Estudio de Estructuras y Obras de Arte Carretera Pomata - Yorohoco 2014

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
«MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675)

POMATA – YOROHOCO,
PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO»
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675)
PROVINCIAS DE CHUCUITO - PUNO
ESPECIALISTA: Ing. Juan Carlos Jimenez Condori

Email: jcjimenez2204@Hotmail.com
Cel: 942910458
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675) POMATA -

YOROHOCO, PROVINCIAS DE CHUCUITO - PUNO”
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ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
TABLA DE CONTENIDO
1. DATOS GENERALES ...........................................................................................................................4
2. DATOS FINANCIEROS ........................................................................................................................5
3. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................6
4. ANTECEDENTES ..................................................................................................................................6
5. ESTRUCTURAS EXISTENTES .................................................................................................................7
6. INVENTARÍO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES.....................................................................................9
6.1 ALCANTARILLAS ................................................................................................................................. 9
6.2 PUENTE Y PONTONES ........................................................................................................................ 9
6.3 MUROS DE CONTENCION .............................................................................................................. 13
6.4 PROTECCIÓN DE TALUD ................................................................................................................. 13
7. EVALUACIÓN DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE TRANSVERSAL EXISTENTE ................................ 13
7.1 PUENTE EXISTENTE ............................................................................................................................ 13
7.2 PONTONES ........................................................................................................................................ 15
7.3 ALCANTARILLAS ............................................................................................................................... 18
7.4 INVENTARIO Y EVALUACIÓN DEL DRENAJE LONGITUDINAL EXISTENTE .................................. 19
8. ESTRUCTURAS A REMPLAZAR Y PROYECTAR .............................................................................. 19
8.1 PUENTES Y PONTONES..................................................................................................................... 19
8.2 ALCANTARILLAS ............................................................................................................................... 21
8.2.1 ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO ARMADO (MC) ............................................... 21
8.2.1.1 INSTRUCCIONES Y NORMATIVA DE APLICACIÓN. .................................................................... 21
8.2.1.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES...................................................................................... 21
8.2.1.3 COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA. ........................................................ 21
8.2.1.4 ACCIONES CONSIDERADAS ......................................................................................................... 22
8.2.1.5 ACCIONES PERMANENTES DE VALOR NO CONSTANTE .......................................................... 22
8.2.1.6 ACCIONES VARIABLES ................................................................................................................... 23
8.2.1.7 MODELOS DE CÁLCULO. .............................................................................................................. 23
8.2.1.8 DESCRIPCIÓN DE LOS PROGRAMAS INFORMÁTICOS UTILIZADOS. ....................................... 23
8.2.2 ALCANTARILLAS TMC ...................................................................................................................... 24
8.2.2.1 ANÁLISIS 24
8.2.3 DIMENSIONAMIENTO ...................................................................................................................... 24
8.3 MUROS DE CONTENCIÓN .............................................................................................................. 32
8.3.1 EVALUACION DEL EMPUJE DE TIERRAS ........................................................................................ 32
8.3.1.1 PRESIÓN ESTÁTICA .......................................................................................................................... 32
8.3.1.2 INCREMENTO DINAMICO DE PRESION POR EL EFECTO SISMICO........................................... 33
8.3.2 MUROS CON SOBRECARGA UNIFORME ..................................................................................... 35
8.4 CUNETAS Y ZANJAS DE CORONACIÓN....................................................................................... 36
8.4.1 CUNETA VIAL (TIPO 1) ..................................................................................................................... 36
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675) POMATA – YOROHOCO, PROVINCIA DE CHUCUITO – PUNO”

8.4.2 CUNETA URBANA ............................................................................................................................. 37

8.4.3 ZANJAS DE CORONACION ........................................................................................................... 38
8.5 OBRAS DE PROTECCION Y ENCAUZAMIENTO ............................................................................ 42
8.5.1 DEFENSA RIBEREÑA ......................................................................................................................... 42
8.5.2 ENCAUZAMIENTO ............................................................................................................................ 42
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................... 50
ANEXOS .......................................................................................................................................................... 52

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
Mag. Ing. Roberto Alfaro Alejo

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1. DATOS GENERALES
1.1 SECTOR : GOBIERNOS REGIONALES
1.2 PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL PUNO
1.3 UNIDAD EJECUTORA : GOBIERNO REGIONAL PUNO
1.4 FUNCIÓN : 15 TRANSPORTE
1.5 PROGRAMA : 033 TRANSPORTE TERRESTRE
1.6 SUB PROGRAMA : 0065 VÍAS DEPARTAMENTALES
1.7 TIPO DE ACTIVIDAD O PROYECTO: Mejoramiento de infraestructura vial
1.8 TIPO DE COMPONENTE :
1.9 META :
1.10 CÓDIGO SNIP : 257640
1.11 HORIZONTE DEL PROYECTO:
El horizonte de evaluación que se plantea es de 15 años, este horizonte es el recomendado

para vías pavimentadas y es determinado en base a los parámetros establecidos por el SNIP
10 – PARAMETROS DE EVALUACION. Se espera que durante este periodo el proyecto pueda
generar los beneficios en favor de la población de las localidades del área de influencia y
permitan mejorar su nivel socioeconómico.
En lo referente a la inversión, se estima 10 meses la ejecución de los trabajos relacionados con

el mejoramiento de la infraestructura vial.
1.12 LOCALIZACIÓN:
El Proyecto está localizado en zona sur del departamento de Puno. Abarcando la jurisdicción
de la provincia de Chucuito, el código de ruta local es PU-675
• Carretera : Pomata – Yorohoco empalme con la carretera (Desaguadero –

Mazocruz)
• Tramo : Pomata – Yorohoco
• Kilometraje : Km. 00+000 - Km. 33+702.52
• Departamento : Puno
• Provincia : Chucuito
• Distrito : Pomata, Zepita y Huacullani.
• Altitud : Inicio 3826.00 msnm. – Final 3870.00 msnm.
La zona de proyecto, se encuentra ubicado en la Región de Puno, Provincia de Chucuito,

Distritos de Pomata, Zepita y Huacullani; la vía a intervenir con el proyecto, inicia en la
localidad de Pomata (zona Urbana-Pueblo Libre) y finaliza en el empalme de la carretera de
red vial nacional (PE 36 A) C. P. de Yorohoco, Distrito de Huacullani.

Fig. 1: Ubicación Política del proyecto
1.13 ACCESIBILIDAD
Se puede tener acceso a la zona del proyecto desde Puno mediante la Carretera
Panamericana Sur hasta la ciudad de Desaguadero (vía asfaltada). En relación de las vías de
comunicación del distrito de Pomata están conformadas por carreteras afirmadas y
asfaltadas que unen el distrito de Pomata con la capital de provincia y demás distritos, en
cuanto al sistema vial entre las comunidades se tienen caminos vecinales, los cuales se
encuentran en deficiente estado de conservación.
2. DATOS FINANCIEROS
2.1 FUENTE DE FINANCIAMIENTO
CANON Y SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES.
2.2 ENTIDAD FINANCIERA

La entidad encargada de financiar el presente proyecto es el Gobierno Regional de
Puno.
2.3 ENTIDAD EJECUTORA
La entidad encargada de ejecutar el presente proyecto es el Gobierno Regional de

Puno, al contar con una eficiente capacidad técnica, operativa y administrativa para
la ejecución de este tipo de obras.
2.4 MODALIDAD DE EJECUCIÓN
La modalidad de ejecución según el perfil del proyecto aprobado será por

Administración Directa.

2.5 PRESUPUESTO DE OBRA
El monto del presupuesto referencial del proyecto asciende a la suma de S/.

36,594,095.81 Nuevos soles.
2.6 MODALIDAD DE EJECUCIÓN
La modalidad de ejecución según el perfil del proyecto aprobado será por

Administración Directa.
6
2.7 TIEMPO DE EJECUCION
La obra será ejecutada en un plazo de 300 días calendario, 10 meses.
3. INTRODUCCIÓN
El presente informe ha sido elaborado tomando en cuenta los alcances de los términos de
referencia, el mismo que contiene:
• Estudio de Hidrología e Hidráulica

• Inventario de las estructuras existentes mayores y menores a lo largo de la carretera el
cual ha sido contrastado con el inventario del estudio anterior. se presentan las fichas
de inventario de las 89 alcantarillas, de los 4 pontones y un puente existente.
• Evaluación de las estructuras existentes incluye la evaluación de las mismas y las
recomendaciones de mantenimiento reforzamiento y reemplazo de estructuras.
• Relación y detalle de los trabajos de mantenimiento. Rehabilitación y Reforzamiento
propuestos.
En las estructuras mayores y menores se recomienda el reemplazo de la totalidad estructuras

existentes,
4. ANTECEDENTES
Como principal antecedente, se ha revisado el estudio de Factibilidad del Proyecto

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675) POMATA - YOROHOCO, PROVINCIAS DE CHUCUITO
- PUNO, elaborado por el Gobierno Regional de Puno – Dirección de Estudio y Pre Inversión.
De acuerdo al estudio en mención, las obras de arte y drenaje proyectados se circunscriben a

alcantarillas, pontones, cunetas, zanjas de coronación, muros de contención, defensas
ribereñas, los cuales pasamos a detallar.
De acuerdo al estudio en mención, las obras de drenaje transversal suman 94 estructuras,

distribuidas en 89 alcantarilla, 04 pontones de luces entre 6 m y 1 puente, de los cuales 68 son
estructuras a reemplazar, ninguna permanece y 21 son estructuras nuevas.
a) Alcantarillas
De acuerdo al estudio el expediente técnico considera la construcción de 89 alcantarillas
(entre proyectadas y existentes), de las cuales 37 son tipo marco de concreto (4 de 1x0.8, 8 de
1.5x1.0, 6 de 1.5x1.0 (2 Vanos), 3 de 1.5x1.5, 5 de1.5x1.5 (2 Vanos), 2 de 1.5x1.7 (2 Vanos), 6 de
2.0x1.0 y 3 de 2.0x1.5), 46 alcantarillas tipo TMC de 36”, y 6 alcantarillas tipo TMC 48”. El estudio
recomendó el reemplazo de !a totalidad de alcantarillas existentes.
b) Pontones
El estudio ha considerado la construcción de 04 pontones, de los cuales todas son de
reemplazo, cabe indicar que por la longitud de las estructuras estas últimas clasifican corno
Pontones.

c) Puentes
Los puentes son estructuras mayores de drenaje transversal de carreteras, cuya luz es mayor a
10 metros de luz. En el proyecto se ubica un puente ubicado en la progresiva 2+462 y se
considera la construcción de 01 Puente Viga losa de concreto armado de una luz de 20
m.
d) Cunetas Laterales
El estudio ha considerado la construcción de 9,990.00 m., de cunetas tipo I, y 860 m de
7
cunetas urbanas de los cuales todas son estructuras nuevas.
e) Zanjas de Coronación
El estudio ha considerado la construcción de 320 m, de zanjas de coronación de los cuales
todas son estructuras nuevas.
f) Defensa Ribereña
El estudio ha considerado la construcción de 619.4 m, de defensa ribereña de los cuales
todas son estructuras nuevas.
g) Encazamiento
El estudio ha considerado la construcción de 890 m, de encauzamiento de los cuales todas
son estructuras nuevas.
g) Muro De Contención
El estudio ha considerado la construcción de 509.0 m. con una altura de 3m y 6 m., de muro
de contención de los cuales todas son estructuras nuevas.
5. ESTRUCTURAS EXISTENTES
El tramo en estudio se caracteriza por presentar 1 puente de concreto armado tipo viga de
18.7 m, así como 4 pontones entre 5.4 y 7.7 m de longitud, de concreto.
Para el cruce de quebradas y cursos de agua menores, existen alcantarillas tipo LCA y P, las
cuales se encuentran desde parcialmente colmatadas a colmatadas, encontrándose
estructuras que han colapsado.
Teniendo en cuenta que el estado en que se encuentran las estructuras existentes menores y
que la longitud de las mismas no se ajusta al ancho requerido por explanaciones, sumado al
hecho que se desconoce si las estructuras podrán soportar la sobrecarga de diseño solicitada
en los TUR, se recomienda reemplazar la totalidad De dichas estructuras,
El inventario y evaluación de las estructuras de drenaje existentes se han llevado a cabo según
las fichas proporcionadas por la entidad, las cuales se presentan como anexo en el estudio de
Hidrología e Hidraulica.
El tramo en estudio presenta muros de contención rustico.
Con la finalidad de evaluar la zona del proyecto, se realizó el estudio de campo

correspondiente a toda la carretera, que consistió en analizar las características topográficas
de los lugares donde se ubican los cursos de agua que cruzan la vía al igual que las
condiciones en que se hallan los tipos de estructuras existentes, también se evaluó el entorno
que rodea a las quebradas y por ende a la vía lo mismo que el comportamiento hidráulico de
las quebradas o pases de agua y la necesidad de la implementación de nuevas obras de
drenaje o el cambio de algunas existentes por deficiente operación, porque se debe
considerar los cambios, en el tiempo, de las obra de drenaje, por las siguientes razones:
• Deterioro por uso normal

• Deterioro por capacidad .insuficiente o carencia de obras de protección como en

alcantarillas, pontones etc.
• Selección inadecuada del tipo de estructuras, como colocar alcantarillas en

quebradas que tienen significativo arrastre de sólidos
• Probables cambios en el entorno de las cuencas alimentadoras, a consecuencia de

los años húmedos ocurridos
• Falta de mantenimiento u operación inadecuada de disposición de materiales de 8

derrumbes, en la estructura o cercana a ella.
Topográficamente, la parte crítica de la vía se desarrolla a media ladera, donde existen suelos
con filtración del talud superior, erosión y reptación, siendo sensibles a derrumbes y
deslizamientos. El estado de conservación de la vía entre Pomata y Yorohoco es deficiente,
por falta de mantenimiento y carencia de estructuras de drenaje (alcantarillas y subdrenaje),
a lo cual se debe agregar que el sistema de drenaje está colapsado en su mayoría pues las
alcantarillas existentes son rústicas de piedra pircada siendo escasas las de tipo marco y nulas
las del tipo TMC - Se observan estructuras colapsadas por erosión, socavación y falla
estructural, poniendo en riesgo la vida de los transeúntes. Ver Fig. 02
El flujo de las cárcavas y pequeños cursos de agua, que se activan en temporada de lluvias
cruzan la calzada y divagan libremente por la plataforma erosionándola y produciendo
arrastre del material fino, cortes y tajos que destruyen la carretera; y las pocas obras de
drenaje existentes se encuentran colmatadas per falta de mantenimiento y limpieza por
material de arrastre fino y grueso depositado en el ingreso o colapsadas.
Figura 02: Alcantarilla Socavada en su cimiento.
La longitud total de la vía carece de cunetas y otras obras de drenaje longitudinal, que son
necesarias para la adecuada captación y eliminación de los flujos de escorrentía proveniente
de los taludes y la superficie de la carretera.
Debido a que la actual carretera presenta vanados anchos y longitudes de las obras de
drenaje transversal, a la vez que carecen de obras de protección en la entrada y la descarga
una vez que se determine el trazo definitivo, se normalizaran las dimensiones, se diseñarán las

modificaciones adecuadas y se propondrán de obras de drenaje complementarias que

limiten los procesos de socavación regresiva u otros fenómenos asociados.
El sistema de drenaje construido en la actual carretera, fue ejecutado dentro de las

exigencias normales para ese momento, conforme se desprende de la evaluación realizada,
dentro de los cuales se pueden considerar registros históricos de pocos años, diferentes
solicitaciones reales a las actuales debido a las diferentes taras vehiculares y también debido
a que a vía fue construida antes de la ocurrencia ce eventos extremos de años húmedo,
propiciando que el sistema de drenaje existente sea el actual, lo que demuestra la
variabilidad y temporalidad de las obras de control de cursos hídricos, que deben ser 9
adecuados a un proceso dinámico y constante adaptación y mejoramiento, más aun
conociendo las probables causas del deterioro de estas estructuras.
A lo largo de la carretera, se han hallado diversas estructuras que conforman el sistema de

drenaje, entre las que se cuentan, puentes, pontones y alcantarillas variando la calidad
estructural, desde rústicas con pircas de piedras, hasta obras de concreto del tipo Losa (LCA),
en su totalidad en mal estado y algunas hidráulicamente deficientes.
A lo largo del tramo de la carretera en estudio, se han observado problemas de drenaje que
comprometen considerablemente a la actual vía, incluyendo la insuficiencia en la cantidad
con una densidad de drenaje de 0.5 alcantarillas por kilómetro y reducida capacidad
hidráulica de as existentes y la carencia de cunetas; así mismo, se ha verificado que el estado
de conservación y operatividad de las estructuras es deficiente.
6. INVENTARÍO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES
Las estructuras existentes en el tramo en estudio están conformadas por estructuras mayores y
estructuras menores, las primeras de ellas están conformadas por un puente y 4 pontones,
mientras que las estructuras menores están constituidas por 68 de los cuales 58 son tipo losa
de concreto armado (LCA) y 10 tajeas.
6.1 ALCANTARILLAS
De acuerdo al inventario realizado en este tramo se tiene un total de 69 alcantarillas

existentes.
Las alcantarillas existentes están conformadas por tajeas (piedra acomodada y losas de
concreto armado (LCA), algunas alcantarillas funcionan como cruces de canales de riego, de
sección variable predominando las de sección rectangular,
En el cuadro adjunto se presenta el resumen del Inventario de Alcantarillas.
6.2 PUENTE Y PONTONES
A lo largo del tramo existe un solo puente de 18.7 m de luz, sin embargo geométricamente no
cumple los requisitos del proyecto.
También en el tramo existen 04 pontones ubicados en las siguientes progresivas.
En el cuadro adjunto se presenta el resumen del Inventario de puente y pontones.

CUADRO N°01: INVENTARIO VÍAL DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES - ALCANTARILLAS
DIMENSIONES REMPLAZO RECOMENDACIONES

PROG.
Long. Ancho Alto Diametro CAPAC. Proyección Encauzamiento
N° OBRA EXISTENTE TIPO DE MATERIAL ESTADO OBSERVACION
HIDRAULICA TIPO Cabezales y
(Km) (m) (m) (m) (pulg.) Limpieza
Aliviadero 10
1 00+000 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.5 1.38 1.2 - R.E. I Reemplazar MC SI NO
3 00+370 Alcantarilla 04 ojos Tajea 5.55 5.15 0.8 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
4 03+785 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6.05 0.6 0.6 - R.E. I Reemplazar TMC SI NO
5 04+856 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.15 2.3 1.65 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
6 05+113 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.5 2 0.8 - R.E. I Reemplazar MC SI NO
9 06+061 Alcantarilla 01 ojos Tajea 6.8 2.25 0.6 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
10 06+160 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6 2 1.2 - R.E. I Reemplazar MC SI NO
11 06+210 Alcantarilla 01 ojos Tajea 7 0.75 0.75 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
12 06+500 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6.5 1.7 1 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
13 06+542 Alcantarilla 02 ojos Tajea 6.45 2.3 1 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
14 06+690 Alcantarilla 01 ojos Tajea 6.55 2 1.05 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
15 07+460 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6 1.55 1.1 - R.E. I Reemplazar TMC SI NO
16 08+050 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6 1.6 1.1 - R.E. I Reemplazar MC SI NO
17 09+438 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.25 0.85 0.7 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO
18 10+290 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6 1.6 0.9 - R.E. I Reemplazar MC SI NO
19 13+620 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6.05 0.75 0.5 - R.E. I Reemplazar TMC SI NO
22 16+390 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.2 1.1 1 - M.E. I Eliminar - - -
25 17+229 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5 2 0.68 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO
26 17+353 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5 2 1 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO
28 17+558 Alcantarilla 01 ojos Tajea 5.7 0.5 0.4 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO
29 17+651 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.15 1 0.75 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO


PROG.
Aliviadero 11
31 18+304 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.7 1 0.6 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
33 19+431 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5.1 1.2 1 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO
34 19+532 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 4.35 1 1.55 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO
36 20+396 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 5 1.05 0.6 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
42 22+532 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6 1.3 1.5 - M.E. I Reemplazar MC SI NO
44 23+299 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 6 0.3 0.3 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO
47 25+707 Alcantarilla 01 ojos Concreto Armado 7 1 0.8 - M.E. I Reemplazar TMC SI NO


PROG.
Aliviadero 12
M.E. = MAL ESTADO I = INSUFICIENTE TMC = TUBERIA METALICA CORRUGADA
R.E. = REGULAR ESTADO S = SUFICIENTE MC = MARCO DE CONCRETO
B.E. = BUEN ESTADO
CUADRO N°02: INVENTARIO VÍAL DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES - PUENTE Y PONTONES

PROG.
Long. Ancho Alto Diametro CAPAC. OBSERVACI Proyección Encauzamiento
N° OBRA EXISTENTE TIPO DE MATERIAL ESTADO
HIDRAULICA ON TIPO Cabezales y
Aliviadero
1 2+462.00 PUENTE Nº 01 Concreto Armado 18.7 4 1.56 - M.E. S Reemplazar PUENTE SI SI
2 5+863.00 PONTONº 01 Concreto Armado 6 4.65 1 - M.E. I Reemplazar PONTON SI SI
3 18+113.00 PONTONº 02 Concreto Armado 5.4 3.05 1.72 - R.E. I Reemplazar PONTON SI SI
4 18+699.00 PONTONº 03 Concreto Armado 7.7 4.2 2.1 - R.E. I Reemplazar PONTON SI SI
5 18+950.00 PONTONº 04 Concreto Armado 6.45 4.45 1.3 - M.E. S Reemplazar PONTON SI SI
M.E. = MAL ESTADO TMC = TUBERIA METALICA CORRUGADA
R.E. = REGULAR ESTADO I = INSUFICIENTE
B.E. = BUEN ESTADO S = SUFICIENTE

6.3 MUROS DE CONTENCION
A lo largo del tramo existe un muro de contención de material mampostería de piedra con
una longitud de 35 m. como protección de talud cerca del río. El muro de contención
existente es las siguientes:
En el cuadro adjunto se presenta el resumen del inventario de muros de contención.

13
CUADRO N°03: INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE - MUROS DE CONTENCION
PROYECTO: Mejoramiento de la Carretera (PU - 675) Pomata - Yorohoco, Provincia de Chucuito - Puno
COMPONENTE: Estructuras y Obras de Arte

UBICACIÓN: Pomata - Yorohoco - Chucuito - Puno Fecha: Abril del 2014
Progresiv Progresiva Largo

Nº Código Lado Material Alto (m) Condición Observación
a Inicial final (m)
Mamposteria de Protección de
1 MC-1 17+690 17+725 LI 35.00 4.50 Conservado
Piedra Talud cerca a rio
6.4 PROTECCIÓN DE TALUD
A lo largo del tramo existen 02 obras de arte de protección de talud de la carretera en zona
de bofedal con material piedra acomodada.
En el cuadro adjunto se presenta el resumen del inventario de protección de talud
CUADRO N°04: INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE - PROTECCION DE TALUDES

COMPONENTE: Estructuras y Obras de Arte
UBICACIÓN: Pomata - Yorohoco - Chucuito - Puno Fecha: Abril del 2014
Progresiv Progresiva Largo

Nº Código Lado Material Alto (m) Condición Observación
a Inicial final (m)
Piedra Protección de Taludes
1 PT-1 06+100 06+220 AL 120.00 1.00 Regular
Acomodada en zona de bofedal
Piedra Protección de Taludes
2 PT-2 06+500 06+700 AL 200.00 1.50 Regular
Acomodada en zona de bofedal
7. EVALUACIÓN DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE TRANSVERSAL EXISTENTE
Las estructuras de drenaje mayor se encuentran en regular estado, lo que no ocurre con los de
drenaje menor, las que se encuentran en mal estado e incluso presentan insuficiencia
hidráulica recomendándose su cambio.
7.1 PUENTE EXISTENTE
A continuación se presenta a evaluación el puente existente, la cual se complementa con lo

indicado en las fichas de inventario del puente.
PUENTE TANANA Km 2+462

El puente se encuentra ubicado entre el km 2+462 de la carretera Pomata - Yorohoco, y

permite el cruce del río Tanana.
Tiene una longitud total entre ejes de estribo de 18.7 m, con 02 pilares en el centro, la
superestructura es de tipo losa, de material de concreto armado de espesor 0 40m. El ancho
de la calzada es de 4.0 m y no presenta veredas en los lados. La superficie de rodadura está
constituida por la losa del concreto.
La subestructura está conformada por dos estribos de concreto armado y 02 pilares con
cimentación superficial, y no presenta barandas ni pasamanos metálicos además no presenta 14
losas de transición a cada lado del puente y carece de guardavías en los accesos.
Figura 03: Situación actual puente Tanana
El puente presenta socavación por descargas de máximas avenidas a nivel de la fundación

de los pilares por lo cual indica que no tiene buen diseño hidrológico e hidráulico.
El puente en mención tiene una antigüedad mayor a los 20 años, probablemente diseñada
con la sobre carga HS20.
Debido a que el puente no cumple con las características de diseño requeridos y el ancho de
la vía proyectada, será reemplazado por un nuevo puente.
CONCLUSIONES
En relación al puente existente se recomienda lo siguiente:
Puente Ubicación Longitud Trabajos Recomendados
Tanana 2+462 18.7 Demoler y construir nuevo puente

7.2 PONTONES
PONTON Km. 5+863 Collini
El pontón existente tiene una longitud de 6.0 m y está conformado una losa, pilares y estribos
de concreto armado. Esta estructura se ubica en la zona rural de Pomata. Esta estructura es
usada para el paso tanto de transporte liviano como pesado.
Los estribos se encuentran en mal estado, presentan colmatación y es insuficiente

15
hidráulicamente.
Teniendo en cuenta los problemas advenidos y que el proyecto requiere una estructura
diseñada para una sobrecarga HL-93. Resulta necesario proyectar un pontón de una sola luz.
La estructura no presenta elementos de seguridad, como barreras ni guardavías en los

accesos, tampoco cuenta con losa de transición ni junta de dilatación.
Se observan en algunas partes del fondo de la losa cangrejeras, que nos indica la escasa
adherencia entre la armadura y el concreto mientras que la superficie de rodadura se
encuentra bastante desgastada
Esta estructura data del año 1990. Lo que nos sugiere que posiblemente fue diseñada con la
carga HS20, sobrecarga inferior a la actualmente reglamentada Recomendamos el cambio
de estructura por otra de mejores características geométricas y que esté de acuerdo a la
reglamentación de carga vigente.
Figura 04: Situación actual pontón Collini
PONTON Km. 18+113 Huapaca
El pontón existente tiene una longitud de 5.4 m, una altura de 1.72 m y un ancho de 4.40 y
está conformado por una losa en arco de concreto armado y estribo de concreto ciclópeo
Esta estructura se ha construido hace más de 20 años el cual posiblemente se haya diseñado
con la sobrecarga HS 20.
Los estribos se encuentran en regular estado y es insuficiente hidráulicamente.

diseñada para una sobrecarga HL-93. Resulta necesario proyectar un pontón de mayor luz.

16
carga HS20, sobrecarga inferior a la actualmente reglamentada Recomendamos el cambio
Figura 05: Situación actual pontón Huapaca
PONTON Km. 18+699 Tarapoto
El pontón existente tiene una longitud de 7.7 m, una altura de 2.1 m y un ancho de 4.2 y está
conformado por una losa en arco de concreto armado y estribo de concreto ciclópeo Esta
estructura se ha construido hace más de 20 años el cual posiblemente se haya diseñado con
la sobrecarga HS 20.
Los estribos se encuentran en regular estado y es insuficiente hidráulicamente.
diseñada para una sobrecarga HL-93. Resulta necesario proyectar un pontón con estribos de
concreto ciclopeo.


carga HS-20, sobrecarga inferior a la actualmente reglamentada Recomendamos el cambio
17
Figura 05: Situación actual pontón Tarapoto
PONTON Km. 18+950 Collpauyo
El pontón existente tiene una longitud de 6.45 m, una altura de 1.3 m y un ancho de 4.45 y está
conformado por una losa de concreto armado, pilares y estribo de concreto ciclópeo Esta
estructura se ha construido hace más de 20 años el cual posiblemente se haya diseñado con
la sobrecarga HS 20.
Los estribos se encuentran en mal estado presentan y es insuficiente hidráulicamente.
diseñada para una sobrecarga HL-93. Resulta necesario proyectar un pontón de una luz y con
estribos de concreto ciclopeo.

carga HS-20, sobrecarga inferior a la actualmente reglamentada Recomendamos el cambio

18
Figura 06: Situación actual pontón Tarapoto
CONCLUSIONES
En relación a los pontones existentes se recomienda lo siguiente:
Pontón Ubicación Longitud Trabajos Recomendados
Collini 5+863.00 4.65 Demoler y construir nuevo pontón
Huapaca 18+113.00 4.4 Demoler y construir nuevo pontón
Tarapoto 18+699.00 4.2 Demoler y construir nuevo pontón
Collpauyo 18+950.00 4.45 Demoler y construir nuevo pontón
7.3 ALCANTARILLAS
Las alcantarillas existentes ubicadas en los sectores en media ladera, corresponden a

alcantarillas tipo LCA y se encuentran en su mayoría parcialmente colmatadas por material
de arrastre, observándose algunas estructuras totalmente colmatadas y que han colapsado
debido a fenómenos de erosión aguas abajo de la estructura, la mayoría de alcantarillas no
presentan cabezales ni emboquillados, se advierte que no se han encontrado la totalidad de
alcantarillas esperadas.
Como consecuencia del estado de las alcantarillas se observa problemas de erosión en los
taludes de la carretera no solamente en las quebradas, esto debido a que las aguas de las
quebradas discurren por la plataforma y la cruzan en los puntos bajos, originando erosiones en
el talud, que comprometen a la plataforma.
Asimismo se observó problemas de incapacidad hidráulica en algunas alcantarillas que

origina que las aguas pasen por encima de la plataforma. Observándose erosiones en la
plataforma a la salida de las alcantarillas.

En el caso del cruces de canal, éstos son tipo marco con dimensiones insuficientes para
realizar los trabajos de mantenimiento y también con insuficiencia hidráulica.
Teniendo en cuenta que el estado en que se encuentran las estructuras existentes y que la
longitud de las mismas no se ajusta al ancho requerido por explanaciones, sumado al hecho
que se desconoce si las estructuras podrán soportar la sobrecarga de diseño solicitada en los
TDR se recomienda reemplazar la totalidad de dichas estructuras.
En el anexo correspondiente se presenta el resumen del inventario y evaluación de las

alcantarillas existentes: 19
7.4 INVENTARIO Y EVALUACIÓN DEL DRENAJE LONGITUDINAL EXISTENTE
En los primeros km., el drenaje longitudinal existente básicamente está conformado por
cunetas de tierra.
A lo largo del tramo se ha identificado canal de riego que cruza la vía, revestidos y sin revestir,
algunos de los cuales discurren paralelamente a la vía.
8. ESTRUCTURAS A REMPLAZAR Y PROYECTAR
Tomando en cuenta la información proporcionada por los especialistas de Trazo y topografía,

geología y geotecnia y especialmente del especialista en Hidrología e Hidráulica se
identificaron las estructuras que serán proyectadas en el presente estudio, las mismas
involucran estructuras de drenaje mayores y menores, dentro de las que podemos mencionar,
01 puentes, 04 pontones (mayor a 6 m y menor a 10m de luz), alcantarillas metálicas tipo TMC,
y alcantarillas tipo marco de concreto armado MC, entre otras obras de drenaje.
Asimismo dentro de las estructuras de arte se han proyectado muros de contención de

concreto ciclópeo y concreto armado, defensas ribereñas, encauzamientos entre otros.
8.1 PUENTES Y PONTONES
Características Generales de Puentes
Nombre : Puente Tanana

Ubicación : Km 02+462
Luz del Puente : 20.00 m
Angulo de esviamiento : 90 Grados
Ancho de Calzada : 7.50 metros
Peralte Transversal : 2.00 %
Ancho de Sardineles : 0.25 metros
Ancho total del pontón : 9.10 metros
Superestructura
Tipo : Viga Losa simplemente apoyada

Ancho de viga : 0.50 metros
Peralte de viga : 1.60 metros
Numero de vigas : 04
Numero de vigas diafragma : 05
Ancho de viga diafragma : 0.25 metros
Peralte de viga diafragma : 1.40 metros
Peralte de Losa : 0.25metros
Material de Losa : Concreto Armado F’c=280 Kg/cm2
Sobrecarga : HL-93
Subestructura
Tipo : Estribos de concreto Armado.

Altura de Estribo : 6.00 – 7.00 m
Detalles Varios
Barandas : Metálicas
Apoyos : Neopreno
Junta de Dilatación : Asfalto y RC-250 (Veredas) Tecknoport
Drenaje : Tuberías PVC Ø 2”
Superficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa 2”
Características Generales de Pontones 20
Nombre : Pontones Varios

Ubicación : Km 5+863, 18+113, 18+699 y 19+950
Luz del Ponton : 6.00 m
Angulo de desviamiento : 90 Grados
Ancho de Calzada : 6.60 metros
Peralte Transversal : 2.00 %
Ancho de Sardineles : 0.60 metros
Ancho total del pontón : 9.10 metros
Superestructura
Tipo : Losa simplemente apoyada

Peralte de Losa : 0.40 metros
Material de Losa : Concreto Armado F’c=280 Kg/cm2
Sobrecarga : HL-93
Subestructura
Tipo : Estribos de concreto Ciclópeo.

Altura de Estribo : 2.56 – 4.04 m
Detalles Varios
Barandas : Concreto + Metálicas

Apoyos : Neopreno
Junta de Dilatación : Asfalto y RC-250 (Veredas) Tecknoport
Drenaje : Tuberías PVC Ø 2”
Superficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa 2”
Cuadro 05: Relación de Pontones a reemplazar y proyectar

ESTRUCTURA DE CRUCE : PONTONES
EXISTENTES DIMENSIONES BATERIA ENTREGA
PROGRESIVA
Nº ESTRUCTURA TIPO Estado Ancho Luz Alto Diam. Ojos/Vanos
E P Sentido Entrada Salida
(KM) (m) (m) (m) (pulg) (n°)
1 05+863 Ponton LCA X X Reemplazar 9.10 6.0 1.8 - 1 D-I ALA ALA
3 18+699 Ponton LCA X X Reemplazar 9.10 6.0 2.6 - 1 I-D ALA ALA
E: ESTRUCTURAS EXISTENTES I: IZQUIERDO
P: ESTRUCTURAS PROYECTADAS D: DERECHO

8.2 ALCANTARILLAS
Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se ha tenido en cuenta la función que cumplirá
cada una de ellas dentro del proyecto, ya sea para el paso de las descargas de quebradas,
el alivio de las cunetas longitudinales y el paso de agua de riego.
El dimensionamiento de las alcantarillas se ha tenido en cuenta el volumen sólido y volumen

líquido y esta sustenta en el capítulo de Hidrología e Hidráulica.
21
Los tipos de alcantarillas proyectadas se describen a continuación:
8.2.1 Alcantarilla Tipo Marco de Concreto Armado (MC)

Las alcantarillas diseñadas (b x h) son de 1x0.8, 1.5x1.0, 1.5x1.0 (2 Vanos), 1.5x1.5, 1.5x1.5 (2
Vanos), 1.5x1.7 (2 Vanos), 2.0x1.0 y 2.0x1.5m.
8.2.1.1 Instrucciones y Normativa de Aplicación.

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications ( Second Edition, 1998, including interims for
1999 through 2007).
• Manual de Diseño de Puentes del MTC.
• Norma Técnica de Edificaciones "Suelos y Fundaciones" E-050.
8.2.1.2 Características de los Materiales.

Concreto:
Resistencia (f'C) : 210.00 Kg/cm2

Peso Específico (Ƴ'C) : 2500.00 Kg/m3
Módulo de Elasticidad (EC) : 248727.80 Kg/cm2
Acero de Refuerzo:
Fluencia (FY) : 4200.00 Kg/cm2
Asfalto:
Peso Específico (Ƴ'asf.) : 2250.00 Kg/m3
8.2.1.3 Combinaciones de Carga y Factores de Carga.

La condición de diseño básica que debe cumplir cada una de las componentes de la
estructura es que su capacidad resistente no debe ser excedida por la solicitación mayorada,
de acuerdo al estado límite de análisis, los factores de carga son:

Y la combinación de cargas para envolvente es
= ∗ + ∗ + ∗ + ∗ + ∗
+ ∗
= ∗ + ∗ + ∗ + ∗ + ∗
= ∗ + ∗ + ∗ + ∗ + 22
∗ + ∗ + ∗
= ∗ + ∗ + ∗ + ∗ + ∗
+ ∗
Donde:
DC = Peso propio de la estructura.
DW = Peso propio del asfalto.
LL = Carga viva.
IM = Carga de impacto.
EH = Empuje activo horiz. del suelo.
ES = Empuje de la sobrecarga del suelo.
EV = Empuje vertical PP. del suelo.
8.2.1.4 Acciones Consideradas

Cargas Permanentes
1) Peso propio
Se considera el peso propio de la estructura, considerando una densidad de 2500.00

Kg/m3 para el concreto.
2) Cargas muertas
Las cargas muertas se consideran en peso de las tierras sobre el dintel más el peso de
asfalto.
8.2.1.5 Acciones Permanentes de Valor no Constante

Acciones debidas al terreno
Las acciones debidas al terreno sobre hastiales del marco se analizan mediante el coeficiente
de empuje, en hipótesis de empuje activo y al reposo considerando el Ángulo Efectivo de
Fricción Interna (Ø): 29.85°, Ángulo de fricción entre Relleno y Concreto (δ=Ø/3 a 2Ø/3): 19.9°,
Peso Específico (Ƴ): 1800.00 Kg/m3, resultando el coeficiente de empuje activo aplicado es
de Ka = 0,3
Las acciones debidas al terreno sobre alzados de muros laterales se analizan mediante el
coeficiente de empuje activo de Coulomb considerando el ángulo de rozamiento interno del
relleno de Interna (Ø): 29.85°, y una densidad de (Ƴ): 1800.00 Kg/m3, No se considera empuje
pasivo en puntera de zapatas.

8.2.1.6 Acciones Variables

La sobrecarga aplicada al marco designado como la HL - 93, consiste en: Camión de diseño -
es un vehículo de 325 KN, de peso, distribuido en tres pares de ejes (35kN + 145kN + 145KN), la
distancia entre el primer y segundo eje es de 4.3 m y la del segundo con el tercero varía entre
4,3m y 9,0m. La separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80m, Se considerará el
incremento dinámico.
Tándem de diseño - consistirá en un par de ejes de 110 kN, con una separación de 1.20 m, La
separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m. Se considerará el incremento
dinámico. 23
8.2.1.7 Modelos de Cálculo.
Se analiza una sección recta sobre lecho elástico, estudiando la envolvente de esfuerzos
correspondientes a los empujes de tierras activo y al reposo, y a las distintas configuraciones
de carga, la respuesta del terreno se modeliza con una rigidez K = 20000 kN/m3 obtenida a
partir del coeficiente de balasto.
8.2.1.8 Descripción de los Programas Informáticos Utilizados.

En todos los casos el tipo de análisis efectuado es estático y lineal. Para su resolución se hace
uso de programas de ordenador u hojas de cálculo. Los programas utilizados son

• SAP2000 V14, para el cálculo de las fuerzas internas.
• Diversas hojas de memoria de cálculo se ubican en el anexo.
8.2.2 Alcantarillas TMC

Las Alcantarillas de acero corrugado y galvanizado solucionan en forma eficiente y
económica diferentes problemas de drenaje, estas estructuras se utilizan para pequeños 24
cruces de quebradas que no arrastran materiales sólidos y para desfogues de aguas
provenientes de cunetas.
8.2.2.1 Análisis
La alcantarilla de acero corrugado y el medio que la rodea forman una estructura suelo-
acero de resistencia muy alta que permite soportar el relleno, la carga viva y absorbe
perfectamente impactos y vibraciones producidas por el tránsito pesado.
La profunda corruga de la alcantarilla TMC se equipara con el alto grado de rugosidad del
cauce que sustituye, evitando así que los flujos alcancen velocidades máximas y altos
esfuerzos de corte, que son las casos comunes de erosión en el cauce de salida de las
alcantarillas lisas como PVC ó estructuras de concreto (lo que incluso puede comprometer la
estabilidad de la estructura.
Las alcantarillas deben colocarse sobre una base que permita una distribución uniforme de
cargas. Los suelos blandos y terrenos rocosos deben sustituirse por material con suficiente
capacidad portante Cubrir luego con material suelto para llenar las corrugas de la base
En zanja el ancho será el mínimo que permita una buena compactación (30 cm o más a
cada lado) con las paredes lo más vertical posible en terraplenes el ancho será dos veces el
diámetro.
La selección, colocación y compactación del material de relleno determinará el óptimo

funcionamiento de la alcantarilla, el relleno debe ser preferentemente material granular bien
granulado libre de piedras mayores de 75mm y de material orgánico. El material de relleno se
coloca alternadamente a cada lado de la tubería para mantener la misma altura del nivel del
relleno, en capas no mayores de 20cm, compactado cada capa hasta alcanzar una
densidad no menor del 960% de la densidad AASHTO T-180. El apisonamiento se puede hacer
con equipo manual o mecánico evitando golpear la estructura.
La estructura metálica corrugada es diseñada de acuerdo a tablas suministradas por el

fabricante.
8.2.3 Dimensionamiento
Las dimensiones mínimas de las alcantarillas de marco de concreto son 1.00 m x 0.80 m.
(ancho x alto). Estas se han proyectado en los cauces donde se estiman poco caudal de
escorrentía. Los caudales de escorrentía para las alcantarillas se han calculado según el
periodo de retorno de las precipitaciones máximas en 20 años.
Las alcantarillas tipo MC de mayores dimensiones determinadas segun el nomograma de

FHWA HDS 5 se ha colocado en las quebradas y en los puntos donde descargan las cunetas y
las zanjas laterales.
La pendiente longitudinal de la alcantarilla es de 2%. El coeficiente de rugosidad de Manning

se ha tomado para las TMC de las tuberías corrugadas igual a 0.025. Mientras que para las
secciones de MC, se ha considerado el coeficiente de rugosidad que corresponde a una
superficie medianamente usadas de 0.023.

25
Figura 7: Alcantarilla TMC. en pendiente 2% - ingreso alero - salida alero
Figura 8: Entrega de caudal de quebrada terreno natural a alcantarilla
Figura 9: Entrega de caudal de alcantarilla a ladera terreno natural

26
Figura 10: Sección (D=36” y/o 48”) de ingreso y salida de alcantarilla TMC
Los Cuadros siguientes, presenta el listado de las alcantarillas proyectadas en la vía. Las
alcantarillas, en general, tienen una pendiente longitudinal de 2%, se plantea
alcantarillas tipo TMC y MC. La altura mínima de la alcantarilla TMC es de (36")., para
facilitar la limpieza de la estructura. La limpieza resulta necesaria por lo observado, en
campo, la gran sedimentación (arenas) en las diferentes estructuras.
La construcción de las alcantarillas necesita la elevación de la rasante para sortear la

baja pendiente entre las márgenes y procurar no tener problemas con el caudal que se
traslada

Cuadro 06: Relación de alcantarillas a reemplazar y proyectar

ESTRUCTURA DE CRUCE : ALCANTARILLAS TIPO TMC y MC
PROGRESIVA 27
Nº ESTRUCTURA TIPO Estado Long. Ancho Alto Diam. Ojos/Vanos
(KM) (m) (m) (m) (pulg) (n°)
1 00+000 Alcantarilla MC X X Reemplazar 10.00 1.5 1.0 - 1 D-I ALA ALA
4 00+580 Alcantarilla TMC X Proyectar 9.90 - - 36 1 D-I ALA ALA
7 03+785 Alcantarilla TMC X X Reemplazar 9.90 - - 36 1 D-I ALA ALA
14 06+061 Alcantarilla MC X X Reemplazar 10.00 1.5 1 - 2 D-I ALA ALA
19 06+614 Alcantarilla MC X Proyectar 10.00 2.0 1.0 - 1 D-I ALA ALA

Cuadro 06: Relación de alcantarillas a reemplazar y proyectar (continuación)

PROGRESIVA 28
(KM) (m) (m) (m) (pulg) (n°)
26 10+290 Alcantarilla MC X X Reemplazar 10.00 2 1 - 1 D-I ALA ALA
35 17+019 Alcantarilla MC X X Reemplazar 10.00 1.5 1 - 1 D-I CAJA ALA
36 17+229 Alcantarilla TMC X X Reemplazar 10.00 - - 48 1 D-I CAJA ALA
41 17+740 Alcantarilla TMC X Proyectar 9.90 - - 36 1 D-I CAJA ALA


PROGRESIVA 29
(KM) (m) (m) (m) (pulg) (n°)
43 18+000 Alcantarilla TMC X X Proyectar 9.90 - - 36 1 D-I CAJA ALA
44 18+304 Alcantarilla MC X X Reemplazar 10.00 1 0.8 - 1 D-I ALA ALA
51 20+659 Alcantarilla MC X X Reemplazar 11.13 1.5 1.0 - 2 D-I CAJA ALA


PROGRESIVA 30
(KM) (m) (m) (m) (pulg) (n°)
78 30+150 Alcantarilla TMC X X Proyectar 9.90 - - 36 1 D-I ALA ALA


PROGRESIVA 31
(KM) (m) (m) (m) (pulg) (n°)
E: ESTRUCTURAS EXISTENTES I: IZQUIERDO
P: ESTRUCTURAS PROYECTADAS D: DERECHO
TMC = TUBERIA METALICA CORRUGADA
MC = MARCO DE CONCRETO

8.3 MUROS DE CONTENCIÓN
En general, los muros contención permiten mantener el ancho de servidumbre de una vía
dentro de un límite estipulado pues de no estar esta contención, el espacio necesario para
que la tierra se mantenga con su pendiente natural sería muy grande.
Por lo que se requiere estructuras de contención que resistan las fuerzas ejercidas por la tierra
contenida y transmitir esas fuerzas a la fundación o a un sitio por fuera de la masa analizada
de movimiento. En el caso de un deslizamiento de tierra el muro ejerce una fuerza para 32
contener la masa inestable y transmite esa fuerza hacia una cimentación o zona de anclaje
por fuera de la masa susceptible de moverse.
Con la finalidad de solucionar los problemas de estabilidad de taludes en el tramo de la

carretera Pomata - Yorohoco, se proyecta obras de contención de tierras como son:
• Muros de contención de gravedad (Ver Anexos).

o Con superficie horizontal y sobre carga
• Muros de contención en voladizo (Ver Anexos).
8.3.1 EVALUACION DEL EMPUJE DE TIERRAS
Para la evaluación del empuje de tierras deben tomarse en cuenta diferentes factores como
la configuración y las características de deformabilidad del muro, las propiedades del relleno,
las condiciones de fricción suelo-muro, de la compactación del relleno, del drenaje así como
la posición del nivel freático.
Las presiones laterales se evaluarán tomando en cuenta los siguientes componentes:
a) Presión estática debida a cargas gravitatorias.

b) Presión forzada determinada por el desplazamiento del muro contra el relleno.
c) Incremento de presión dinámica originado por el efecto sísmico.
Las presiones que el suelo ejerce sobre un muro aumentan como las presiones hidrostáticas en
forma lineal con la profundidad. Para la determinación del empuje de tierra E se utilizará el
método del fluido equivalente, con expresiones del tipo:
1
= . ℎ" #
2
Donde :
Ka : Coeficiente de presión pasiva de Rankine
Ƴ : Peso específico del relleno
H : Profundidad del estrato.
8.3.1.1 PRESIÓN ESTÁTICA

8.3.1.1.1 Empuje de Reposo:
Cuando el muro o estribo está restringido en su movimiento lateral y conforma un sólido

completamente rígido, la presión estática del suelo es de reposo y genera un empuje total E0 ,
aplicado en el tercio inferior de la altura, en la figura 10 se muestra un muro de contención
con diagrama de presiones de reposo.

33
Figura 10: Muro de contención con diagrama de presiones de reposo.
8.3.1.1.2 Empuje Activo

Cuando la parte superior de un muro o estribo se mueve suficientemente como para que se
pueda desarrollar un estado de equilibrio plástico, la presión estática es activa y genera un
empuje total Ea, aplicada en el tercio inferior de la altura. En la figura 11 se muestra un muro
de contención con diagrama de presión activa.
Figura 11: Muro de contención con diagrama de presión activa.
8.3.1.2 INCREMENTO DINAMICO DE PRESION POR EL EFECTO SISMICO

Los efectos dinámicos producidos por los sismos se simularán mediante empujes de tierra
debidos a las fuerzas de inercia de las masas del muro y del relleno. Las fuerzas de inercia se
determinarán teniendo en cuenta la masa de tierra apoyada directamente sobre la cara
interior y zapata del muro con adición de las masas propias de la estructura de retención.
8.3.1.2.1 Incremento Dinámico del Empuje de Reposo

Si el suelo está en la condición de reposo, los efectos sísmicos incrementan la presión de
reposo sobre la estructura. La propuesta de Norma para el Diseño Sismorresistente de Puentes
AASTHO, indica que se puede adoptar un diagrama de presión trapezoidal con ordenadas
superior en el tope del muro axs, y ordenada inferior en la base del muro axi. La figura 12
muestra un muro con diagrama de presión estática más incremento dinámico del empuje de
reposo.

34
Figura 12: Muro de contención diagrama de presión estática mas incremento dinámico del
empuje de reposo.
8.3.1.2.2 Incremento Dinámico del Empuje Activo

Cuando el muro de contención es suficientemente flexible como para desarrollar
desplazamientos en su parte superior, la presión activa se incrementa bajo la acción de un
sismo. Este aumento de presión se denomina incremento dinámico del empuje activo ADEa.
Figura 13: Muro de contención diagrama de presión estática más el incremento dinámico del
empuje activo
Tabla N° 1
FACTORES DE ZONA
ZONA Z
3 0.4
2 0.3
1 0.15
Figura 14: Zonificación sísmica del Perú

8.3.2 MUROS CON SOBRECARGA UNIFORME

En ciertas ocasiones los muros de contención tienen que soportar sobrecargas uniformes q,
originadas por el tráfico o por depósitos de materiales en la superficie, incrementando la
presión sobre el muro.
El procedimiento usual para tomar en cuenta la sobrecarga uniforme es trasformarla en una

porción de tierra equivalente de altura Hs, con peso específico similar al del suelo de relleno y .
La altura Hs se coloca por encima del nivel del suelo contenido por el muro.
35
Frecuentemente se ha usado una altura de relleno equivalente a carga viva de 61 cm o 2

pies, indicada por la norma AASHTO 2002, la norma AASHTO 2005 LRFD indica valores de
relleno equivalentes a sobrecarga vehicular que varían con la altura del muro, estos valores se
muestran en la tabla 2.
Tabla N° 2: Altura de relleno equivalente a sobrecarga vehicular Hs

Altura de muro Hs
< 1.53 m. 1.68 m.
3.05 m. 1.22 m.
6.10 m. 0.76 m.
> 9.15 m. 0.61 m.

Cuadro 07: Muros de contención a reemplazar y proyectar
ESTRUCTURA DE CONTENCIÓN: MUROS DE CONTENCION

Mejoramiento de la Carretera (PU - 675) Pomata - Yorohoco, Provincia
PROYECTO:
de Chucuito - Puno
COMPONENTE: Pomata - Yorohoco - Chucuito - Puno
UBICACIÓN: Estructuras y Obras de Arte Fecha: Junio del 2014 36
PROGRESIVA
Longitud Altura
Tipo Lado Material Observación
(M) (M)
INICIO FIN
Concreto
17+576 17+624 Muro en Voladizo LI 48.00 6.00 Protección de Taludes
Armado
Concreto
Armado
Concreto
17+760 17+790 Muro de Gravedad LI 30.00 3.00 Protección de Taludes
Ciclopeo
Concreto
18+370 18+400 Muro de Gravedad LD 30.00 3.00 Protección de Taludes
Ciclopeo
Concreto
Armado
Concreto
Ciclopeo
Concreto
Ciclopeo
Concreto
Ciclopeo
Concreto
Ciclopeo
Concreto
Ciclopeo
8.4 CUNETAS Y ZANJAS DE CORONACIÓN
En la vía actual Pomata - Yorohoco, se han encontrado cunetas que captan y drenan
las aguas pluviales de la vía, por lo general son zanjas de tierra.
Se plantea la construcción de cunetas para el drenaje en longitudes de vía donde se

ingresa en corte y no se eleva la rasante. En los tramos que se eleva la rasante el
drenaje lo efectuarán las zanjas laterales.
8.4.1 Cuneta Vial (Tipo 1)

Para las cunetas de drenaje vial se ha adoptado por una de sección triangular:

La de mayor dimensión será la cuneta que tenga el talud hacia la ladera de 1:2
(horizontal: vertical) y hacia la vía de 2:1 (horizontal: vertical), el ancho mayor de la
cunetas será aproximadamente de 1.0 m y su tirante será de 0.5 m.
Cuadro 8: Secciones de las Cunetas Vial Pomata - Yorohoco
Sección Tirante (m) Ancho superficial (m) Tipo/Uso

Triangular 0.4 0.88 Vial
37
Por seguridad a lo largo de la vía la cuneta será de concreto.
Para definir la necesidad de construir una sección de concreto, se debe conocer si

el flujo en la cuneta es supercrítico para ello se calculará el número de Froude, de
manera si el mismo es mayor a 1, la velocidad es supercrítica:
NF = V/ (g h)
&
$% =
((ℎ)*.
Donde:
NF, es el número de Froude
V, es la velocidad en m/s
G, es la aceleración de la gravedad, en m/s2
h, es el tirante hidráulico en m, (área / ancho máximo)
0,88
0,09
0,71 0,17
0,40
0,51
0,11
Figura 15: Cuneta víal – Corte típico
8.4.2 Cuneta Urbana

La vía Pomata – Yorohoco se cruza un centro poblado principal denominado
Huapaca San Miguel, donde es necesario drenar las aguas de escorrentia pluvial,
por lo que se plantea la construcción de una cuneta urbana de sección triangular,
que tenga como mínimo una altura de 0.10 m y un ancho igual 0.50 m. La sección
será de concreto.
Cuadro 9: Sección de Cuneta Urbana
Talud (Vereda) Talud (vía) Sección Tirante (m) Ancho superficial (m) Tipo/Uso
01:00 01:05 Triangular 0.1 0.5 Urbano

SARDINEL
CUNETA DE EVACUACION
Fc. =175kg./cm2. DE AGUAS PLUVIALES
0,15
0,50
VEREDA
0,15
0,10
0,20
0,10
38
Fc.= 175kg./cm2 .
0,15 0,40
0,10
0,65
Figura 16: Cuneta Urbano – Corte típico
8.4.3 ZANJAS DE CORONACION

Las cunetas laterales son estructura que transportan aguas pluviales de la superficie
del terreno de zonas altas. Las zanjas de coronación se proyectan en zonas de
corte y en ladera generalmente y las dimensiones están dadas por la precipitación
y el caudal de las zonas de aporte.
En el proyecto se considera la implementación de cunetas laterales.
Tipo de cuneta : Lateral trapezoidal

Revestimiento : Emboquillado de piedra
Dimensiones : 0.45 x 0.90 m

Cuadro 10: Cunetas proyectadas en la margen derecho e izquierdo vía Pomata – Yorohoco
RELACION DE OBRAS DE ARTE - CUNETAS
Mejoramiento de la Carretera (PU - 675) Pomata - Yorohoco, Provincia de
PROYECT O:
Chucuito - Puno
COMPONENTE: Pomata - Yorohoco - Chucuito - Puno
UBICACIÓN: Estructuras y Obras de Arte Fecha: Junio del 2014
39
PROGRESIVA DIMENSIONES
Longitud
Tipo Lado Revestimiento Observaciones
(M)
Ancho
INICIO FIN Alto (m)
(m)
02+810 02+910 Triangular LD 0.88 0.40 100.00 Concreto








20+700 22+250 Triangular LD 0.88 0.40 1,550.00 Concreto





Longitud
(M)
Ancho
INICIO FIN Alto (m)
(m)

40
02+810 02+910 Triangular LI 0.88 0.40 100.00 Concreto














Cuadro 11: Cunetas urbana proyectadas en la margen LD y LI vía Pomata – Yorohoco

RELACION DE OBRAS DE ARTE - CUNETA URBANA
Mejoramiento de la Carretera (PU - 675) Pomata - Yorohoco, Provincia de Chucuito
PROYECTO:
- Puno
COMPONENT E: Pomata - Yorohoco - Chucuito - Puno
41
Longitud
(M)
Ancho
INICIO FIN Alto (m)
(m)
15+675 16+105 Rectangular LI 0.50 0.10 430.00 Concreto

15+675 16+105 Rectangular LD 0.50 0.10 430.00 Concreto
Cuadro 12: Zanjas de coronación proyectadas en la margen LD y LI vía Pomata – Yorohoco

RELACION DE OBRAS DE ARTE - ZANJAS DE CORONACIÓN
Mejoramiento de la Carretera (PU - 675) Pomata - Yorohoco, Provincia de Chucuito
PROYECTO:
- Puno
Longitud
Tipo Lado Matrial
(M)
Ancho
INICIO FIN Alto (m)
(m)
17+900 18+050 Trapezoidal LD 1.00 0.50 150.00 Mamposteria de Piedra
22+320 22+490 Trapezoidal LD 1.00 0.50 170.00 Mamposteria de Piedra
17+900 18+050 Trapezoidal LI 1.00 0.50 150.00 Mamposteria de Piedra

8.5 OBRAS DE PROTECCION Y ENCAUZAMIENTO
Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños al cruce de las
alcantarillas y puente con la finalidad de brindar seguridad a la plataforma de carretera
contra la acción erosiva de las aguas, garantizando su estabilidad y permanencia ante la
presencia de caudales extremos, ocasionados por la ocurrencia de grandes precipitaciones
en sus respectivas cuencas. A continuación se describen características de las obras de
protección y encauzamiento proyectadas en cada una de estas estructuras.
42
8.5.1 DEFENSA RIBEREÑA

La defensa ribereña son estructuras que protegen las riberas de los cauces de los riachuelos y
de los ríos para que no puedan dañar la estructura del pavimento y la estructura de la obra
de arte proyectada. En el proyecto se protegerá los taludes de la carretera la cual intersecta
con el rio, aguas arriba y aguas abajo. Se protegerá una longitud adecuada.
La estructura seleccionada para la protección es la de material concreto ciclópeo y

enrocado de protección, que consiste en los trabajos de conformaciones de taludes,
enrocado y acomodado con mortero y colocación de filtro.
Se proyecta la defensa ribereña en los lados del rio a su cercanía a los puentes y pontones
8.5.2 Encauzamiento
Se denomina así a los trabajos que se realizan para definir los fondos de cauces de los
riachuelos y ríos, protegiendo de esta manera las riberas. Estos trabajos consisten en la
excavación con maquinaria pesada en terreno saturado, terreno seco y excavación o
perfilado en forma manual.
En el proyecto se considera este tipo de trabajos para los cauces que presenta peligros y
riesgos, siendo los cauces intervenidos cauces de los riachuelos y cruces de agua de las
alcantarillas.
Se proyecta los encauzamiento en los lados del riachuelos a su cercanía a las alcantarillas

Cuadro 13: Defensa ribereña proyectadas en la margen LD y LI de puente y pontones

RELACION DE OBRAS DE ARTE - DEFENSA RIBEREÑA

Material 43
Longitud Altura
PROGRESIVA DESCRIPCION Lado Observación
(M) (M)
Cuerpo Revestimiento
Protección de las orillas del rio en

Protección del Concreto
02+462 AL 270.00 2.50 Concreto zona cercana al puente en ambos
Río Tanana Ciclopeo
margenes.

Protección de Tierra
05+863 AL 103.90 1.30 Enrocado zona cercana al ponton en ambos
Cauce Colini Compacta
margenes.

Cauce Huapaca Compacta
margenes.

Cauce Tarapoto Compacta
margenes.
Protección de Protección de las orillas del rio en

Tierra
18+950 Cauce AL 62.00 1.00 Enrocado zona cercana al ponton en ambos
Compacta
Collpauyo margenes.

Cuadro 14: Encauzamiento proyectadas en la margen LD y LI de alcantarillas

RELACION DE OBRAS DE ARTE - ENCAUZAMIENTO
Mejoramiento de la Carretera (PU - 675) Pomata - Yorohoco, Provincia de Chucuito -
PROYECT O:
Puno
COMPONENT E: Estructuras y Obras de Arte
UBICACIÓN: Pomata - Yorohoco - Chucuito - Puno Fecha: Junio del 2014
44
UBICACIÓN DIMENSIONES
Longitud
(M)
PROGRE Ancho
ELEMENTO Alto (m)
SIVA (m)
Alcantarilla 00+000 Rectangular AL 4.61 1.00 10.00 Tierra cauce del río

Longitud
(M)
PROGRE Ancho
ELEMENTO Alto (m)
SIVA (m)
45
Alcantarilla 19+960 Rectangular AL 5.46 1 10.00 Tierra cauce del río

Longitud
(M)
PROGRE Ancho
ELEMENTO Alto (m)
SIVA (m)
46

9. ESPECIFICACIONES GENERALES
9.1 ALCANTARILLAS
Las estructuras de drenaje transversal tipo alcantarillas, permite la rápida evacuación

del agua pluvial del sistema de drenaje longitudinal, o permite el paso de las aguas de
una quebrada pequeña. Una alcantarilla puede ser de tipo tubería metálica corrugada
(TMC) ó marco de concreto (MC)
La sección hidráulica estará definida sobre la base de los siguientes criterios: 47

1. A los caudales de diseño obtenidos del estudio hidrológico.
2. La existencia de espacio necesario para realizar la limpieza y/o mantenimiento.
3. Por caudales específicos de uso, agrícola, de generación o abastecimiento en
general.
4. Tomando los datos anteriores se define la sección mediante el nomograma de FHWA
HDS 5. 1998 – para TMC y MC
9.1.1 ESTRUCTURAS DE ENTRADA DE ALCANTARILLAS

• Entrada tipo Buzón o Caja de Toma
Este tipo de estructura permite el ingreso del agua proveniente de las quebradas,
que presentan ancho de contacto con la carretera, facilita la evacuación directa
del caudal sin causar daño a la carretera. Las cajas ó buzones pueden ser de
concreto armado o de mampostería de piedra asentada en mortero de cemento.
Deben ser estructuras de sección rectangular mínima necesaria, para la evacuación

del agua de las quebradas (drenaje transversal) y/o para la entrega de agua de las
cunetas. Estas estructuras permiten el ingreso libre de la descarga en su interior, su
diseño deberá ser tal que la alcantarilla encaje convenientemente, deberá tener
una profundidad adicional entre 0.10 m. a 0.30 m. que permita almacenar
sedimentos que arrastran las aguas.
• Entrada Tipo Alero Inclinado

Este tipo de entrada se proyecta cuando las alcantarillas se ubican en zonas donde
la carretera va en relleno, y requiere el ingreso del agua de las zonas que quedan
por debajo de la rasante de la carretera. Los taludes de ingreso de las alcantarillas
quedarán provistos de un sistema de protección con el fin de evitar la erosión del
terraplén de la carretera. En la protección, se dispondrá de piedra asentada y
emboquillada de diámetro nominal de 0.15 m en una longitud mínima requerida en
los lados de la estructura de entrada de la alcantarilla.
• Entrada Tipo Canal Cubierto

Este tipo de entrada se proyecta cuando las alcantarillas se ubican en zonas donde
son parte de estructuras de abastecimiento de agua para riego, agua potable o
energía. Al no tener mayor elemento sólido en el flujo no necesita sedimentador, ni
disipar la energía de una caída, de donde toma la pendiente y la sección
aproximada del canal.
La alcantarilla deberá ser asentada sobre una estructura de concreto y tendrá (si es
necesario) una estructura de concreto de aproximación tipo alero.
9.1.2 ESTRUCTURAS DE SALIDA DE ALCANTARILLAS

Las estructuras de salida de las alcantarillas son aquellas diseñadas é instaladas para
permitir la salida del agua sin causar problema al entorno natural:
• Salida tipo Alero Recto

Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas se ubican en una zanja en
corte, permitiendo la entrega del agua de las cunetas a esta. Se instalan los aleros

rectos con la finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente permitir

una entrega libre de flujo hacia la zona de evacuación, dependiendo de la
variación del nivel del terreno a la salida. Para su protección se dispondrá de piedra
asentada y emboquillada de diámetro nominal 0.15 m en una longitud mínima de
5.0m a cada lado de la estructura de salida.
• Salida Tipo Buzón o Caja

Este tipo de estructura permite la salida del agua en régimen subcrítico, facilita la
evacuación directa del caudal sin causar daño a la carretera. De característica
similar a la estructura de entrada. 48
• Salida Tipo Muro

Debido a condiciones de trazo y/o topografía accidentada de la zona, existen
tramos en donde es necesario proyectar muros de sostenimiento y, en los cuales
coinciden las salidas de alcantarillas que requerirán de protección adecuada a la
salida pues en estos tramos los taludes son prácticamente verticales.
Dicha protección puede ser de mampostería de piedra sentada en mortero de
cemento ó sobre escolleras.
9.1.3 ESTRUCTURAS DE APROXIMACIÓN DE ENTRADA DE ALCANTARILLAS

Las aproximaciones al ingreso de las estructuras de entrada de las alcantarillas se
instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo y que perjudique la
estabilidad de las mismas, además de brindar protección a la zona aledaña al
terraplén de la carretera.
• Adecuación de Entrada mediante Zanjas de Drenaje.

Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra
asentada y emboquillada de diámetro nominal de 0.15 m en zonas de quebradas,
donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentra por debajo del nivel del
terreno. Estas zanjas tendrán una longitud aproximada de 2.08 km y pendiente
similar a la de la alcantarilla (1% ó 2% según sea el caso) para así propiciar el
ingreso del flujo hacia la alcantarilla. La sección geométrica de la zanja es 0.80m
de base y talud 1: 1, de profundidad variable, según el nivel del terreno natural.
9.1.4 ESTRUCTURAS DE APROXIMACIÓN DE SALIDA DE ALCANTARILLAS

Las estructuras de protección a la salida de alcantarillas y/o aguas abajo, se instalan
con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo que perjudique su
estabilidad, además de brindar protección a la zona aledaña y al terraplén de la
carretera.
Las estructuras de protección de salida que se plantean son las que a continuación se
describen:
• Adecuación de Salida (Encauzamiento)

La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue
hacia el dren natural en forma ordenada mediante el encauzamiento en el talud
inferior. Esta zanja para desfogue será de piedra asentada y emboquillada de
diámetro nominal 0.20m y longitud mínima requerida para cada caso. La sección
geométrica de la zanja es 0.80m de base y talud 1: 1 en profundidad variable
según el nivel del terreno natural.
• Roca Volteada o Enrocado

En los casos en que las alcantarillas terminan en muros de sostenimiento,
planteados por necesidad de trazo y protección del terraplén, dado que estos son
prácticamente verticales, se plantea el alargamiento de la salida de la alcantarilla
en una longitud mínima de 0.50m y la colocación de roca volteada, de diámetro

nominal 0.80m aproximadamente, al pie de la caída y taludes de salida, que por su

verticalidad no facilitarían la instalación de alguna estructura especial de
protección.
9.2 CUNETAS LATERALES
Las cunetas se instalan con el propósito de captar las aguas de escorrentía superficial
de la ladera vecina a la vía. El agua será conducida hasta las estructuras de 49
evacuación transversal y a su vez hacia el dren natural de la zona. Existen entregas de
cunetas sin revestir que descargan a los taludes de relleno, lo que ha provocado la
erosión de éstos en algunos tramos por lo que deben ser revestidos.
Para el diseño de las cunetas se consideran los siguientes parámetros:
9.2.1 BOMBEO O PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA

Las aguas que caerán directamente a la superficie de rodadura serán de un volumen
menor, pero su permanencia en la estructura es dañina para la vida y funcionamiento
de la vía, por tal motivo se plantea que desde el eje de la calzada se forme una
pendiente transversal de 2.5% hacia los lados. En el caso de las curvas la pendiente
transversal deberá drenar la superficie hacia las cunetas.
9.2.2 SECCIÓN GEOMÉTRICA TÍPICA DE LA CUNETA

Para el presente estudio, se recomienda la sección triangular de la cuneta:
La cuneta triangular tendrá el talud interno de 1:2 (horizontal: vertical) y talud externo
2: 1 (horizontal: vertical), con 0.4 de tirante y 0.88 m de ancho máximo.
Cumplirán la función de evacuar el agua proveniente de la precipitación pluvial hacia

las alcantarillas o cursos de agua natural. Los tramos de las cunetas es preferible que
sean revestidos.
9.2.3 PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA CUNETA

La pendiente longitudinal de la cuneta adoptará la pendiente de la vía, pero cuando
ésta es muy pronunciada (mayor de 4%) la longitud del tramo de la cuneta se
recomienda se acorte a distancias entre 250 m a 200 m aproximadamente,
dotándolas con aliviadero s y/o disipadores de energía. Se toma dicha decisión para
evitar velocidades muy altas que a su vez provocan erosión.
9.2.4 REVESTIMIENTO DE CUNETAS

El efecto abrasivo que se puede presentar debido a la velocidad de escurrimiento del
flujo a través de las cunetas se controla con la construcción de un revestimiento de
concreto de espesor que será calculado por el estructural. Este revestimiento podría
ser de las características siguientes, paños de 3.00m de longitud, separadas entre sí
con una junta asfáltica de 1" de espesor a todo lo largo de la estructura. Para
pendientes mayores de 4% se prevé el revestimiento.
9.2.5 LONGITUDES DE TRAMO

La longitud de recorrido de un tramo de cuneta depende de varios factores, tales
como ubicación de entregas naturales (cursos naturales de agua, hondonadas, etc.),
ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera, pendiente del eje vial
muy pronunciada, caudales de recolección en un tramo según los niveles de
precipitación y necesidad de contar con un punto de evacuación en lugares que así

lo ameritan. Por lo que las longitudes adoptadas varían entre 100 m a 300 m
aproximadamente.
9.2.6 LONGITUDES DE ENTREGA DE LAS CUNETAS

Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas según el tipo de evacuación, las
cuales son:
• Estructura de Entrega de la Cuneta hacia Cursos Naturales de Agua.

50
Las cunetas que conducen el caudal de drenaje longitudinal, encuentran puntos
de evacuación en los cauces de la quebrada. La entrega es a través del cambio
de sección de la cuneta triangular a una de sección trapecial o rectangular, con
base de similar al ancho de la cuneta que termina en un abanico con ligera
pendiente o de pendiente similar al terreno natural.
Obtenida esta sección se debe construir zanja con piedra asentada y

emboquillada de diámetro nominal de 0.15 m en longitud suficiente hasta entregar
al cauce de la quebrada.
• Estructura de Entrega de la Cuneta hacia Terreno Natural
Dicha estructura cuenta con una transición para lograr una sección rectangular
con ancho similar al del ancho de la cuneta. Luego de obtenida esta sección se
continua la misma con piedra asentada y emboquillada de diámetro nominal 0.15
m, finalizando en un abanico. Esta estructura se colocará sobre el terreno o talud
en una longitud adecuada (6.0 m aproximadamente).
• Estructura de Entrega de la Cuneta hacia las Alcantarillas
En este caso las cunetas vierten directamente a las estructuras de entrada y salida
de las alcantarillas.
Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las cunetas solas
podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo caja de toma y tipo alero
recto.
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las obras de arte existentes son alcantarillas losa de concreto armado, tajeas y
también se ve la existencia de pontones y un puente de concreto armado de
dimensiones ya especificadas.
En el caso de los pontones se observa que de acuerdo al diseño geométrico, el eje de

la vía se proyecta sobre el mismo eje y la sección del pavimento (ancho de calzada)
es mayor al ancho de la estructura existente.
En el caso de las alcantarillas de acuerdo a su funcionamiento estructural, hidráulico,

dimensiones existentes y la ubicación del eje de la vía, se recomienda demoler y
reemplazar todas las alcantarillas de acuerdo a los caudales y áreas tributarias, con las
debidas protecciones de entrada y salida.
Se plantea el reemplazo del puente existente ya que esta ya cumplió su vida útil y se
encuentra notablemente deteriorada.
Para mejorar el drenaje y protección de la infraestructura vial se recomienda la

construcción de drenajes longitudinales (Cunetas) con revestimiento de concreto con
dimensiones adecuadas, también se incluye la construcción de defensas ribereñas en
puntos críticos ya ubicados para evitar daños en la estructura del pavimento. De la

misma manera se proyecta el encauzamiento en los ríos, cauces y en gran parte de

los riachuelos y pases de agua.
En proyecto mejoramiento de la carretera (PU 675) Pomata - Yorohoco, Provincia De

Chucuito – Puno, se proyectaron 89 alcantarillas, de las cuales 37 son tipo marco y 52
son tipo TMC, 04 pontones tipo losa de 6.0 m de luz, 01 puente tipo viga losa de 20.0 m
de luz, 9,990 m., de cunetas revestidas rurales Tipo I, 860.00 m de cuneta triangular
urbana, 320.00 m de zanja de coronación, 509 m. de muro de contención, 619.4 m. de
defensa ribereña, 890 m de encauzamiento.
51

52
ANEXOS

53
ANEXO C
CALCULO ESTRUCTURAL EN PONTONES

ANEXO D
54
CALCULO ESTRUCTURAL EN ALCANTARILLAS TIPO MARCO

55
ANEXO E
CALCULO ESTRUCTURAL EN MUROS DE CONTENCION

Estudio de Estructuras y Obras de Arte Carretera Pomata - Yorohoco 2014

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GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

«MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675)

PROVINCIAS DE CHUCUITO - PUNO

ESPECIALISTA: Ing. Juan Carlos Jimenez Condori

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675) POMATA -

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675) POMATA – YOROHOCO, PROVINCIA DE CHUCUITO – PUNO”

8.4.2 CUNETA URBANA ............................................................................................................................. 37

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 675) POMATA – YOROHOCO, PROVINCIA DE CHUCUITO – PUNO”