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Generalidades:
D7E es la designación del motor de 7 litros
que se introdujo en la primavera de 2006. El
motor cumple con los requisitos de emisiones
Euro 3 y Euro 4 y se ofrece en tres variantes
de potencia: 240, 280 y 320 H.P. Es un motor
diesel de seis cilindros en línea con inyección
directa, turbocargado, posenfriado y con
regulación electrónica de la inyección (EMS).
La distribución está en la parte trasera del
motor, igual que en los motores D9, D13 y
D16.
• D = Diesel
• 7 = Cilindrada en litros
• E = Generación
• 320 = Potencia en H.P.
Culata
La cabeza de cilindros está fabricada de
hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre (camisilla), la cual está ubicada en la
cabeza de cilindros. La camisilla está mandrilada en la parte inferior y tiene una junta de anillo de
goma en la parte superior; son reemplazables.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y son reemplazables.
Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que
modifiquen la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por
ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los asientos de las camisillas.
La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados
para los conductos de refrigerante y de aceite. El grosor de la junta se determina con una marca
de uno a tres agujeros; en que un solo agujero denota la junta más fina. La marca está junto al
agujero de alimentación de aceite de la culata.
Bloque de cilindros
El bloque es de aleación de hierro fundido y
en una sola pieza. El bloque tiene camisas
reemplazables tipo húmedas.
El bloque tiene cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal y guías maquinadas con precisión
para los elevadores de válvulas.
El cárter es de lámina metálica, en lugar de junta o empaque se le pone una tira uniforme de
silicón y está fijado con 34 tornillos.
Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene dos "espigas
de guía" cilíndricas. En la culata hay dos barrenos para las guías correspondientes.
La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El buje de
pistón se lubrica por un conducto taladrado. Los tornillos de biela y la biela tienen una marca
común. Estos números deben ser idénticos.
Al armar el pistón y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir daños en
el motor.
Camisas
Las camisas están hechas de hierro fundido
aleado y son reemplazables.
Mecanismo de válvulas
El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas
y árbol de levas bajo.
Las levas de las dos bombas de alta presión están desplazadas 60°entre sí.
El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace mediante buzos y varillas de empuje.
Los balancines tienen bujes montados a presión. La barra de balancines está fija con tornillos en
la culata, con siete soportes de cojinete. Entre cada soporte hay balancines para las válvulas de
escape y admisión, y entre los balancines hay un resorte. La misión del resorte es mantener los
balancines en posición correcta. Cada balancín tiene un tornillo de ajuste para ajustar el juego de
válvulas.
El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK. Si el motor está equipado con JAK,
los alojamientos de cojinete 2 y 5 tienen perforación diferente.
La alimentación de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por la barra
de balancines.
Las válvulas son activadas por puentes de válvula flotantes. La rotación de las válvulas se acciona
con la to rsión y la compresión del resorte de válvula. Las válvulas de admisión y escape tienen
resortes sencillos. Todas las guías de válvula tienen sellos de aceite para una buena lubricación
en guías de válvula e impedir el consumo de aceite excesivo y fugas de gases de escape. Las
guías de válvula y los sellos son reemplazables.
Los asientos de válvula están hechos de acero de gran calidad, son reemplazables, y están
montados por contracción.
Engranaje de distribución
1. Engrane del cigüeñal
2. Engrane del árbol de levas
3. Engrane del compresor
4. Guía de la carcasa del volante
Todos los engranes son de corte recto y están templados por nitruración.
Los engranes para el cigüeñal y el árbol de levas están marcados para la sincronización. Al
reparar engranes o ejes se cambian ambas piezas porque están pre armadas de fábrica. Los
engranes y ejes no se venden por separado.
El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación más
regular que la rotación pulsante del cigüeñal. El equilibrado de las diferentes velocidades de
rotación se debe al aceite de silicón viscoso que amortigua las vibraciones del cigüeñal.
Sistema de lubricación
Generalidades
Todos los conductos del sistema de
lubricación están maquinados directamente
en el bloque de cilindros. El conducto de
lubricación principal está en el lado derecho
del bloque. El conducto de refrigeración de
pistones está en el lado izquierdo. El aceite
del motor también pasa por conductos en los
cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol
de levas, el turbo, etc. El conducto de
enfriamiento de pistones lleva aceite del
motor a las boquillas de enfriamiento de
pistones; una para cada cilindro.
El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite accionada
por el engrane del cigüeñal. La bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor,
succiona aceite del cárter y lo introduce a presión en los dos conductos longitudinales. La bomba
tiene un engrane interior y tiene caudal constante.
La bomba de aceite succiona aceite del cárter a través del colador y lo presuriza a través del
conducto de aceite, donde es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de flujo pleno.
Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la válvula de derivación abre y el
aceite pasa por un conducto fuera del enfriador de aceite (derivación).
Desde el filtro de flujo pleno, el aceite es presurizado a través del conducto principal hacia los
cojinetes de árbol de levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de válvulas y el
freno de compresión. Además el aceite es dirigido desde el conducto principal hacia el conducto
de enfriamiento de pistones y las boquillas de enfriamiento de pistones. Desde este conducto
también se lubrica el turbo. La presión de aceite es de 3 a 5 bar, dependiendo del régimen del
motor.
Además hay una válvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por ejemplo,
cuando se cambia el filtro. El enfriamiento de pistones no tiene regulación (es constante). La
boquilla de enfriamiento de pistones está orientada para que el chorro toque en la parte inferior de
la cabeza del pistón.
La falda del pistón tiene una muesca para la boquilla de enfriamiento de pistón. El compresor de
aire se lubrica desde el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior.
El colador de aceite tiene un sensor de nivel.
La válvula de seguridad abre a unos 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite e n la
parte delantera del motor.
Para regular la presión de aceite, hay una válvula reductora de presión en el cuerpo del filtro de
aceite. L a válvula abre a 3,5 ± 0,4 bar.
Sistema de combustible
Common Rail. En el sistema Common Rail, a
Generalidades diferencia de otros sistemas de inyección, el
combustible está constantemente a presión
El sistema de combustible del motor D7E
alta listo para la inyección.
cumple con los requisitos de las normas Euro
3 y Euro 4 en materia de emisiones de
escape.
• La presión de combustible no depende del régimen y la carga del motor, lo que permite el
control flexible de la cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyección.
• También es posible una presión de inyección alta y una buena distribución del combustible
con régimen y carga baja del motor.
• La capacidad de suministrar preinyecciones pequeñas que se pueden utilizar para reducir el
NO x y el ruido.
Un inconveniente del sistema es el riesgo de accidentes en caso de fugas, debido a que los
inyectores y el tubo de presión siempre tienen una presión muy alta.
Sistema de combustible, esquema
1. Cebador
2. Válvula termostática
3. Prefiltro con separador de agua
4. Bomba de alimentación
5. Precalentamiento (equipo extra)
6. Filtro de combustible
7. Sensor de presión de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Distribuidor de combustible
10. Tubo de presión distribuidor
11. Inyector
12. Unidad de mando del motor (EECU)
13. Sensor de presión de combustible
14. Válvula de seguridad
15. Tubo de alta presión
controlado por ancho de impulso modulado (PWM) con electroválvula controla la cantidad de
combustible que llega a las bombas de alta presión. Las dos bombas de alta presión son
accionadas por el árbol de levas del motor y realizan tres bombeos por vuelta del árbol de levas.
El EECU genera impulsos eléctricos que activan las electroválvulas de los inyectores de acuerdo
al orden de encendido y determinan el inicio y finalización de cada inyección para el cilindro
respectivo. Por tanto, el sistema Common Rail puede hacer más de una inyección por carrera de
compresión, permitiendo un control más exacto de la inyección en comparación con un sistema de
inyección convencional.
Sistema de baja presión
1. Soporte de filtro
2. Válvula termostática
3. Cebador manual
4. Prefiltro con separador de agua
5. Bomba de alimentación
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
9. Filtro de combustible
10. Válvula de control de combustible
11. Válvula de rebose
12. Válvula proporcional
13. Estrangulación igualadora de presión
Válvula termostática
Hay una válvula termostática para el calentamiento rápido del combustible en el arranque en frío
(menos de 15°C). La válvula termostática está cerrada cuando la temperatura de combustible es
inferior a 15°C. Entonces el combustible caliente es recirculado (80% hacia el sistema de
combustible y 20% hacia el depósito).
Cuando la temperatura del combustible está entre 15°C y 30°C, la válvula termostática abre
progresivamente.
Cuando la temperatura del combustible excede 30°C, se cierra la recirculación hacia el sistema de
combustible y todo el combustible va al depósito.
Separador de agua
El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que tienen
una tensión superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en un
recipiente debajo del filtro. Un sensor en el recipiente detecta el nivel de agua e indica cuándo se
debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente abriendo la válvula de drenaje.
Un inyector gastado y que cavita tendrá fugas continuas porque la presión del combustible empuja
constantemente la aguja.
Bomba de combustible
En el sistema Common Rail se utiliza una
bomba de engranes para suministrar
combustible a las bombas de alta presión.
La válvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de alta
presión. La válvula suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o mantener la
presión en el tubo distribuidor de presión.
La presión en el tubo de retorno de combustible no debe exceder 0,5 bar porque ello puede
afectar a la presión en el tubo distribuidor de presión y, así, llenar las bombas de alta presión por
la estrangulación.
Bomba de alta presión
El sistema de combustible tiene dos bombas
de alta presión accionadas por el cigüeñal.
Las levas producen seis emboladas por
vuelta del cigüeñal (tres emboladas por
bomba). Estas levas están desplazadas 60°
entre sí para proporcionar un flujo de
combustible regular.
¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a la suciedad. La válvula I/O es sensible a
las partículas en el combustible.
Tubo de combustible
En un sistema Common Rail, las conexiones
entre las bombas de alta presión y los tubos
de alta presión, así como entre éstos y los
inyectores, son el enlace entre la bomba de
inyección y los inyectores.
En el extremo de los tubos de alta presión está el cono de cierre de tubo comprimido. La tuerca
unitaria presiona el cono contra la conexión de alta presión para formar un cierre. Algunas
versiones tienen además una arandela de empuje. Ésta proporciona una presión más regular de la
tuerca unitaria contra el cono de cierre. El diámetro del cono de cierre no se debe limitar de forma
que afecte al suministro de combustible.
La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common Rail
utilizados en vehículos pesados.
Debido a la fijación interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope del
cilindros para montar en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son más cortos, lo que
ofrece ventajas como el montaje sencillo y menos necesidad de espacio.
Los tubos de alta presión deben tener capacidad para aguantar la presión máxima del sistema y
las variaciones de presión, que pueden ser grandes.
La camisilla de cobre está mandrilada en la parte inferior y tie ne un o’ ring en la parte superior. El
conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la
culata. Hay o’ ring s para sellar entre los inyectores y el conducto de retorno.
Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguación, pero al mismo tiempo se tarda más
en acumular la presión al arrancar el motor.
Válvula de seguridad
La válvula de seguridad es una unidad de
seguridad mecánica que abre entre un rango
de 1,850 a 1,950 bar y protege el sistema
contra sobrepresiones causadas por alguna
anomalía de funcionamiento. La válvula de
seguridad está montada en el tubo de presión
distribuidor.
Preinyección
Un nivel sonoro bajo y emisiones de NO x bajas se consiguen mejor con un sistema Common Rail
con capacidad de suministrar pequeñas cantidades de combustible para preinyección en toda la
gama de carga y régimen del motor. Estas preinyecciones son sólo un pequeño porcentaje de la
inyección total.
Inyección
1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Estrangulación de salida
5. Estrangulación de entrada
6. Aguja de tobera
7. Tobera de varios orificios
El equilibrio hidráulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseño hidráulico del
inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión por una estrangulación
pequeña, y al lado de baja presión por una estrangulación algo mayor.
Fugas de combustible
En los vehículos modernos, el sistema de
combustible trabaja con una alta presión de
combustible.
Advertencia
Si la presión de combustible toca en la piel, puede entrar combustible en el cuerpo. Ello puede causar
lesiones e inflamaciones graves que, en algunos casos, conllevan riesgo de amputación o peligro de
muerte.
Sistema de admisión y escape
Entrada de aire y filtro
La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de
plástico. El elemento de filtro es de papel
impregnado y tiene juntas de goma fijas en
ambos extremos. Las juntas también
funcionan como guías para el elemento de
filtro. El intervalo de cambio del elemento de
filtro depende de las condiciones de
funcionamiento.
Múltiple de escape
El múltiple de escape está fabricado en tres
piezas de fundición de acero resistente a las
altas temperaturas. Los empalmes son del
tipo deslizante. Entre la culata y las bridas del
colector hay juntas de chapa revestida de
grafito.
Turbocompresor
Generalidades
1. Válvula de derivación
cuando el desarrollo de potencia es alto. La válvula es actuada por la presión del turbo en la celda
de presión mediante una palanca.
Funcionamiento
1. Válvula de derivación
de escape salen por la válvula pasando la turbina, reduciendo así el régimen del turbo. La
entrada de aire del compresor está dividida en dos secciones: una interior y una exterior.
Ambas secciones están unidas por una abertura anular.
• C) Cuando el motor trabaja duro a régimen bajo, no hay mucha demanda de aire, el aire
que no puede aprovechar el motor recircula por la abertura anular.
• D) A régimen de motor alto y presión alta del turbo, se utiliza la totalidad del área de
entrada, aportándose más aire al motor. En la práctica esto significa que el turbo tiene un
rango de trabajo más amplia y se mejora el par torsional del motor.
potencia del motor. El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Generalidades
1. Válvula de control
2. Pistón
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste del piston
Funcionamiento
1. Electroválvula
2. Válvula de control
3. Pistón
El aceite empuja el pistón hacia afuera y, cuando el movimiento del levantaválvulas empuja el
pistón hacia atrás, se crea una presión alta que cierra la válvula de retención de la válvula de
control. Cuando el pistón se mueve hacia abajo y empuja el puente de válvula, solamente se
mueve una válvula de escape, que abre. Esto continúa mientras la electroválvula está energizada.
B) Cuando la electroválvula no está activada, la válvula de control se mueve hacia abajo y deja
que el aceite retorne sobre ella. Al mismo tiempo se deja salir el aceite de retorno por la
parte inferior de la electroválvula. También se abre la mariposa del freno de escape.
El soporte del filtro de refrigerante está atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato de
circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. Empieza a abrirse a 83° C y está totalmente abierto a 96° C.
Una protección insuficiente contra la corrosión puede ser causa de fugas de agua, avería de la
bomba de agua y, en el peor de los casos, avería del motor.
Ventilador de refrigeración
El ventilador de refrigeración es de tipo
viscoso y es controlado por una placa
bimetálica en la parte delantera del ventilador.
1. Bimetal
2. Barra reguladora con junta
3. Tapa
4. Placa metálica con brazo de válvula
5. Placa de accionamiento
6. Caja de acoplamiento
7. Cojinetes
8. Eje de ventilador
9. Conducto de retorno
10. Válvula
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad
que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un
rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Sistema de gestión
Sistema de mando del motor
Sensor del sistema de control del motor:
En el motor hay numerosos sensores. La gran diferencia entre el nuevo sistema EMS2 y sistemas
anteriores es que la nueva unidad de mando es más potente, tiene mayor capacidad de
procesamiento de información y admite la conexión de un mayor número de sensores. Por
consiguiente, la unidad de mando puede recoger más información para, de forma más rápida y
eficaz, controlar mejor el motor y transmitir la información sobre el motor a las unidades de mando
pertinentes del sistema eléctrico. Los nuevos sensores conectados a la unidad de mando
corresponden al sistema SCR y no se describen aquí. Estos sensores están conectados a la
unidad de mando de SCR, una unidad esclava de la unidad de mando del motor.
La unidad de mando se refrigera con un serpentín refrigerante que utiliza combustible como
medio. Los contactos eléctricos (EA, EB) se conectan en el centro de la unidad de mando.