difícil campo de las letras, en el ocaso de mi tarea
docente, me permito dejar este interesante trabajo, obediente a mi

vocación de profesor y aprendiz de escritor, para que los ecuatorianos
y en especial la juventud, valore y aprecie el coraje y valentía que un
grupo de tenaces ecuatorianos hicieron por su país.
Galo García Idrovo.
Alausí, 8 de diciembre de 2006.

Bibliograf a
ANDRADE, Roberto, “El Comercio”, 16 de octubre de .911.

ARCHIVO DEL INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN
HISTÓRICA Y CULTURA POPULAR “NUEVO
ALAUSÍ”, reposa el documento original.
ARCHIVO DE LA JEFATURA POLÍTICA DEL CANTÓN
ALAUSÍ, reposa la copia del original.
BARRAGÁN, Daniel proporciona información, portador de los
planos por donde debía atravesar el ferrocarril.
BARRAGÁN Homero. Una de las tantas historias contadas por su
padre, don Daniel Barragán
BOLETÍN DEL FERROCARRIL DEL SUR. Edición especial con
motivo del XXX Aniversario de la llegada del ferrocarril a
Quito. Pág. 24, Quito 25 de junio de 1938.
CLARK, Kim. La Obra Redentora. El ferrocarril y la nación en el
Ecuador. 1895- 1930. Pág. 98. Corporación Editora Nacional.
Quito 2004.
CRESPO ORDÓÑEZ, Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur.
Imprenta Nacional. Quito, 25 de junio de 1933. Páginas.88-
95.
DIARIO EL COMERCIO 21 de junio de 1908. Quito.
DIARIO EL TELÉGRAFO 20 de octubre de l911.
DIARIO EL UNIVERSO. Edición del 26 de noviembre de 2006.

DIARIO LA NACIÓN. 10 de enero de 1957. Página No l3. Así fue
realizada una Grandiosa Obra. Historia del Ferrocarril del Sur.
DILETTANTE. (Seudónimo del escritor). Revista Nariz del Diablo.
Breves apuntes sobre la historia del ferrocarril. Pág. 95.
GARCÍA IDROVO, Galo. El alma de la matria alauseña. Pág. Nº 97.
edición 2004.
GÓMEZ JURADO, Severo. Vida del hombre que honra al hombre.
Segunda Edición. Guayaquil 2003. Página No 348.
LLIVIRUMBAY, Manuel, era un indígena que luego de encontrar una
de las cajas de esterlinas cuando construía su casa por el
sector de Pistishi, le permitió adquirir grandes extensiones de
tierra en la comunidad de Tolte.
MALDONADO OBREGÓN, Alfredo. Memorias del Ferrocarril del
Sur y los hombres que lo realizaron. Pág. 97.
MCGOWAN SLAPPEY Mary. Líderes Latinoamericanos. Traducido
al español por el doctor Alfonso Mora Bowen. Publicación
aparecida en el Diario “La Nación” Guayaquil 9 de octubre
de 1952. Pág. 3.
MEMORIAS ALAUSEÑAS Nº 11. Página Nº 9. General Eloy Alfaro
Delgado. Contratos del Ferrocarril Trasandino desde 1897 y
descripción de la obra. Edición: Instituto de Investigaciones
Históricas y Cultura Popular “Nuevo Alausí”. Año 2002.
MONCAYO ANDRADE, Abelardo. Pensamiento Económico.
Página 12. Banco Central del Ecuador. Archivo Histórico de
Guayaquil. Universidad de Guayaquil. 1981.
MONTALVO Miguel Ángel. Crónica de un viaje de Riobamba a
Guayaquil. Revista “Nariz del Diablo” No 24. Páginas 28, 29
y 30.
ORTIZ, Luís Alfonso. La historia que he vivido. Pág. 176.
Corporación Editorial Nacional. Quito 1989.
PÉREZ CONCHA, Jorge. Eloy Alfaro su Vida y su Obra. Pág. 414.

Selecciones Biográficas. Publicaciones del Proyecto de
Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre
PERIÓDICO EL DEBER Nº- 14 Riobamba 17 de mayo de 1918.
REVISTA NARIZ DEL DIABLO. Conmemoración del
Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 21.
Junio de 1958. Editorial La Salle.
Bibliograf a electr nica
Cuaderno No1, Eloy Alfaro y Juan Montalvo por Galo René

Pérez en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc1.pdf
Cuaderno No.2, Eloy Alfaro y Manuela Cañizares por Galo

René Pérez en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc2.pdf
Cuaderno No. 3, Eloy Alfaro y José Mejía Lequerica por Galo

René Pérez en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc3.pdf
Cuaderno No. 12, Antonio Flores Jijón por Manuel de Guzmán

Polanco en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc12.pdf
Cuaderno 22, La Revolución Juliana y el Gobierno de Ayora

por Plutarco Naranjo en:
http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc22.pdf
El Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular

"Nuevo Alausí", se constituye como persona jurídica el 4 de mayo
de 1998, cuando con decreto Nº 2.300 del MEC así lo dispone.
Desde su fundación se ha dedicado a la investigación
histórica y antropológica de las culturas y sectores sociales que
componen la realidad microregional del sur de la provincia del
Chimborazo.
Como resultado de sus investigaciones edita anualmente dos
publica-ciones tituladas:
MEMORIAS ALAUSEÑAS Y POMALLACTA.
Hasta la presente fecha tiene a su haber sobre 30 trabajos

que pone a disposición de la ciudadanía preocupada por conocer
nuestras raíces.
Un convenio con la Ilustre Municipalidad, le permite difundir
los trabajos investigados.
El Ministerio de Eduacación aporta con dos partidas de
Educadoras Populares, para la organización del archivo y atención
al público.
Se mantiene un convenio con la Casa Parroquial para la
utilización de un local frente al parque principal.
Para canje de publicaciones con personas naturales o
instituciones afines, dirigirse a: Instituto de Investigación Histórica
-Correo Central- Alausí.

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G ALO G ARCÍA I DROVO

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN HISTÓRICA Y CULTURA POPULAR

ALAUSÍ - QUITO, 2007

El ferrocarril más difícil del mundo,

Primera edición: 2007

Levantamiento de textos: Martha Yambay

Quito, mayo, 2007 Impreso en el Ecuador - Printed in Ecuador

Introducción: Ecuador, Región Litoral

Gobiernos que participaron 21

Alfaro se interesa en la construcción del ferrocarril 49

Se habla de la posibilidad de seguir por el río Chanchán 67

Se instalan en Huigra actual 101

Se comienza a construir los sectores más difíciles 127

Se llega a la primera población de la Región Interandina 147

Los trabajos se acercan a Quito 193

Terminan trágicamente Harman y Alfaro 211

El Chanchán enemigo del ferrocarril 235

Crónica de un viaje de Riobamba a Guayaquil 265

Nace la idea de erigir un monumento a don Eloy 273

A manera de epílogo 303

JUAN FERNANDO REGALADO.1

El libro del Prof. Galo García que presentamos en esta ocasión,

* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 1.

ocasión para dinamizar la complejidad de los espacios colectivos y de

“Trinidad decía que esos largos viajes como maquinista al

3 Elena Poniatowska, El tren pasa primero, México, Ed. Alfaguara, 2005.

Esta inversión enorme de trabajo y experiencia humana asemeja

El Prof. García cita una expresión del semanario La Verdad:

“Hace once años se veía la obra de la carretera como una

4 La Verdad, Quito, 24 de febrero de 1873.

Pero el aporte del libro que presentamos no consiste únicamente

Quito, febrero de 2007.

5 Presidente del Concejo Municipal en 1986.

Estas regiones se denominan: Litoral o Costa; Región Interandina o

mes de agosto de 1542.* Muchos inclusive, peyorativamente

* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 26.

El escenario geográfico donde se van a desarrollar la mayor parte

Nuestra extensa y accidentada topografía, la casi ninguna

Efectivamente, desde antes del siglo XIX, uno de los hitos de la

La construcción del ferrocarril, había significado vencer la

* Terreno cubierto de malezas.

* Ver bibliografía electrónica: Ecuador y Bolívar.

las secciones de la patria. Tuvo desde entonces la resolución de

3 Copia de oficio reposa en el archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí.

El Semanario quiteño “La Verdad” en su edición del 24 de febrero

Hace once años se veía la obra de la carretera como una

Una gran mayoría del pueblo ecuatoriano, recibió estos

unir una buena parte de la serranía a través de una carretera, lo habían

Puede lanzarse a tal obra un gobierno que ha terminado

Entonces don Gabriel dijo resueltamente: ¡Me lanzo!5

Tomada la decisión inicial de construir el ferrocarril, aunque

La presencia de tan distinguido personaje, causó verdadero

EN ALAUSÍ SE DISCUTE CONSTRUIR

Aprovechó de la breve instancia en la casa de su entrañable

Al siguiente día –por coincidencia– domingo, asistieron a misa en

“Sacramento” propiedad de Betancourt. Al día siguiente, lunes, 26 de

SE RESUELVE INICIAR SU CONSTRUCCIÓN

Cuando resolvió acometer la gran empresa de unir Sibambe con

Dr. Gabriel García Moreno.

representación del Gobierno, proceda a celebrar contratos para la

indispensable requisito para una buena marcha de los trabajos. Los

PRIMER PRESUPUESTO ASIGNADO

Luego de algunas consultas, el Banco del Ecuador, solvente