UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

INGENIERIA CIVIL

DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE SUSCEPTIBILIDAD TERMICA DEL

ALQUITRAN

POR:

CARLOS ANDRES MENDEZ SUAREZ

Tesis de grado presentada a la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la Universidad

Autónoma Gabriel Rene Moreno, para optar al grado de Licenciado en Ingeniería Civil.

Profesor guía:

DANIEL HURTADO PANIAGUA

Ing. Civil – Universidad Autónoma Gabriel Rene Moreno (Santa Cruz – Bolivia)
MSc en Ingeniería vial – Universidad Autónoma Gabriel Rene Moreno
Doctor en ingeniería de transito – Atlantic International University “AIU” (EE.UU)

Noviembre, 2017

Santa cruz de la sierra, Bolivia

©2017, Carlos Andrés Méndez Suarez
DEDICATORIA

Dedico este trabajo a primeramente a Dios, a mi padre Elvio Méndez Saucedo por ser el ángel

que me cuida, me guía y me protege desde el cielo, a mi madre Nela Suarez Castillo, por confiar

siempre en mí, por apoyarme en los momentos más difíciles y por brindarme su amor incondicional

cada día y por no dejarme desfallecer nunca. También a todos aquellos profesionales y estudiantes

que están interesados en conocer más acerca del alquitrán, este material tan utilizado hoy en día

en nuestra ciudad.
AGRADECIMIENTOS

Agradezco a todas las personas amigos y auxiliares que me ayudaron a elaborar esta

investigación, al Dr. Daniel Hurtado P. por haberme concedido el privilegio de desarrollar este

tema de investigación que es muy necesario e importante su realización para beneficio tanto para

la ciudad como para la sociedad en general. A mi madre por su comprensión y paciencia a la hora

de la realización de este trabajo.

 INDICE

CAPITULO 1: GENERALIDADES .......................................................................................... 1

1.1. RESUMEN ...................................................................................................................... 1

1.2. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 2

1.3. JUSTIFICACION ............................................................................................................ 2

1.4. ANTECEDENTES .......................................................................................................... 3

1.5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................ 4

1.6. REVISION DEL ESTADO DEL ARTE ......................................................................... 5

1.6.1. MEDIDAS DE CONSISTENCIA DE LOS ASFALTOS PARA

PAVIMENTACION ............................................................................................................... 5

1.6.2. Formas de Medir la Consistencia de un Asfalto. ..................................................... 6

1.6.2.1. Ensayos Básicos .................................................................................................... 6

1.6.2.2. Penetración: (ASTM D 5) ..................................................................................... 6

1.6.2.3. Punto de Ablandamiento: (ASTM D 36) .............................................................. 6

1.6.3. Ensayo de Aplicación Universal: Índice de Penetración ......................................... 7

1.6.3.1. Susceptibilidad Térmica: ....................................................................................... 7

1.6.3.2. Punto de Rotura Fraas: IP 80 – 53 ........................................................................ 9

1.6.4. Ensayos de Consistencia por Capilaridad .............................................................. 10

1.7. OBJETIVOS .................................................................................................................. 19

1.7.1 OBJETIVO GENERAL .......................................................................................... 19

 1.7.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................. 19

1.8. ALCANCES .................................................................................................................. 19

1.9. LIMITACIONES ........................................................................................................... 20

1.10. MÉTODOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS ..................................................... 20

1.11. ESTRUCTURACIÓN DEL TRABAJO ..................................................................... 20

CAPITULO 2: EL ALQUITRAN ............................................................................................ 22

2.1. ¿QUE ES EL ALQUITRAN? ....................................................................................... 22

2.2. HISTORIA DEL ALQUITRAN ................................................................................... 22

2.3. OBTENCION DE LAS SUSTANCIAS BITUMINOSAS EN LAS REFINERIAS .... 27

2.4. TIPOS DE DESTILACION .......................................................................................... 28

2.4.1 Destilación Primaria ................................................................................................ 28

2.4.2 Destilación al Vacío ................................................................................................ 29

2.4.3. Desasfaltizacion con Propano o Butano ................................................................. 29

2.5. PROPIEDADES DE LAS SUSTANCIAS BITUMINOSAS ....................................... 30

2.5.1. Densidad (AASHTO T – 228; ASTM – D70) ....................................................... 30

2.5.2. Penetración (AASHTO T – 49; ASTM DS – 86) .................................................. 30

2.5.3. Viscosidad (ASTM D – 95) ................................................................................... 30

2.5.4. Susceptibilidad Térmica ......................................................................................... 31

2.5.5. Ductilidad (AASHTO T – 51)................................................................................ 31

2.5.6. Punto de Reblandecimiento (AASHTO T – 53) .................................................... 31

 2.5.7. Índice de Penetración ............................................................................................. 31

2.5.8. Punto de Inflamación (AASHTO T – 48, 79) ........................................................ 32

2.6. APLICACIONES DEL ALQUITRAN ......................................................................... 32

2.6.1. Pavimentos de Carreteras ....................................................................................... 32

2.6.2. Impermeabilizaciones ............................................................................................ 32

2.6.3. Impermeabilización de Edificios ............................................................................ 32

CAPITULO 3: DESARROLLO Y ANALISIS ....................................................................... 33

3.1. DESARROLLO DE LA INVESTIGACION ............................................................... 33

3.2. RESULTADOS Y ANÁLISIS ...................................................................................... 34

3.2.1. Índice de penetración de Pfeiffer y Van Doormaal (IP) ........................................ 34

3.2.2. Datos Obtenidos una vez Concluido los Laboratorios ........................................... 35

3.2.3. Calculo del Coeficiente de Susceptibilidad Térmica del Alquitrán ....................... 35

3.2.4. Ensayo de Variación de Temperatura .................................................................... 36

3.3. ANALISIS Y EVALUACION DE LOS RESULTADOS ............................................ 43

CAPITULO 4: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................. 44

4.1. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 44

4.2. RECOMENDACIONES ............................................................................................... 45

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 46

ANEXOS.................................................................................................................................. 48
 LISTA DE IMAGENES

Imagen 1.5. Pavimento rígido sin sello de junta…………………………………………………..4

Imagen 1.6.3. IP de Pfeiffer y Van Doormaal…………………………………………………….8

Imagen 1.6.3.1. Gráfico de Heukelom…………………………………………………………….9

Imagen 1.6.3.2. Dispositivo de Fraas…………………………………………………………….10

Imagen 1.6.4.2. Viscosímetros a) y b)…………………………………………………………...13

Imagen 1.6.4.3. Diagrama de Heukelom………………………………………………………...15

Imagen 1.6.5. Monograma de Van Der Poel…………………………………………………….17

Imagen 1.6.5.1. Monograma de Stiffnes…………………………………………………………17

Imagen 2.1. Proceso de destilación de la Hulla………………………………………………….22

Imagen 2.3. Destilación del Petróleo…………………………………………………………….27

Imagen 2.5. Clasificación de las Sustancias Bituminosas……………………………………….30

Imagen 3.2.3. IP del alquitrán Analizado………………………………………………………..35

Imagen 3.2.4.1. (A)Temperatura 7ºC……………………………………………………………36

Imagen 3.2.4.2. (B) Temperatura 10ºC………………………………………………………….36

Imagen 3.2.4.3. (C) Temperatura 15ºC………………………………………………………….36

Imagen 3.2.4.4. Ensayo de Simulación………………………………………………………….36

Imagen 3.2.4.4.1…………………………………………………………………………………37

Imagen 3.2.4.4.2…………………………………………………………………………………37

Imagen 3.2.4.4.3…………………………………………………………………………………37

Imagen 3.2.4.5. Resultados Del Ensayo de Simulación…………………………………………37

Imagen 3.2.4.5.1. Muestra A…………………………………………………………………….38

Imagen 3.2.4.5.2. Muestra A…………………………………………………………………….38

Imagen 3.2.4.5.3. Muestra A……………………………………………………………………..38

Imagen 3.2.4.5.4. Muestra B……………………………………………………………………..39

Imagen 3.2.4.5.5. Muestra B……………………………………………………………………..39

Imagen 3.2.4.5.6.Muestra B……………………………………………………………………...39

Imagen 3.2.4.5.7. Muestra C……………………………………………………………………..39

Imagen 3.2.4.5.8. Muestra C……………………………………………………………………..39

Imagen 3.2.4.5.9. Muestra C……………………………………………………………………..39

LISTA DE TABLAS

Tabla 3.2.2. Resultados de los ensayos…………………………………………………………..35

Tabla 3.2.2.1. Ensayos de variación de temperatura……………………………………………..35

Tabla 3.2.4. Tabla de temperaturas mínimas anuales en la ciudad de santa cruz………………..40

LISTA DE GRÁFICOS

Grafico3.2.4.1. Grafica de temperaturas anuales………………………………………………...41

Grafico 3.2.4.2. Falla por rotura del alquitrán…………………………………………………...42

 GLOSARIO DE TÉRMINOS

AASHTO.- La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o por sus

siglas en inglés AASHTO, de American Association of State Highway and Transportation
Officials, es un órgano que establece normas, publica especificaciones y hace pruebas de
protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en todo los Estados Unidos.
Áridos.- Material pétreo compuesto de partículas duras, de forma y tamaños estables.
Asfaltenos.- Componentes de los asfaltos, solubles en tricloroetileno, pero insolubles en ciertos
hidrocarburos parafinados livianos. Le confieren la propiedad de dureza a los asfaltos.
Asfalto.- Mineral negro de origen natural u obtenido artificialmente por destilación del petróleo.
ASTM.- American Society of Testing Materials, que significa, Asociación Americana de Ensayo
de Materiales. Esta asociación radicada en Estados Unidos se encarga de probar la resistencia de
los materiales para la construcción de bienes.
Bache.- Hoyos de diversos tamaños que se producen en la superficie de rodadura por
desintegración local.
Bituminoso.- Sustancia orgánica altamente viscosa, negra, de alta densidad completamente
soluble en disulfuro de carbono y compuesta principalmente por hidrocarburos aromáticos
policíclicos.
Calibración.- Proceso de comparar los valores obtenidos por un instrumento de medición con la
medida correspondiente de un patrón de referencia (o estándar).
Capa de Rodadura.- Capa superficial de un camino que recibe directamente la acción del tránsito.
Debe ser resistente al deslizamiento, a la abrasión y a la desintegración por efectos naturales.
Cemento Asfaltico.- Material obtenido por los procesos de refinación del petróleo y que debe
satisfacer los requerimientos establecidos para su uso en la construcción de pavimentos.
Comportamiento Estructural.- Variación de la respuesta estructural de un pavimento con el
tiempo.
Consistencia.- Cualidad de la materia que resiste sin romperse ni deformarse fácilmente.
Contracciones Térmicas.- Aumento de longitud, volumen o alguna otra dimensión métrica que
sufre un cuerpo físico debido al aumento de temperatura que provoca cualquier medio.
Crudos Petrolíferos.- Es una mezcla de compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburos
insolubles en agua, de color oscuro de donde se extrae mediante la perforación de pozos.
Densidad.- Coeficiente entre la masa y el volumen de un material pétreo o bituminoso a una
temperatura determinada. Se expresa normalmente en kg/m3.
Destilación.- Operación destinada a separar por medio del calor, en alambiques u otros vasos, una
sustancia volátil de otras menos volátiles, basada en sus diferentes temperaturas de ebullición.
Dosificación.- Establecer las proporciones apropiadas de los materiales a fin de obtener la
resistencia y durabilidad requeridas, o bien, para obtener un acabado o pegado correctos.
Ductilidad.- Alargamiento máximo expresado en cm que experimenta una muestra de betún
asfaltico al ser estirado en condiciones normalizadas de 25ºC y a una velocidad constante de
5cm/min.
Especificaciones.- Documentos en los cuales se definen las normas, exigencias y procedimientos
a ser empleados y aplicados en todos los trabajos de construcción de obras, elaboración de estudios,
fabricación de equipos.
Flexibilizante.- Propiedad de un material de deformarse o alargarse con facilidad sin producir en
el mismo roturas o grietas.
Flujo.- Movimiento de un fluido.
Impermeabilizador.- Capacidad de un cuerpo en evitar el paso del agua hacia su interior.
Índice de Penetración.- Índice que se obtiene a partir de los valores de la penetración y del punto
de ablandamiento anillo y bola de ligantes asfalticos modificados. Sirve como criterio de medida
de la susceptibilidad de un asfalto modificado a los cambios de temperatura y de su
comportamiento reologico.
Liquido Newtoniano.- Un fluido newtoniano es un fluido cuya viscosidad puede considerarse
constante. Los fluidos newtonianos son uno de los fluidos más sencillos de describir. La curva que
muestra la relación entre el esfuerzo o cizalla contra su velocidad de deformación es lineal. El
mejor ejemplo de este tipo de fluidos es el agua en contraposición al pegamento, los geles y sangre
que son ejemplos de fluido no newtoniano.
Liquido no Newtoniano.- Un fluido no newtoniano es aquel fluido cuya viscosidad varía con el
tiempo y la tensión cortante que se le aplica. Como resultado, un fluido no newtoniano no tiene un
valor de viscosidad definido y constante, a diferencia de un fluido newtoniano.
Liquido Viscoso.- La viscosidad es una característica de los fluidos en movimiento, que muestra
una tendencia de oposición hacia su flujo ante la aplicación de una fuerza. Cuanta más resistencia
oponen los líquidos a fluir, más viscosidad poseen.
Parafinas.- Sustancia sólida, blanca, translúcida, inodora y que funde fácilmente, que se obtiene
de la destilación del petróleo o de materias bituminosas naturales y se emplea para fabricar velas
y para otros usos.
Pavimento.- Estructura formada por una o más capas de material seleccionado y eventualmente
tratado, que se colocan sobre la subrasante con el objetivo de proveer una superficie de rodadura
adecuada y segura bajo diferentes condiciones ambientales y que soporta las solicitaciones que
impone el tránsito.
Pavimento Articulado.- Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura
que está elaborada con bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines, de espesor
uniforme elaborados entre sí. Esta puede ir ubicada sobre una capa delgada de arena, la cual a su
vez, se apoya sobre una capa de base granular, o directamente sobre la subrasante, dependiendo
de la calidad de esta y de las magnitudes frecuencia de las cargas que circulan por dicho pavimento.
Pavimento Rígido.- Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma
minimizada, es auto-resistente.
Penetración.- Es la medida de resistencia o consistencia de un betún asfaltico, midiendo la
distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente una muestra de asfalto, en condiciones
especificadas de temperatura carga y tiempo.
Punto de Ablandamiento.- Expresa la temperatura a la cual una muestra de asfalto se ablanda, en
que tiempo y bajo ciertas condiciones.
Punto de Fragilidad Fraass.- Temperatura a la cual una película de material bituminoso muestra
la primera fisura o rotura en su superficie, debido a la consistencia adquirida tras ser sometida en
condiciones especificadas, a ciclos sucesivos de flexión a temperaturas decrecientes.
Punto de Fusión.- Menor temperatura de calentamiento de un hidrocarburo, a la cual, la aplicación
de una llama sobre la superficie de la muestra de ensayo, provoca un destello de los vapores.
Reologia.- Parte de la física que estudia la viscosidad, la plasticidad, la elasticidad y el derrame de
la materia.
Residuos.- Material que pierde utilidad tras haber cumplido con su misión o servido para realizar
un determinado trabajo.
Sello de Junta.- El objetivo del producto es que una vez colocado forme un compuesto elástico y
adhesivo, resistente a los cambios climáticos y las diversas solicitaciones a que estará sometido
durante su vida útil, conservando sus cualidades de adherencia, flexibilidad, consistencia e
impermeabilidad.
Susceptibilidad Térmica.- Es la aptitud que presenta un producto para variar su viscosidad en
función de la temperatura. Los menos susceptibles son los oxidados, después los de penetración y
los que más susceptibles son los alquitranes.
Termoplástico.- Material que resulta maleable ante el calor es decir, al encontrarse a una
temperatura elevada, pierde su estado rígido y se deforma.
Vida Útil.- Es la duración estimada que un material puede tener, cumpliendo correctamente con
la función para el cual ha sido creado.
Viscoelasticas.- Es la propiedad de los materiales que presentan características tanto viscosa y
elástica cuando se someten a la deformación. Resisten el flujo de corte y la tensión linealmente
con el tiempo cuando la tensión es aplicada.
Viscosidad Cinemática.- Se define como la relación entre el coeficiente de viscosidad (M) de un
determinado viscosímetro, dividido por la densidad del líquido (p) que se analiza. La unidad de
viscosidad cinemática en el sistema cgs es cm2/s, llamada stoke (st); la unidad SI de viscosidad
cinemática es m2/s y equivalente a 104 ST. Comúnmente se usa el centistoke (1cst=10-2st).
Viscosidad.- Se denomina coeficiente de viscosidad a la razón entre el esfuerzo de corte aplicado
y la tasa de corte; es una medida de la resistencia del líquido a fluir y, comúnmente se denomina
viscosidad. En el sistema internacional, la unidad de viscosidad es el pascal segundo (Pa s); en el
sistema CGS, la unidad de viscosidad es el poise (dinas/cm2) y equivale a 0.1 Pa s. frecuentemente,
se usa como unidad de viscosidad el centripoise, que equivale a un milipascal segundo (1mPa s).
 1

CAPITULO 1: GENERALIDADES

1.1. RESUMEN

La susceptibilidad térmica es una propiedad que tienen tanto el alquitrán como los asfaltos, la

cual no se toma muy en cuenta por parte de algunos profesionales del medio, ya que casi nadie

tiene en cuenta el problema causado en estos materiales constructivos, el cual el alquitrán es el que

se lleva la peor parte. El principal objetivo de esta investigación fue dar a conocer a profundidad

la susceptibilidad térmica del alquitrán, material utilizado como sello de junta en el 90% de los

pavimentos rígidos y articulados construidos en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, trayendo

como consecuencias la reducción de la vida útil de estos pavimentos, de esta forma generando

grandes pérdidas económicas. Los ensayos realizados fueron: el ensayo de penetración a 7°C,

10°C, 15°C y 25°C, los cuales dieron resultados ya esperados, también se realizó el ensayo de

anillo y bola y ensayo de ductilidad, dando como resultado final la conclusión de que el alquitrán

es un material muy pobre, débil, el cual no reúne las características necesarias para cumplir su

función como sello de junta a bajas temperaturas.

“Abstract”

“Thermal susceptibility is a property that has both tar and asphalts, which is not taken into
account by environmental professionals because nobody takes into account the problem caused in
these building materials which tar is what It takes the worst part. The main objective of this
research was to provide an in-depth knowledge of the thermal susceptibility of tar, a material used
as a joint seal in 100% of the rigid and articulated pavements built in the city of Santa Cruz de la
Sierra, with the consequent reduction of the useful life of these pavements in this way generating
great economic losses. The tests carried out were: the penetration test at 7 ° C, 10 ° C, 15 ° C and
25 ° C, which gave results already expected, the ring and ball test and ductility test were also
carried out, resulting in final conclusion that tar is a very poor, weak material, which does not
meet the characteristics necessary to fulfill its function as a seal at low temperatures.”
 2

1.2. INTRODUCCIÓN

El alquitrán como sabemos es producto de la destilación de la hulla, este material bituminoso

no presenta buenas condiciones en lo referente a su viscosidad ya que esta se ve afectada por las

variaciones de temperatura, haciendo de este un material muy frágil ante las bajas temperaturas.

Debido a este problema se ha llegado a estudiar mediante cálculos y ensayos la susceptibilidad

térmica de este material, dando a conocer de esta manera las características reales que posee el

alquitrán, demostrando su poca eficiencia ante las variaciones de temperaturas.

Debido a que en la ciudad de Santa Cruz se emplea como principal sellador de junta en los

pavimentos rígidos y articulado, este material se puede observar claramente la inexistencia de este

en pavimentos que no llevan más de 7 años de vida útil, provocando de esta manera que la humedad

penetre en la estructura del pavimento lo cual ha motivado a su estudio en profundidad para los

resultados obtenidos en esta investigación sean tomados en cuenta en un futuro para de una vez

por todas evitar el desgaste prematuro de los caminos construidos en la cuidad, para de esta forma

no poner en duda la capacidad del profesional encargado de su construcción.

1.3. JUSTIFICACION

Ese trabajo de investigación tiene la finalidad de dar a conocer a todos aquellos profesionales

pertenecientes al mundo de la construcción en BOLIVIA, que este material es susceptible a

volverse rígido y quebradizo a bajas temperaturas, ya que este problema ha estado oculto al

conocimiento de algunos profesionales que trabajan con este material hasta hoy en día.

Se planea dar a conocer los resultados de esta investigación para así evitar pérdidas económicas

cuantiosas y también evitar el deterioro prematuro de estas estructuras viales, que son de suma

necesidad para el desarrollo y el crecimiento del país.

 3

1.4. ANTECEDENTES

Los materiales bituminosos son sustancias de color negro, solidas o viscosas, dúctiles, que se

ablandan por el calor y comprenden a aquellos cuyo origen son los crudos petrolíferos como

también a los obtenidos por la destilación destructiva de sustancias de origen carbonoso.

Estos materiales bituminosos son los materiales de construcción más antiguos que existen: ya

en Mesopotamia y en el valle del indo (3.800 A.C.) se empleaban como material aglomerante en

albañilería, en la construcción de caminos y en la impermeabilización de estanques de agua.

Los primeros productos en emplearse fueron los betunes naturales, pero en la actualidad el uso

que se hace de estos es muy reducido y casi en su totalidad de los productos bituminosos empleados

en la construcción proceden de la destilación del petróleo o de carbones. Los materiales

bituminosos pueden dividirse en dos grandes grupos: betunes y alquitranes. Ambos presentan una

serie de propiedades análogas y de diferencias muy significativas: los dos son termoplásticos y

poseen una buena adhesividad con los áridos; sin embargo, la viscosidad de los alquitranes se

encuentra más afectada por las variaciones de temperatura que la de los betunes y además su

envejecimiento es mucho mayor que el de estos.

El alquitrán ha venido siendo utilizado desde hace ya mucho tiempo atrás como sellador de

junta para pavimentos rígidos y articulados, en algunos casos también como sellador de juntas de

losas de techo, el cual se ha convertido en una costumbre por parte de los constructores hoy en día,

haciendo su utilización de este material algo básico e imprescindible a la hora de culminar con el

procedimiento de construcción de estos pavimentos, ya que se tiene la creencia de que el alquitrán

tal como lo conocemos tiene propiedades flexibilizantes e impermeabilizadoras, ante las

vibraciones producidas en estos pavimentos y el agua que puede llegar a destruir toda la estructura

del pavimento.
 4

1.5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Como es de conocimiento de todas las personas que transitamos por las calles tanto del centro

como de los barrios de la ciudad de Santa Cruz, se puede observar el deterioro de los pavimentos

tanto rígidos como articulados producido por el prematuro desgaste de los sellos de junta, el cual

trae consigo la reducción de la vida útil de estos pavimentos permitiendo el ingreso del agua y la

humedad, estos enemigos latentes de la estructura del pavimento, teniendo en cuenta que el clima

en la ciudad de Santa Cruz es muy húmedo lo que provoca la potenciación de los estados como el

calor y el frio, el cual es más notorio en el primer semestre del año ya que este intervalo de tiempo

es época de constantes cambios en el clima, produciéndose días de bastante calor así como días de

bastante frio, El efecto de las bajas temperaturas convierten al alquitrán en un material sumamente

frágil haciéndolo quebradizo ante las vibraciones producidas en el pavimento, dando lugar a

grandes fallas estructurales y como consecuencia de esto generando grandes pérdidas tanto de

material como económicas. Este pequeño detalle que posee este material no es muy conocido por

parte de los profesionales constructores de caminos ya que hasta hoy en día continúan empleándolo

como sellador de juntas a la hora de culminar con los trabajos de pavimentación.

Imagen 1.5. Pavimento rígido sin sello de junta

 5

1.6. REVISION DEL ESTADO DEL ARTE

1.6.1. MEDIDAS DE CONSISTENCIA DE LOS ASFALTOS PARA

PAVIMENTACION

El betún asfáltico, o sencillamente asfalto ha encontrado aplicación desde la antigüedad, las

piezas más antiguas fabricadas en un material denominado “mastic de bitumen” se encuentran en

el museo de Louvre proveniente de Suse hoy Iran y se estima datan de 2500 años AC, la analogía

de composición de fragmento provenientes de la zona del Mar Muerto con el hallazgo de piezas

próximas a El Cairo hacen que datan de unos 5000 años nos permiten pensar en la existencia de

un comercio entre ambas zonas desde entonces. El creciente uso de los betunes ya sea en la

construcción de pavimentos, o en la preparación de rellenos para juntas de dilatación y en diversas

estructuras de impermeabilización, a pesar de que los aproximadamente 1300 crudos conocidos

no todos producen iguales betunes de igual calidad y apenas un 10% de ellos betunes para uso vial

y con un rendimiento de solamente un 3%, y el proceso de control de calidad hace uso de ensayos

físicos. Ha pasado poco más de un siglo desde el comienzo de los ensayos que hoy que recorren

el mundo, empleando técnicas sencillas de determinación de propiedades del asfalto, el

equipamiento utilizado fue sencillo y esto hizo posible disponer de los mismos en cualquier

laboratorio de asfaltos, aun en obra para un adecuado control.

El asfalto es un material complejo que debe cumplir un doble rol en las mezclas que interviene,

debe impartir a la mezcla propiedades visco elásticas y unir en forma durable al resto de los

componentes de la dosificación. Estas importantes propiedades aun en la actualidad pueden

definirse con buena aproximación haciendo uso de las primeras técnicas y de las actuales.
 6

1.6.2. Formas de Medir la Consistencia de un Asfalto.

1.6.2.1. Ensayos Básicos

Si observamos las especificaciones de los asfaltos de los distintos países u organismos de

control vemos que aun, se utilizan estas técnicas sencillas de control de propiedades físicas

relacionadas con la consistencia, junto a ensayos de avanzada tecnología.

1.6.2.2. Penetración: (ASTM D 5)

Ensayo ideado por H.C.Bowen en 1888, y ampliamente utilizado por A.W.Dow., equipo que

con algunas modificaciones se utiliza actualmente. Este consiste en una aguja estandarizada se

libera por un tiempo determinado sobre la superficie del betún en determinadas condiciones de

temperatura y con peso preestablecido. La condición normalmente utilizada en 100 g de peso a

25ºC de temperatura y 5seg de tiempo de liberación del peso indicado sobre la muestra; midiéndose

el valor de penetración en décimas de milímetro, es decir es una medida de la profundidad de

penetración en betunes, medida asociada a la consistencia del mismo. Este ensayo es de aplicación

universal. Y aun es utilizado para clasificar a los asfaltos.

1.6.2.3. Punto de Ablandamiento: (ASTM D 36)

Los asfaltos no poseen un punto de fusión determinado sino que se ablandan gradualmente,

para dar un valor a una propiedad similar a la de fusión se han desarrollado diversos métodos, él

más conocido es el de anillo y bola; bajo condiciones especificadas se vierte betún a ensayar en un

anillo, se acondiciona a cierta temperatura, se coloca en el soporte especialmente diseñada con una

esfera de acero de 3,5 g de peso sobre ella, se calienta gradualmente a una velocidad determinada

hasta que el asfalto por acción del peso de la esfera y de la temperatura se deforme hasta una

distancia de una pulgada y en ese punto se registra la temperatura. Esta temperatura se conoce

como punto de ablandamiento del betún.

 7

1.6.3. Ensayo de Aplicación Universal: Índice de Penetración

1.6.3.1. Susceptibilidad Térmica:

Con los ensayos mencionados podemos introducir el concepto de susceptibilidad térmica, ya

que el asfalto es un material termoplástico, es decir a baja temperatura se comporta como un sólido,

a altas temperaturas como un líquido viscoso y a temperaturas intermedias tiene propiedades visco

elásticas.

En 1936 Pfieffer observa una relación lineal entre el logaritmo de la penetración y la temperatura

con una pendiente relacionada a la susceptibilidad térmica del asfalto, al representar log (P) en

función de la temperatura. De la representación dedujo que los asfaltos tienen la temperatura

correspondiente al punto de ablandamiento una penetración de 800. La pendiente toma el valor

siguiente, por definición de la ecuación de una recta:

A = (log 800 – log P25ºc) / (T P.AB. - 25) = log 800 / P 25ºc / T P.AB. – 25)

Pfeiffer y Van Doormal, poco después prefieren la expresión Susceptibilidad Térmica la cual

podría tomar un valor de cero para asfaltos viales, y definen a esta como índice de Penetración,

con la siguiente expresión:

Log 800/ P 25ºC / TP.AB. - 25 = (20 – IP) / (10 + IP) * 1/ 50

IP = 20 – 10 [(50 log 800/ P 25ºc) / (T P.AB. – 25)] / [(50 log 800/ P 25ºC) / (TP.AB. – 25)] +1

El valor del Índice de Penetración va de (–3) para betunes muy susceptibles a la temperatura hasta

(+7) para los betunes poco susceptibles a la temperatura. Para asfaltos de uso vial los asfaltos

menos susceptibles a la temperatura toman valores positivos y los asfaltos más susceptibles a la

temperatura valores negativos, en general de (-0,5 a 1,5). Podemos calcular la pendiente de la recta
 8

o susceptibilidad térmica del asfalto mediante la determinación de la penetración a dos o más

temperaturas diferentes mediante la siguiente expresión:

A = log pen T1 – log pen T2 / (T1 – T2)

La consistencia que toma el betún en el punto de ablandamiento se determina por extrapolación

lineal entre ambas nos da la penetración del betún en el punto de ablandamiento.

El Índice de penetración se determina gráficamente conociendo la penetración a dos temperaturas

diferentes o bien el punto de ablandamiento y penetración del mismo. Los gráficos son los

siguientes:

Imagen 1.6.3. IP de Pfeiffer y Van Doormaal.

Al relacionar dos datos de penetración a dos temperaturas diferentes, se puede obtener la

susceptibilidad térmica del asfalto mediante el siguiente grafico de Heukelom.

 9

Imagen 1.6.2.1. Gráfico de Heukelom

1.6.3.2. Punto de Rotura Fraas: IP 80 – 53

Con muy poca diferencia respecto a los anteriores Tecnólogos, Fraas en 1937 desarrolla este

ensayo que lleva su nombre. Este ensayo puede ser usado para describir el comportamiento de los

betunes a muy bajas temperaturas, aprox. –30 C. Este ensayo nos indica el comportamiento

reológico de las mezclas compactas a bajas temperaturas, y es la temperatura a la cual el betún

toma la rigidez crítica y quiebra. El ensayo consiste en colocar sobre placa de acero libre de óxido

de 41mm de longitud, 20mm de ancho y 0.15mm de espesor, 0.4*d a 25ºC en g/cm3 (cantidad de

muestra equivalente a un espesor de 0,05cm), de la muestra del asfalto a ensayar distribuida en

forma uniforme. Luego se coloca en el soporte de la probeta del equipo Fraas, se somete el mismo

a un descenso de la temperatura de 1ºC/min, y comienza a flexionarse a través de un dispositivo

especial, a 10`C del punto de ruptura esperado.

 10

Imagen 1.6.3.2. Dispositivo de Fraas.

El punto de rotura Fraas se puede predecir utilizando los valores de penetración y punto de

ablandamiento porque es equivalente a la temperatura a la cual el betún toma un valor de

penetración de 1.25 o bien mediante el grafico que surge a través de dos datos de penetración a

Temperaturas diferentes.

1.6.4. Ensayos de Consistencia por Capilaridad

1.6.4.1. Viscosidad Absoluta: Viscosidad Mediante Viscosímetros Capilares de Vacío

(ASTM D 2171)

Conceptos Básicos: Cabe recordar que viscosidad es la relación entre el esfuerzo de corte

aplicado y la velocidad de corte aplicada llamada coeficiente de viscosidad. Este coeficiente es la

medida de la resistencia al flujo de un líquido. Comúnmente llamada viscosidad del líquido.

La unidad en el sistema de medida cgs es 1g/cm.s (1dina.s/cm2) y es denominada Poise (P).

Poiseville, 1799/1869, en un extenso trabajo en reología formulo la ley de flujo viscoso en

capilares, en honor de quien lleva la unidad de flujo viscoso la denominación de Poise.

En el sistema SI de medida la unidad de viscosidad es el Pa.s (1N.s/m2) y equivale a 10P.

Esta viscosidad es medida por algún sistema geométrico que no esté influenciado por la gravedad.
 11

Un líquido en el cual la velocidad de corte es proporcional al esfuerzo de corte será un líquido

Newtoniano; de lo contrario si el esfuerzo de corte varía con la velocidad de corte estaremos en

presencia de un líquido de fluir No Newtoniano. Dentro de los líquidos no Newtonianos tenemos

aquellos que dependen del tiempo de aplicación de la velocidad de corte y aquellos que son

independientes del mismo.

Sir Isaac Newton, 1642/1727, estudio el flujo de fluidos y registro sus principios en su obra

“Principia”. El método cubre el procedimiento para la determinación de viscosidad de asfaltos

(betunes) por viscosímetros capilares de vacío a una temperatura de 60ºC (140ºF). Se aplica a

materiales con un rango de viscosidad entre 0,036 a 200000 P (Poises) Puede aplicarse este método

a otras temperaturas, indicando la misma. (Algunas normas utilizan el mismo método

extendiéndolo a viscosidades de 5800000 poises). Para la determinación utiliza viscosímetros

capilares por vacío, siendo las pipetas más aplicadas, las siguientes: Cannon Manning y Asphalt

Institute. El método de operación consiste en medir el tiempo de flujo de un volumen fijo del betún

en estudio bajo condiciones de temperatura y vacío determinadas. La operación se estudia en

ciertas condiciones de vació dada la gran resistencia a la fluencia que tienen estos asfaltos a 60AC,

temperatura no muy lejana al punto de ablandamiento de los asfaltos que nos ocupa. El vacío

normalizado para este ensayo es de 30cm de columna de Hg Para la determinación de la viscosidad

debemos conocer el factor de calibración de la misma y el tiempo de fluencia obtenido en la

determinación del ensayo. Para el cálculo de la viscosidad se aplica la siguiente relación:

μ=K*t

μ = Viscosidad absoluta, Poise (Pa.s).

K = Constante de calibración, Poise (Pa.s)/seg.

t = Tiempo de flujo, (seg).

 12

1.6.4.2. Viscosidad Dinámica o Cinemática: (ASTM D 2170)

Viscosidad dinámica o cinemática es la relación entre la viscosidad y la densidad del líquido. Es

la medida de la resistencia al flujo de un líquido por gravedad. En el sistema SI la unidad de la

viscosidad cinemática es m2/s para su uso corriente, o un submúltiplo mm2/s preferentemente

utilizado. En el sistema cgs la unidad de la viscosidad cinemática es cm2/s y el denominado stoke

(cuyo símbolo es St). El centiestokes (1 cSt = 10). Este método cubre el procedimiento para la

determinación de la viscosidad cinemática de asfaltos líquidos (betunes), también aplicado a aceite

para caminos y residuos de destilación de asfaltos líquidos a 60ºC (140ºF) y para cementos

asfálticos a 135ºC (275ºF) para un rango de viscosidad comprendido entre 6 y 100000 cSt. Los

resultados de este método pueden ser utilizados para calcular la viscosidad cuando la densidad del

material en estudio a la temperatura del ensayo es conocida o puede ser determinada. El método

consiste en medir el tiempo de un volumen fijo a través de un capilar de un viscosímetro capilar

calibrado bajo estrictas condiciones de temperatura, se debe conocer el factor de calibración del

viscosímetro capilar utilizado.

Para calcular la viscosidad se aplica la siguiente expresión:

n = K*t*d

n = viscosidad cinemática, (St)

K = Constante del viscosímetro, (St/seg)

T = tiempo de flujo, (seg)

d = Densidad del betún

En relación a la viscosidad absoluta, encontramos la siguiente relación:

n=μ/d
 13

La viscosidad cinemática caracteriza el comportamiento de flujo. El método se utiliza para

determinar la consistencia del betún como un elemento para establecer la uniformidad del

embarque o fuentes de suministro del betún. Normalmente se realiza a las temperaturas de 60ºC y

135ºC. Densidad de un líquido se define la masa por unidad de volumen del mismo. En el sistema

de medida cgs la unidad de la densidad es g/cm3, y en el sistema “SI” la unidad de la densidad es

Kg/m3. Entre los viscosímetros capilares más utilizados en viscosidad cinemática, tenemos:

• Cannon Fenske.

• IP – Instituto del Petróleo.

La viscosidad y las distintas formas de fluencia y deformación de los materiales y las diferentes

formas de medirla son estudiados por una ciencia denominada Reología.

Imagen 1.6.4.2. Viscosímetros a) y b)

a) Viscosímetro capilar de vació (P) (Pa.s) b) Viscosidad cinemática (St)

Cannonn- Manning Cannonn Fenske Opaque

ASTM D- 2171 ASTM D-2170

 14

1.6.4.3. Viscosidad Aparente Empleando Viscosímetro Rotacional con Cámara

Termoestatizada, de tipo Brookfield Thermosel o similar. (ASTM D-4402)

Este método se utiliza para determinar la viscosidad aparente de asfaltos a una temperatura

comprendida entre 38`C y 200`C, debido a que algunos asfaltos pueden exhibir comportamiento

no-newtoniano, en las condiciones de este ensayo, y no siendo estos valores únicos del material

sino que reflejan el comportamiento del fluido y del sistema de medición no siempre predicen el

comportamiento de las condiciones de uso del material.

Conceptos básicos: Llamamos viscosidad aparente a la relación entre el esfuerzo aplicado y la

velocidad de cizallamiento de un fluido newtoniano o no-newtoniano. El método consiste en medir

la resistencia que opone el fluido al movimiento del rotor.

Hemos visto que la Susceptibilidad térmica del asfalto o Índice de Penetración: la podemos

determinar mediante el diagrama de Heukelom que requiere para su determinación de los datos de

penetración a dos temperaturas diferentes o bien la penetración a 25ºC y el punto de ablandamiento

del asfalto fue cuestionado por muchos estudiosos del asfalto, debido a que todos los asfaltos en

el punto de ablandamiento tenían una penetración de 800 dmm., sean estos directos, soplados o

con contenidos de parafinas; dato demostrado por el concepto de determinación mencionado en

primer término. Con el estudio de la viscosidad de los asfaltos y su clasificación podemos también

ubicar a los asfaltos por un Índice utilizando valores de viscosidad a diferentes temperaturas,

aplicando logaritmo podemos linealizar la expresión y obtener la susceptibilidad térmica de la

viscosidad cuya pendiente puede ser igual a la del Índice de Penetración asumiendo que todos los

asfaltos tienen una viscosidad de 1300 Pa.s en el punto de ablandamiento.

 15

El Índice de Susceptibilidad Térmica de la viscosidad está dado por:

VTS = 0,221 [(log (log (μ1 + 0, 8)/ log (μ2 + 0, 8) / log (T1/T2) ]

Donde:

μ = viscosidad cinemática en Poise

T = temperatura en ºF

Este índice tomado con la una relación de viscosidad a bajos valores indica poca susceptibilidad

térmica. El principio se encuentra graficado en la norma ASTM D- 2493. Situaciones que se puede

ver claramente en el nomograma de Heukelom, para un betún tipo S:

Imagen 1.3.4.3. Diagrama de Heukelom

Si consideramos como condiciones de contorno en dicho nomograma, las siguientes:

c = 0 Þ μ = 1 Poise

c = 1000 Þ P = 0.1 mm
 16

La relación de c con la penetración y la viscosidad, viene dada por:

C = 1000 – 125 log P

C = 1310* log μ / (4,35 +log μ)

En estas condiciones se puede proponer una definición general de la susceptibilidad térmica para

ambas regiones, para la zona de penetración y la de viscosidad para un betún tipo S.

La susceptibilidad térmica de un betún:

BTS = [30/ (0, 4) {(c1 – c2) / (T2 * T1)} + 1] - 10

El BTS puede determinarse a dos temperaturas diferentes obteniéndose, como vimos, según sea la

determinación el ensayo de penetración, punto de ablandamiento o viscosidad, lo siguiente:

 (BTS) P = IP

 (BTS) Vis = IP Vis

Es decir, el valor numérico o índice de susceptibilidad térmica obtenida por penetraciones o por

punto de ablandamiento y penetración para determinar el índice de Penetración, puede ser el

mismo al obtenido a través de datos de viscosidad. Obviamente no es adecuado hablar de IP en

términos de viscosidad lo correcto es referirnos en términos de viscosidad para la (BTS) VIS.

Los asfaltos que cumplen con las demostraciones dadas son los asfaltos Tipo S de la

clasificación en el Nomograma de Heukelom.

1.6.5 Aplicación de las Determinaciones Físicas:

Por razones de simplicidad, costos de equipamiento, etc. el ensayo de penetración, el índice de

penetración calculado y el punto de ablandamiento son los ensayos universalmente utilizados nos

permiten conocer propiedades tan importantes como el módulo de rigidez del betún asfáltico que

habremos de emplear en la dosificación del pavimento flexible, según se aprecia en los siguientes

gráficos:
 17

Imagen 1.6.5. Monograma de Van Der Poel.

Este nomograma que caracteriza un betún aplicando sus propiedades físicas, fue realizado por Van

der Poel a través del nomograma que lleva su nombre y conocido como BTDC “Bitumen Test

Data Chart” y que varía según se trate del betún en, tipo S, B o W. Nos ocupamos de los betunes

tipo S en el presente trabajo.

Por ultimo podemos decir que, con el arte de medir la consistencia de los asfaltos y con los

resultados del cálculo de la composición volumétrica de la mezcla podemos predecir el módulo de

stiffnes o módulo de rigidez de la mezcla asfáltica diseñada; utilizando el siguiente ábaco

Imagen 1.6.5.1. Monograma de Stiffnes.

 18

En lo que refiere a lo anteriormente descrito, la Dr. Ing. Alicia Subiaga de la UTN La Plata

“Argentina” describe lo siguiente:

 Los materiales que pueden ser sometidos a este método son los asfaltos tipo “S”

convencionales que se dispongan en obra.

 Los asfaltos pueden provenir de diferentes crudos, solo variara la pendiente de la recta que

está relacionada con la susceptibilidad térmica del material.

 Las sustancias bituminosas altas en parafina, no pueden ser aplicables a este método debido

a que los valores de penetración, punto de ablandamiento y viscosidad presentan una

pendiente con valores diferentes en la zona de estudio.

Por otra parte el Ing. Néstor W. Huamán Guerrero, en su tesis de Maestría “la deformación

permanente en las mezclas asfálticas y el consecuente deterioro de los pavimentos asfalticos en el

Perú”, expresa que en una muestra de betún con un alto grado de susceptibilidad térmica no son

deseables, ya que su viscosidad a 135ºC es muy baja y puede ocasionar inconvenientes durante el

proceso de mezclado y compactación, por otro lado a bajas temperaturas de servicio su viscosidad

puede ser muy alta y ser causante de problemas de fisuramiento por contracciones térmicas, ya

que esto va unido a los cambios en el sistema coloidal que pudieron presentarse durante la

elaboración de la mezcla en la planta de refinamiento.

También expresa que la susceptibilidad térmica en un material bituminoso se emplea

principalmente en los siguientes casos:

 Determinación de las temperaturas de compactación.

 Calibración de las temperaturas de manejo en planta y en servicio.

 19

1.7. OBJETIVOS

1.7.1 OBJETIVO GENERAL

Determinar en laboratorio el punto de susceptibilidad térmica del alquitrán para ver si puede

ser empleado como sello de junta para pavimentos rígido y articulado, de este modo evitar pérdidas

económicas y el deterioro prematuro del pavimento en situaciones de bajas temperaturas y

abundancia de agua.

1.7.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Conseguir alquitrán.

2. Ensayo de penetración.

3. ensayo de ductilidad.

4. Ensayo de elasticidad, anillo y bola.

5. Ensayo de variación de temperatura.

6. Análisis de los resultados.

7. Evaluación de los resultados.

8. Determinación del punto de susceptibilidad térmica teórica y práctica.

1.8. ALCANCES

Analizar el alquitrán que se utilizara en obra según los procedimientos establecidos en las

normas AASHTO y ASTM para materiales bituminosos, verificar sus propiedades y características

según el clima y el lugar en donde estará expuesto a los elementos, ya que de no ser así, seleccionar

otro tipo de material que tenga una mejor respuesta ante las solicitaciones de temperatura

específicas de un proyecto.
 20

1.9. LIMITACIONES

Los alquitranes que podrán evaluarse serán únicamente los provenientes de la destilación de la

hulla o del petróleo, ya que estos son empleados en construcción de carreteras debido a las buenas

características que presentan en cuanto a la adherencia con los agregados, trabajabilidad y

durabilidad.

1.10. MÉTODOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS

El desarrollo del presente trabajo de investigación se ha utilizado en primera instancia

recopilación bibliográfica de los procedimientos establecidos por los diferentes ensayos de

laboratorios para el desarrollo de los mismos. También se han utilizado los equipos existentes en

el laboratorio de asfalto de la carrera de Ingeniería Civil de la U.A.G.R.M. siguiendo los

procedimientos según norma. También se han utilizado procedimientos caseros para llevar a cabo

una simulación de la variación de temperatura a la que es expuesto el alquitrán una vez puesto en

obra debido a que este ensayo en forma específica no está normado en nuestro país.

1.11. ESTRUCTURACIÓN DEL TRABAJO

Esta investigación se ha desarrollado siguiendo los pasos anteriormente descritos en los

objetivos específicos, los cuales se han ido desarrollando gradualmente según los tiempos

establecidos en cada actividad.

En el presente texto se presenta el Capítulo 1 en el cual están abordados la Introducción, los

Antecedentes, los Objetivos, el problema, el estado del arte, etc. y todo lo concerniente al

planteamiento del desarrollo de la investigación, cuya información es de suma importancia ya que

la misma expresa como es que se ha llegado a analizar este tema, el descubrimiento del problema

en sí y la metodología que se propone para llevar a cabo esta investigación. En el Capítulo 2 se da

a conocer la historia y significado del alquitrán, como es que este material ha sido utilizado a lo
 21

largo de la historia y como ha ido evolucionando su uso y sus componentes en si según las

necesidades que se presenten. También se muestra un análisis más completo y especifico en lo que

se refiere al proceso de refinación de las materias primas en bruto para la obtención del alquitrán

ya que este puede ser obtenido tanto del carbón como del petróleo crudo, se muestra también las

propiedades que posee un material bituminoso y las aplicaciones que este tiene en la construcción.

En el Capítulo 3 se realiza el análisis de los resultados obtenidos de los diferentes ensayos, llevando

estos a la expresión matemática la cual nos da una estimación de las propiedades que posee el

alquitrán ante los cambios de temperatura, también en este capítulo se muestra el desarrollo de un

ensayo de simulación, el cual muestra el comportamiento del alquitrán de acuerdo a sus

propiedades, como es que este cumple su función como sello de junta ante las temperaturas

extremas que puede llegar a experimentar en la ciudad. En el Capítulo 4 se desarrollan las

conclusiones del trabajo de investigación que se han desarrollado luego de un análisis de los

resultados obtenidos tanto de la expresión matemática como del ensayo de simulación de la

variación de temperatura, luego y siguiendo los criterios obtenidos del análisis de los resultados se

desarrollan las recomendaciones a tomar en cuenta de acuerdo al comportamiento del alquitrán y

sus propiedades como sellador de junta, finalmente como último punto se ubica las referencias

bibliográficas que son el sustento del presente trabajo de investigación.

REFERENCIAS
1
sabogal Sánchez, F, Ligantes bituminosos, Modulo 8.
2
Mendez Suarez, C.A. (2014), Informes de Laboratorio de Asfalto, Santa Cruz Bolivia.
 22

CAPITULO 2: EL ALQUITRAN

2.1. ¿QUE ES EL ALQUITRAN?

El alquitrán emana del árabe hispánico, es una sustancia líquida pegajosa, espesa, negra y que

tiene un fuerte olor, esta sustancia se consigue a través de la extracción de algunos componentes

destructivos, especialmente se obtiene del carbón, el petróleo, los huesos, de maderas teosas y de

otros materiales derivados de los minerales y vegetales. Posee diferentes concentraciones

industriales.

Es sumamente importante resaltar que el alquitrán se trata de una mixtura de varios

componentes orgánicos, la cual sus propiedades y sus proporciones podían cambiar. Por este

motivo no existe un único tipo de alquitrán.

Imagen 2.1. Proceso de destilación de la Hulla.

2.2. HISTORIA DEL ALQUITRAN

Es muy conocido que el término "bitumen" se originó en Sanscrito, donde la palabra "jatu"

significa alquitrán y "jatubrit" significa la creación de alquitrán, palabra referida al alquitrán

producido por resinas de algunos árboles. El equivalente en latín fue originalmente "gwitu-men"
 23

(cercano al alquitrán) y por otros "pixtu-men" (alquitrán burbujeado), cuya palabra fue acortada

subsecuentemente a "bitumen" pasada luego del francés a inglés.

Existen varias referencias al asfalto en la Biblia, aunque la terminología usada puede ser bastante

confusa. En el libro del Génesis se refiere al impermeabilizante del Arca de Noé, el cual fue

preparado con y sin alquitrán y de la aventura juvenil de Moisés en "Un Arca de Espadaña,

pintarrajeada con lodo y con alquitrán". Aún más confusas son las descripciones de La Torre de

Babel. La Versión Autorizada de la Biblia dice: "Ellos tenían ladrillos por rocas y lodo para

mortero", la nueva versión autorizada dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedra y alquitrán en

vez de mortero". La traducción de Moffat en 1935 dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedras

y asfalto en vez de mortero"; así como en la nueva versión oficial de la Biblia en español. Tampoco

es desconocido que los términos bitumen, alquitrán y asfalto son intercambiables.

En las vecindades de depósitos subterráneos de crudo de petróleo, láminas de estos depósitos

pueden verse en la superficie. Esto puede ocurrir pos fallas geológicas; la cantidad y naturaleza de

este material que se observa naturalmente depende de un número de procesos naturales, los cuales

pueden modificar las propiedades del material. Este producto puede ser considerado un "asfalto

natural", a menudo siendo acompañado por materia mineral, y la mezcla y dependiendo de las

circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas.

Existen por supuesto grandes depósitos de crudo de petróleo en el medio ambiente y por miles de

años estos han correspondido a láminas superficiales de asfalto "natural". Los antiguos habitantes

de esas zonas no apreciaron rápidamente las excelentes propiedades impermeabilizantes, adhesivas

y de preservación que tenía el asfalto y rápidamente dejaban de usar este producto para su

disposición final. Por más de 5.000 años el asfalto en cada una de sus formas ha sido usado como

un impermeabilizante y/o agente ligante.

 24

Los sumerios, 3800 AC, usaron asfalto y se recuerda este como el primer uso de este producto. En

Mohenjo Daro, en el valle Indus, existen tanques de agua particularmente bien preservados los

cuales datan del 3800 AC. En las paredes de este tanque, no solamente los bloques de piedra fueron

pegados con un asfalto "natural" sino que también el centro de las paredes tenían "nervios" de

asfalto natural.

Este mismo principio se usa actualmente en el diseño de modernos canales y diques. Se cree que

Nebuchadnezzar fue un hábil exponente del uso del asfalto debido a que existe la evidencia que el

usaba el producto para impermeabilización de los techos de sus palacios y como un ingrediente

en sus caminos empedrados. El proceso de momificación usado por los antiguos egipcios también

testifica las cualidades preservativas del asfalto, aunque es una materia de disputa si se usó asfalto

en vez de resinas. Los antiguos usos "naturales" del asfalto descriptos arriba no persisten en dudas

en aquellas partes habitadas del mundo donde estos depósitos de asfalto natural estaban fácilmente

disponibles. En consecuencia esto parece haber sido poco desarrollo del arte en algún otro sitio.

No fue hasta el fin del siglo XIX que alguno de los presentes mayores usos del asfalto fueron

introducidos. Sin embargo, esto parecía haber sido algún conocimiento de carpetas alternativas en

el periodo intermedio como esta en la grabación que Sir Walter Raleigh, en 1595 proclamo el lago

de asfalto que encontró en Trinidad para hacer el mejor impermeabilizante utilizado en el acollado

de barcos. En la mitad del siglo XIX se intenta que el asfalto fuera manufacturado para utilizarse

superficies de carreteras. El mismo provenía de depósitos naturales europeos.

Así fue como se comenzaron a utilizar productos naturales que se obtenían del suelo, dando la

llegada al carbón, alquitrán y luego el asfalto manufacturado a partir del crudo de petróleo. Durante

el siglo XIX el uso del asfalto estaba limitado por su escasa disponibilidad, no obstante lo cual a

mediados del mismo, la roca asfáltica participaba en la pavimentación de calles en Europa y

 25

después de 1870, en USA. El aporte intensivo del asfalto en obras viales ocurrió a principios del

siglo XIX debido a dos acontecimientos casi simultáneos: la aparición del automotor con rodado

neumático -que sustituyó a la llanta maciza de caucho ideada en 1.869- y la explotación masiva

del petróleo cuya industrialización lo convirtió en productor principal de asfaltos.

En el primer paso, el automóvil obtuvo pronto el favor del público que reclamó buenos caminos

para mayor seguridad y confort. El transporte carretero comercial creó la dependencia "camión-

camino" exigiendo amplias carreteras para más y mejores vehículos. En el segundo caso, el

petróleo produjo importantes volúmenes de asfaltos aptos para un directo uso vial (cementos

asfálticos) y asfaltos diluidos con las fracciones livianas (cut-back). Las emulsiones bituminosas

de tipo aniónico aparecieron por entonces (1.905) como paliativo del polvo, mientras que las

catiónicas lo hicieron entre 1.951 y 1.957 en Europa y EE.UU. respectivamente; en Argentina las

aniónicas comenzaron a producirse a mediados de la década del '30 y las catiónicas a fines del '60.

Tanta actividad volcada al campo vial hizo que se hablara de la "era del automóvil y la construcción

de carreteras". Los primeros trabajos asfálticos en calles y caminos fueron hechos con procesos

sencillos para distribuir tanto el ligante como los áridos (a mano), apareciendo luego lanzas con

pico regador y bomba manual.

El ritmo de las obras viales y la necesidad de mejorar los trabajos y reducir costos hizo progresar

la operación vial. Los métodos manuales se mecanizaron apareciendo: regadores de asfalto a

presión, distribuidores de piedra, aplanadoras vibrantes, rodillos con neumáticos de presión

controlada, etc. Las mezclas asfálticas en sitio cambiaron niveladoras y rastras por

motoniveladoras y plantas móviles o fijas. Las primeras mezclas calientes irrumpieron en el

mercado alrededor de 1.870 con plantas intermitentes (pastones) de simple concepción. Hacia

1.900 se había mejorado su diseño incluyendo tolvas de árido, elevadores de materiales fríos y
 26

calientes, secadores rotativos, tanques para acopiar asfalto, mezcladoras que permitían cargar

vagones a camiones. Entre 1930 y 1940 se incorporan cintas transportadoras, colectores de polvo

y otros aditamentos, en las décadas del 50 y 60 se desarrollan plantas de mayor capacidad, hacia

1970 se introducen sistemas computarizados para dosificación y controles de elaboración, polvo y

ruido. Todo este proceso mantuvo la operatoria fundamental: secado-cribado-proporcionado-

mezclado.

En 1910 existían en EE.UU. pequeñas plantas en caliente, de mezclado en tambor que hacia 1930

fueron reemplazadas por las de mezclador continuo, de mayor producción. En 1960 el

procedimiento de secado y mezclado en tambor fue rescatado y actualmente estas plantas (tambor

mezclador) producen mezclas de gran calidad y compiten además en el reciclado de pavimentos.

Los silos para acopio de mezcla caliente forman parte de las plantas de tambor mezclador; también

suelen encontrarse estos sitios en instalaciones discontinuas para independizar las operaciones de

carga de los camiones, o silos de gran capacidad, dotados de revestimiento aislante, permiten al

acopio de mezcla caliente durante varios días conservando su trabajabilidad.

La terminadora o pavimentadora asfáltica, fue introducida por Barber Greene en 1937, después de

siete años de experimentación, luego producidas por otras compañías con algunas variantes, pero

manteniendo el esquema operativo original. En el campo de nuevos materiales ingresaron los

aditivos: polímeros, fibras, agregados livianos, betunes sintéticos incoloros y mejoradores de

adherencia. Los trabajos asfálticos se diversificaron: lechadas bituminosas, microaglomerados,

carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes, mezclas o lechadas en color para pisos o como

seguridad vial.

La hulla, ha sido destilada desde hace muchos años; pero la destilación a nivel industrial de

esta, inició en Inglaterra en el siglo XVIII.

 27

La hulla obtuvo un gran apogeo en la primera parte del siglo XIX, pero esto trajo consigo grandes

cantidades de alquitrán para el cual no había un mercado suficiente. La destilación del alquitrán se

formó como una industria separada, particularmente en Alemania, Inglaterra y Estados Unidos.

En este siglo se ven reflejados cambios en la utilización de retortas verticales y en el mejoramiento

de los hornos de coque.

2.3. OBTENCION DE LAS SUSTANCIAS BITUMINOSAS EN LAS REFINERIAS

Los asfaltos más utilizados en el mundo hoy en día, son los derivados de petróleo, los cuales se

obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo. Representan más del 90 %

de la producción total de asfaltos. La mayoría de los petróleos crudos contienen algo de asfalto y

a veces casi en su totalidad. Sin embargo existen algunos petróleos crudos, que no contienen

asfalto. En base a la proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en:

 Petróleos crudos de base asfáltica.

 Petróleos crudos de base parafinica.

 Petróleos crudos de base mixta (contienen parafina y asfalto).

Imagen 2.3. Destilación del Petróleo

El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto para fines viales, por cuanto

precipita a temperaturas bajas, formando una segunda fase discontinua, lo que da como resultado
 28

propiedades indeseables, tal como la pérdida de ductilidad. Con los crudos asfálticos esto no

sucede, dada su composición. El petróleo crudo extraído de los pozos, es sometido a un proceso

de destilación en el cual se separan las fracciones livianas como la nafta y kerosene de la base

asfáltica mediante la vaporización, fraccionamiento y condensación de las mismas. En

consecuencia, el asfalto es obtenido como un producto residual del proceso anterior.

El asfalto es además un material bituminoso pues contiene betún, el cual es un hidrocarburo soluble

en bisulfuro de carbono (CS2). El alquitrán obtenido de la destilación destructiva de un carbón

graso, también contiene betún, por lo tanto también es un material bituminoso pero no debe

confundirse con el asfalto, ya que sus propiedades difieren considerablemente. El alquitrán tiene

bajo contenido de betún, mientras que el asfalto está compuesto casi enteramente por betún, entre

otros compuestos que lo hacen una sustancia químicamente compleja.

El asfalto de petróleo moderno, tiene las mismas características de durabilidad que el asfalto

natural, pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una condición uniforme,

libre de materias orgánicas y minerales extraños.

2.4. TIPOS DE DESTILACION

El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que incluyen desde gases muy

livianos como el metano hasta compuestos semisólidos muy complejos, los componentes de estas

mezclas bituminosas. Para poder obtener esto debe prepararse entonces las distintas fracciones del

crudo de petróleo por destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo.

2.4.1 Destilación Primaria

Es la primera operación a que se somete el crudo, consiste en calentar el crudo en hornos

tubulares hasta aproximadamente 375ºC. Los componentes livianos (nafta, kerosene, gas, oíl),

hierven a esta temperatura y se transforman en vapor. La mezcla de vapores y líquido caliente pasa
 29

a una columna fraccionada. El líquido o residuo de destilación primaria se junta todo en el fondo

de la columna y de ahí se bombea a otras unidades de la refinería.

2.4.2 Destilación al Vacío

Para separar el fondo de la destilación primaria, otra fracción libre de asfaltenos y la otra con el

concentrado de ellos se recurre comúnmente a la destilación al vacío. Difiere de la destilación

primaria, en que mediante equipos especiales se baja la presión (aumenta el vacío) en la columna

fraccionadora, lográndose así que las fracciones pesadas hiervan a menor temperatura que aquella

que hervían a presión atmosférica. El producto del fondo de la columna, un residuo asfaltico más

o menos duro a temperatura ambiente, se denomina residuo de vacío. De acuerdo a la cantidad de

vacío que se acumula en la columna de destilación, se obtendrán distintos cortes de asfaltos que

ya pueden ser utilizados como cementos asfalticos.

2.4.3. Desasfaltizacion con Propano o Butano

El residuo de vacío obtenido por destilación al vacío, contiene los asfaltenos dispersos en un

aceite muy pesado, que a la baja presión (alto vacío) y alta temperatura de la columna de vacío, no

hierve (se destila). Una forma de separar el aceite de los asfaltenos es disolver (extraer) este aceite

en gas licuado de petróleo. El proceso se denomina “desasfaltizacion” y el aceite muy pesado

obtenido “aceite desasfaltizado”. Se utiliza como solvente propano o butano líquido a presión alta

y temperaturas relativamente moderadas (70 a 120ºC).

El gas licuado se extrae del aceite y queda un residuo semisólido llamado “bitumen”.
 30

2.5. PROPIEDADES DE LAS SUSTANCIAS BITUMINOSAS

Imagen 2.5. Clasificación de las Sustancias Bituminosas

2.5.1. Densidad (AASHTO T – 228; ASTM – D70)

De 0.9 a 1.4 kg/dm3, variando notablemente con la temperatura.

2.5.2. Penetración (AASHTO T – 49; ASTM DS – 86)

Es una medida de la consistencia del producto. Se determina midiendo en decimas de

milímetros (ddm) la longitud que entra una aguja normalizada en una muestra en condiciones

especificadas de temperatura, carga y tiempo. Esto se mide si el producto es líquido, semisólido o

sólido. La consistencia varía con la densidad, disminuyendo la consistencia al aumentar la

densidad.

2.5.3. Viscosidad (ASTM D – 95)

Resistencia de un líquido a semi-líquido a deformarse cuando está sometido a una fuerza

cortante. Es consecuencia del rozamiento interno de las moléculas. En la práctica se usan sistemas

que dan viscosidad como medidas del tiempo que tarda en fluir por un orificio una determinada

cantidad de betún.
 31

2.5.4. Susceptibilidad Térmica

Es la aptitud que presenta un producto para variar su viscosidad en función de la temperatura.

Los menos susceptibles son los oxidados, después los de penetración y los más susceptibles son

los alquitranes. Al enfriarse el betún duro aumenta su mucho más su viscosidad. Los betunes duros

(con menor penetración) son los más susceptibles.

2.5.5. Ductilidad (AASHTO T – 51)

Se mide por el alargamiento, antes de producirse la rotura, de una probeta de material

bituminoso estirada por sus extremos con una velocidad constante. Es necesario que un material

bituminoso pueda alargarse sin producirse grietas, pero una ductilidad excesiva no es conveniente.

Para un mismo material la ductilidad crece al aumentar la temperatura. Para materiales distintos,

pero del mismo tipo, la ductilidad aumenta cuando la penetración aumenta o cuando la viscosidad

disminuye.

2.5.6. Punto de Reblandecimiento (AASHTO T – 53)

Es una medida de la susceptibilidad térmica. El punto de reblandecimiento aumenta cuando

aumenta la densidad y la penetración disminuye. Un ensayo para su medida es el método de anillo

y bola, consiste en aumentar la temperatura midiendo cuando la bola llega al fondo del recipiente

arrastrado en una bolsa de material bituminoso.

2.5.7. Índice de Penetración

El valor que da la susceptibilidad térmica a los betunes se obtiene de dos ensayos: el punto de

reblandecimiento y el de penetración.

Da una idea del tipo y las características reológicas de los betunes. Según el valor obtenido:

Betunes normales > 2, poca susceptibilidad térmica, cierta elasticidad.

Betunes oxidados +/- 2, características intermedias

 32

Betunes de cracking < 2, mayor susceptibilidad térmica, generalmente breas y alquitranes.

2.5.8. Punto de Inflamación (AASHTO T – 48, 79)

Es la temperatura a la que arden los vapores del betún o alquitrán al aproximar a la superficie

del material una llama de prueba. Es interesante que este punto sea de 25 o 30 ºC por encima de la

temperatura a la que se manipula el material.

2.6. APLICACIONES DEL ALQUITRAN

El principal campo de aplicación de los materiales bituminosos y a la que se destina el mayor

porcentaje de su producción, se realiza en el campo de la pavimentación en carreteras. Otra

aplicación importante, por el gran papel que desempeña en la construcción aunque no por el

consumo de productos, es la impermeabilización tanto en obras hidráulicas como en edificios.

2.6.1. Pavimentos de Carreteras

Se pueden considerar las siguientes aplicaciones de productos bituminosos en carreteras:

imprimación, adherencia, en pavimentos flexibles, y como sellador de juntas en pavimentos rígidos

y articulados.

2.6.2. Impermeabilizaciones

Una de las aplicaciones más antiguas de los productos bituminosos ha sido la

impermeabilización de obras de frente al paso del agua procedentes del terreno, de lluvia o

contenida en depósitos o tanques, así como en la protección de estructuras frente a la acción

erosionante del agua en movimiento.

2.6.3. Impermeabilización de Edificios

El agua puede penetrar en una construcción a través de juntas entre las piezas que forman la

cubierta, a través de fisuras, por paredes batidas por las lluvias y el viento, y también las humedades

pueden proceder del terreno y ascender por capilaridad en los muros o en los cimientos.
 33

La protección contra las humedades debe realizarse en la fase constructiva del edificio ya que

una vez que han aparecido las goteras y humedades es más difícil realizar esta protección.

CAPITULO 3: DESARROLLO Y ANALISIS

3.1. DESARROLLO DE LA INVESTIGACION

La presente investigación se llevó a cabo primeramente siguiendo los pasos y recomendaciones

estipulados por la norma para el análisis y manipuleo de sustancias bituminosas.

Paso 1.- se tomó una muestra solida de alquitrán y se puso en un recipiente metálico para su

derretimiento y posterior vertimiento en las taras metálicas, dejándolo enfriar durante 1hr hasta

alcanzar la temperatura ambiente.

Paso 2.- siguiendo los pasos de la guía de laboratorio se llevó a cabo el ensayo de penetración

en condiciones de temperatura, carga y tiempo normalizados de 25ºC, 100gr, 5seg,

respectivamente, posterior mente se tomaron las lecturas de los resultados.

Paso 3.- continuando con el ensayo de penetración, se realizaron tres ensayos más con una

variación en la temperatura de 7ºC, 10ºC y 15ºC utilizando una conservadora con hielo y un

termómetro con una capacidad de -10ºC a 210ºC para simular las temperaturas reales a la que está

expuesto en obra el alquitrán cuando existe un descenso en las temperaturas en la ciudad de Santa

Cruz. Luego se tomaron las lecturas de los resultados.

Paso 4.- como cuarto paso se realizó el ensayo de ductilidad, colocando una muestra de

alquitrán líquido en las briquetas de acero formando de esta manera una serie de probetas que se

dejaron enfriar hasta alcanzar temperatura ambiente para posteriormente ser trasladadas hasta el

ductilimetro donde estarían sumergidas en agua a 25ºC durante 1hr, donde pasando este tiempo se

puso en marcha el ductilimetro con las probetas de alquitrán calibrado a una velocidad de
 34

5cm/min, para luego tomar las medidas en la cual el alquitrán se estiro lo suficiente hasta

romperse.

Paso 5.- como quinto paso se realizó el ensayo de punto de ablandamiento, a través del método

de anillo y bola en la cual se coloca una cantidad pequeña de alquitrán en estado líquido en un par

de anillos de acero cuya base es una placa del mismo material lubricada con glicerina y talco

industrial para evitar la adherencia del alquitrán, una vez estando listos los anillos con el alquitrán

a temperatura ambiente, se colocaron en el soporte de acero de los anillos con unas esferas

metálicas encima de la muestra de alquitrán los cuales fueron introducidos en el vaso precipitado

lleno con agua destilada para posteriormente ser llevados hasta el calentador especificado por la

norma para este ensayo, el cual esta calibrado para calentar la muestra a una velocidad de 5ºC/min.

Luego se obtuvo la temperatura a la cual el alquitrán toco el fondo del recipiente.

Paso 6.- como sexto paso se logró realizar un ensayo casero de simulación de cargas en donde

se puso a prueba el alquitrán a temperaturas de 7ºC, 10ºC y 15ºC, las cuales expresaban en un

modo más realista las solicitaciones por las cuales está sometida esta sustancia tanto en pavimentos

por donde circulan vehículos pesados y livianos.

Paso 7.- como último paso, una vez obtenidos todos los resultados de los ensayos, estos datos

se llevaron a la expresión matemática donde fueron evaluados y analizados.

3.2. RESULTADOS Y ANÁLISIS

3.2.1. Índice de penetración de Pfeiffer y Van Doormaal (IP)

 Expresión matemática para estimar la susceptibilidad térmica de los cementos asfálticos

20−500∗𝐴
IP=
1+50∗𝐴

log(𝑝𝑒𝑛) − log⁡(800)
𝐴=
25 − 𝑇𝐴𝐵
 35

Donde:

Pen: penetración a 25 °C

⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑇𝐴𝐵 :⁡Punto de ablandamiento (°C)

3.2.2. Datos Obtenidos una vez Concluido los Laboratorios

Tabla 3.2.2. Resultados de los ensayos.

Punto de
Ensayos Penetración (25ºC) ductilidad
ablandamiento

Resultados 13.30(0.1mm) 98ºC 2cm

Tabla 3.2.2.1. Ensayos de variación de temperatura.

Ensayo 7ºC 10ºC 15ºC

Penetración 0 0.1(0.1mm) 0.3(0.1mm)

3.2.3. Calculo del Coeficiente de Susceptibilidad Térmica del Alquitrán

log(13.30) − log⁡(800)
𝐴=
25 − 98

A = 0.02437

20−500∗0.02437
IP=
1+50∗0.02437

IP = 3.52

Imagen 3.2.3. IP del alquitrán Analizado

 36

3.2.4. Ensayo de Variación de Temperatura

Se realizó una simulación de la variación de temperaturas con alquitrán, con el propósito de

someter a este material al cambio de temperaturas a la que se expone una vez puesto en obra, para

ello se crearon tres muestras “A”, “B”, “C” :

Imagen 3.2.4.1. (A) 7ºC Imagen 3.2.4.2. (B) 10ºC Imagen 3.2.4.3. (C) 15ºC

Una vez que el alquitrán disminuyo progresivamente su temperatura, hasta llegar a las

temperaturas deseadas, cada muestra se la dejó caer desde una altura de 1.00 mts para simular el

paso de un automóvil liviano.

Imagen 3.2.4.4. Ensayo de Simulación.

 37

Lo cual se pudo evidenciar que al más mínimo golpe se comenzó a desintegrar

Imagen 3.2.4.4.1 Imagen 3.2.4.4.2. Imagen 3.2.4.4.3.

Lo cual se observa el comportamiento que tiene el alquitrán ante las bajas temperaturas. Ese

mismo instante, con el filo de un machete se le dio un golpe a la muestra para simular el paso de

un automóvil pesado dando como resultado la desintegración casi total de las muestras:

Imagen 3.2.4.5. Resultados Del Ensayo de Simulación

En esta última prueba se evidencia la desintegración de casi toda la muestra ante un golpe

relativamente más fuerte.

Para tener una mejor comprensión de lo mencionado anteriormente, se presentan a continuación

una serie de imágenes donde se aprecia más detenidamente el tipo de fractura que posee el alquitrán

una vez se ha enfriado lo suficiente como para quebrarse, se puede ver con claridad que la muestra
 38

“A” que ha alcanzado la más baja temperatura del ensayo (7°C) es la cual se ha desintegrado en

más partes demostrando de esta manera que el alquitrán se comporta como un sólido frágil ante

las bajas temperaturas, ocasionando un mayor daño a la estructura del pavimento.

Aparte de observar que la muestra con la temperatura más baja sufrió más daño, también se

observa el tipo de fractura que poseen, se puede ver que no posee grietas, no existe fractura en zic-

zac, la muestra que se encuentra a 7ºC es propensa a desintegrarse en partes muy pequeñas y finas

lo que lleva a un deterioro más rápido de las juntas y a su posterior eliminación de las mismas,

también se puede evidenciar en todas las muestras el tipo de fractura fina, en línea vertical, idéntico

a la fractura de una roca producto de un golpe seco, con una gran energía produciendo una

superficie de rotura suave y uniforme.

Para 7°C:

Imagen 3.2.4.5.1. Muestra A. Imagen 3.2.4.5.2. Muestra A. Imagen 3.2.4.5.3. Muestra A.

Aquí se observa más detenidamente la muestra “A”, la cual ha sufrido mayor desintegración, y

se puede verificar lo anteriormente mencionado, ya que el problema más importante es que el

alquitrán es propenso de romperse en partes muy pequeñas y diminutas lo cual facilita su fácil y

rápida eliminación por parte del viento ya que este acarrea consigo estas pequeñas partículas

Logrando la eliminación total de este en las juntas donde ha sido colocado.

 39

Para 10°C:

Imagen 3.2.4.5.4. Muestra B. Imagen 3.2.4.5.5. Muestra B. Imagen 3.2.4.5.6. Muestra B.

Para 15°C:

Imagen 3.2.4.5.7. Muestra C. Imagen 3.2.4.5.8. Muestra C. Imagen 3.2.4.5.9. Muestra C.

Las muestras “B” y “C” sufrieron exactamente el mismo tipo de fractura, a excepción que la

muestra “C” fue relativamente más resistente a romperse con facilidad ante un golpe brusco, lo

cual demuestra que este material bituminoso es susceptible a romperse y desintegrarse con

facilidad una vez ha alcanzado una temperatura igual a los 15ºC, aumentando progresivamente el

riesgo de fractura conforme baja la temperatura, llegando a una zona critica de fractura a partir de

los 7ºC.
 40

Para este propósito se logró obtener de la base de datos del SENAMHI, los registros de las

temperaturas más bajas registradas en la ciudad de santa cruz entre los años 1990 y 2010.

Tabla 3.2.4.
Tabla de temperaturas mínimas anuales en la ciudad de santa cruz
TEMPERATURA
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MINIMA ANUAL

1990 11.5 18.2 14.8 12.0 4.7 7.0 7.5 7.2 7.0 14.8 15.2 17.0 4.7

1991 11.4 14.5 17.6 11.0 13.0 11.0 8.0 8.0 14.0 13.5 16.0 19.5 8.0

1992 19.0 15.0 18.0 15.0 13.0 10.0 7.5 9.5 12.0 15.0 14.0 19.5 7.5

1993 19.0 17.5 20.5 15.0 8.4 7.5 7.0 8.5 9.0 16.2 15.0 19.0 7.0

1994 18.0 17.0 15.0 12.8 13.8 7.5 5.2 8.5 15.0 16.4 17.0 17.0 5.2

1995 19.4 19.0 19.5 11.2 8.8 9.0 8.0 7.4 9.6 13.5 17.0 19.5 7.4

1996 20.0 15.8 18.2 12.0 10.4 4.2 7.6 10.0 9.9 14.5 15.6 16.8 4.2

1997 20.8 14.0 18.8 13.0 10.8 10.2 10.0 10.2 15.8 14.8 16.4 18.0 10.0

1998 20.5 19.5 15.3 14.4 8.4 10.4 12.4 12.0 8.3 15.0 16.2 16.4 8.3

1999 17.6 18.4 18.8 9.8 14.0 10.2 8.2 5.3 14.6 9.8 9.4 15.0 5.3

2000 18.8 18.0 13.9 15.8 11.8 7.5 3.8 8.0 10.0 14.6 12.6 16.0 3.8

2001 16.0 21.0 16.9 12.0 12.0 6.5 8.9 12.0 12.0 16.8 15.0 18.8 6.5

2002 19.0 19.0 17.0 16.0 12.0 7.0 9.0 7.6 12.4 13.4 15.0 18.2 7.0

2003 19.0 12.0 18.0 15.0 12.2 10.2 9.0 7.2 8.6 14.0 14.6 18.0 7.2

2004 20.2 19.0 19.0 14.6 10.2 9.0 7.6 9.0 11.2 16.0 13.2 20.2 7.6

2005 17.8 14.8 15.4 8.6 10.8 13.0 9.0 6.6 7.4 7.2 15.8 18.5 6.6

2006 20.0 18.0 18.0 13.5 10.4 10.5 10.5 11.0 12.0 15.0 19.0 19.0 10.4

2007 19.0 18.4 18.4 14.4 9.8 9.0 6.0 9.0 14.0 16.8 14.0 19.0 6.0

2008 20.0 19.0 18.0 11.8 7.5 10.0 15.0 12.2 12.0 15.6 17.0 19.0 7.5

2009 16.8 19.6 18.2 17.4 9.6 8.0 5.8 10.0 10.0 15.2 21.0 20.5 5.8

2010 16.8 18.6 20.2 15.0 10.0 12.0 9.0 9.0 13.0 15.4 18.0 13.0 9.0

1. Fuente: SENAMHI BOLIVIA.

Llevándolas a una gráfica “Año vs Temperatura” para de esta forma observar que si se

evidencia el registro de temperaturas con las cuales se realizó el ensayo de simulación.

 41

temperaturas minimas(°C)
12
10
8
6
4
2
0

temperatura

Grafico 3.2.4.1. Grafica de temperaturas anuales (fuente: elaboración propia)

Como se puede apreciar en el recuadro, se han logrado registrar en la ciudad de santa cruz

temperaturas mínimas de hasta casi 4°C en el año 2000 y 1996, siendo estas temperaturas

demasiado críticas y peligrosas para el alquitrán, las cuales ponen en riesgo la estructura del

pavimento. También se puede observar que en los años 1990, 1994 y 1999 se registraron

temperaturas que oscilaban entre los 4°C y 5°C, estas temperaturas registradas están por debajo de

las temperaturas registradas en los ensayos de laboratorio, en las cuales como se puede evidenciar

el alquitrán se vuelve frágil y quebradizo. Finalmente se puede apreciar que en el resto de los años

se registraron temperaturas mínimas que oscilaban entre los 6°C y 8°C, siendo los años 1997, 2006

y 2010 en los que se registran temperaturas entre los 8° C y 10° C pudiendo constatarse de esta

manera que se registran temperaturas mínimas inferiores a los 10°C que son demasiado peligrosas

para aquellos pavimentos rígidos y articulados cuyo sello de junta es el alquitrán.

Para finalizar con el desarrollo la investigación, se elaboró un gráfico ilustrativo donde se precia

la falla producto de los esfuerzos en el alquitrán de acuerdo a la variación de temperaturas.

 42

Grafico 3.2.4.2. Falla por rotura del alquitrán (fuente: elaboración propia).

En este gráfico de puede apreciar con exactitud cómo es que se comporta el alquitrán ante la

disminución progresiva de la temperatura, este material cuya susceptibilidad térmica se ha

comprobado que tiene un valor muy grande por encima de los asfaltos, por este motivo es que su

viscosidad de mayor manera se ve afectada ante los cambios bruscos y repentinos de temperatura

propios de la ciudad de Santa Cruz. Es apreciable como es que a medida que se produce un

descenso en las temperaturas, existe de igual manera la destrucción del mismo debido a las

solicitaciones del tránsito a los que este es sometido, ya que mientras más descienda la temperatura,

mayor será la magnitud del daño que el alquitrán sufrirá en su estructura, acercándose de esta

forma más y más a su deterioro total del mismo ya que como se ha podido observar en los

resultados del ensayo de simulación, este tiende a desintegrarse en partículas muy pequeñas

conforme disminuye la temperatura por lo cual su tiempo de acompañamiento a la estructura del

pavimento se ve reducida exponencialmente conforme aumenta la intensidad del viento.

 43

3.3. ANALISIS Y EVALUACION DE LOS RESULTADOS

Mediante los resultados obtenidos se puede constatar evidentemente la fragilidad que posee el

alquitrán cuando se enfría a tal grado de romperse con el más mínimo golpe en ambientes fríos y

húmedos, lo que imposibilita que cumpla su función correctamente.

El alquitrán es un material muy pobre en lo que respecta a ductilidad pudiendo observar en

laboratorio la falta de esta característica en comparación a los asfaltos utilizados en la construcción

de pavimento flexible.

Del mismo modo podemos observar las temperaturas mínimas registradas en la última década,

verificándose de esta manera las bajas temperaturas que alcanza la ciudad de santa cruz en donde

el alquitrán siendo un material frágil y quebradizo se emplea como sello de junta en el 90% de los

pavimentos rígidos y articulados que se construyen en la ciudad.

Como se ha observado en cada ensayo realizado, se pudo comprobar y demostrar que el

alquitrán que es utilizado como sello de junta más que todo en los pavimentos rígido y articulado,

es un material muy susceptible a las variaciones de temperatura ya que su viscosidad del mismo le

permite reaccionar de tal manera que este se contraiga y se solidifique y al mismo tiempo se

destruya a medida que ocurre este proceso, ya que al no poseer las mismas características de un

asfalto en su composición química, exista un doble de riesgo a que se fracture en partículas muy

pequeñas en presencia de temperaturas mínimas extremas como se ha visto que existen en la

ciudad, por lo que una vez que se daña el sello de junta se produce un enorme riesgo inminente

como lo es la presencia de agua y humedad dañando la estructura del pavimento, trayendo consigo

un deterioro significativo en la capa de rodadura, llegando de esta forma a producirse el

hundimiento de la calzada en pavimentos articulados y un desnivel de las losas de hormigón y el

crecimiento de plantas en donde antes existía el sello de junta en los pavimentos rígidos.
 44

CAPITULO 4: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. CONCLUSIONES

De acuerdo con el objetivo general que se planteó al inicio del presente trabajo de tesis, se

concluye que se cumplió satisfactoriamente dicho objetivo, ya que se logró calcular la

susceptibilidad térmica del alquitrán mediante ensayos de laboratorio y se logró demostrar cuan

frágil es este material ante el descenso de temperatura.

Asimismo para lograr demostrar y dar a conocer este problema en el alquitrán se aplicaron

conocimientos adquiridos a lo largo del estudio de la carrera de Ingeniería Civil, específicamente

en el área de vías y transportes como lo es el diseño y construcción de pavimentos.

De la misma forma, y tomando en consideración los objetivos específicos, se puede decir que

se cumplieron cada uno de los incisos ya que:

 Se realizó cada uno de los laboratorios satisfactoriamente de acuerdo a norma, obteniendo

los datos necesarios para ser llevados a la expresión matemática.

 Se logró determinar el coeficiente de susceptibilidad térmica del alquitrán, para ser no

considerado en ambientes fríos y húmedos.

 Por medio de una simulación a la cual el alquitrán es sometido a la variación de

temperaturas una vez es puesto en obra, ya que este ensayo no está normado en nuestro

país, se logró demostrar satisfactoriamente que este material es propenso a desintegrarse al

alcanzar bajas temperaturas.

 Como Marco de Referencia del presente trabajo de investigación se presenta la bibliografía

expuesta en el último punto, donde se encuentran todos los conceptos y definiciones

mencionados a lo largo del desarrollo de la investigación.

 45

Finalmente podemos decir que el alquitrán es un material pobre, con un mal comportamiento

ante las bajas de temperaturas, es un material frágil y quebradizo, además que no cumple

satisfactoriamente las funciones que debería cumplir una vez puesto en obra.

4.2. RECOMENDACIONES

El alquitrán al ser un material muy pobre en cuanto a sus características físicas, al presentar y

tener un pésimo comportamiento ante las bajas temperaturas, no es aconsejable su uso como sello

de junta para pavimentos rígidos y articulados en ambientes fríos y húmedos como lo es la ciudad

de Santa Cruz, por lo que se recomienda lo siguiente:

 No se recomienda su uso en pavimentos que soportan un constante tráfico vehicular tanto

de vehículos pesados como medianos, puesto que esto provoca un deterioro mucho más

rápido en la estructura del pavimento y un desgaste muy peligroso en el alquitrán.

 Utilizar cemento asfaltico que cumpla con la temperatura de susceptibilidad térmica como

sello de junta para pavimentos rígidos y articulado ya que este presenta muy buena calidad

y características ante situaciones de variación de temperaturas y humedad.

 Utilizar otros materiales que garanticen la impermeabilidad de la estructura del pavimento,

la flexibilidad en las juntas y por lo tanto la vida útil del pavimento.

 Dar a conocer los resultados de esta investigación a todos aquellos profesionales que

trabajan con pavimentos rígido y articulado y al público en general para que conozcan un

poco más acerca de este material como lo es el alquitrán y no lo utilicen en la ciudad de

santa cruz.
 46

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ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/...INV.../Norma%20INV%20E-724-07.pdf
 48

ANEXOS

ANEXO 1.- ENSAYO DE PENETRACION

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ANEXO 2.- PUNTO DE ABLANDAMIENTO

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ANEXO 3.- DUCTILIDAD

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