2.3.

Projeto do Sistema de Acionamento:

2.3.1. Definição do Arranjo do Sistema de Acionamento:

O sistema de acionamento do veículo é constituído pelo motor, eixos de transmissão,

acoplamentos, redutores, engrenagens, rodas e demais componentes responsáveis pelo movimento
de translação.
Existem diversos tipos de acionamentos para veículos. As principais variações existentes estão
no tipo de motor utilizado, número de rodas motrizes e na quantidade de motores para um mesmo
veículo.
A instalação do acionamento na estrutura requer uma série de cuidados de projeto,
principalmente para garantir facilidades de instalação, manutenção e boa estabilidade durante o
deslocamento.
A figura 4 apresenta um arranjo típico de acionamento, o qual é adotado no carro de
transferência de panela da figura 1.a. Este sistema apresenta simplicidade para a instalação. Porém,
algumas características deste acionamento podem ter desvantagens com relação a outras soluções. A
motorização única requer cuidados, pois a falha do motor impedirá o funcionamento do
equipamento. As engrenagens e pinhão sem protenção apresentam desgaste excessivo, o que requer
trocas periódica destes componentes.
A figura 1.b apresenta uma vista em planta de um veículo com quatro conjuntos de
acionamento independentes. Para situações de emergência este equipamento esta dimensionado
para trabalhar com apenas dois conjuntos motrizes. A redução é feita por redutor fechado, não
existindo nenhuma engrenagem exposta. Os custos de instalação deste sistema é superior ao
representado na figura 4, porém a confiabilidade será muito superior.

Engrenagens

Acoplamentos

Redutor

Motor

Freio

Rodas Motrizes Rodas Movidas

Figura 4: Arranjo de um Sistema de Motorização para um Carro de Transferência de Panelas

14
 2.3.2. Cálculo da Redução:

A redução do sistema de acionamento deve garantir que a velocidade do veículo esteja dentro do
valor estabelecido na especificação. Os fatores que influenciam no dimensionamento são: rotação
do motor e diâmetro da roda.
Considerando um veículo com velocidade de translação V, a rotação n r da roda de diâmetro dr
deverá ser:

V
nr 
π  dr

Considerando um motor de rotação nm, a taxa de redução total it será:

nm
it 
nr

Substituindo a equação da rotação da roda tem-se:

π  dr  nm
it 
V

A redução pode ser feita em um único redutor (figura 1.b) ou em reduções consecutivas (figura
1.a e figura 4).

2.3.3. Cálculo dos Elementos da Transmissão:

A translação do veículo é obtida pela transmissão do conjugado do motor (torque) até as rodas
motrizes através de um conjuntos de elementos mecânicos dimensionados para atender às condições
da aplicação.
Na construção da transmissão existem componentes que são selecionados nos catálogos dos
fabricantes e outros projetados para atender as condições específicas da aplicação. Para alguns casos
o conjunto de transmissão pode ser padronizado, sendo selecionado no catálogo do fabricante com
base nas condições de carga e adaptado à geometria do veículo (figura 5 aplicado no carro 1.b).
Determinadas aplicações exigem que alguns componentes, como eixos, engrenagens e às vezes o
próprio redutor, sejam projetados para as condições específicas (figura 4 aplicado no carro 1.a).
Todos os componentes do sistema de transmissão, especificados através de catálogos ou
projetados, devem atender aos requisitos da norma adotada para o dimensionamento do veículo.
Para este caso existem normas específicas deste tipo de equipamento (NBR 8400) e normas
aplicadas ao projeto de elementos mecânicos (AGMA, DIN e a própria NBR).
Na análise dos esforços da transmissão são definidas as tensões de trabalho, que devem levar em
consideração fatores como: tipo de aplicação, ciclo de operação e fator de segurança. Os elementos
mecânicos, com base nas caracterísiticas do projeto e material especificado, devem possuir tensões
admissíveis superiores às tensões de trabalho. O critério de dimensionamento aplicado pode
considerar a ruptura, fadiga ou o desgaste, dependendo do tipo de componente. Na determinação
das tensões admissíveis são considerados, além das propriedades do material, fatores como:
dimensões da peça, concentração de tensões, corrosão e acabamento superficial.

15
 Figura 5: Motorização aplicada no Veículo da Figura 1.b – Acionamento direto na roda

2.3.4. Exemplo de Cálculo:

Para exemplificar o cálculo de um sistema de transmissão será utilizado o acionamento

representado na figura 4.

A seguir são apresentados os cálculos e especificações dos principais elementos deste sistema de
transmissão.

a) Especificação do Motor:

No item 2.1.3. foi calculada a potência mínima requerida para o motor elétrico, sendo obtido o
valor de 57,81 (KW). Para as condições reais da aplicação este veículo também deve ser utilizado
para algumas operações de emergência. Nestas situações este veículo será utilizado para rebocar
outro equipamento no mesmo caminho de rolamento (ver memorial de cálculo Kawasaki). Nesta
condição será necessária uma potência de 75 (KW), já considerando a disponibilidade de motores
padronizados.
A especificação da rotação do motor depende do diâmetro da roda e da redução total do sistema.
O valor do diâmetro da roda é definido em função do peso total do veículo e da carga, conforme
item e.1.4 este valor é de 800 mm. A taxa de redução é definida em conjunto com a rotação do
motor. A rotação do motor é definida pelo número de polos. Neste caso será adotado um motor de
900 rpm, 8 pólos. Para motores com rotação superior seria necessária uma taxa de redução muito
elevada para o espaço disponível. Com este motor a taxa de redução total será de 1/56,55, conforme
equação do item 2.3.2.

A especificação completa do motor é a seguinte:

16
 Item Valor Observação
Potência 75 KW Dimernsionamento
Número de Polos 8 Define a rotação
Fator ED 40% Classe de Utilização
Rotação 900 rpm Definido pela velocidade
Carcaça Normalizada 315 M Ver catálogo fornecedor
Classe de Isolação F Característica da Aplicação
Voltagem 440 V Alimentação elétrica
Frequência 60 Hz Alimentação elétrica
GD2 24 kgxm2 Θ = GD2/4 (ver. unidades)
Corrente máxima do motor 130 Ampéres Especificação do motor
Torque máximo do motor 81 kgfxm x 150% Controle do Painel
Torque na partida 81 kgfxm x 100% Controle do Painel

Tabela 4: Especificações do Motor de Acionamento

A escolha do motor é feita nos catálogos dos fabricantes com base nas especificações da
tabela.

b) Especificação do Freio:

As especificações do freio devem seguir as características do motor. Para esta aplicação o

torque nominal do freio deve ser o mesmo do motor.

Item Valor Observação

Tipo Freio Eletromagnético Freio de Sapatas
Torque de Frenagem 81 kgfxm Dimensionamento
Fator ED 40% Classe de Utilização
Frequência Utilização 300 frenagens/hora Aplicação
GD2 6,3 kgxm2
Voltagem 440 V Alimentação elétrica
Frequência 60 Hz Alimentação elétrica

Tabela 5: Especificações do Freio

c) Redutor:

O dimensionamento do redutor deve atender as características geométricas e a capacidade de

carga requerida do equipamento.
As dimensões do redutor tem grande influencia no dimensionamento dos demais componentes
do sistema de acionamento..
Preferencialmente deve ser verificada a possibilidade de um redutor padronizado. Neste caso o
redutor é selecionado em um catálogo do fabricante, observando criteriosamente as condições
exigidas na utilização, tais como: potência, rotação, lubrificação, vedações, fator de serviço,
capacidade térmica, dimensões de eixos de entrada e saída.
Determinadas situações podem exigir um redutor especial, projetado para atender as condições
específicas do equipamento. O projeto deve observar todos os detalhes referentes à aplicação,
seguindo os critérios previstos nas normas de referência.
O critério mais utilizado no dimensionamento dos redutores é definnido pelas Normas AGMA
(American Gear Manufactures Association).
Na sequência para o dimensionamento do redutor, o primeiro fator a ser considerado é a redução
necessária. Este valor, calculado pela relação entre a rotação de saída e entrada, define o número

17
ideal de pares de engrenamento com os respectivos número de dentes. Em seguida podem ser
verificadas as dimensões das engrenagens pela capacidade de carga requerida pelo equipamento.
Após a definição das dimensões das engrenagens, são calculados os eixos, rolamentos, chavetas
e demais componentes da carcaça do redutor. Este cálculo deve atender os critérios de
dimensionamento mencionados anteriormente.
A figura 6 apresenta os componentes rotativos do redutor do veiculo que serão dimensionados
em seguida:

Engrenagem de Saída
Eixo de Saída

Saída p/Rodas Saída p/Rodas

Rolamento Eixo de Saída

Engrenagem Intermediária

Rolamento Eixo Intermediária

Eixo Pinhão Intermediário

Motor de Acionamento

Rolamento Eixo de Entrada

Eixo Pinhão de Entrada

Figura 6: Conjunto Rotativo do Redutor do Veículo

c.1) Dimensionamento das Engrenagens:

Este redutor terá a redução total de 1/28,91, sendo a redução final realizada pela transmissão por
engrenagem das rodas.
Os critérios de cálculo seguem a Norma AGMA 420.04 (Practice for Enclosesd Speed Reducers
or Increasers Using Spur, Helical, Herringbone and Spiral Bevel Gears).
A tabela 6 a seguir apresenta as características geométricas básicas para a verificação do
dimensionamento das engrenagens.
O dimensionamento destas engreagens deve atender dois requisitos para garantir o desempenho
requerido:

- Resistência do dente à fadiga: (AGMA 420.04 e AGMA 221.02)

- Resistência do dente ao desgaste: (AGMA 420.04 e AGMA 211.02)

18
 Especificação Dados Para Projeto
Potência Requerida de Projeto 75 KW (104 HP)
Rotação de Entrada 900 rpm
Rotação de Saída 31,14 rpm (3,26 rd/s)
Redução 1/28,9
Aplicação Translação de Carro de Transferência

Dados Gerais das Engrenagens

Primeiro Par Segundo Par
Ref. Nome
Pinhão Coroa Pinhão Coroa
- Tipo de Engrenagem Engrenagem Helicoidal Engrenagem Helicoidal
D.P. Diametral Pitch Normal (1) 4,233 3,175
Φn Ângulo de Pressão Normal 20o 20o
Φa Ângulo de Pressão Axial 20o33’ 20o12’
N Número de Dentes 16 (LH) 89 (RH) 15 (RH) 78 (LH)
(2) o o o
ψ Ângulo de Hélice 13 32’10” 13 32’10” 8 21’53” 8o21’53”
(3)
d Diâmetro Primitivo (Pitch Diam.) 3,8875 21,624 4,775 24,831
- Material A322 (4140) A576(1045) A322(4140) A576(1045)
HB Dureza Brinell 320o10o 260o10o 320o10o 260o10o

1) O Diametral Pitch relaciona-se com o módulo da engrenagem do sistema métrico na expressão

(valores na direção normal ao dente):

N d  CosΨ
DPn  ; (m n  )
d  CosΨ N

2) Ângulo de hélice de engrenagens helicoidais:

RH → Hélice à Direita (Right)

LH → Hélice à Esquerda (Left)

3) O “Pitch Diameter” é o mesmo que o circulo primitivo. As engrenagens não sofreram correção
nos dentes.

Observação: Existem recomendações sobre as dimensões básicas para engrenagens. Recomenda-se

para estas informações de projeto as seguintes literaturas complementares:
Darle W. Dudley, Gear Handbook, McGrawHill.
Joseph Edward Shigley, Mechanical Engineering Design, McGrawHill.

Tabela 6: Especificações Gerais do Redutor – Requisitos da Aplicação e Condições de Projeto

19
1) Resistência do dente à fadiga: refere-se à capacidade da engrenagem transmitir a potência
requerida sem que ocorra a ruptura do dente por fadiga:

np  d  K v F J S  KL
Paf     af (AGMA 221.02)
126000  K o K m K s  Pd K R  K T

J
P af  K 1  K 2  K 3  (AGMA 420.04)
Pd

No caso do dimensionamento pela AGMA 420.04 a Potência de Serviço será obtida por:

Paf
Potência de Serviço 
CSF

CSF corresponde ao fator de serviço conforme a aplicação (ver AGMA 420.04).

Os valores referentes aos cálculos das engrenagens da figura 6 são mostrados na tabela 6.

Ref. Nome 1.o Par 2.o Par Observação

np,ng Rotação pinhão/coroa (rpm) 900/161,79 161,79/31,14 Especificação Motor
d Diâmetro Primitivo pinhão/coroa (in) 3,8875/21,624 4,775/24,831 ver desenho
Kv Fator Dinâmico 78 (78  v ) 0,85 0,92 AGMA 221.02 pag. 6
Ko Fator de Sobrecarga 1,00 1,00 AGMA 221.02 tab. 3
F Largura Efetiva do Dente 4,724 10 ver desenho
Km Fator de Distribuição de Carga 1,50 1,50 AGMA 221.02 item 6
J (1) Fator de Geometria Pinhão/Coroa 0,42/0,58 0,40/0,57 AGMA 221.02 apend.
Ks Fator de Trabalho 1,00 1,00 AGMA 221.02 item 7
Pd Diametral Pitch Transversal 4,115 3,175 AGMA 221.02 item 2
Saf Tensão Admissível Fadiga P/C 49000/42800 49000/42800 AGMA A221.02 fig 7
KL Fator de Vida 1,00 1,00 AGMA 221.02 tab. 6
KR Fator de Segurança 1,00 1,00 AGMA 221.02 tab. 4
KT Fator de Temperatura 1,00 1,00 AGMA 221.02 item 12
V Velocidade Tangencial PD (ft/min) 915,6 202,26 V = π.d.n/12
np  d
K1 Kv 0,025 0,005 AGMA 420.04 fig. C4
126000
F
K2 3,7 6,9 AGMA 420.04 fig. C7
Km
K3 S af  K L 49000/42800 49000/42800 AGMA 420.04 fig. C9

(1) O valor de J é obtido com precisão no Apêndice A da norma AGMA 221.02.

Tabela 7: Valores Referentes ao Cálculo de Resistência à Fadiga

AGMA 420.04 e AGMA 221.02

Substituindo os valores nas fórmulas tem-se:

20
 Primeiro Par
AGMA 221.02. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga

900  3,8875  0,85 4,724 0,42 49000  1

Paf    
126000  1,0 1,5 1  4,115 1 1
- Pinhão:
Paf  371,75 (HP)

161,79  21,624  0,85 4,724 0,58 42800  1

Paf    
126000  1 1,5 1  4,115 1 1
- Engrenagem:
Paf  448,40 (HP)

AGMA 420.04. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga

0,42
Paf  0,025  3,7  49000 
4,115
- Pinhão:
Paf  462,60 (HP)

0,58
Paf  0,025  3,7  42800 
4,115
- Engrenagem
Paf  558,00 (HP)

Todos os valores obtidos acima são superiores ao valor requerido de 104 HP.

No caso da AGMA 420.04 está previsto a utilização do fator CSF, cujo valor máximo neste casoé
2. Neste caso o valor mínimo de potência será 231,3 HP (considerando o pinhão) que é superior ao
valor requerido de 104 HP.

No caso da AGMA 221.02 o fator Ko considerado com valor superior a 1, sendo o valor máximo
da tabela 3 igual a 2,25. Neste caso a potência admissível será de 165,22 HP (considerando o
pinhão), que ainda é superior ao valor requerido de 104 HP.

Portanto, mesmo considerando as condições mais severas de dimensionamento, o primeiro par

de engrenagens atende às condições com relação à ruptura do dente por fadiga.

Para o caso do segundo par, os valores são obtidos a seguir:

Segundo Par
AGMA 221.02. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga
- Pinhão:

21
 161,79  4,775  0,92 10 0,40 49000  1
Paf    
126000  1,0 1,5 1  3,175 1 1

Paf  232,15 (HP)

31,14  24,831  0,92 10 0,57 42800  1

Paf    
126000  1 1,5 1  3,175 1 1
- Engrenagem
Paf  289,20 (HP)

AGMA 420.04. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga

0,40
Paf  0,005  6,9  49000 
3,175
- Pinhão:
Paf  212,98 (HP)

0,57
Paf  0,005  6,9  42800 
3,175
- Engrenagem
Paf  265,10 (HP)

Considerando os valores anteriores para os coeficientes de serviço, tem-se:

AGMA 221.02: Paf = 103,17 (no limite).

AGMA 420.04: Paf = 106,49 (no limite).

2) Resistência do dente ao desgaste: neste caso é verificada a capacidade de transmissão de potência

sem que ocorra o desgaste das superfícies de contato dos dentes do pinhão, conforme o ciclo de
trabalho considerado no cálculo.

np  F I  Cv  S  d CL  CH 
Pac     ac   (AGMA 211.02)
126000 C s C m C f C o  C p C T  C R 

Pac  C1  C 2  C 3  C4 (AGMA 420.04)

Ref. Nome 1.o Par 2.o Par Observação

np,ng Rotação pinhão/coroa (rpm) 900/161,79 161,79/31,14 Especificação Motor
F Largura Efetiva do Dente 4,724 10 ver desenho
I(1) Fator de Geometria 0,237 0,230 AGMA 211.02
Cv Fator Dinâmico 78 78  V  0,72 0,85 AGMA 211.02 fig. 6
Cs Fator de Tamanho 1,0 1,0 AGMA 211.02 item 7

22
Cm Fator de Distribuição de Carga 1,50 1,50 AGMA 211.02 tab. 1
Cf Fator de Condição da Superfície 1,0 1,0 AGMA 211.02 item 8
Co Fator de Sobrecarga 1,00 1,00 AGMA 211.02 tab. 2
Saf Tensão Admissível de Contato 120000 120000 AGMA 211.02 tab. 5
d Diâmetro Primitivo Pinhão/Coroa (in) 3,8875 4,775 ver desenho
CP Coeficiente de Elasticidade 2300 2300 AGMA 211.02 tab. 6
CL Fator de Vida 1,0 1,0 AGMA 211.02 fig. 7
CH Fator de Relação de Dureza 1,01 1,01 AGMA 211.02 fig. 8
CT Fator de Temperatura 1,0 1,0 AGMA 211.02 item 13
CR Fator de Segurança 1,0 1,0 AGMA 211.02 tab. 2
C1 n p  d 2  C v 126000 0,075 0,023 AGMA 420.04 fig. A8/A14
C2 F / Cm 3,5 7,4 AGMA 420.04 fig. A15
 m G   S ac 
C3 0,225       720 710 AGMA 420.04 fig. A18
 
 m G  1   Cp 
C4  CL  2 1 1 AGMA 420.04 fig. A20

(1) O valor de I é obtido com precisão no Apêndice A da norma AGMA 211.02 de fev. 1969.
Tabela 8:Valores Referentes ao Cálculo de Resistência ao Desgaste
AGMA 420.04 e AGMA 211.02

Pinhão do Primeiro Par - Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Desgaste

2
900  4,724 0,237  0,72  120000  0,72 1  1,01 
Pac     
AGMA 211.02 126000 1  1,5  1  1  2300 1 1 

Pac  161,0 (HP)

Pac  0,075  3,5  720  1
AGMA 420.04
Pac  189 (HP)
Pinhão do Segundo Par - Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Desgaste
2
161,79  10 0,23  0,85  120000  4,775 1  1,01 
Pac     
126000 1  1,5  1  1  2300 1 1 
AGMA 211.02
Pac  106 (HP)
Pac  0,023  7,4  710  1
AGMA 420.04
Pac  120,8 (HP)

Neste caso o pinhão do segundo par esta no limite de dimensionamento. O fator de sobrecarga
(AGMA 211.02) e o fator de serviço (AGMA 420.04) foram considerados iguais a 1.
c.2) Dimensionamento dos Eixos e Rolamentos:

c.2.1) Eixo de Entrada:

23
 W
Wr n
t
Wa
Wt

Forças Atuantes no Dente

I II
Wt1
900 rpm

Wa

R2 R1

Figura 7: Distribuição de Forças no Eixo Pinhão de Entrada

c.2.1.1) Cálculo das Forças de Engrenamento:

Com base na figura 7 obtemos os seguintes valores para as forças de engrenamento:

Força Radial Wr = W.SenΦn

Força Tangencial Wt = W.CosΦn.Cosψ
Força Axial Wa = W.CosΦn.Senψ

Φn = 20o e ψ = 13,54o.

O valor da Força Tangencial pode ser obtida na equação do torque transmitido:

P 75000 (W)
T1    795,8 (N  m)
ω1 94,25 (rd s)

T1  2 795,8  2  1000
Wt1    16119 (N)
d p1 3,8875  25,4

Os valores das forças de engrenamento são:

Força Radial: Wr1 = 6.034,6 (N)

Força Tangencial: Wt1 = 16.119 (N)
Força Normal: W1 = 17.644 (N)
Força Axial: Wa1 = 3.882 (N)

24
 c.2.1.2) Reações de Apoio:

As forças serão divididas em dois planos: plano das forças radiais e forças tangenciais.

ΣF = 0
ΣM = 0
R 1r  R 2r  6034,6

R 2r  105  R 1r  375

R 1t  R 2 t  16119

R 2 t  105  R 1t  375

Plano Radial R1r = 1320 (N) R2r = 4715 (N)

Plano Tangencial R1t = 3526 (N) R2t = 12593 (N)

c.2.1.3) Verificação da secção I, cálculo da tensão equivalente:

Cálculo do momento na secção crítica I.

M Ir  R 2 r  167,5  Wr 1  62,5  789762,5  377187,5  412575

M It  R 2t  167,5  Wt1  62,5  2109327,5  1007437,5  1101890

2 2
M If  M Ir  M It  1176596 ,7 (Nxmm) (Momento de Flexão)

M It  T1  795800 (Nxmm) (Momento de Torção)

Aplicando o critério de resistência para tensões compostas, temos:

1
M e    M f  M f  M t 
2 2

2  

Para facilidade de cálculo será utilizado o valor de Mf e Mt em Kgfxcm:

Mf = 11994 (Kgfxcm)

Mt = 8112 (Kgfxcm)

M Ie 
1
2
 
 11994  11994 2  8112 2  13237 (Kgf  cm)

O valor da tensão equivalente na secção crítica, com diâmetro de 83 mm, será obtida na
equação:

M Ie M Ie  32 13237  32
σ Ie     σ Ie  236 (Kgf/cm 2 )
Z fI π  dI
3
π  8, 3 3

σ Ie  2,36 (Kgf/mm 2 )

25
 A Tensão Admissível de Fadiga da Secção I (σ Iaf) será considerada conforme recomendações da
NBR 8400 Apêndice H.
σ
σ Iaf  Ifa
K If

O Limite de Resistência à Fadiga do Material (σ Ifa) é obtido nos gráficos de propriedades do

material. Considerando a NBR 8400, para o aço de 70 daN/mm2 (Figura 40), tem-se:

σ Ifa  35 (daN/mm 2 )  35,7 (Kgf/mm 2 )

O Coeficiente de Concentração de Tensões da Secção I (K If), conforme NBR 8400, é definido

por:
K If  K Is  K Id  K Iu  K Ic

Os valores dos coeficientes são:

Coeficiente de Forma K1s = 2 Figuras 41 e 42

Coeficiente de Dimensão K1d = 1,65 Item H.3.2
Coeficiente de Rugosidade K1u = 1 Figura 43
Coeficiente de Corrosão K1c = 1 Figura 43

O valor do Coeficiente de Concentração de Tensões é:

K If  2  1,65  1  1  3,30

O valor da Tensão Admissível de Fadiga será:

σ Ifa 35,7
σ Iaf    10,82 (Kgf/mm 2 ) (Este valor pela AGMA é de 14,64)
K If 3,30

Portanto:
σ Iaf  σ Ie  2,36 (Kgf/mm 2 )

O valor da Tensão Admissível de Fadiga é superior ao valor da Tensão Equivalente.

c.2.1.4) Verificação da secção II, cálculo da torção:

Cálculo da tensão de cisalhamento devido à torção na secção II de 80 mm de diâmetro.

M It 8112  16
τ IIt    0,81 (Kgf/mm 2 )
Z t1 π8 3

A Tensão Admissível de Fadiga, com relação ao cisalhamento, também pode ser obtida através
da NBR 8400, sendo o valor para este caso de τIIaf = 6,18 (Kgf/mm2).
Portanto, para a secção II a tensão admissível é superior ao valor da tensão aplicada.

26
 c.2.1.5) Esmagamento da Chaveta:

Fe

Figura 8: Esforço na Chaveta do Eixo de Entrada

Considerando a equação do torque para a região da chaveta, tem-se:

T1 8112 8112
Fe     Fe  2028 (Kgf)
d 2 8/ 2 4

A força é aplicada na face da chaveta, causando a tensão de compressão:

2028
σ ec   σ ec  2,54 (Kgf/mm 2 )
7  114

Considerando a chaveta de AISI 1045 a Tensão Admissível na Chaveta, conforme AGMA

420.04, é de: σac = 21,43 (Kgf/mm2).
A Tensão Admissível é superior ã tensão de esmagamento na chaveta. Mesmo considerando um
Fator de Serviço igual a 2, não existe problema de esmagamento na chaveta.

c.2.1.6) Rolamento do Eixo de Entrada:

As dimensões do eixo definem o diâmetro interno do rolamento. Para estes redutores

normalmente são utilizados rolamentos de rolos cônicos ou autocompensadores de rolo. Neste caso
é utilizado o rolamento autocompensador de rolos 22218. No dimensionamento do rolamento deve
ser definida a vida útil quanto a fadiga, que depende da aplicação. Para veículos com utilização de
24 horas diárias em serviço contínuo, recomenda-se a vida mínima quanto a fadiga com
confiabilidade de 90% (L10h) de 40.000 horas.
Os critérios de cálculo estão de acordo com o Catálogo Geral da SKF 1990-00 número 4000 PB.
Primeiramente deve ser determinada a Carga Dinâmica Equivalente (Ver item c.2.1.1 e c.2.1.2).

P  X  Fr  Y  Fa
Para a condição de melhor distribuição de carga o rolamento fixo, que recebe a carga axial, neste
caso deve ficar do lado de menor carga radial. A reação R 1 é menor do que R2, portanto a carga axial
deve ser aplicada do lado de R1.

2 2
F1r  R 1r  R 1 t  F1r  384 (Kgf)

Fa  Wa  Fa  396 (Kgf)

27
 Pelo critério de dimensionamento, sendo Fa/Fr = 1,03 > e (e = 0,24), tem-se:

X = 0,67 e Y = Y2 = 4,40.

P1  0,67  384  4,40  396  257,28  1742.4  2000 (Kgf)

A Capacidade de Carga Dinâmica do Rolamento é: C = 253000 (N) = 25790 (Kgf)

Aplicando a equação é calculada a vida para o rolamento fixo na posição 1 do eixo de entrada:
10 10
1.000.000  C  3
1.000.000  25790  3
L 10h1       
60  n  P1  60  900  2000 

L 10h1  93.112 horas

O rolamento atende a aplicação pois o valor calculado é superior a 40.000 horas.

No caso da posição 2, que somente recebe a carga radial (rolamento livre) tem-se:

F2r  R 2r  R 2 t  F2r  1371 (Kgf)

P2  F2r  1371 (Kgf)

A vida com relação a fadiga será:

10
1.000.000  25790  3
L10h2     L10h2  327.834 horas
60  900  1371 

c.2.2) Eixo Intermediário:

Os cálculos seguem procedimento semelhante ao item c.2.1. A figura 9 apresenta a distribuição

das forças.
Verificar neste caso o sentido dos ângulos de hélice das engrenagens, que garantem uma
compensação das cargas axiais no rolamento fixo (autocompensador 22220).
Para a construção dos planos de ação das forças radiais e tangenciais devem ser observadas as
condições do primeiro e segundo engrenamento.
As seccões críticas também estão apresentadas na figura 9.

28
 III IV

Wr2

Wt2

161,80 rpm
16,94 rd/s
Wa1 Wa2
Wt1
Wr1

Esquema das
R4 R3
Forças de Engrenamento

Figura 9: Distribuição de Forças no Eixo Intermediário

c.2.3) Eixo de Saída:

Os cálculos referentes ao eixo de saída devem levar em consideração os dados da figura 10. O
rolamento utilizado é o autocompensador 23034. Para o dimensionamento devem ser efetuadas as
mesmas considerações dos eixos anteriores.
As forças radial, tangencial e axial correspondem aos mesmos valores do pinhão do eixo
intermediário.
Neste eixo o torque é transmitido nas duas pontas de eixo, devendo ser efetuada a verificação da
chaveta.

29
 VI V VI

Wa2

3,26 rd/s 3,26 rd/s

R6 R5

Figura 10: Distribuição de Forças no Eixo Pinhão de Saída

c.3) Componentes Diversos:

Após o dimensionamento dos componentes principais, eixos e engrenagens, a carcaça deve ser
projetada e os demais componentes do redutor devem ser especificados. Estes componentes são:
tampas, elementos de junção (porca, parafusos, arruelas), elementos de vedação (retentores e
juntas), espaçadores, visor de nível de óleo e respiros.
Posteriormente deve ser analisado o sistema de lubrificação a ser utilizado. Normalmente o
método de lubrificação é o banho de óleo. Para condições mais severas pode ser necessária a
lubrificação circulatória, incluido o resfriamento do óleo. Esta condição pode ser avaliada através da
norma AGMA 420.04, considerando o cálculo da potência térmica do redutor.

d) Acoplamentos e Eixos de Transmissão:

Estes componentes são utilizados para transmitir o torque desde o motor, passando pelo redutor
até atingir o eixo de acionamento das rodas motrizes.
Os fatores que determinam o dimensionamento são: torque e rotação.
No caso dos acoplamentos devem ser utilizados componentes padronizados. Existem diversos
tipos e modelos de acoplamentos que podem ser aplicados nos equipamentos de movimentação de
carga. Atualmente existem modelos com elastômeros que ocupam espaço nas diversas partes da
transmissão, este tipo de acoplamento não necessitam a lubrificação.
Para os equipamentos de maior capacidade normalmente o acoplamento mais utilizado é o de
engrenagens. A especificação feita com utilização do catálogo do fabricante, considerando o torque
e a rotação no ponto da instalação, também deve considerar o fator de serviço para a aplicação.
Porém, na maioria das aplicações o fator determinante para a especificação destes acoplamentos é o
diâmetro do eixo no local da instalação. Estes componentes tem a limitação do furo máximo no
cubo, sendo em muitos casos necessário um acoplamento com capacidade de transmissão de torque
superior ao especificado em função da limitação do furo. Recomenda-se para maiores detalhes
utilizar o catálogo dos fabricantes.

30
 Considerando como exemplo o acoplamento entre o motor e o redutor, o torque transmitido é de
8112 (Kgfxcm). Para um fator de serviço de dois, o torque para especificação é de 16224 (Kgfxcm).
Este torque pode ser transmitido por um acoplamento do tamanho 1015G, porém o furo máximo
neste caso é de 65 mm, sendo que o eixo do redutor tem 80 mm e o redutor 95 mm. Para atender
esta condição é especificado um acoplamento tamanho 1030G, que pode transmitir até 123343
(kgfxcm).
Estes dados foram obtidos do catálogo da PTI.
No caso dos eixos de transmissão deve ser verificada a tensão máxima de trabalho devido ao
torque em relação a tensão admissível do material. No dimensionamento do redutor foi descrito o
procedimento para esta análise. Além da verificação da tensão, estes eixos devem ser verificados
com relação ao ângulo de torção. Para algumas aplicações pode ser necessário eixo de comprimento
elevado, colocando em risco a estabilidade do eixo devido ao ângulo de torção acima do admissível.
Neste caso é necessário subdividir o eixo de transmissão de acordo com a necessidade do sistema de
acionamento.

e) Conjuntos de Rodas:

A figura 4 mostra o arranjo escolhido para o sistema de acionamento e conjuntos de rodas. Neste
modelo serão utilizados dois conjuntos de rodas motrizes e dois conjuntos de rodas movidos. A
seguir são apresentados os critérios para o dimensionamento destes componentes.

e.1) Conjunto de Rodas Motrizes:

A figura 11 apresenta as características do conjunto de rodas motrizes. As cargas aplicadas neste

componente são provenientes do acionamento do eixo pinhão e do peso aplicado às rodas.

e.1.1) Eixo Pinhão do Acionamento:

O carro possui dois conjuntos de rodas motrizes, conforme construção da figura 4. O torque de
saída do redutor é divido para os dois eixos de transmissão, 50% para cada lado.
Para calcular a tensão máxima de trabalho devem ser analisados os esforços aplicados ao eixo
pinhão de acionamento. Estes esforços são constituidos pelo torque transmitido pelo redutor e pelas
forças de engrenamento. O torque é definido pela seguinte expressão:

1  P 
T3     K c
2  ω 3 

Torque de Saída T3 = 14.950 (N x m) 50% para cada lado

Potência do Motor P = 75.000 (watts) sem considerar eficiência
Veloc. Ang. De Saída ω3 = 3,26 (rd/s)
Fator de Choque Kc = 1,3 movimento com reversão

A partir do valor do torque podem ser calculados os valores das forças de engrenamento. Em
seguida são obtidas as tensões de flexão, torção e a tensão combinada. Este valor é comparado com
a tensão admissível do material do eixo de transmissão.

31
Figura 11: Conjunto de Rodas Motriz

32
 e.1.2) Engrenamento da Roda:

O pinhão aciona duas rodas simultaneamente, através de engrenagens de dentes retos acopladas
diretamente ao eixo das rodas motrizes.
Os dados dimensionais das engrenagens são definidos na tabela abaixo:

Engrenamento do Conjunto de Rodas

Pinhão Engrenagem
Tipo de Dente Dentes Retos
Perfil Módulo Normal
Forma do Dente Perfil Envolvente
Módulo 13
Ângulo de Pressão 20o
Número de Dentes 28 54
Diâmetro Primitivo 364 702
Backlash 0,2
Ferramenta HOB
Precisão (DIN) Grau 9
Dureza (HB) 320o10 280o10

Tabela 9: Engrenamento do Conjunto de Rodas

Para o cálculo das potências admissíveis quanto à fadiga e o desgaste devem ser utilizadas as
normas AGMA.

e.1.3) Rolamentos do Eixo Pinhão:

Para o cálculo dos rolamentos devem ser utilizadas as reações de apoio calculadas no
dimensionamento do eixo, item e.1.1. A vida útil recomendada quanto a fadiga deve ser superior a
40.000 horas.

e.1.4) Rodas:

As rodas recebem os esforços devido ao peso próprio do carro e o peso da carga, que totaliza
260 toneladas para este veículo. As rodas não recebem exatamente o mesmo valor da carga, pois o
centro de gravidade do conjunto não é simétrico. No item 2.2.3 foi calculada a reação dos apoios na
estrutura. Apesar da diferença entre R1 e R2, podemos verificar que os valores são próximos. Além
disso as rodas suportam o peso próprio do conjunto de rodas. A carga máxima aplicada em uma roda
motriz (que corresponde ao maior valor de carga) é de 325000 (N).
O dimensionamento da roda é feito com base na expressão básica descrita abaixo:

Pr
Kf 
D B

Pressão de Contato Kf = 4,836 (N/mm2) Deve ser menor que a Pressão Limite (1)
Carga aplicada Pr = 325.000 (N) Calculada a partir da carga total.
Diâmetro da Roda D = 800 (mm) Dimensão da roda.
Largura de Contato com Trilho B = 84 (mm) Dimensão do trilho.

33
 A Pressão de Contato define o material a ser especificado para a roda. Esta especificação deve
ser efetuada com referência nos catálogos dos fabricantes especializados, que estabelecem as
condições para a Pressão Limite (1).
A Norma NBR 8400 também estabelece o critério para determinação do material da roda com
base na Pressão Limite (1) (ver item 6.7.4 da Norma).
Considerando o critério da NBR 8400 temos:

K f  Plim  c1  c 2

Os valores dos coeficientes obtidos na norma são: c1 = 1,09 e c2 = 0,8. Portanto:

Kf
Plim 
c1  c 2

O que determina uma Plim 5,55 (N/mm2). A tensão de ruptura do material deverá ser superior a
600 (N/mm2) (NBR 8400 – Tabela 30).

e.1.5) Eixo das Rodas:

Os eixos das rodas também devem ser calculados considerando como uma viga bi-apoiada. Os
valores das cargas e reações de apoio são obtidos a partir da carga aplicada à roda (Pr).

e.1.6) Rolamentos das Rodas:

Normalmente são aplicados rolamentos autocompensadores de rolos. Para alguns casos também
são utilizados rolamentos de rolos cilindricos e rolamentos de rolos cônicos. No cálculo da carga
dinâmica equivalente deve ser considerada a carga radial devido ao esforço aplicado na roda e a
carga axial deve ser considerada em torno de 10% da carga radial, pois existem esforços devido ao
contato entre a aba da roda e o trilho. O esforço axial não pode ser determinado com precisão
através de cálculos, porém o valor de 10% da carga radial é normalmente utilizado para este tipo de
cálculo. A vida com relação a fadiga deve ser superior a 40.000 horas para esta aplicação.
Para este caso ocorre a mesma situação do dimensionamento dos rolamentos anteriores,
normalmente o diâmetro do eixo acaba sendo o fator determinante para a escolha do rolamento.

e.1.7) Estrutura do Conjunto de Rodas:

A trnsferência das cargas da estrutura principal do carro para as rodas é efetuada através da
estrutura do conjunto de rodas. No caso do conjunto motriz esta estrutura também suporta o sistema
de acionamento das rodas.
O projeto da estrutura do conjunto de rodas requer alguns cuidados especiais principalmente nas
regiões de apoio dos rolamentos e dos eixos das rodas, que devem ser reforçados para garantir
rigidez suficiente durante a translação do carro.
A seguir é apresentada a verificação da secção crítica. A figura 12 apresenta a aplicação das
cargas sobre a estrutura do conjunto de rodas.
A força F3 corresponde à reação R1 calculada no item 2.2.3, cálculo da estrutura principal. Nos
conjutos de rodas motrizes o peso é maior devido ao acionamento e a proteção.
Considerando que temos dois conjuntos de rodas motrizes a força F3 será:

34
 F3

B R3 R3

F3

R3 R3

Figura 12: Estrutura do Conjunto de Rodas – Distribuição de Cargas

R 1 127200
F3    F3  63600 (Kgf)
2 2

Considerando a distribuição de cargas da figura 12 obtem-se o valor de R3:

63600
R3   R 3  31800 (Kgf)
2

Portanto, o momento em B será:

F3  L 63600  900
MB    M B  14310000 (Kgf  mm)
4 4

As tensões máximas devem ocorrer em B, secção crítica (figura 13).

A secção B não é simétrica, portanto devemos inicialmente determinar o centro de gravidade da
secção para obtermos a linha neutra em relação a direção do carregamento vertical.
Os valores d1, d2 e d3 representam a distância dos componentes individuais da secção ao centro
de gravidade procurado:
Temos que: (S1, S2 e S3 são as áreas das secções individuais):

S1  d 1  S 2  d 2  S 3  d 3  0
d1  d 2  327,5
d 3  d 2  152,5
d1  d 2  175

35
 1

LCG

Figura 13: Secção Crítica do Conjunto de Rodas

Substituindo os valores:

(70  70)  d1  ( 22  280)  (175  d 1 )  ( 25  60)  ( 327,5  d1 )  0

Resolvendo as equações obtem-se: d1, d2 e d3

d1 = 327,5 (mm)
d2 = 50 (mm)
d3 = 202,5 (mm)

O momento de inércia das secções individuais são obtidos abaixo:

b  h3
I  S  d CG
12

70  70 3
I1   70  70  125 2  I 1  78563333 (mm 4 )
12

22  2803
I2   22  280  502  I 2  55645333 (mm 4 )
12

60  25 3
I3   60  25  202,5 2  I 3  61587500 (mm 4 )
12

O valor de I para a secção B é a soma dos momentos de inércia dos componentes:

I  I 1  I 2  I 3  I  195796166 (mm 4 )

Os módulos de resistência a flexão superior e inferior são obtidos em função da distância do CG,
conforme descrito abaixo:

36
 I I
Z SB  e Z IB 
d SCG d ICG

Os valores das distâncias ao CG são:

d SCG  125  35  160 (mm)

d ICG  202,5  12,5  215 (mm)

Substituindo os valores tem-se:

Módulo de Resistência a Flexão Superior ZSB = 1.222.726 (mm3)

Módulo de Resistência a Flexão Superior ZIB = 910.680 (mm3)

As tensões atuantes devido as cargas de flexão são:

MB 14310000
σ SB    σ SB  5,85 (Kgf/mm 2 )
2  Z SB 2  1223726

MB 14310000
σ IB    σ IB  7,86 (Kgf/mm 2 )
2  Z IB 2  910680

A tensão é dividida por 2 porque o conjunto de rodas possui duas vigas principais de
sustentação.

Aplicando os mesmos conceitos do item 2.2.3 para a secção B tem-se:

σ tIB  σ IB  ψ  M x  7,86  1,6  1,45  18,24 (kgf/mm 2 )

Neste caso observamos que a tensão de trabalho calculada é superior à tensão admissível quanto
à fadiga para o aço ASTM A36, que é de 16 (Kgf/mm 2). A tensão calculada é inferior à tensão de
escoamento do material, 25,5 (Kgf/mm2), o que admite a aprovação das características geométricas
da estrutura do conjunto de rodas. Para uma condição mais segura do desempenho contínuo do
equipamento deve-se melhorar as características do conjunto de rodas para obter-se uma tensão
inferior a tensão admissível quanto a fadiga.

e.2) Conjunto de Rodas Movidas:

Os mesmos critérios de dimensionamento aplicados ao conjunto de rodas motrizes devem ser

aplicados ao conjunto de rodas movidas. Para este conjunto de rodas os cálculos são simplificados
pois não existe o conjunto de engrenamento para a transmissão do movimento.

37