Você está na página 1de 177

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

id

ANALISIS PERAN DAN KINERJA ANTAR INSTITUSI


DALAM PENGEMBANGAN SISTEM BUS RAPID
TRANSIT DI KOTA SURAKARTA

THESIS

Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan Mencapai Deajat Magister

Program Studi Magister Administrasi Publik

Oleh:

Nama : Abdul Aziz Zulhakim


NIM : S241002007

MAGISTER ADMINISTRASI PUBLIK


PROGRAM PASCA SARJANA
UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA
2012
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

Halaman Judul .................................................................................................................. i


Persetujuan .................................................................................................................... ii
Pengesahaan .................................................................................................................... iii
Kata Pengantar .................................................................................................................. iv
Daftar Isi .................................................................................................................... vii
Daftar Tabel .................................................................................................................... x
Daftar Gambar .................................................................................................................. xi
Abstark .................................................................................................................... xii
Abstract .................................................................................................................... xiii

BAB I Pendahuluan ............................................................................................... 1


A. Latar Belakang ................................................................................ 1
B. Perumusan Masalah ................................................................................ 5
C. Tujuan Penelitian ................................................................................ 5
D. Manfaat Penelitian ................................................................................ 6

BAB II Tinjauan Pustaka ............................................................................................... 7


A. Landasan Teori .......................................................................................... 7
1. Analisis Peran Stakeholder ................................................................. 10
2. Pemaknaan Governance dalam Mengaktualkan
Aksi Aktor yang Berkesinambungan ................................. 14
3. Pengertian dan Bentuk Kerjasama Antar institusi
dalam Meningkatkan Pelayanan Publik ................................. 22
B. Kerangka Pikir ............................................................................................ 44

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

BAB III Metodologi Penelitian ....................................................................................... 46


A. Jenis dan Pendekatan Penelitian ............................................................... 46

B. Lokasi Penelitian ............................................................... 47

C. Tehnik Pengumpulan Data ............................................................... 48

D. Tehnik Menentukan Informan ............................................................... 50

E. Validitas Data ............................................................... 51

F. Analisis Data ............................................................... 52

BAB IV Hasil Penelitian dan Analisis ........................................................................... 57

A. Deskripsi Lokasi Penelitian ............................................................... 57

1. Keadaan Geografis dan Administratif ................................................. 57

2. Kondisi Transportasi Umum di Kota Surakarta ..................................... 61

B. Deskripsi Hasil Penelitian ............................................................... 80

1. Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan


..................................... 80
Berbasis Bus Rapid Transit di Kota Surakarta

a) Latar Belakang Sistem Transportasi Bus Rapid Transit .................. 80

b) Strategi dan Perencanaan Pengembangan Bus Rapid Transit ......... 82

c) Acuan Normatif Pengembangan Bus Rapid Transit ....................... 86

d) Rencana Pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta ....... 92

2. Pola Kemitraan Pengembangan Bus Rapid


..................................... 97
Transit di Kota Surakarta

3. Kinerja dalam Pengembangan Bus Rapid


..................................... 111
Transit di kota Surakarta
commit to user
C. Analisis dan Pembahasan ......................................................................... 126
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

1. Analisis ................................................................................................... 126

2. Pembahasan ......................................................................................... 155

Daftar Pustaka
Lampiran

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 1 Arah Pengembangan Transportasi dari Sisi Karakteristik Demografi ........... 62

Tabel 2 Kondisi trayek dan Jumlah armada angkutan Umum Surakarta …................ 71

Tabel 3 Jumlah Trayek Angkutan Umum Perkotaan di Kota Surakarta .................... 72

Tabel 4 Strategi Pengembangan Sistem Bus Rapid Transit dan Pemangku


Kepentingan (Stakeholder).............................................................................. 83
Tabel 5 Kondisi Pencapaian Transportasi dalam Sasaran Sistranas ............................ 91
Tabel 6 Rencana Pengembangan sistem Pusat Pelayanan Perkotaan Kawasan
SUBOSUKAWONOSRATEN ........................................................................ 96
Tabel 7 Pola Kerjasama dalam pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta .. 103
Tabel 8 Evaluasi dan Implikasi Kerjasama Antar Institusi dalam Pengembangan
Bus Rapid Transit ............................................................................................. 114
Tabel 9 Sasaran Pengembangan Batik Solo Trans ........................................................ 117
Tabel 10 Kesesuaian Pelaksanaan dengan Penialaian Kinerja Batik Solo Trans di Kota
Surakarta .......................................................................................................... 124

Tabel 11 Persinggungan Rute Batik Solo Trans dengan Angkutan Umum Swasta
Lainnya di Jalur 1 dan 2 Koridor I Batik Solo Trans ....................................... 142

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 1 Alur Pikir Penelitian................................…..................................................... 44
Gambar 2 Rute Layanan Batik Solo Trans ...................................................................... 94
Gambar 3 Struktur Koordinasi dan Hierarki ................................................................... 110
Gambar 4 Gambar Pembukaan Koridor Baru Batik Solo Trans ..................................... 143
Gambar 5 Rekomendasi Struktur Kelembagaan Batik Solo Trans .................................. 159

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

ABSTRAK

Abdul Aziz Zulhakim, S241002007, 2012, Analisis Peran dan Kinerja Antar
Institusi Dalam Pengembangan Sistem Bus Rapid Transit di Kota Surakarta.
Komisi Pembimbing, Pembimbing I: Drs. Sudarmo, MA, Ph.D dan Pembimbing
II: Drs. Wahyu Nurharjadmo, M.Si. Tesis: Magister Administrasi Publik. Program
Pascasarjana, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Pengembangan sistem Bus Rapid Transit menjadikan inisiasi pemerintah kota
Surakarta dalam mewujudkan sistem transportasi yang handal dan berkemampuan
tinggi, guna mendukung pengembangan wilayah aglomerasi perkotaannya.
Penelitian ini menggunakan analisis penelitian kualitatif. Proses wawancara
bersifat sangat utama dalam pengumpulan data. Metode menentukan informan
ditentukan melalui tehnik Snowball Sampling. Validitas data dalam penelitian ini
menggunakan trianggulasi data (sumber). Proses analisis data dilakukan secara
kualitatif dengan wawancara terbuka, analisis data di lapangan dibedakan menjadi
dua bagian, (1) bagian deskripsi dan (2) bagian reflektif.
Peneliti mencoba menganalisis peran dan kinerja antar institusi dalam menjalin
kerjasama dengan mengkaji perspektif dan pola kerjasama yang terjadi di kota
Surakarta dalam pengembangan Bus Rapid Transit. Melihat pola kerjasama dalam
pengembangan sistem Bus Rapid Transit di kota Surakarta, memberikan
pengertian akan terjadinya bentuk kerjasama yang berbeda dalam satu program
yang sama, karena keterlibatan dan kepentingan stakeholder serta kebutuhan
finansial yang mempengaruhinya. Kinerja belum berjalan sesuai yang diharapkan,
karena belum adanya penguatan bentuk legalitas untuk menghasilkan produk
layanan yang berkualitas, efektif dan efisien dalam pengembangan Bus Rapid
Transit.

Kata Kunci: Analisis Peran, Analisis Kinerja, Bus Rapid Transit dan Pola
Kerjasama

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

ABSTRACT

Abdul Aziz Zulhakim, S241002007, 2012, Analysis of role and perfomance


between institution in the development of system by Bus Rapid Transit at
Surakarta District. The First Commission of Supervision is Drs. Sudarmo, MA,
Ph.D. The Second Supervision is Drs. Wahyu Nurharjadmo, M.Si. Thesis:
Magister of Public Administration. Graduate School, Sebelas Maret University of
Surakarta.

Bus Rapit Transit system development is Surakarta government initiation to


realize the reliable and high level transport system and to support the development
of the urban agglomeration.

This research uses a qualitative analysis. The interview process is very important
in data collection. Snowball sampling techniques is used in determining the
informant method. The data validity in this study using a data source
triangulation. The data analysis process is done of qualitative with public
interviews, analysis of field data can be divided into two parts, (1) the description
and (2) the reflective.

Researchers attempled to analyze the role and performance among institutions in


cooperation with the perspective and examine the pattern of cooperation that
occurred in the Surakarta Bus Rapit Transit system development. From the pattern
of cooperation in the Surakarta Bus Rapit Transit system development, it can be
seen that different forms cooperation within the same program will be occur,
because of the involvement and stakeholder interests and financial needs that
influence it.Performance has not been occur as expected, because there is no legal
form of reinforcement to produce quality services, effective and efficient in the
development of Bus Rapit Transit System.

Keywords: Analyze the Role, Analyze the Perfomance, Bus Rapid Transit, Pattern
of Partnership

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kota Surakarta merupakan daerah yang strategis dan menjadi pusat

simpul kegiatan kabupaten di sekitarnya, yakni Sukuharjo, Wonogiri,

Klaten, Sragen, Boyolali, Karanganyar. Adapun letak geografis yang

strategis itulah, menjadikan pergerakkan orang dan barang sangat padat.

Guna menunjang pergerakkan orang dan barang yang aman, handal dan

efisien, Pemerintah Kota Surakarta telah berupaya melakukan pembenahan

pada sektor transportasi. Oleh karena itu pemerintah Kota Surakarta

mencoba menyelaraskan akan penafsiran visi dan misi transportasi darat

sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional yang

berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya,

teknologi, lingkungan dan pertahanan keamanan. Dengan itu out put yang

diharapkan adalah terwujudnya sistem transportasi yang handal,

berkemampuan tinggi dalam pembangunan, serta meningkatkan mobilitas

manusia dan barang, guna mendukung pengembangan wilayah. Hal inilah

yang menjadi point penting dalam meningkatkan Sarana dan prasarana

transportasi dalam menunjang pertumbuhan ekonomi yang sudah tentunya

menjadi tuntutan, bahwa fasilitas transportasi dengan segala

pendukungnya haruslah menjangkau segala arah.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Adapun kondisi yang berperan di Kota Surakarta adalah

transportasi darat dengan sistem yang terfokus pada pengembangan alur

aglomerasi perkotaan, hal ini menyangkut pemerataan yang dimaksud agar

dapat terwujud secara efektif dan menimbulkan nilai efisien. Optimalisasi

pengembangan transportasi di Kota Surakarta, perlu adanya rancangan

moda yang terintegrasi antar moda lainnya sebagai titik sentral arus

pertemuan bagi kegiatan ekonomi dan pariwisata di Propinsi Jawa Tengah.

Hal ini dapat dilihat dengan adanya pertumbuhan ekonomi Kota Surakarta

yang tidak lepas dari peran kota-kota di sekitarnya.

Inovasi yang dibutuhkan sangat berpengaruh akan pemanfaatan

sistem transportasi yang sangat comprehensive. Adapun sistem

transportasi bus di kebanyakan belahan dunia saat ini tidaklah mendorong

besarnya keinginan baik bagi pelanggan. Pelayanan bus sering kali tidak

dapat diandalkan, tidak nyaman, dan berbahaya. Sedangkan konsep Bus

Rapid Transit saat ini semakin meningkat pemanfaatannya di kota-kota

negara berkembang sebagai solusi angkutan yang murah, karena

munculnya percobaan-percobaan baru yang terus berkembang. Secara

umum, pengertian Bus Rapid Transit adalah angkutan yang berorientasi

pelanggan dengan kualitas tinggi, memberikan mobilitas perkotaan yang

cepat, nyaman, dan murah, dengan menggabungkan beberapa aspek yang

berkualitas tinggi.

Dalam rangka mendapatkan gambaran implementasi Bus Rapid

Transit di Indonesia, sebagai pilihan angkutan alternatif di Kota Surakarta


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

sebagai analisis dalam penelitian ini, secara khusus peneliti mencoba

mereflesikan akan penelitian terdahulu yang dapat memberikan

kesimpulan akan pentingnya sistem Bus Rapid Transit sebagai penunjang

pengembangan transportasi perkotaan yang berdimensi luas akan

kemanfaatannya. Adapun penelitian terdahulu memberikan sebuah

gambaran yang telah dilakukan survey di 7 (tujuh) kota dalam menerapkan

program pengembangan transportasi yang memanfaatkan Bus Rapid

Transit sebagai transportasi alternatif masa depan, dengan pola

pengangkutan massal yang terintegrasi antar moda. Sedangkan kota-kota

yang telah dilakukan survey tersebut meliputi Jakarta, Yogyakarta, Bogor,

Batam, Pekanbaru, Semarang dan Manado. (Dalam Laporan Akhir

Analisis Pemanfaatan dan Pengembangan Bus Rapid Transit, 2009)

Dari data yang terkumpul dalam penelitian tersebut, memberikan

hasil analisis kajian dari pemanfaatan dan pengembangan Bus Rapid

Transit yang ditinjau dari segi teknis operasional, aspek kelembagaan,

aspek investasi dan aspek sosial budaya. Dimana hasil observasi lapangan

dan wawancara dengan pihak terkait di masing-masing kota tersebut,

dalam pelaksanaan angkutan Bus Rapid Transit ini dapat diidentifikasi

berbagai kendala dan permasalahan, yang belum seluruhnya dapat

diselesaikan. Menyimak standar kinerja yang dianut serta rujukan aspek

legalitas yang ada di Indonesia pada saat ini perlu disusun suatu Pedoman

Teknis tentang Pemanfaatan dan Pengembangan Bus Rapid Transit yang

selanjutnya menjadi Draft SK Dirjen.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Harapan dengan adanya pedoman legalitas tersebut dapat menjadi

masukan dalam menjawab permasalahan yang ditemui dibeberapa kota

yang telah melaksanakan sistem Bus Rapid Transit dan sekaligus untuk

melegatimasi beberapa bentuk kegiatan yang terorientasi pada sistem

perbaikan tingkat pelayanan angkutan perkotaan yang ada saat ini.

Permasalahan di setiap kota sifatnya spesifik dan penangannya juga

beragam, namun secara umum dapat ditarik beberapa isu utama yang

dapat dijadikan sebagai landasan dalam penyusunan pedoman teknik

pemanfaatan dan pengembangan Bus Rapid Transit.

Pedoman teknis yang dimaksud pada dasarnya untuk

penyempurnaan berbagai aspek legal yang ada berkaitan dengan

pemanfaatan dan pengembangan Bus Rapid Transit di masa mendatang

sebagai sistem bus yang cepat, nyaman, aman dan tepat waktu. Namun

pada dasarnya Bus Rapid Transit di Surakarta telah di implementasikan

dan mengalami beberapa permasalahan, adapun permasalahan tersebut

mengenai teknis kerja yang belum sesuai dengan pola kerja institusi yang

terlibat dan kondisi ini mengakibatkan carutnya pada tataran pelaksanaan

program Bus Rapid Transit itu sendiri di Kota Surakarta. Permasalahan ini

menuntut pola kerjasama yang dikembangkan dengan perspektif

pemerintah sebagai regulator dan BUMN sebagai operator, yang pada

akhirnya mengalami distorsi akan persepsi baru dalam pengembangan

transportasi perkotaan ini.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Polemik akan keberadaan angkutan kota berbasis Bus Rapid

Transit di Kota Surakarta, akan dipandang bagaimana keselarasan

program dengan kebutuhan mendesak saat ini yang seharusnya menjadi

harapan masyarakat terhadap pemerintah daerah dalam memuaskan

pelayanan publiknya yang berdimensi pada inovasi, kecepatan layanan dan

konsisten.

B. Perumusan Masalah

Dengan mempertimbangkan berbagai uraian di atas, peneliti merasa

tertarik untuk meneliti konteks kerjasama antar institusi melalui program

Bus Rapid Transit di Kota Surakarta. Adapun permasalahan yang dianggap

layak untuk diteliti adalah.

1. Bagaimana peran antar institusi dalam menjalin kerjasama bidang

transportasi perkotaan melalui program Bus Rapid Transit di Kota

Surakarta?

2. Bagaimana kinerja antar institusi dalam menjalin kerjasama bidang

transportasi perkotaan melalui program Bus Rapid Transit di Kota

Surakarta?

C. Tujuan Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberi gambaran yang jelas

mengenai konteks kerjasama antar institusi melalui program Bus Rapid Transit

di Kota Surakarta

Untuk itu dapat digambarkan melalui tujuan penelitian sebagai

berikut:
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

1. Mengkaji peran antar institusi dilihat dari perspektif kerjasama dalam

pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta

2. Mengkaji kinerja antar institusi dilihat dari pola kerjasama antar

institusi pada program Bus Rapid Transit di kota Surakarta

D. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat atau faedah

sebagai berikut:

a. Penelitian ini secara akademis dapat dijadikan rekomendasi bagi peneliti

selanjutnya.

b. Penelitian ini dapat menjadi masukan kepada Pejabat sebagai acuan

legalitas Bus Rapid Transit

c. Penambahan pengetahuan dan pengalaman yang tersirat melalui

program Bus Rapid Transit di Kota Surakarta.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Landasan Teori

Kaitannya dengan pengembangan transportasi perkotaan, maka ada

halnya kita mengetahui terlebih dahulu bagaimana kerangka kebijakan publik

dipahami sebagai gagasan untuk mengkrangkakan kebijakan publik kedalam

kerangka yang substantif. Hal ini berarti segala aktifitas pemerintah yang

dilakukan oleh pemerintah dalam memecahkan masalah publik yang

dihadapinya. Kondisi ini membawa kebijakan publik yang dimaknai sebagai

upaya memecahkan masalah publik dengan warna administrasi publik yang

lebih terasa kental. Kebijakan publik masuk ke dalam ranah kepentingan

dengan banyak aktor yang berkepentingan di dalamnya.

Namun kebijakan publik tersebut harus direalisasikan melalui

implementasi sebuah program, yang mana pencapaiannya melalui pelibatan

beberapa peran penting aktor-aktor yang ada. Ranah implementasi ini sangat

jelas dikemukakan oleh Jan-Erik Lane didalam buku The Public Sector

(Concept, Models and Approaches), dengan konsep implementasi sebagai

berikut:

“The concept of implementation implies assessment; it is made by the


actors involved in the implementation process, and one basic task of the
implementation analyst is to evaluate the implemetation. Given the ends
and means of the policy, implemetation analysis cannot be confined to a
statement of what happens afterwards. The analyst may use the tools of
evaluation research in order to arrive at an implementation judgement of
the extent of successful implemetation, the first major focus in
implementation analysis. commit
Successtoor
user
failure are not the only relevant
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

properties of the implementation of public policies. The process of


enforcing a policy has its own logic, which is the second major focus of the
implementation analyst.” ( Lane, Jan- Erick, 1995: 98)

Pengertian Jan-Erik Lane diatas senada dengan apa yang dikemukakan

oleh Van Meter dan Horn (Wibawa, dkk., 1994: 15), yang menyatakan bahwa

implementasi kebijakan merupakan tindakan yang dilakukan oleh pemerintah

dan swasta baik secara individu maupun secara kelompok yang dimaksudkan

untuk mencapai tujuan. Grindle (1980: 7) menambahkan bahwa proses

implementasi baru akan dimulai apabila tujuan dan sasaran telah ditetapkan,

program kegiatan telah tersusun dan dana telah siap dan telah disalurkan

untuk mencapai sasaran.

Pelaksanaan (implementasi) kebijakan terutama di kebanyakan negara

terutama negara berkembang, selama ini baru mampu dalam tahap

pengesahaan kebijakan dan belum sepenuhnya mampu untuk menjamin,

bahwa kebijakan yang ditetapkan tersebut, dapat dilaksanakan dan akan

menimbulkan dampak atau perubahan-perubahan (inovasi) yang diharapkan.

Keadaan tersebut oleh andrew Dunsire, 1978 (dalam Parson, 2005) disebut

sebagai “implementation gap”, yaitu untuk menjelaskan sesuatu keadaan

yang dalam proses kebijakan, akan selalu terbuka kemungkinan terjadinya

perbedaan antara apa yang diharapkan dengan apa yang senyatanya.

Besar kecilnya gap tersebut antara lain banyak ditentukan oleh

“implementation capacity” yang didefinisikan menurut istilah Walter

Williams dalam Solichin (1990). Dari gejala-gejala yang ada tersebut,

konsekuensi yang dapat muncul adalah akan banyak di antara kebijakan yang
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

ada tetap saja berupa pernyataan-pernyataan simbolis dari pemimpin politik

(political promised) atau yang tertera dalam peraturan perundang-undangan

ataupun yang terdapat kebijakan yang dapat dilaksanakan, akan tetapi

tidaklah sesuai dengan yang diharapkan.

Untuk mengeliminasi keadaan-keadaan tersebut Grindle (1980) telah

menganjurkan agar dalam pelaksanaan suatu kebijakan, hendaklah

diperhatikan isi dan kontek sebuah kebijakan (content of policy and context of

policy). Sebaliknya, suatu kebijakan yang jelas memberikan manfaat akan

lebih mudah dilaksanakan. Demikian pula terhadap lingkungan, setiap

kebijakan agar dapat diimplementasikan, sangat perlu dipertimbangkan

kontek atau lingkungan tempat tindakan administratif dilakukan (Samudra

Wibawa, 1992). Setidaknya, setiap kebijakan senantiasa memperhatikan

faktor sumber-sumber komunikasi, kecenderungan-kecenderungan atau

tingkah laku dan struktur birokrasi (Edward, 1980).

Sebagaimana diketahui secara luas, bahwa arah pemberian teritorial

kebijakan yang termaktub dalam konteks otonomi luas kepada daerah adalah

untuk mempercepat terwujudnya kesejahteraan masyarakat melalui

peningkatan pelayanan, pemberdayaan masyarakat dan peran serta konteks

artikulasi governance yang didalamnya terdapat peran kerja yang saling

berkaitan antara pemerintah, dunia usaha dan masyarakat.

Hal diatas mengisyaratkan sebuah kepentingan publik menuntut

institusi, kelompok dan lembaga untuk bersama-sama bertindak dan saling

melengkapi satu sama lainnya untuk mewujudkan paradigma pemerintahan


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

yang terorientasi pada pemahaman governance dalam konteks kerjasama.

Kerjasama antar institusi diharapkan dapat menjadi penopang perekonomian

yang konsisten dalam pembangunan daerah. Maka peneliti mencoba

menstrukturkan beberapa teori kedalam tema yang menjadi pendukung

analisis penelitian ini kedalam bahasan sebagai berikut: (1) Analisis Peran

Stakeholder, (2) Pemaknaan Governance dalam Mengaktualkan Aksi Aktor

yang Berkesinambungan, dan (3) Pengertian dan Bentuk Kerjasama Antar

Institusi dalam Meningkatkan Pelayanan Publik

a) Analisis Peran Stakeholder

Dalam implementasi program pembangunan, stakeholder memiliki

definisi dan pengertian yang bervariasi. Istilah stakeholder digunakan untuk

mendeskripsikan komunitas atau organisasi yang secara permanen menerima

dampak dari aktivitas atau kebijakan, di mana mereka berkepentingan

terhadap hasil aktivitas atau kebijakan tersebut.

Pemangku kepentingan dapat dikategorikan sebagai pelaku,

sedangkan partisipasi merupakan media dalam mencapai tujuan pelaksanaan

kegiatan. Melalui partisipasi, pemangku kepentingan diharapkan mampu

memformulasikan dan sekaligus mengimplementasikan aksi bersama.

Selener, 1997 (dalam Iqbal, Muhammad: 2007) mengklasifikasikan

partisipasi atas dua tipe. Pertama, partisipasi teknis yang dapat mempengaruhi

para pemegang kekuasaan untuk mengakomodasikan kebutuhan mereka.

Partisipasi tipe ini relatif tidak bermuara pada pemberdayaan atau perubahan

sosial masyarakat. Kedua, partisipasi politis yang memiliki kemampuan


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

dalam pengambilan langkah pengawasan terhadap suatu kondisi dan situasi

tertentu. Partisipasi tipe ini mampu meningkatkan aksi swadaya dalam

pengembangan dan penguatan kelembagaan.

Paling tidak ada empat alasan pentingnya partisipasi dalam menunjang

keberhasilan suatu program/kegiatan (Krishna dan Lovell 1985 dalam Iqbal,

Muhammad: 2007). Pertama, partisipasi diperlukan untuk meningkatkan

rencana pengembangan program/kegiatan secara umum dan kegiatan prioritas

secara khusus. Kedua, partisipasi dikehendaki agar implementasi kegiatan

sesuai dengan kebutuhan masyarakat. Ketiga, partisipasi dibutuhkan untuk

menjamin kelangsungan program/kegiatan. Keempat, partisipasi dapat

meningkatkan kesetaraan dalam implementasi kegiatan. Oleh karena itu,

partisipasi merupakan suatu tatanan mekanisme bagi para penerima manfaat

dari suatu program/kegiatan.

Menurut Allen dan Kilvington, 2004 (dalam Suharto, 2005:125),

stakeholder/pemangku kepentingan adalah orang-orang atau kelompok-

kelompok yang memiliki kepentingan dalam sebuah kebijakan, program atau

proyek. Ada dua jenis stakeholder, yaitu: stakeholder primer, yakni masyarakat

yang memiliki kepentingan langsung dengan kebijakan dan stakeholder

sekunder, yakni lembaga perantara dan pelaksana dalam proses perumusan

kebijakan dan implementasinya. Stakeholder sekunder meliputi lembaga-

lembaga pemerintah dan badan-badan publik lainnya, seringkali kelompok-

kelompok ini tidak menyadari bahwa mereka adalah stakeholder, karena

merupakan bagian dari proses kebijakan tersebut. Aturan umun untuk


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

memastikan bahwa stakeholder kunci dilibatkan dalam proses perumusan dan

implementasi kebijakan adalah mengidentifikasi siapa saja yang diuntungkan

dan dirugikan oleh kebijakan. Pengetahuan akan mengenai the winners dan the

losers ini sangat menentukan untuk mengetahui siapa yang akan mendukung atau

menolak kebijakan.

Dalam kaitannya dengan advokasi kebijakan, analisis stakeholder

dapat digunakan sebagai (Suharto, 2005:126):

a. Mengidentifikasi karakteristik dan pengaruh orang-orang, kelompok dan

lembaga yang akan terkait dengan proses advokasi kebijakan

b. Mengidentifikasi konflik kepentingan, relasi dan kapasitas diantara

stakeholder yang memungkinkan terciptanya partisipasi dan koalisi diantara

mereka

c. Mengembangkan strategi yang tepat untuk meningkatkan dukungan dan

mengurangi hambatan sehingga alternatif-alternatif kebijakan yang diusulkan

dapat diterima oleh sasaran kebijakan (policy audience)

Adapun langkah-langkah yang dapat dilakukan dalam analisis perangkat

kelembagaan meliputi (Suharto, 2005:130):

a. Secara singkat mendeskripsikan kebijakan yang ingin diimplementasikan

dan memasukkan unit-unit pemerintah yang perlu dilibatkan.

b. Mengindikasikan perangkat-perangkat hukum untuk kebijakan yang

diajukan.

c. Mengidentifikasikan beberapa persyaratan yang mengenai administrasi dan

finansial.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

d. Mengindikasikan persyaratan-persyaratan yuridis.

Dalam penelitian ini pengembangan sistem Bus Rapid Transit

dilaksanakan secara terpadu antarberbagai stakeholder, dimana alur kerja

yang dimulai dari perencanaan, pelaksanaan, dan keberlanjutan kegiatan

sesuai dengan sasaran, yakni dalam konteks mewujudkan harapan para

penerima manfaat. Dalam implementasinya, harus adanya bentuk sharing dan

pelibatan antarberbagai pemangku kepentingan pada saat sosialisasi kegiatan.

Secara formal, bentuk sharing dan pelibatan tersebut dapat diwadahi dalam

suatu forum stakeholder, di mana forum ini sekaligus sebagai ajang untuk

menganalisis peran stakeholder yang beragam dari segi latar belakang,

kepentingan, motivasi, harapan, dan keinginan.

Beberapa komponen pokok yang perlu mendapatkan perhatian dalam

analisis peran stakeholder pada pengembangan sistem Bus Rapid Transit di

kota Surakarta adalah pemerintah, BUMN, sektor swasta, dan masyarakat.

Pertama, peran pemerintah sangat berpengaruh, yakni sebagai penanggung

jawab program dimana fungsi yang berperan adalah sebagai regulator dan

pengawas. Kedua, BUMN yang mana adalam DAMRI yang bergerak dan

konsren pada bidang transportasi darat dan perkotaan yang ditunjuk sebagai

operator. Ketiga, peran swasta sangat strategis terutama dalam hal penyediaan

barang dan jasa yang menyangkut material pada pengembangan sistem Bus

Rapid Transit. Keempat, peran masyarakat sebagai konsumen dan memiliki

kontrol sosial yang dapat mempengaruhi program sebagai penerima manfaat.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

b) Pemaknaan Governance dalam Mengaktualkan Aksi Aktor yang

Berkesinambungan

Dengan berkembangnya paradigma governance, pola hubungan antar

sektor (publik-privat) dan juga hubungan Pusat-Daerah berubah menjadi lebih

sejajar (egaliter) dan demokratis. Pola yang kini berkembang mengisyaraktan

sebuah keterbukaan pemerintah kepada aktor sosial untuk terlibat dan sedikit

demi sedikit menghilangkan dominasi kekuatan negara yang mengarah pada

otoriter.

Sabatier (1999:1 – 2) menspesifikasikan berbagai elemen proses

kebijakan sebagai sebuah kumpulan yang sangat kompleks, yang terdiri dari:

a. Berbagai aktor (baik individu maupun kelompok), yang masing-masing

memiliki kepentingan, nilai, persepsi dan preferensi kebijakan yang

berbeda-beda.

b. Rentang waktu yang mencakup satu dekade, atau bahkan lebih.

c. Dalam sebuah domain kebijakan yang biasanya berisi lusinan program

yang berbeda-beda, dan melibatkan berbagai level pemerintahan.

d. Sejumlah besar perdebatan tentang kebijakan yang terlibat, sebagian

memiliki karakter teknis yang tinggi dan di adakan di berbagai fora yang

berbeda-beda.

e. Pertaruhan besar yang membuat proses kebijakan menjadi sangat kental

dengan nuansa politik dan perilaku politik aktor-aktor yang terlibat

didalamnya.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Kompleksitas obyek dari studi ini menjadi latar belakang mengapa

studi proses kebijakan terlihat bergerak ke arah yang berbeda-beda. Dimana

peran beberapa stakeholder membentuk pola kerjasama yang mengarah pada,

bagaimana mewujudkan konteks public service yang bersifat sustainable

dengan konsekuensi sebuah permasalahan yang kompleks akan terjadi dan

terwujud arus feedback dari pola kerjasama yang menjalin stakeholder

didalam kerangka jaringan komunikasi maupun kompetitif didalam

kepentingannya. Dalam karyanya Public Policy, Wayne Parsons memberikan

sebuah telaah yang luas atas kekayaan konseptual yang ada dalam wilayah

analisis kebijakan. Menurutnya, wilayah ini kaya dengan beragam

pendekatan, disiplin ilmu, model (heuristic maupun causal), metafora dan

peta (Parsons, 1995: 64).

Hill dan Hupe (2002) memberikan salah satu kontribusi terhadap

perspektif yang governance sedang berkembang dalam studi proses

kebijakan, yang mana menemukan dan membuktikan konseptualisasi mereka

terkait dengan state of the art dari implementasi teori dan riset.

Konsep governance didesain untuk memberikan pemahaman yang

lebih lengkap terhadap berbagai level tindakan dan bermacam variabel yang

diperkirakan mempengaruhi kinerja kebijakan (O‟Toole, 2000: 276). Ini

membuat konsep governance sangat cocok untuk dimasukan dalam

framework umum untuk analisis multi-dimensional terhadap proses

kebijakan. Karena itu, analisis seperti itu bisa disebut juga „riset governance‟

(lihat Heinrich dan Lynn, eds., 2000; Lynn et.al., 2001). Hill dan Hupe
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

(2002:15) memberikan sketsa tentang konsekuensi dari pilihan ini. Pertama,

sebuah pembedaan yang jelas dibuat antara bagaimana dan apa yang menjadi

fokus perhatian para ilmuwan. Berfokus pada governing sebagai sebuah

tindakan, daripada sebagai government sebagai sebuah institusi, secara

empiris membuka ruang bagi aktor apapun yang menjalankan tindakan ini

(bisa jadi agen dari sektor publik, tetapi bisa juga dari sektor privat). Kedua,

membedakan lapisan-lapisan di dalam lapisan besar administratif adalah

sesuatu yang penting. Ketiga, hal-hal terkait dengan manajemen mendapatkan

perhatian yang serius; pada prinsipnya bisa diamati di setiap loci relasi sosial-

politik. Karenanya, level analisis harus diusahakan agar lebih spesifik.

Kesimpulannya, struktur sebuah proses kebijakan bisa dilihat terdiri

dari berbagai elemen: aktor, sekumpulan aktifitas, situasi yang melingkupi

tindakan, dan lapisan-lapisan. Setiap konsep tersebut akan dielaborasi sebagai

berikut:

a. Aktor

Definisi Ostrom tentang aktor (individu atau kelompok yang berfungsi

sebagai sebuah aktor korporat) dan tindakan (perilaku manusia yang mana

padanya aktor yang bertindak melekatkan suatu makna subyektif dan

instrumental) tidak bisa dikembangkan (1999:43). Mengambil konsep

governance berarti membuat jawaban terhadap pertanyaan “Siapa aktor

yang memerintah?”, secara empiris, tetap terbuka untuk jawaban apapun.

Ini mengimplikasikan bahwa jumlah dan keabsahan aktor-aktor yang

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

terlibat dalam suatu proses kebijakan tertentu bisa berbeda dari yang

dibayangkan jika kita menggunakan basis-basis normatif.

b. Level Tindakan

Melihat proses kebijakan yang mana diuraikan didalam three worlds of

action Kiser and Ostrom, sebagai governance yang terdiri dari tiga

kumpulan aktifitas, yang kita sebut aktifitas konstitutif, direktif dan

operasional governance. Ide konstitutif governance merupakan turunan

dari ide Kiser dan Ostrom tentang pilihan konstitusional, yang mereka

definisikan sebagai berbagai aturan yang membingkai, yang

mempengaruhi aktifitas operasional dan dampak aktifitas tersebut

bersama-sama dengan aturan yang akan digunakan dalam menciptakan

perangkat aturan-aturan pilihan kolektif yang pada gilirannya

mempengaruhi perangkat aturan-aturan operasional (Ostrom 1999:59).

Formulasi yang sedikit ambigu ini didefinisikan sebagai aturan tentang

pengambilan keputusan, yang nampaknya mengandung dua keputusan

fundamental tentang isi kebijakan dan penataan kelembagaan untuk men-

delivery isi kebijakan tersebut. Pembedaan ini penting, contohnya, sebuah

inovasi kebijakan penting. di bidang pelayanan kesehatan akan serta

merta mengandung aturan pelayanan kesehatan dan siapa yang berhak

mendapatkan pelayanan kesehatan bersama-sama dengan aturan-aturan

yang mengatur bagaimana pelayanan kesehatan itu harus diberikan. Di

sini, mungkin akan sedikit menyesatkan untuk berbicara tentang pilihan

konstitusional, yang cenderung mengarahkan pada aspek aturan yang


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

mengatur tatanan kelembagaan daripada isi kebijakan. Karena itu

pengertian tersebut lebih memilih istilah „konstitutif‟.

Arah dari direktif governance Kiser dan Ostrom, merepresentasikan

proses formulasi dan pengambilan keputusan tentang dampak yang

diharapkan secara kolektif. Pada level inilah tugas untuk memfasilitasi

berbagai kondisi yang memungkinkan terwujudnya formulasi dan

keputusan tentang harapan kolektif dijalankan. Operasional governance

berkaitan dengan pengelolaan aktual realisasi dari proses tersebut. Secara

berurutan, ketiga level tindakan merujuk pada perangkat dan aktifitas

yang beorientasi pada struktur, berorientasi pada isi, dan berorientasi pada

proses.

c. Situasi tindakan

Tiga perangkat aktifitas yang dipilah secara umum di atas sebagai level

tindakan memperoleh bentuk spesifiknya tergantung dari locus spesifik

yang diamati.

Secara empiris, jumlah aktor yang terlibat dan situasi tindakan potensial

di mana para aktor itu melakukan tindakannya bisa dianggap memiliki

probabilitas yang tidak terbatas. Mengingat kategori yang situasi tindakan

tidak selalu berhimpit dengan kategori aktor-aktor yang terlibat. Dalam

situasi tindakan ada tiga level distingsi yang bisa dibuat: terlepas dari

jenis lapisan administratif formal yang diamati, seoarang aktor bisa

dipahami sebagai pihak yang menjalankan aktifitas tertentu dalam situasi

tindakan pada sekala yang bervariasi dari tindakan individu antar individu
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

(dalam praktenya disebut „level jalanan – street level‟), tindakan

organisasi dan antar organisasi, sampai pada tindakan bersekala sistem.

Derajat agregasi yang bervariasi ini bisa disebut secara sederhana sebagai

locus individual, organisasi dan sistem.

d. Lapisan Administratif

Dalam sebuah sistem administrasi publik vertical, sebuah proses

kebijakan melibatkan sejumlah aktor dan berbagai loci situasi tindakan.

Dalam situasi itu, para aktor yang terlibat dan situasi tindakan yang ada

pada umumnya memiliki perpotongan dengan lebih dari satu lapisan

administratif. Istilah lapisan di sini merujuk pada satu jenis lokasi

tindakan yang spesifik, yaitu: sebuah institusi politik administratif formal

yang absah, termasuk organ-organ perwakilan, dengan wilayah

kompetensi tertentu. Sementara istilah „locus‟ terkait dengan situasi

tindakan dalam relasi sosial-politik yang terbentuk dalam tiga locus yang

dipaparkan di atas. Locus juga merujuk pada serangkaian titik dalam

sebuah garis vertical administrasi publik dari mana para aktor

sesungguhnya terlibat dalam sebuah proses kebijakan tertentu. Aktor yang

benar-benar terlibat dalam sebuah proses kebijakan dan situasi-situasi

tindakan yang ada berinteraksi dalam jejaring yang kompleks dan

jumlahnya biasanya lebih besar daripada yang diimplikasikan oleh lapisan

administratif formal. Jika kita menagamti lapisan administratif formal,

maka kita hanya akan mendapatkan setting konstitusional yang absah

secara legal dalam sebuah sistem politik-administratif tertentu, sementara


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

studi proses kebijakan membutuhkan sebuah perspektif yang lebih luas

tentang semua variable yang relevan. Pengertian ini dapat diartikan

sebagai Multiple Governance Framework. Karakter jejaringnya

mengimplikasikan bahwa secara konseptual satu level tindakan tidak serta

merta terjadi hanya pada satu lapisan administratif. Menghubungkan

antara penentuan tujuan dan realisasi tujuan nampaknya menjadi

pertaruhan di sini. Penilaian apapun tentang, apakah tindakan yang

diamati secara empiris adalah sesuatu yang diinginkan atau tidak adalah

sebuah permasalahan normative. Ada berbagai tindakan operasional

governance yang terdiri dari mengelola wilayah teritorial, mengelola

relasi antar-organisasi, dan mengelola kontak eksternal-interal yang bisa

dilihat sebagai sublevel dari tindakan dan tidak terbatas hanya pada satu

lapisan pemerintahan. Karena itu, hubungan antara aktor, tindakan dan

titik tindakan adalah sebuah permasalahan empiris.

Di dalam East Asia Urban Working Paper Series, dijelaskan suatu

model pertumbuhan kota yang ideal dan umum: (a) Tata pemerintahan yang

baik (Good Governance) akan mendorong manajemen finansial dan

penyediaan pelayanan kota yang bermutu tinggi; (b) investor yang tertarik

dengan kemajuan tersebut akan merangsang pengembangan ekonomi lokal

dan meningkatkan kualitas hidup bagi semua orang termasuk masyarakat

miskin; (c) pengembangan ekonomi lokal akan menguatkan keuangan daerah

dan membantu mengentaskan kemiskinan melalui penciptaan lapangan kerja;

dan (d) posisi fiskal yang lebih kuat akan meningkatkan layanan kota dan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

membuat siklus pengembangan terus bergerak maju. Membuat siklus

pembangunan yang positif seperti itu akan menjadi interaksi yang efektif

diantara berbagai macam stakeholders dengan pemerintah daerah, DPRD,

sektor swasta dan masyarakat.

Pada kenyataannya, situasi tidaklah sederhana. Setiap kota

menghadapi berbagai permasalahan yang berbeda dan memiliki aset yang

berbeda-beda pula. Tantangan pun bervariasi di masing-masing kota. Ada

beberapa kota yang tidak menyediakan layanan kota dengan baik. Mereka

pun memiliki limpahan masalah kemiskinan kota dalam skala besar dan

modal sosial yang lemah. Hal ini meningkatkan laju urbanisasi yang

membuat melemahnya kekuatan daerah.

Dalam menghadapi tantangan yang berat dan bervariasi mulai dari

ekonomi yang stagnan dan layanan yang buruk hingga kenaikan tingkat

kemiskinan kota dan sumber finansial yang lemah, kota-kota di Indonesia

membutuhkan kekuatan bergerak atau strategi yang sinergi yang menarik

semua dimensi penting dari pertumbuhan kota untuk ikut bergerak. Tata

pemerintahan yang baik, mendemonstrasikan dengan kapasitas, transparansi,

akuntabilitas dan partisipasi, membentuk suatu sinergi; yang merupakan dasar

yang penting untuk pertumbuhan kota yang sustainable dan dinamis.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

c) Pengertian dan Bentuk Kerjasama Antar Institusi dalam Meningkatkan

Pelayanan Publik

Dalam UU No. 22 tahun 2000 menyebutkan bahwa bidang-bidang

tugas negara yang bersifat strategis dan berskala internasional, seperti

misalnya urusan hubungan luar negeri, pertahanan dan keamanan, fiskal dan

moneter, peradilan dan kehakiman, dan keagamaan ada di bawah kewenangan

pemerintah pusat. Pada saat bersamaan, bidang-bidang tugas yang bersifat

teknis dan berskala lokal, misalnya bidang pelayanan irigasi dan tata kota,

transportasi, kehutanan, peternakan dan sejenisnya menjadi urusan

pemerintah provinsi dan kabupaten/kota. UU ini tidak hanya memberi sinyal

yang kuat kepada daerah-daerah untuk melakukan perbaikan mutu pelayanan

publik tetapi juga memberikan rekomendasi mengenai bagaimana mutu itu

dapat dicapai dengan pola kemitraan yang dijalin, dimana adanya pembagian

peran kepada pihak-pihak luar (stakeholder yang terkonsentrasi pada program

yang akan dikembangkan) . Dalam paket UU No. 22 tahun 2000 sudah

menegaskan akan pentingnya pembagian tugas, kewengan, tanggungjawab

antara pemerintah pusat dan daerah, namun didalam pasal-pasalnya tidak

mencamtumkan reposisi kedudukan, hubungan dan fungsi pemerintah dengan

lembaga-lembaga lain di luar pemerintah. UU ini menyebutkan bahwa

pemerintah merupakan aktor utama pembangunan dan penyedia pelayanan

publik, sedangkan pihak lain sekedar aktor pendukung pemerintah.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Secara mudah kerjama didefinisikan sebagai jalinan kemitraan antara

dua atau bahkan lebih organisasi-organisasi yang mengumpulkan dan

menyatukan sumberdaya untuk mengejar tujuan bersama.

Sulistiyani (2004: 192) mendefinisikan kemitraan atau kerjasama

sebagai suatu bentuk persekutuan antara dua pihak atau lebih yang

membentuk suatu ikatan kerjasama atas dasar kesepakatan dan rasa saling

membutuhkan dalam rangka meningkatkan kapasitas dan kapabilitas di suatu

bidang usaha tertentu, atau tujuan tertentu, sehingga dapat memperoleh hasil

yang lebih baik.

Menurut Kwan (1999) sebagaimana diungkapkan oleh Mariman Darto

(dalam Faozan, 2007), terdapat beberapa keuntungan yang diperoleh dalam

penyelenggaraan pelayanan publik melalui pola kerjasama/kemitraan antar

institusi, antara lain:

a. Penghematan biaya, kerjasama kemitraan akan dapat menghemat berbagai

biaya yang seharusnya ditanggung oleh pemerintah daerah dalam

kaitannya dengan penyediaan pelayanan dengan tetap memperhatikan

kualitas pelayanan yang diinginkan oleh masyarakat.

b. Pembagian resiko, hal ini kerjasama/kemitraan akan memungkinkan

adanya pembagian resiko-resiko yang mungkin terjadi.

c. Peningkatan atau pemeliharaan kualitas pelayanan. Hal ini

kerjasama/kemitraan dapat mendorong munculnya inovasi dalam

penyediaan/penyelenggaraan pelayanan yang tidak hanya untuk

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

meningkatkan atau memelihara kualitas pelayanan, tetapi juga untuk

menghemat biaya.

d. Meningkatkan pendapatan yang mencerminkan biaya sesungguhnya

dalam penyediaan pelayanan.

e. Implementasi yang lebih efisien sesuai dengan sumber-sumber yang

digunakan.

f. Keuntungan ekonomi.

Mewujudkan kerjasama dalam rangka meningkatkan pelayanan publik

cukup memungkinkan adanya pengertian yang sangat kompleks dan bukanlah

sesuatu yang mudah untuk dilakukan. Sebagaimana diketahui bahwa

organisasi perangkat daerah adalah suatu organisasi besar yang memiliki jalur

hirarki yang sangat luas tak berujung (birokrasi line). Kondisi ini sangat

memungkinkan terjadinya permasalahan internal birokrasi perangkat daerah

yang melilit dan sulit untuk diatasi sendiri. Permasalahan besar pemerintahan

biasanya dikelompokkan ke dalam tiga domain utama, yaitu kelembagaan,

sumber daya aparatur dan ketatalaksanaannya.

Terkait dengan problematika kelembagaan pemerintah, (Faozan,

2005) memilih permasalahan pengembangan organisasi perangkat daerah dari

tiga strategi utama:

a. The structural strategy. Pendekatan desain organisasi pemerintahan

daerah belum dikonsistensikan secara maksimal dengan visi, misi dan

tujuan organisasi.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

b. The behaviour strategy. Pendekatan pelatihan dan pengembangan

pegawai pemerintahan daerah belum diorientasikan secara memadai pada

pemerolehan dan pengembangan knowledge, skill and attitudes secara

sistematis.

c. The technical strategy. Di dalam organisasi pemerintahan daerah,

technical strategy tidak menjadi prioritas utama dalam strategi

pengembangan organisasinya.

Secara teoritis sebuah lembaga daerah perlu didesain dengan benar.

Hal tersebut menjadi sangat krusial karena didalam struktur organisasi

terdapat peraturan-peraturan, pembagian tugas, hubungan kewenangan yang

sifatnya formal, koordinasi dan bahkan diperlukannya sebuah optimalisasi

kebutuhan sumberdaya. Struktur organisasi menurut Lubis dan Husein, 1987

(dalam Faozan, 2007) merupakan bentuk organisasi yang dirancang dengan

memperhatikan akibat dari pengaruh keseluruhan faktor (lingkungan,

tehknologi organisasi, sasaran yang ingin dicapai organisasi) secara bersama.

Dari definisi tersebut, oleh karenanya dapat disepakati bahwa semakin

kompleks struktur organisasi, maka semakin dibutuhkannya koordinasi,

kontrol dan komunikasi yang intensif diantara organisasi yang ada sehingga

para pimpinan bisa memastikan bahwa setiap unit kerja dapat berjalan dengan

baik.

Variasi bentuk kemitraan pemerintah-swasta-unit bisnis pemerintah

dapat dilihat dalam 3 (tiga) hal (Mahmudi, 2007), yaitu: (a) tingkat alokasi

risiko antara pemerintah dan swasta, (b) tingkat kebutuhan tenaga ahli pada
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

masing-masing pihak, dan (c) implikasi potensial terhadap tingkat

pembayaran. Selain itu, berbagai pilihan model kemitraan juga dipengaruhi

oleh: 1) aturan hukum dan ketentuan perundangan, 2) struktur pasar penyedia

(supplier) barang dan jasa, 3) persyaratan kualitas dan efisiensi, dan 4) faktor

politik (Cock, 1996; Flynn, 1997; Bennet and Iossa, 2005 dalam Mahmudi,

2007).

Di dalam laporan hasil penelitian Ministry of Municipal, 1999 (Public

private partnership a guide for local goverment). Dijelaskannya mengenai

beberapa kesalahpahaman pemerintah mengenai pengertian kerjasama antar

institusi sebagai berikut:

a. Kerjasama Publik-Private bukan atau tidak sama dengan Privatization

b. Masuknya pemahaman baru mengenai public private partnership

menjadikan pemerintah daerah lepas kontrol dalam penyediaaan layanan

kepada masyarakat.

c. Mempergunakan sistem public private partnership hanya untuk

pengembangan proyek pembangunan.

d. Kepentingan pemerintah dicampur adukkan kedalam kepentingan swasta

dengan maksud menghindari utang.

e. Kualitas pelayanan mengalami kemunduran setelah adanya kesadaran

dalam menerapkan public private partnership.

f. Pembiayaan layanan mengalami kenaikan untuk membayar profit bisnis

dalam kerjasama

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Pemahaman diatas menjadi sangat berpengaruh dengan pola

kerjasama yang seharusnya menjadikan format kerja yang mudah untuk

mewujudkan efektivitas layanan, apabilah hal ini tidak dihindari melalui

kesepakatan yang terbuka terhadap kontrol sosial. Kerjasama publik-private

menjadi suatu yang baik apabilah dipahami untuk sama-sama membenahi

layanan.

Terdapat beberapa bentuk kemitraan yang dapat dilakukan oleh

pemerintah daerah. Masing-masing bentuk mengandung kelebihan dan

kelemahan yang harus dipertimbangkan oleh pemerintah daerah. Oleh karena

itu, sebelum memutuskan untuk memilih skema kemitraan tertentu

pemerintah daerah perlu melakukan penilaian dan perencanaan secara

mendalam, memperhitungkan keuntungan dan risiko yang akan timbul, serta

menyesuaikan dengan kemampuan keuangan daerah. Bentuk kemitraan

tersebut antara lain (OECD, 1997): (a) Operasi – Pemeliharaan (Operation –

Maintenance); (b) Desain-Bangun (Design-Build); (c) Operasi jenis Turnkey

(Turnkey Operation); (d) Wrap around Addition; (e) Sewa-Beli; (f)

Privatisasi Temporer; (g) Sewa Bangun Operasi (lease develop operate) atau

Beli Bangun Operasi (buy develop operate); (h) Bangun Transfer Operasi

(Build Operate Transfer); (i) Bangun Miliki Operasi Transfer (Build Own

Operate Transfer); (j) Bangun Miliki Operasi (Build Own Operate). Adapun

kesepuluh bentuk kemitraan ini dijelaskan dan diuraikan masing-masingnya

sebagai berikut:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

a. Operasi - Pemeliharaan (Operation-Maintenance)

Kemitraan bentuk Operasi Pemeliharaan merupakan kontrak pemerintah

daerah dan swasta untuk mengoperasikan dan memelihara fasilitas pelayanan

publik. Kemitraan bentuk ini dapat dilakukan pada fasilitas layanan publik

umum seperti air, pengolahan limbah, pemeliharaan jalan, arena parkir, dan

beberapa fasilitas rekreasi umum.

Kelebihannya:

1) Berpotensi meningkatkan efisiensi dan kualitas layanan

2) Penghematan biaya

3) Strukturisasi kontrak yang fleksibel

4) Kepemilikan proyek oleh Pemda

Kekurangannya:

1) Perjanjian Kolektif tidak mengizinkan pembatalan kontrak

2) Adanya biaya masuk kembali dalam pasar jika terjadi pailit terhadap

partner swasta. Dengan kata lain pemerintah harus meneruskan operasi

dan mungkin harus memberikan subsidi.

3) Kurangnya kontrol kepemilikan dan kemampuan untuk merespon

perubahan permintaan publik

b. Desain-Bangun (Design-Build)

Kemitraan bentuk Desain-Bangun merupakan kontrak pemerintah daerah dan

swasta untuk melakukan desain dan membangun fasilitas sesuai dengan

standar kinerja yang dibutuhkan Pemda, ketika suatu fasilitas layanan telah

jadi, fasilitas tersebut menjadi milik pemerintah daerah. Pemerintah daerah


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

selanjutnya juga bertanggung jawab mengoperasikan fasilitas tersebut.

Kemitraan jenis ini dapat diaplikasikan pada seluruh penyediaan infrastruktur

publik seperti penyediaan jalan, air, pengolahan limbah, kolam renang dan

beberapa infrastruktur publik lainnya.

Kelebihannya:

1) Memanfaatkan pengalaman partner swasta

2) Peluang inovasi dan penghematan biaya

3) Fleksibilitas dalam penyediaan

4) Peluang efisiensi konstruksi

5) Pengurangan jadwal konstruksi

6) Risiko lebih banyak ditanggung oleh partner swasta

7) Akuntabilitas menjadi lebih baik

8) Klaim konstruksi yang rendah

Kelemahannya:

1) Berkurangnya kontrol pemerintah daerah

2) Kompleksitas prosedur pelaksanaan

3) Biaya modal yang rendah akan menyebabkan tingginya biaya operasi dan

pemeliharaan

c. Operasi Jenis Turnkey (Turnkey Operation)

Kemitraan bentuk Turnkey Operation merupakan kerjasama antara pemerintah

daerah dengan swasta yang dalam hal ini pemerintah daerah mendanai proyek,

sementara partner swasta melakukan desain, konstruksi, dan operasi fasilitas

publik untuk jangka waktu tertentu. Kinerja ditentukan oleh publik dan Pemda
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

menjaga kepemilikan fasilitas publik. Bentuk kemitraan ini digunakan ketika

publik membutuhkan kepemilikan terhadap fasilitas dan mengambil manfaat

dari kemampuan partner swasta dalam melakukan konstruksi dan operasi.

Fasilitas yang dapat menggunakan dalam sistem ini antara lain air bersih,

kolam renang, padang golf, dan pembangunan gedung.

Kelebihannya:

1) Menempatkan risiko konstruksi pada partner swasta

2) Proposal yang diajukan dapat dijadikan alat kontrol seperti tujuan

operasionalnya

3) Kewajiban melakukan transfer akan meningkatkan kualitas konstruksi

4) Manfaat publik akibat efisiensi konstruksi yang dilakukan oleh partner

swasta

5) Manfaat publik akibat efisiensi operasi yang dilakukan oleh partner swasta

6) Konstruksi dapat terjadi melalui teknik pembangunan cepat

Kelemahannya:

1) Mengurangi kontrol Pemda terhadap operasi fasilitas publik

2) Kompleksitas prosedur

3) Peningkatan biaya bila pihak swsta tidak dapat bekerjasama dengan baik

4) Pendanaan bergantung kepada jenis infrastruktur.

d. Wrap Around Addition

Kemitraan bentuk Wrap Around Addition merupakan kerjasama antara

pemerintah daerah dengan swasta yang dalam hal ini partner swasta mendanai

dan membangun tambahan fasilitas publik yang tersedia. Partner swasta juga
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

mengoperasikannya sampai tenggang waktu tertentu sampai dengan modal

partner swasta kembali ditambah keuntungan yang diinginkannya. Kemitraan

jenis ini dapat diaplikasikan pada hampir seluruh infrastruktur dan fasilitas

publik termasuk jalan, air bersih, pengolahan limbah dan lain sebagainya.

Kelebihannya:

1) Pemerintah tidak perlu menyediakan modal untuk peningkatan kualitas

2) Risiko finansial ditanggung partner swasta

3) Manfaat Pemda karena pengalaman konstruksi yang dilakukan oleh

partner swasta

4) Peluang untuk melakukan pembangunan dengan cara cepat

5) Fleksibiltas dalam pengadaan

6) Peluang dalam peningkatan efisiensi konstruksi

7) Pengurangan jadwal dalam implementasi proyek

Kelemahannya:

1) Peningkatan (upgrade) fasilitas tidak termasuk dalam kontrak dengan

partner swasta akan dapat menimbulkan kesulitan di kemudian hari

2) Tambahan pengeluaran termasuk dalam perubahan kontrak saat ini dengan

partner swasta.

3) Kehilangan pengawasan terhadap proyek

4) Kontrak yang kompleks

e. Sewa-Beli (Leasing)

Sewa-Beli merupakan jenis kemitraan yang dalam hal ini pemerintah daerah

melakukan kontrak kepada partner swasta untuk melakukan desain,


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

pembiayaan, dan membangun fasilitas untuk layanan publik. Partner swasta

kemudian menyewakan kepada Pemda sampai dengan kepemilikan fasilitas

menjadi milik pemerintah. Hal ini dilakuan ketika Pemda ingin menyediakan

fasilitas layanan akan tetapi tidak bersedia memberikan pendanaan. Sewa-Beli

dapat digunakan untuk pembangunan modal seperti gedung, armada

kendaraan, air bersih dan penyediaan fasilitas komputer.

Kelebihannya:

1) Peningkatan efisiensi konstruksi

2) Peluang untuk inovasi

3) Pembayaran sewa lebih rendah dibandingkan pembayaran hutang

4) Risiko ditanggung oleh partner swasta

5) Peningkatan kualitas pelayanan publik dengan biaya yang rendah

6) Potensi untuk melakukan pembayaran sewa berdasarkan kinerja swasta

Kekurangannya:

1) Berkurangnya pengawasan terhadap layanan dan infrastruktur

f. Privatisasi Temporer

Privatisasi Temporer merupakan trensfer kepemilikan fasilitas publik kepada

partner swasta yang melakukan peningkatan dan ekspansi terhadap fasilitas

yang tersedia. Fasilitas kemudian dimiliki dan dioperasikan oleh partner

swasta sampai modal partner swasta kembali ditambah keuntungan yang

wajar. Model kemitraan ini dapat diaplikasikan pada infrastruktur dan fasilitas

publik lainnya seperti jalan, pengolahan limbah, fasilitas parkir gedung

pemerintah dan sebagainya.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Kelebihannya:

1) Jika kontrak dengan partner swasta terstruktur dengan baik maka Pemda

dapat melakukan pengawasan terhadap standar kinerja tanpa harus

mengeluarkan biaya kepemilikan dan operasi

2) Transfer aset oleh Pemda dapat mengurangi biaya operasi oleh pemerintah

daerah

3) Partner swasta dapat menyediakan peningkatan efisiensi konstruksi

terhadap Pemda

4) Kemudahan akses terhadap modal partner swasta dalam konstruksi dan

operasi

5) Risiko operasional ditanggung oleh partner swasta

Kekurangannya:

1) Berkurangnya kontrol pemerintah terhadap fasilitas publik

2) Kontrak harus dibuat dengan seksama untuk menghindari kejadian yang

tidak diinginkan di masa datang

3) Sektor swasta dapat menentukan besarnya tarif konsumen

4) Kesulitan mengganti partner swasta jika terjadi kebangkrutan

5) Hilanganya potensi Pemda untuk memperluas kembali layanan

6) Pengalihan pegawai Pemda

7) Isu ketenagakerjaan

g. Sewa/Beli-Bangun-Operasi (Lease/Buy-Develop-Operate)

Sewa/Beli-Bangun-Operasi adalah jenis kemitraan yang dalam hal ini partner

swasta menyewa dan/atau membeli fasilitas dari Pemda, melakukan ekspansi,


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

modernisasi kemudian mengoperasikan fasilitas berdasarkan kontrak. Partner

swasta berharap melakukan investasi pada ekspansi dan peningkatan fasilitas

sampai mendapatkan pengembalian investasi dan realisasi keuntungan yang

wajar. Model kemitraan ini juga dapat diaplikasikan pada hampir seluruh

infrastruktur dan fasilitas publik termasuk jalan, pengolahan limbah, air

bersih, bandar udara, fasilitas rekreasi, gedung pemerintah dan sebagainya.

Kelebihannya:

1) Jika partner swasta membeli fasilitas atau infrastruktur maka terdapat

tambahan dana kepada pemerintah

2) Pemda tidak memerlukan modal untuk meningkatkannya

3) Pembiayaan risiko dapat dialihkan pada pihak swasta.

4) Peluang untuk peningkatan pendapatan pada pemerintah dan partner

swastanya

5) Publik diuntungkan oleh pengalaman partner swastanya dalam

membangun

6) Peluang untuk melakukan pembangunan dengan cepat

7) Fleksibilitas dalam penyediaannya

8) Peluang untuk peningkatan efisiensi dalam konstruksi

9) Efisiensi waktu dalam implementasi proyek.

Kelemahannya:

1) Berkurangnya kontrol dari pemerintah terhadap infrastruktur dan fasilitas

publik

2) Kesulitan dalam penilaian aset


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

3) Isu tentang penjualan dan penyewaan proyek yang mendapatkan subsidi

pemerintah

4) Jika fasilitas publik dijual kepada partner swasta risiko kesalahan

pemanfaatan dapat terjadi.

5) Peningkatan kualitas layanan yang tidak termasuk dalam kontrak

memungkinkan terjadinya kesulitan di masa akan datang

h. Bangun-Transfer-Operasi (Build-Operate-Transfer)

BOT merupakan model kemitraan pemerintah dengan swasta yang mana

pemerintah daerah melakukan kontrak dengan partner swasta untuk

membiayai dan membangun sebuah fasilitas atau infrastruktur. Ketika selesai

partner swasta melakukan transfer kepemilikan fasilitas kepada Pemda. Pemda

kemudian menyewakan kembali fasilitas kepada partner swasta sampai

dengan pihak swasta memperoleh pengembalian investasi dan keuntungan

yang wajar. Kemitraan bentuk BOT ini dapat diaplikasikan pada sebagian

besar infrastruktur seperti: jalan, air bersih, pengolahan limbah air bersih,

fasilitas parkir, gedung Pemda, bandar udara, dan kolam renang. BOT

merupakan alat untuk menarik sektor swasta dan investasi asing dalam

penyediaan infrastruktur publik. Kemitraan jenis BOT ini telah lama diadopsi

oleh negara-negara maju, misalnya pada proyek Anglo-French Channel

Tunnel. Belakangan, negara-negara berkembang juga mulai banyak

mengadopsi model ini, misalnya proyek jembatan dan bandara di Hong Kong,

energi dan jalur kereta api di Cina, jalan raya dan bandara di Malaysia,

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

telekomunikasi di Thailand, energi di Filipina, proyek energi thermal di

Pakistan, dan sebagainya.

Kelebihan:

1) Publik mendapat manfaat dari keahlian partner swastanya.

2) Publik mendapatkan manfaat dari penghematan operasi dari partner

swasta.

3) Publik dapat mempertahankan kepemilikan aset

4) Kepemilikan publik dan kontrak diluar operasi tidak dapat dikenai pajak

5) Publik mempertahankan otoritas terhadap kualitas layanan dan

pembayarannya

6) Kontrol pemerintah terhadap kinerja operasional, standar pelayanan, dan

perawatannya

7) Kemampuan untuk mengakhiri kontrak jika standar kinerja tidak

terpenuhi, walaupun fasilitas dapat terus diguna-kan.

8) Penghematan terhadap desain, konstruksi, dan arsitekturnya

Kelemahannya:

1) Kemungkinan pemindahan entitas sektor swasta atau penyelesaian kontrak

ketika terjadi kebangkrutan partner swasta.

2) Jika kontraktor bangkrut, maka pemerintah yang harus melanjutkan

operasi proyek dan memberikan subsidi

3) Lebih rawan terjadi korupsi

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

i. Bangun-Miliki-Operasi-Transfer (Build-Own-Operate-Transfer)

BOOT merupakan bentuk kemitraan yang dalam hal ini pihak swasta

mendapatkan waralaba ekslusif untuk pembiayaan, pembangunan, operasi,

perawatan, pengaturan dan pengumpulan bayaran dalam periode yang tetap

sebagai kompensasi investasinya. Dan pada akhir masa waralaba, fasilitas

tersebut dapat kembali menjadi milik pemerintah. Kemitraan jenis ini juga

dapat diaplikasikan pada hampir seluruh infrastruktur dan fasilitas publik.

Kelebihannya:

1) Maksimasi penggunaan sumber pendanaan.

2) Konstruksi fasilitas yang paling efisien dan efektif

3) Masyarakat dapat menikmati fasilitas tanpa mengeluarkan biaya tetap

yang mahal dan hutang jangka panjang

4) Kondisi awal pembangunan diserahkan pada pihak swasta

5) Akses terhadap keahlian manajerial pihak swasta, peralatan, inovasi dan

tenaga kerja dapat mendatangkan penghematan

6) Pembagian risiko dengan pihak swasta.

Kelemahannya:

1) Fasilitas dapat ditransfer kembali kepada publik ketika fasilitas sedang

digunakan namun biaya operasi meningkat

2) Publik kehilangan kontrol terhadap modal konstruksi dan modal awal

operasi

3) Kontrak harus diperhatikan dengan seksama untuk menghindari kajadian

yang tidak diinginkan di masa depan.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

4) Partner swasta dapat menentukan ongkos yang dibayarkan konsumen.

5) Kesulitan dalam penggantian partner swasta ketika terjadi risiko

kebangkrutan

j. Bangun-Miliki-Operasi (Build-Owned-Operate)

Bangun-Miliki-Operasi (BOO) me-rupakan jenis kemitraan berupa transfer

kepemilikan dan tanggung jawab fasilitas publik yang dalam hal ini pemda

melakukan kontrak dengan partner swasta untuk membangun, dan memiliki

kemudian mengoperasikan fasilitas baru, partner swasta juga membiayai

pelaksanaan proyek. Kemitraan jenis ini juga dapat diaplikasikan pada hampir

seluruh infrastruktur dan fasilitas publik.

Kelebihannya:

1) Tidak ada keterlibatan pemerintah dalam penyediaan dana dan operasi

fasilitas

2) Publik dapat mengatur jasa layanan yang disediakan sektor swasta

3) Sektor swasta mengoperasikan layanan dalam bentuk yang paling efisien

dalam jangka panjang atau jangka pendek

4) Tidak membutuhkan pendanaan pemerintah

5) Tersedia aliran pendapatan yang berasal dari PPh dan pajak properti dari

fasilitas yang disediakan publik

6) Kebijakan penanganan jangka panjang dalam melakukan operasi

merupakan insentif bagi pembangun (kontraktor)

Kelemahannya:

1) Sektor swasta tidak membangun fasilitas tersebut sebagai barang publik


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2) Pemerintah tidak memiliki mekanisme untuk mengatur harga yang berlaku

3) Penyediaan fasilitas dibatasi oleh peraturan daerah yang berlaku

4) Tidak ada kompetisi dalam penyediaan fasilitas publik ini.

Dari bentuk-bentuk kerjasama yang disajikan diatas, menjadikannya

sebagai prioritas pilihan untuk mengembangkannya kedalam kondisi lokal,

mengingat kondisi lokal akan mempengaruhi struktur kerja implementor

program. Adapun bentuk kerjasama yang terjadi kota Surakarta, dengan

meleburnya peran Pemkot sebagai regulator dan Damri sebagai operator

BRT. Melihat dari skema bentuk kemitraan diatas, maka bentuk kerjasama

antara Pemkot Surakarta dan UPT Damri Surakarta dapat diambil dari salah

satu bentuk diatas atau diambil melalui kombinasi bentuk kemitraannya

sampai pada tingkat tertentu (dinamis).

Dalam memenuhi beberapa aspek pendukung seperti, pengadaan bus;

pembuatan shelter dan komponen pendukung Bus Rapid Transit; dan

manajemen operator Batik Solo Trans, terjadi pola kerjasama yang berbeda-

beda dengan adanya pelibatan beberapa aktor yang berbeda dengan tujuan

maupun kepentingan yang berbeda. Pemahaman akan hal ini peneliti

mencoba mengkonstruksikan dari kesepuluh bentuk kerjasama tersebut

kedalam bentuk realitas akan pola kerjasama yang terjadi, maka dinamisasi

yang dinyatakan diatas ditujukan pada apa yang telah terjadi di kota Surakarta

dengan beberapa konsekuensi dan kesiapan beberapa aktor untuk

menjalankan sistem BRT ini sebagai inovasi kerja yang berbeda dengan

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

kondisi daerah-daerah lainnya di Indonesia yang telah menerapkan sistem Bus

Rapid Transit menjadi transportasi publik perkotaannya.

Dengan keterbatasan sumber daya yang dimiliki pemerintah kota

Surakarta, menjadikan kerjasama sebagai alternatif terbaik. Bentuk kerjasama

yang dilakukan disesuaikan dengan kebutuhan akan operasionalisasi sistem

Bus Rapid Transit di kota Surakarta. Kondisi ini berinisiasi pada kebutuhan

apa yang disesuaikan dan dengan siapa aktor yang pas menjalankan program

ini. Seperti halnya bekerjasama dengan Damri yang dikenal sebagai BUMN,

dimana mengkerjasamakan program Batik Solo Trans untuk dioperasionalkan

pihak Damri atas dasar yang tepat, karena Damri adalah Badan Usaha Negara

yang telah lama dan berpengalaman dalam pengusahaan transportasi

perkotaan. Kondisi seperti inilah yang dibutuhkan analisis kelembagaan yang

benar, dimana adanya peran untuk memperkecil konflik, ketergantungan akan

subsidi dan realisasi yang meninggalkan kesan dominasi negara yang terlalu

mencampuri manajemen profite.

Secara teoritis dan pengalaman empiris, badan-badan kerjasama dapat

dikategorikan kedalam beberapa model (PKP2A III LAN, 2002, yang telah

dimodifikasi penulis). Beberapa model yang umum dipergunakan adalah

sebagai berikut:

a) Kerjasama Usaha Dengan Membentuk Lembaga Baru yang

Permanen

Dalam model ini, Badan Kerjasama dipimpin dan dikelola oleh

manajemen yang terpisah dari struktur pemerintah daerah. Kedudukan


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

pemerintah daerah hanya sebagai pemilik saham yang dalam

operasionalnya akan diwakili oleh anggota komisaris badan usaha

tersebut. Dengan demikian, fungsi pengendalian dan

pertanggungjawaban badan usaha dilakukan melalui mekanisme rapat

umum pemegang saham (RUPS). Dalam RUPS tersebut, pemda sebagai

pemilik saham dapat meminta pertanggung jawaban Badan Usaha dan

sekaligus pemda dapat menentukan personil untuk duduk sebagai salah

satu anggota dan/atau ketua dari dewan komisaris.

b) Kerjasama Usaha Tanpa Membentuk Badan / Lembaga Baru.

Kerjasama ini dilakukan antar badan usaha dari suatu daerah dengan

daerah lainnya, pada sejumlah tahapan aktivitas usahanya. Misalnya

dalam penyediaan bahan baku, produksi, maupun dalam pemasaran

barang dan jasanya. Salah satu contohnya misalnya kerjasma antara

beberapa PDAM, dimana PDAM satu daerah memandang lebih

ekonomis kalau membeli bahan baku (air) dari PDAM daerah lain,

dibandingkan dengan membangun instalasi bahan bakunya sendiri. Atau

satu Perusda yang memiliki pasar, dapat melakukan kerjasama dengan

Perusda lain dalam pemasaran hasil usaha badan usaha daerah lainnya.

c) Kerjasama Pelayanan Dengan Membentuk Lembaga Baru yang

Permanen.

Dalam kerjasama dengan pola ini, kelembagaan baru yang dibentuk

merupakan milik bersama bagi pihak-pihak yang melakukan kerjasama.

Kelembagaan ini diberi tugas untuk menangani urusan-urusan atau


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

fungsi-fungsi tertentu, yang apabila dilakukan masing-masing daerah

akan terjadi pemborosan, kemungkinan inkonsistensi kebijakan,

ketidakoptimalan pendayagunaan potensi kawasan itu, atau

ketidakoptimalan pelayanan yang diberikan kepada masyarakat di

kawasan itu. Contoh riil mengenai hal ini adalah kelembagaan

almagamasi dalam pengelolaan kebersihan / persampahan.

d) Kerjasama Pelayanan Tanpa Membentuk Lembaga Baru.

Kerjasama ini dilakukan antar instansi dari suatu daerah dengan daerah

lainnya atau pemerintah dengan lembaga lainnya, untuk

menyelenggarakan pelayanan tertentu, misalnya dalam penyediaan atau

pembangunan fasilitas umum dan prasarana dasar seperti jalan, jembatan,

gorong-gorong, sarana sanitasi (MCK), dan sebagainya. Instansi yang

terikat dalam kerjasama tersebut cukup membuat kesepakatan tertulis

(dokumen kontrak atau MoU), yang berisi tentang hak dan kewajiban

masing-masing pihak, materi dan mekanisme kegiatan yang

dikerjasamakan, serta pengaturan jika terjadi suatu hal yang tidak

diinginkan. Contoh konkrit pola kerjasama ini adalah pembangunan jalan

yang menghubungkan beberapa kampung yang berdekatan namun secara

administratif berada di wilayah kabupaten yang berbeda. Contoh lain

adalah pelayanan kesehatan bagi penduduk suatu daerah/kabupaten oleh

Puskesmas yang berada di daerah / kabupaten lain.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

e) Kerjasama Bantuan Teknis (technical assistance).

Model ini adalah kerjasama pembangunan antara daerah atau daerah itu

sendiri melalui perbantuan dari pusat. Dimana kerjasama memberikan

bantuan satu sama lain dalam hal-hal yang bersifat mikro atau yang

bersifat teknis operasional penyelenggaraan pemerintah di daerahnya.

Dengan melihat beberapa model yang seharusnya dilakukan oleh

pemerintah terhadap beberapa lembaganya dalam konteks kerjasama, dimana

model kerjasama pelayanan tanpa membentuk lembaga baru dan kerjasama

bantuan teknis sesuai dengan kondisi yang terjadi saat ini di kota Surakarta

dalam pengembangan Bus Rapid Transit. Dimana dalam memberi pelayanan

transportasi perkotaan yang baru, Pemkot Sukarata melihat peluang untuk

mengkerjasamakan program Batik Solo Trans dengan Damri atas konteks

bagaimana program ini dapat berjalan dengan efisien, memberikan peran

kepada Damri sangat meminimalisirkan beberapa pos pendanaan dengan

tanpa membentuk perusahaan daerah atau lembaga baru yang nantinya akan

memakan banyak pendanaan. Adapun kerjasama yang berupa bantuan teknis,

berkesesuaian dengan kondisi yang dimana pemberian armada baru dari pusat

untuk dioperasionalkan di kota Surakarta tanpa terbebaninya cost pengadaan

barang untuk memenuhinya.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

B. Kerangka Pikir

Gambar 1
Alur Pikir Penelitian

Sumber: Berbagai Sumber

Program Bus Rapid Transit merupakan program yang berinisiasi pada

kompleksitasnya sebuah sumber daya (manusia maupun dana) yang

dibutuhkan. Dimana program ini menjadi sangat krusial apabilah tidak

didasari oleh kontekstual local genius daerah, mengingat transportasi

perkotaan berbasis BRT membutuhkan inovasi dan tindakan pemerintah

daerah melalui peran dan kinerjanya, dimana bentuk kerjasama antar institusi

menjadi peran yang sangat dibutuhkan dalam memberikan ruang kepada

pihak luar untuk sama-sama menjunjung artikulasi governance didalam

struktur public service. alur commit to user


komunikasi yang efektif memudahkan kepada
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

struktur kerja program Bus Rapid Transit dalam mengimplementasikannya

kedalam kerangka kerja kebijakan untuk bersama-sama mengevaluasikannya.

Political will pemerintah (daerah) untuk memperluas desentralisasi

internal serta mengembangkan kerjasama dengan masyarakat dan swasta akan

berdampak secara langsung maupun tidak langsung pada format lembaga

pelayanan yang seharusnya. Hal ini sangatlah logis, mengingat setiap

pengurangan peran/kinerja pemerintah di satu pihak, dan penguatan

peran/kinerja swasta atau masyarakat di pihak lain.

Secara otomatis kerjasama ini akan menyoroti bagaimana peran dan

kinerja antar institusi yang terlibat untuk sama-sama berorientasi pada

pelayanan publik yang bersifat efektif.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Jenis dan Pendekatan Penelitian

Penelitian merupakan usaha untuk menemukan, mengembangkan dan

menguji kebenaran suatu pengetahuan, dimana usaha-usaha itu dilakukan dengan

menggunakan metode ilmiah. Suatu penelitian sosial diharapkan mampu

mengungkap fenomena atau peristiwa sosial tertentu, dan pemahaman atas

realitas sosial tersebut harus logis (dapat diterima akal sehat) dan harus sesuai

dengan apa yang kita amati. Metode penelitian kualitatif adalah metode yang

berangkat dari asumsi dasar bahwa alam semesta itu teratur.

Dari permasalahan yang dipaparkan diatas, maka analisis di dalam

penelitian ini ditujukan kepada peneliti dalam melihat fenomena Bus Rapid

Transit sebagai program dari pengembangan transportasi perkotaan modern yang

bersifat sustainable. Hal ini menjadikan intensitas peneliti dalam memahami

fenomena tersebut untuk mencari permasalahan apa yang akan timbul.

Dengan adanya pengembangan transportasi perkotaan berbasis Bus

Rapid Transit, hal yang sangat menarik untuk dianalisis adalah bagaimana

peneliti dapat mengkonstruksikan sebuah realitas mengenai peran dan kinerja

antar institusi. Peneliti menganalisis beberapa bentuk pola kerjasama yang terjadi

di Kota Surakarta melalui identifikasi aktor-aktor yang terlibat pada program Bus

Rapid Transit dengan kepentingan berbeda dan bagaimana keterlibatan aktor-

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

aktor tersebut dalam menjalankan program ini dengan konsisten terhadap

ketentuan yang berlaku.

Penelitian ini menggunakan analisa penelitian kualitatif karena

pertimbangan sebagai berikut: menyesuaikan metode kualitatif lebih mudah

apabila berhadapan dengan kenyataan ganda, penelitian kualitatif menyajikan

secara langsung hakikat hubungan peneliti dengan responden dan lebih dapat

menyesuaikan diri dengan banyak penajaman pengaruh bersama terhadap pola-

pola nilai yang dihadapi.

Metode kualitatif dapat dipakai pendekatan dalam penelitian ini, karena

metode ini memahami realitas sosial sebagai realitas subyektif. Dalam penelitian

ini bukanlah pada soal jumlah/angka-angka, melainkan lebih kepada “what is?”

yang besangkutan pada peran dan kinerja antar institusi dalam pengembangan

program Bus Rapid Transit di Kota Surakarta.

Proses wawancara mendalam bersifat sangat utama dalam

penggumpulan data. Dari wawancara yang dilakukan peneliti, diharapkan

mampu menggali praktik sosial, kebiasaan dan ungkapan sehari-hari di kalangan

individu terhadap dirinya sendiri. Pada langkah berikutnya wawancara lebih

ditekankan pada pemahaman lebih lanjut untuk menemukan makna dibalik apa

yang terjadi.

B. Lokasi Penelitian

Penelitian ini merupakan studi kasus yang dilakukan di Surakarta,

karena ada beberapa alasan pokok: (1) adanya kerjasama antara Pemerintah

Kota Surakarta dengan Damri yang dikenal sebagai unit usaha milik negara.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

(2) lemahnya legalitas yang berhubungan dengan pengembangan program Bus

Rapid Transit menyangkut aspek teknis dan prosedur kerja. (3) program Bus

Rapid Transit yang lebih dikenal dengan Batik Solo Trans terbentuk pola

kerjasama dan sistem kerja yang berbeda dengan daerah-daerah lain yang

telah menjalankan program serupa.

C. Tehnik Pengumpulan Data

Untuk mengumpulkan dan menjaring data, maka digunakan data

kualitatif sebagai acuannya karena penelitian ini tidak dapat dinyatakan

dengan angka. Dalam penelitian ini data primer juga berperan yang mana

dihasilkan melalui proses langsung yang didapati dari nara sumbernya secara

pasti.

Pengumpulan data yang diperlukan dalam suatu penelitian harus

dilakukan dan berfungsi untuk mengarahkan peneliti dalam pencarian data

untuk dianalisis sebagai bahan pokok penelitiannya. Maka untuk mendapatkan

bahan-bahan yang dibutuhkan dalam penyusunan penelitian ini, penulis

menggunakan tahapan metode-metode sebagai berikut:

1. Studi Lapangan (Field Research)

Pada penelitian ini, peneliti terjun langsung menuju tempat atau sumber

informasi penting untuk peneliti dapatkan. Pencarian data dilapangan

dilkukan oleh peneliti dengan melakukan wawancara kepada individu-

individu yang mengetahui permasalahan serta kondisi apa yang menjadi

kebutuhan penelitian. Kaitannya dengan wawancara, peneliti

melakukannya dengan metode wawancara mendalam yang mana


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Wawancara ini bersifat lentur dan terbuka, tidak terstruktur ketat, tidak

dalam suasana formal dan bisa dilakukan berulang pada informan yang

sama (Patton, 1980 dalam Sutopo, H. B, 2002:184). Pertanyaan yang

diajukan bisa semakin terfokus sehingga informasi yang bisa dikumpulkan

semakin rinci dan mendalam. Kelonggaran dan kelenturan cara ini akan

mampu menggorek kejujuran informan untuk memberikan informasi yang

sebenarnya, terutama yang berkaitan dengan permasalahan yang ingin

peneliti teliti, dimana hal ini menyangkut perasaan, sikap dan pandangan

mereka mengenai peran antar institusi dilihat dari perspektif kerjasama

yang dilakukan, pentingnya aspek legalitas yang memberi ruang gerak

pada setiap institusi pada program Bus Rapid Transit di Kota Surakarta

dan kinerja antar institusi dilihat dari pola kerjasama antar institusi pada

program Bus Rapid Transit di kota Surakarta.

Berdasarkan hal ini peneliti membatasi individu yang menjadi sumber

informasi, karena semakin fokus informan yang didapatkan maka

informasi yang didapatkan benar-benar memberi ruang dan hasil analisis

yang tajam.

2. Studi Kepustakaan

Dengan menggunakan studi kepustakaan, peneliti mendapatkan data serta

informasi yang sangat penting dan relavansinya menjadi akurat dengan

beberapa kondisi kepustakaan yang menyangkut hasil penilitian atau

laporan-laporan yang mengenai perkembangan Bus Rapid Transit.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Penulis menyeleksi data-data yang didapatkan untuk dideskripsikan secara

kontekstual penelitian, hal ini menjadi bahan interprestasi penulis dalam

memberikan keakuratan data, untuk menjelaskan fakta yang sesuai dengan

fenomena penelitian yang diangkat. Kemudian dituangkan kedalam tulisan

sebagai tahap akhir dari teknik pengumpulan data dari suatu penelitian.

D. Tehnik Menentukan Informan

Untuk pengumpulan data primer akan dilakukan dengan cara

wawancara terhadap subyek penelitian yang memenuhi kriteria yang telah

ditentukan. Data primer adalah data yang berasal dari sumber data utama,

yang berwujud tindakan-tindakan serta situasi tertentu. Adapun data primer ini

akan diperoleh melalui subyek penelitian yang ditentukan melalui situasi

sosial yang terlebih dahulu memenuhi kriteria tertentu.

Di dalam penelitian ini, subyek penelitian atau informan ditentukan

menurut kebutuhan dan kepentingan penelitian. Dalam hal ini, penentuan

subyek penelitian didasarkan atas keterwakilan dari masing-masing individu

yang diteliti serta yang dapat memberikan informasi lengkap mengenai

beberapa permasalahan yang dibutuhkan oleh peneliti sebagai data.

Maka metode yang tepat dalam menentukkan informan dalam

penelitian ini, peneliti mencoba menentukannya melalui teknik Snowball

Sampling (Yin, 1987 dalam Sutopo, H. B, 2002). Metode ini digunakan

peneliti yang ingin mengumpulkan data berupa informasi dari informan dalam

salah satu lokasi, tetapi peneliti tidak tahu siapa yang tepat untuk dipilih,

karena mengetahui kondisi dan struktur personal dalam lokasi tersebut.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Sehingga ia tidak bisa merencanakan pengumpulan data secara pasti, dengan

ini peneliti bisa secara langsung datang memasuki lokasi dan bertanya

mengenai informasi yang diperlukannya kepada siapa pun yang dijumpai

pertama. Disini peneliti kemungkinan hanya akan mendapatkan informasi

yang terbatas. Namun ia boleh bertanya kepada informan pertama, kepada

siapa dia dapat melengkapi informasinya secara lengkap. Hingga peneliti

mendapatkan terus rekomendasi orang yang tepat untuk mendapatkan

informasi yang lebih mendalam. Peneliti berjalan tanpa rencana, semakin lama

semakin mendekati informan yang paling mengetahui informasinya.

E. Validitas Data

Validitas data yang biasa digunakan dalam penelitian kualitatif yaitu

tehnik trianggulasi (Sutopo, H. B, 2002). Dari empat macam trianggulasi yang

ada, hanya akan digunakan trianggulasi data (sumber) pada penelitian ini yaitu

mengumpulkan data sejenis dari beberapa sumber data yang berbeda. Dalam

penelitian ini dilakukan dengan jalan membandingkan dan mengecek balik

derajat kepercayaan suatu informasi yang diperoleh melalui waktu dan alat

yang berbeda dengan cara:

1) Membandingkan hasil observasi dengan hasil wawancara

Membandingkan data hasil pengamatan di lapangan mengenai beberapa

temuan yang berkaitan dengan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta

dengan data yang diperoleh dari beberapa informan melalui wawancara.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2) Membandingkan Hasil Wawancara yang diperoleh Antar Informan

Hasil wawancara yang dikatakan oleh informan pokok dan informan

lainya dapat saling dibandingkan untuk mencari kebenaran akan proses

maupun hasil apa yang akan diperoleh dalam penelitian. Hal ini berkaitan

juga dengan cara informan memberikan pernyataan didalam

wawancaranya, kondisi ini peneliti memanfaatkan cara kerja

wawancaranya melalui sistem personal terhadap informan maupun berupa

bentuk hasil wawancara yang dihasilkan melalui diskusi oleh beberapa

informan pada waktu, kondisi dan situasi yang bersamaan.

3) Membandingkan hasil wawancara dengan suatu dokumen yang

berkaitan

Langkah ini ditempuh dengan membandingkan antara hasil wawancara

yang dilakukan penulis dengan dokumen-dokumen pendukung yang

berhubungan langsung terhadap program Bus Rapid Transit di Kota

Surakarta.

F. Analisis Data

Proses analisis data dilakukan secara kualitatif dengan wawancara

terbuka, pendekatan kualitatif ini lebih menekankan pada paradigma

interpretatif, karena ingin memahami apa yang ada di balik kesadaran individu

subyek penelitian.

Kesulitan utama memanfaatkan model pendekatan kualitatif, adalah

kemampuan peneliti untuk membedah pernyataan verbal yang diberikan oleh

informan. Suatu konfigurasi tematis dan akal sehat (commonsense) adalah


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

modal utama seorang peneliti untuk memaparkan logika yang dimiliki. Jenis

analisis penelitian kualitatif adalah upaya menelaah pernyataan verbal, dalam

konteks situasi tertentu yang mungkin sangat berbeda dari informan (setting).

Pernyataan verbal akan berbentuk kategorisasi pernyataan, ungkapan kata-

perkata (verbatin), atau perilaku tertentu (bukan verbal) yang semua itu

menunjukkan sebuah ruang dengan tujuan tertentu dari perilaku individu

dalam kelompok masyarakatnya. Menganalisis dengan pendekatan kualitatif

bahkan ada yang menyatakan butuh ketajaman untuk menelaah.

Pada penelitian ini, peneliti mencoba menganalisis peran dan kinerja

antar institusi dalam menjalin kerjasama. Dimana peneliti mencoba

mengkonstruksikan realitas kerjasama antar institusi tersebut kedalam

beberapa pola kerjasama yang terbentuk sesuai kondisi dan tindakan yang

diambil saat mengkerjasamakan beberapa elemen program Batik Solo Trans,

sebagai berikut:

a. Pola kerjasama dalam pengadaan armada Bus Rapid Transit di kota

Surakarta

b. Pola kerjasama dalam pembangunan shelter Bus Rapid Transit di kota

Surakarta

c. Pola kerjasama manajemen operasionalisasi Batik Solo Trans

Dari beberapa pola kerjasama yang terjadi, maka perlu ditemukan

suatu bentuk kelembagaan yang sesuai, sehingga akan tercapai suatu bentuk

kinerja yang ideal. Beberapa model kelembagaan yang ada, dilihat dari

keterlibatan pemerintah dan swasta. Penyelenggaraan angkutan umum, secara


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

sederhana ada 2 (dua) pihak yang terlibat dan memiliki orientasi kepentingan

yang berbeda: (1) Pemerintah, dimana sasarannya untuk memenuhi

kepentingan masyarakat dan mengoptimalkan pelayanan publik yang ideal; (2)

Swasta, dimana sasaran yang dibangun adalah memaksimalkan keuntungan

dengan mempertimbangkan kondisi ekonomi. Dengan dasar yang bertolak

belakang tersebut, maka keterlibatan 2 (dua) pihak akan mempengaruhi 2

(dua) hal yaitu alokasi pendanaan pemerintah dan tingkat pemenuhan

keinginan masyarakat luas. Dari alokasi pendanaan, semakin besar

keterlibatan pemerintah maka akan semakin besar dana yang harus disediakan

pemerintah. Namun dengan demikian pemenuhan kepentingan masyarakat

akan semakin besar. Sebaliknya dengan semakin kecilnya keterlibatan

pemerintah, maka tingkat pemenuhan kebutuhan masyarakat akan semakin

kecil.

Dalam menentukan suatu model kelembagaan Batik Solo Trans yang

cocok akan dipengaruhi oleh beberapa faktor berikut: (1) Kondisi historis

perundangan yang mengatur dan acuan normatif untuk panduan teknis

pengembangan program; (2) Kondisi finansial pemerintah; (3) Tingkat

keberpihakan pada masyarakat luas. Dari ketiga faktor tersebut dapat juga

dibuat suatu model kelembagaan alternatif yang memungkinkan bagi

tercapainya tujuan pemerintah, untuk memenuhi kebutuhan masyarakat

dengan tetap memberikan keuntungan finansial bagi swasta.

Analisis data di lapangan dibedakan menjadi dua bagian, (1) bagian

deskripsi yang berisi gambaran tentang latar belakang pengamatan, tindakan


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

dan pembicaraan dan (2) bagian reflektif yang berisi pendapat, gagasan,

komentar, tafsiran, analisis dan label yang diberikan oleh peneliti.

Langkah-langkah yang ditempuh untuk proses selanjutnya adalah

mengikuti model yang dinyatakan oleh Miles dan Huberman (1984) sebagai

berikut: Pertama, dari bagian deskripsi atau catatan langsung dari lapangan

yang berupa hasil wawancara dan diskusi dengan subyek penelitian dan

informan disesuaikan dengan tujuan penelitian, serta bagian refleksi atau hasil

renungan peneliti terhadap deskripsi itu, peneliti melakukan reduksi data yang

berupa pokok-pokok temuan dan selanjutnya dikembangkan sajian datanya

secara naratif. Dalam proses reduksi, bertujuan menggolongkan,

mengarahkan, membuang yang tidak perlu, mengorganisasi bahan empirik,

analisis etnografis yang berupa analisis domain, taksonomi dan komponensial,

sehingga dapat diperoleh kategori-kategori tematik. Dari analisis domain

dapat disajikan pola-pola tematik yang dapat dipakai untuk membatasi

sejumlah kategori tertentu yang membedakan dengan kategori yang lain

(Miles dan Huberman, 1984).

Kedua, sajian data dalam hal ini proses pengumpulan data dilanjutkan,

dan pembuatan data deskripsi, refleksi, reduksi data dan sajiannya, sehingga

unit-unit dirasakan cukup lengkap. Reduksi data dan sajian data adalah dua

komponen analisis yang dilakukan bersamaan dengan proses pengumpulan

data. Dengan langkah ini, peneliti akan dapat menyusun analisis yang logis

untuk diarahkan pada pokok permasalahan penelitian.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Ketiga, pengartikan kesimpulan dan verifikasi yang dilaksanakan

aktivitasnya pada saat pengumpulan data sudah cukup atau bahkan sudah

selesai. Langkah ketiga ini berinteraksi sampai diperoleh kesimpulan yang

mantap. Bilamana kesimpulan dirasakan kurang memadai, peneliti kembali

mengumpulkan data ke lapangan dengan sasaran yang sudah terfokus (Miles

dan Huberman, 1984). Dengan demikian, aktivitas analisis merupakan proses

interaksi antara ketiga langkah analisis data tersebut dan merupakan proses

siklus sampai kegiatan penelitian selesai. Prosedur analisis berikutnya akan

dapat berkembang setelah melihat kondisi di lapangan lebih cermat dan lebih

mendalam.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS

A. Deskripsi Lokasi Penelitian

1. Keadaan Geografis dan Administratif

Kota Surakarta atau lebih dikenal dengan sebutan Kota Solo, terletak

pada dataran rendah yang merupakan pertemuan antara kali Pepe, Bengawan

Solo dan Kali Anyar. Berada pada 110 derajat sampai 111 derajat Bujur

Timur, dan antara 7,6 derajat sampai 8 derajat Lintang Selatan. Adapun batas-

batasnya untuk sebelah utara berbatasan dengan wilayah Kabupaten

Karanganyar Kabupaten Boyolali, sebelah timur berbatasan dengan wilayah

Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Karanganyar, sebelah selatan berbatasan

dengan wilayah Kabupaten Sukoharjo, dan sebelah barat berbatasan dengan

wilayah Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Karanganyar. Kota Surakarta

merupakan kota eks-Karesidenan yang mencakup wilayah: Kota Surakarta,

Kabupaten Sukoharjo, Kabupaten Klaten, Kabupaten Boyolali, Kabupaten

Sragen, Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Wonogiri. Kondisi tanah

sebagian besar terdiri dari jenis tanah liat dengan pasir, di beberapa tempat

terdapat tanah padas dan di tengah-tengah dan disebelah timur terdiri dari

endapan lumpur (daerah Kraton dan Kedung Lumbu).

Kota Surakarta memiliki karakteristik sama dengan daerah perkotaan

lainnya di Provinsi Jawah Tengah, dimana kontribusi sektor primer (pertanian

dan tambang) sangat minim, sebaliknya sektor tersier atau sektor jasa sangat
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

dominan dan terus berkembang. Sektor jasa yang banyak berkembang di Kota

Surakarta antara lain adalah jasa perdagangan, jasa wisata (hotel, restoran,

budaya dan hiburan) dan jasa pendidikan.

Dari luas wilayah Kota Surakarta sebesar 4,404.06 ha, luas lahan

permukiman di kota surakarta paling besar yaitu 2731,02 ha, diikuti oleh

penggunaan lahan jasa sebesar 427,13 ha, lain-lain sebesar 399,44 ha dan

perusahaan sebesar 287 ha, sedangkan luas lahan sawah sebesar 149,32 ha.

Luas lahan sawah di Kota Surakarta makin menurun dari tahun ke tahun. Hal

itu menunjukkan bahwa Kota Surakata bukan merupakan kota yang berbasis

agraris, namun merupakan kota berbasis jasa pelayanan.

Luas lahan Kota Surakarta sebesar 4.404,06 ha dimana penggunaan

tanah pada tahun 2008 sebagian besar digunakan untuk pemukiman sebesar

2.731,02 ha (62,01%), kemudian untuk jasa sebesar 427,13 (9,7%) dan lain-

lain sebesar 399,44 ha (9,07%). Kawasan jasa memiliki luas area 427, 13

(9,7%). Kawasan ini digunakan untuk lokasi sekolah, rumah sakit, pasar,

transportasi, terminal dan jasa lainnya. (Study Tatralok Kota Surakarta, 2009).

Secara administratif Kota Surakarta sejak berdirinya sampai sekarang

pernah mengalami beberapa periode perubahan sebutan, yaitu:

1. Periode Pemerintahan Daerah Kota Surakarta, dimulai pada tanggal 16

Juni 1946 (hari jadi) sampai dengan berlakunya Undang-undang Nomor

16 Tahun 1947, tanggal 5 Juni 1947.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2. Periode Pemerintahan Komite Kota Surakarta, dimulai dengan adanya

Undang-undang Nomor 16 tahun 1947 tanggal 5 Juni 1947 dengan

berlakunya Undang-undang Nomor 22 Tahun 1948 tanggal 20 Juli 1948.

3. Periode Pemerintahan Kota Besar Surakarta, dimulai dengan adanya

Undang-undang Nomor 22 Tahun 1948 tanggal 20 Juli 1948 sampai

dengan berlakunya Undang-undang Nomor 1 Tahun 1957 pada tanggal 19

Januari 1957.

4. Periode Pemerintahan Daerah Kotapraja Surakarta, dimulai dengan adanya

Undang-undang Nomor 1 tahun 1957 tanggal 19 Januari 1957 sampai

dengan berlakunya Undang-undang Nomor 18 Tahun 1965 tanggal 1

September 1965.

5. Periode Pemerintahan Kotamadya Surakarta, dimulai dengan berlakunya

Undang-undang Nomor 18 tahun 1965 tanggal 1 September 1965 sampai

dengan berlakunya Undang-undang Nomor 5 Tahun 1947.

6. Periode Pemerintahan Kotamadya Dati II Surakarta, dimulai dengan

adanya Undang-undang Nomor 5 Tahun 1974 sampai dengan berlakunya

Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999 tanggal 4 Mei 1999.

7. Periode Pemerintah Kota Surakarta, dimulai dengan berlakunya Undang-

undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Otonomi Daerah sampai dengan

sekarang.

Sejak berdirinya hingga sekarang Kota Surakarta telah dipimpin oleh 16

orang yang terpilih sebagai Walikota, dengan berbagai kelebihan dan

kekurangannya yang mengiringi pasang surutnya perkembangan kota.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Sedangankan masa jabatan yang dipimpin oleh walikota Ir. H. Joko Widodo,

merupakan walikota yang dipilih langsung oleh masyarakat. Adapun

kepemimpinan Ir. H. Joko Widodo merupakan kepemimpinan yang panjang

dan benar-benar menjadi pilihan rakyat untuk memikul kerja berupa amanat

masyarakat terlepas dari kepentingan partai politik yang mengusungnya.

Loyalitas masyarakat Surakarta terlihat dari bagaimana mereka menaruh

harapan kepada Ir. H. Joko Widodo untuk memimpin kembali, hal ini

menjadi tantangan tersendiri bagi Jokowi (sebutan Walikota Surakarta) untuk

terus memberikan pelayanan terbaik dan program-program yang benar-benar

menyentuh akan kebutuhan masyarakatnya, mengingat kepemimpinan yang

kedua kalinya ini bukanlah mengedepankan pencitraan pemerintahan

melainkan benar-benar merealisasikan akan kekuatan visi dalam gengaman

political will untuk mengangkat derajat Kota Surakarta ini, melalui bentuk

pemberdayaan masyarakat secara nyata dengan melibatkan seluruh elemen

secara merata.

Berdasarkan perjalanan status administratifnya, dapat dikatakan bahwa

sebutan “Kota Solo” lebih bernuansa popular, sementara istilah “Surakarta”

lebih bernuansa pemerintahan. Hal inilah yang membuat istilah Solo menjadi

simbol yang intens dengan identitas antropologis. Istilah “Solo” menjadi

simbol yang mencakup kawasan domisili, tanah asal-usul dan relasi-relasi

etnosentris yang mendefinisikan jati diri masyarakatnya sebagai “wong Sala”.

Wilayah kota Surakarta terdiri dari lima kecamatan yang terbagi

menjadi 51 Kelurahan dengan 558 rukun Warga (RW) dan 2.494 Rukun
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tetangga (RT). Kelima Kecamatan tersebut adalah: (1) Kecamatan Serengan,

(2) Kecamatan Laweyan, (3) Kecamatan Pasar Kliwon, (4) Kecamatan Jebres

dan (5) Kecamatan Banjarsari.

2. Kondisi Transportasi Umum di Surakarta

Mengacu pada kondisi sistem transportasi saat ini, beberapa pokok

penting terkait permasalahan sistem transportasi yang ditunjukkan dari

permasalahan yang menyangkut belum meratanya atau belum optimalnya

jaringan sarana dan prasarana transportasi, keselamatan dan keamanan yang

masih kurang. Mengingat beragamnya populasi yang tidak terkendali oleh

peranan pemerintah dalam mengatur atau membentuk suatu pelayanan yang

terorientasi pada keamanan pemakai jasa, banyak perijinan dan regulasi yang

kurang kondusif bagi dunia pengusahaan transportasi. Serta belum

mampunyai daya bersaing dalam lingkup regional maupun internasional

dalam keterkaitannya pada transportasi, penguasaan teknologi dan inovasi

yang belum bersaing dan masih belum memadai, tingkat pencemaran

transportasi masih tinggi, kemampuan pemerintah dalam dana pembangunan

transportasi masih terbatas. Partisipasi BUMN, BUMD, Swasta, dan Koperasi

dalam halnya pembangunan fasilitas transportasi belum optimal, manajemen

pemerintah dalam bidang transportasi belum optimal dalam memberikan

kepuasan pada pelanggan dan struktur kelembagaan organisasi yang terlibat

dan sebagai penanggungjawab pelaksanaan, belum sepenuhnya sesuai dengan

perubahan peranan pemerintah dalam pembangunan transportasi.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Pendekatan terhadap arah pengembangan transportasi dapat ditinjau

dari tiga sisi, yaitu: geografi, demografi dan sumber daya alam. Sisi geografi

dan sumber daya alam ditentukan oleh karakteristik fisik wilayah yang

bersangkutan, yang cenderung tidak mengalami perubahan. Sedangkan

demografi (hirarki besaran kota) bersifat dinamis dan cenderung mengalami

peningkatan.

Tabel 1
Arah Pengembangan Transportasi dari Sisi Karakteristik Demografi

Ukuran Kota Populasi Pengembangan Transportasi


Kota Kecil < 500.000 Jiwa Integrasi dan kombinasi antara
moda transportasi, biasanya
didominasi moda jalan
Kota Sedang 500.000 s/d 1.000.000 Jiwa Integrasi dan kombinasi antara
moda transportasi, biasanya
didominasi moda jalan
Kota Besar 1.000.000 s/d 2.000.000 Jiwa Integrasi dan kombinasi antara
moda transportasi, biasanya
didominasi moda jalan, namun
untuk koridor tertentu perlu
diarahkan adanya integrasi
antar moda jalan rel dengan
moda jalan sesuai kondisi
demand jasa angkutan
Kota Besar 2.000.000 s/d 5.000.000 Jiwa Integrasi dan kombinasi antara
moda transportasi, dengan
mengarahkan integrasi antar
moda jalan rel sebagai main
back-bone dengan moda jalan
Kota Raya >5.000.000 Jiwa Integrasi dan kombinasi antara
moda transportasi, dengan
mengarahkan integrasi antar
moda jalan rel sebagai main
back-bone dengan moda jalan
Sumber: KM. No. 45 Tahun 2005 dalam Studi Pengembangan Transportasi Massal
2008

Menurut PP No. 41. Tahun 1993 tentang angkutan Jalan, jaringan

trayek, untuk trayek tetap dan teratur terdiri dari trayek antar kota antar
commit to user
provinsi, trayek antar kota dalam provinsi, trayek kota, trayek pedesaan dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

trayek lintas batas negara. Trayek utama perkotaan diselenggarakan dengan

ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

a) Mempunyai jadwal tetap

b) Melayani angkutan antar kawasan utama, antar kawasan utama dan

kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang alik secara

tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal

c) Dilayani oleh mobil bus umum

d) Pelayanan cepat dan atau lambat

e) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikan dan

menurunkan penumpang

Dalam Rencana Pembangunan Jangka Menegah (RPJM) Angkutan

Darat terkait transportasi jalan, dimana terdapat pengertian transportasi jalan

yang merupakan moda transportasi utama dan berperan penting dalam

pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam

pangsa pasar dengan angkutan lainnya. Oleh karena itu visi angkutan jalan

adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional

serta berperan sebagai penunjang urat nadi perekonomian, politik, sosial

budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk

mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi

dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna

mendukung perkembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Dalam hal ini ada sebuah pengertian diantara pelaksana sebagai

identifikasi kebutuhan investasi, adapun rencana tersebut digambarkan di

dalam RPJM sebagai berikut:

a) Pemerintah, membiayai dan membangun fasilitas keselamatan jalan.

b) Swasta, investasi sarana, biaya operasi dan pemeliharaan angkutan umum

dan barang, investasi dan operator terminal, operator uji kelayakan

kendaraan dan jembatan timbang (kerjasama dengan pemerintah)

c) Indikasi kebutuhan investasi di bidang Lalu Lintas Angkutan jalan (2005-

2009):

1) Rencana investasi pemerintah dalam APBN

2) Rencana investasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD)

Berkaitan dengan rencana diatas, hal ini sangat berperangaruh

terhadap pengembangan transportasi jalan di setiap daerah. Adapun kota

surakarta di dalam penelitian ini, mencoba menerapkan sistem BRT di dalam

angkutan perkotaannya melalui konsep kerjasama, proyek pengembangan BRT

ini dikerjasamakan dengan pihak institusi dalam hal ini adalah UPT UABK

Damri Surakarta. Bentuk kerjasama ini sesuai dengan pertimbangan

paradigma governance, dengan pola hubungan antar sektor publik-privat

oriented (Swasta, BUMN, BUMD dan Koperasi). Pada pola seperti itu,

penyelenggaraan jasa layanan atau fungsi pemerintahan tertentu tidak lagi di

dominasi oleh satu pihak (Pemerintah). Ini berarti pula bahwa proses

kemitraan dan kerjasama yang dilakukan pemerintah kota Surakarta terhadap

Damri dalam mencapai kebutuhannya, dengan pola kerja yang saling


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

bersinergi agar tercapai tanpa adanya kerugian. Ini merupakan peluang,

dimana kekurangan di satu pihak dapat ditopang oleh pihak lainnya.

a) Rencana Pengembangan Jaringan transportasi Kota surakarta

1) Pola dan Fungsi Jaringan Jalan

Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi terpenting di

kota Surakarta. Secara umum jaringan jalan Kota Surakarta berbentuk

lingkar untuk arus lalu lintas luar kota dan dibelah oleh jalan raya kota

sebagai penampung arus lalu lintas utama dalam kota.

Pola jaringan jalan di dalam kota sebagian besar berbentuk dasar

grid patern, yaitu kota-kota dimana hal ini sesuai dengan kondisi tanah

yang relatif datar dengan penggunaan pola garis patern efisien

pemanfaatan ruangnya. Jaringan jalan yang ada di Kota Surakarta

meliputi:

1. Jalan Arteri Primer

Ruas jalan yang termasuk jalan arteri primer antara lain adalah

Jalan Slamet Riyadi, Jalan A. Yani, Jalan Ki Mangun Sarkoro,

Jalan Sumpah Pemuda, Jalan Brigjend Katamso-Ringroad.

Rencana pengembangan jalan arteri primer Kota surakarta menurut

RTRW kota Surakarta 2007-2026 adalah:

a. Mengembangkan pola jalan arteri primer baru ke arah

pinggiran kota untuk menghindari arus lalu lintas lokal.

b. Mengembangkan disain jalan erteri primer sesuai dengan yang

disyaratkan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

c. Mengembangkan jalan layang

2. Jalan Arteri Sekunder

Ruas jalan yang termasuk jalan arteri sekunder antara lain Jalan

Slamet Riyadi, Jalan Jenderal Sudirman, Jalan Urip Sumuharjo

dan Jalan kolonel Sutarto.

3. Jalan Kolektor Primer

Jalan kolektor primer merupakan jalan yang menghubungkan

antara kota Surakarta dengan kabupaten di sekitarnya, yaitu

meliputi:

a. Jalan Kolonel sugiono dan Jalan Kapten Tandean yang

menghubungkan dengan kota Purwodadi

b. Jalan Brigjend Sudiarto, Jalan Veteran, Jalan Bhayangkara,

Jalan DR. Radjiman, Jalan KH. Agus Salim

c. Jalan Ir. Juanda Kartasanjaya, Jalan Kapten Mulyadi, Jalan

Prof. Kahar Muzakir yang menghubungkan Kota Surakarta

dengan Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Wonogiri

4. Jalan Kolektor Sekunder

Jalan kolektor sekunder merupakan jalan yang menghubungkan

pusat-pusat kegiatan utama di dalam kota Surakarta. Secara umum

pola jalan kolektor sekunder ini sudah terbentuk, sehingga tidak

diperlukan pengembangan pola jalan baru.

5. Jalan Lokal Primer

Jalan lokal primer kota Surakarta meliputi ruas-ruas jalan yang


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

menghubungkan kota Surakarta dengan kota-kota kecamatan

disekitarnya, yaitu:

a. Menuju Kecamatan Gatak Kabupaten Boyolali

b. Menuju Kecamatan Plupuh Kabupaten Sragen

c. Menuju Kecamatan Mojolaban Kabupaten Sukoharjo

2) Fasilitas Transportasi

Kota Surakarta saat ini memiliki beberapa fasilitas transportasi

sesuai dengan jenis kendaraan/angkutan yang ada, meliputi:

a. Terminal bis yang berada di kelurahan Tirtonadi

b. Terminal Angutan Kota yang berada di kawasan Pasar klewer

c. Stasiun Kereta Api yang meliputi Stasiun Solo Balapan, Stasiun

Purwosari, Stasiun Solo Jebres dan Stasiun Solo Kota

d. Tempat pemberhentian bis antar kota

e. Tempat pemberhentian angkutan dalam kota

Rencana pengembangan fasilitas transportasi Kota Surakarta

menurut RTRW Kota Surakarta 2007-2026 adalah sebagai berikut:

a. Terminal bis, dalam jangka pendek masih tetap dipertahankan di

Tirtonadi, dalam jangka panjang perlu adanya pemindahan

terminal ke pinggiran kota untuk menghindari lalu lintas antar kota

bercampur dengan lalu lintas dalam kota

b. Tempat pemberhentian bis antar kota, berdasarkan karakteristik

pola jaringan jalan yang ada, tempat pemberhentian bis antar kota

direncanakan berada pada simpul-simpul jalan yang berada di


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

pinggiran kota dari empat arah yaitu: pertigaan Kerten, pertigaan

Palur, kawasan kelurahan Joyosuran/Danukusuman dan kelurahan

Kadipiro.

3) Rencana Pola Pemanfaatan Ruang Kota Surakarta

Pengembangan tata guna tanah kota Surakarta menggunakan

pola atau Mix Used Planning dan Flexible Zonning. Konsep tersebut

sesuai dengan yang dikembangkan di Kota surakarta untuk

pemanfaatan ruang yang berkembang secara alami dan mengantisipasi

permasalah perijinan pembangunan yang sering terjadi pada model

perencanaan tata ruang kota yang bersifat mutlak. Aplikasi konsep

tersebut di kota Surakarta adalah sebagai berikut:

a. Mengalokasikan adanya zona campuran (mix used) yang dapat

diperuntukkan bagi beberapa jenis kegiatan yang berbeda, tetapi

saling mengganggu, misalnyha perumahan dengan toko, toko

dengan bank, perumahan dengan sekolahan, dll

b. Memberikan toleransi alokasi beberapa jenis kegiatan tertentu

(diatur dengan matrik pengendalian) pada zona tertentu, misalnya

pada zona perumahan, dapat diizinkan adanya toko, sekolahan,

tempat ibadah, dll

Rencana tata guna Kota Surakarta meliputi 2 (dua) kawasan,

yaitu:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

a. Kawasan Lindung

Kawasan lindung berupa kawasan lindung sempadan sungai dan

sempadan jalan kereta api serta kawasan lindung cagar budaya

yang meliputi: lingkungan Kraton Kasunanan, Keraton

Mangkunegaran, Taman Sriwedari dan Taman Balekambang

b. Kawasan Budaya

Kawasan budaya meliputi beberapa kegiatan perkotaan dengan

peruntukan sebagai zona perumahan/permukiman, pendidikan,

perdagangan dan jasa, perkantoran, industri, kesehatan, campuran,

rekreasi/olahraga, transportasi, kuburan dan perairan

b) Kondisi Jaringan Pelayanan Angkutan Umum Penumpang di Kota

Surakarta

Wilayah pelayanan angkutan penumpang tidak dibatasi dengan

wilayah, operasi maupun perannya, melainkan diatur dalam peraturan

lalu lintas yang terkait dengan pelayanan yang diberikan. Hampir

semua jaringan jalan yang ada di Kota Surakarta pada dasarnya dapat

dilalui atau digunakan untuk angkutan penumpang.

Sistem angkutan umum dalam Kota Surakarta terbagi menjadi

dua bagian, yaitu sistem pelayanan dalam trayek. Dimana angkutan

kota, bus kota dan sistem pelayanan yang tidak dalam trayek yaitu taksi.

Pada pelayanan angkutan dalam trayek terdiri dari tiga tingkat

pelayanan yaitu:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

a. Trayek utama yang dilayani oleh angkutan jenis bus, yaitu trayek

yang melayani jalan-jalan utama di kota Surakarta

b. Trayek cabang yang dilayani oleh angkutan jenis Mobil Penumpang

Umum (MPU)

c. Trayek ranting yang dilayani oleh angkutan jenis Mobil Penumpang

Umum (MPU) yaitu trayek yang melayani angkutan kawasan-

kawasan perumahan di Kota Surakarta

Kondisi trayek kendaraan angkutan umum bus yang melayani

angkutan dalam kota di wilayah Kota Surakarta dapat dilihat pada tabel

sebagai berikut:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 2
Kondisi trayek dan Jumlah armada angkutan Umum Surakarta

Jumlah armada (Unit)


No No/Kode Trayek Panjang Trayek (KM) BB BS BK MPU BM
I R O I R O I R O I R O I R O

1 Angkuta 01 A 24,4 - - - - - - 74 74 70 - - - - - -
2 Angkuta 01 B 11,32 - - - - - - 31 31 31 - - - - - -
3 Angkuta 02 29,88 - - - - - - 28 28 28 - - - - - -
4 Angkuta 03 18,89 - - - - - - 30 30 30 - - - - - -
5 Angkuta 04 26,91 - - - - - - 30 30 30 - - - - - -
6 Angkuta 05 19,9 - - - - - - 30 30 30 - - - - - -
7 Angkuta 06 24,15 - - - - - - 30 30 30 - - - - - -
8 Angkuta 07 14,52 - - - - - - 59 59 56 - - - - - -
9 Angkuta 08 20,64 - - - - - - 30 30 30 - - - - - -
10 Angkuta 09 22,92 - - - - - - 38 38 38 - - - - - -
11 Bus Kota Jalur A 32,99 - - - 12 12 12 - - - - - - - - -
12 Bus Kota Jalur B 32 - - - 20 20 20 - - - - - - - - -
13 Bus Kota Jalur C 32,48 - - - 24 24 24 - - - - - - - - -
14 Bus Kota Jalur D 37,46 - - - 12 12 12 - - - - - - - - -
15 Bus Kota Jalur F 40,47 - - - 14 14 14 - - - - - - - - -
16 Bus Kota Jalur G 35,02 - - - 16 16 16 - - - - - - - - -
17 Bus Kota Jalur H 35,03 - - - 14 14 14 - - - - - - - - -
18 Bus Kota Jalur I 36,56 - - - 15 15 15 - - - - - - - - -
19 Bus Kota Jalur J 46,18 - - - 14 14 14 - - - - - - - - -
20 Bus Kota Jalur K 46,2 - - - 12 12 12 - - - - - - - - -
21 Bus Kota Jalur L 29,14 - - - 10 10 10 - - - - - - - - -
22 Bus Kota Jalur M 26,29 - - - 10 10 10 - - - - - - - - -
23 Bus Kota Jalur N 38,32 - - - 12 12 12 - - - - - - - - -
24 Bus Kota Jalur O 22,46 - - - 7 7 7 - - - - - - - - -
25 Bus Kota Jalur P 38,08 - - - 20 20 20 - - - - - - - - -
26 Bus Kota Jalur Q 34,37 - - - 8 8 8 - - - - - - - - -
27 Bus Kota Jalur R 33,42 - - - 9 9 9 - - - - - - - - -
28 Bus Kota Jalur S 41,88 - - - 12 12 12 - - - - - - - - -
29 Bus Kota Jalur DD 36,17 - - - 24 11 2 - - - - - - - - -
Jumlah - - - 265 252 243 380 380 373 - - - - - -
Catatan: I= Izin, R= Realisasi, O= Operasi
BB= Bus Besar, BS= Bus Sedang, BK= Bus Kecil, MPU= Mobil Penumpang Umum
BM= Bemo
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Surakartacommit
(2009)to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Hal diatas dapat diperhatikan melalui kepemilikan dan

pengusahan angkutan umum perkotaan di Kota Surakarta sebagai

berikut:

Tabel 3
Jumlah Trayek Angkutan Umum Perkotaan di Kota Surakarta

Kode Tipe Kapasitas Kepemilikan Pengusaha Jumlah Tujuan/Rute


Trayek Kendaraan Armada Dari Ke
A Micro Bus 26 PO Surya 12 Kartosuro Palur (via
Kencana Gladak)
B Micro Bus 26 PO Nusa 20 Kartosuro Palur (via
Gladak)
C Micro Bus 26 PO Surya 24 Kartosuro Palur (via
Kencana Colomadu
D Micro Bus 26 PO ATMO 10 Kartosuro Palur (via
Yosodipuro)
E Micro Bus 26 PO Surya 10 Kartosuro Palur (via
Kencana Yosodipuro)
F Micro Bus 26 PO Sumber 20 Kartosuro Palur (via
Rahayu Agus Salim)
G Micro Bus 26 BUMN DAMRI 16 Kartosuro Palur (via M.
Yamin)
H Micro Bus 26 PO Sumber 14 Kartosuro Palur (via
Makmur Kartini)
I Micro Bus 26 PO NUSA 15 Kartosuro Palur (via
Gumpang)
J Micro Bus 26 PO Wahyu 13 Kartosuro Palur (via S.
Putro Riyadi)
K Micro Bus 26 PO Budhi 12 Kartosuro Sukoharjo
Utomo (via
Colomadu)
L Micro Bus 26 PO Surya Jaya 10 Kartosuro Solo Baru
(via
Gumpang)
M Micro Bus 26 PO Surya 12 Palur Solo Baru
Kencana
N Micro Bus 26 PO Putra 6 Kalioso Solo Baru
Pujianti
O Micro Bus 26 PO Sriwedari 7 Mojosongo Solo Baru
P Micro Bus 26 PO Taqwa 21 Kartosuro Palur (via
Banyuanyar)
Q Micro Bus 26 PO Nusa 8 Kartosuro Palur (via
Gumpang)
R Micro Bus 26 PO 4 Kartosuro Palur (via
commit to user Yos Sudarso
S Micro Bus 26 PO 4 Kartosuro Sukoharjo
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

(via S.
Riyadi)
T Micro Bus 26 PO 6 Kartosuro Sukoharjo
U Micro Bus 26 PO Bekonang 16 Palur Pasar
Putra Bekonang
(via S.
Riyadi)
01A Minibus 12 Koperasi Organda 74 Ps. Klewer Pabelan
01B Minibus 12 Koperasi Organda 31 Ps. Klewer Palur
02 Minibus 12 Koperasi Organda 28 Ps. Klewer Banyu
Anyar
03 Minibus 12 Koperasi Organda 30 Pajang Gulon
04 Minibus 12 Koperasi Organda 30 Wonorejo Silir
05 Minibus 12 Koperasi Organda 35 Tj. Anom Ngemplak
Sutan
06 Minibus 12 Koperasi Organda 30 Ps. Klewer Kadipiro
07 Minibus 12 Koperasi Organda 59 Perum Gading
Mojosongo
08 Minibus 12 Koperasi Organda 35 Kr. Asem Mojosongo
09 Minibus 12 Koperasi Organda 38 Ngipang Jembatan
Mojo
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Surakarta (2006)

Rute trayek angkutan umum di Kota Surakarta sesuai dengan

Surat Keputusan Walikota Surakarta No. 15 Tahun 2004 tentang Pola

Angkutan Jalan di Kota Surakarta adalah sebagai berikut:

a. Angkutan Kota

PASAR KLEWER - PABELAN PP. (01A)


Berangkat: Kembali melalui :
Pasar Klewer-Alun alun Utara Jl. Pabelan-Jl. Slamet Riyadi-Jl. Transito-Jl.
Kapt. Mulyadi-Jl. Veteran-Jl. Yos Dr. Rajiman-Jl. Perintis Kemerderkaan-
Sudarso-Jl. Mr. Muh Yamin- Jl. Samanhudi-Jl. Kebangkitan Nasional-
Jl.Gatot Subroto-Jl. DiponegoroJl. Jl. Honggowongso-Jl.Kalilarangan-
Ronggowarsito-Jl. Gajahmada - Jl. Jl.Gatot Subroto-Jl. Mr. Muh Yamin-Jl.
Hongowongso-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Yos Sudarso-Jl. Veteran-Terminal
Setiyaki-Jl. Kebangkitan Nasional Gading-Jl.Kasunanan-Jl. Ibu Pertiwi-Jl.
- Jl. KH Samanhudi-Jl. Perintis Kapt. Mulyadi-Jl. Untung Surapati-Alun
Kemerdekaan-Jl. Dr. Rajiman-Jl. alun Utara-Pasar Klewer.
Transito-Jl. Slamet Riyadi-
Pabelan

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

PASAR KLEWER - PALUR PP (01.B)


Berangkat: Kembali melalui:
Pasar Klewer-Alun alun Utara-Jl. Terminal Palur-Jl. Ir. Sutami-Jl. Ir.
Kyai Gede-Jl. Kapt. Mulyadi-JL. Juanda-JL. RE Martadinata-Jl. Kapt.
RE Martadinata-Jl. Cut Nya Dien- Mulyadi-Jl. Kyai Gede-Alun alun Utara-
Jl. Ir. Juanda-Jl. Ir. Sutami- Pasar Klewer.
Terminal Palur.
PASAR KLEWER - TERM. TIRTONADI - BANYUANYAR - GIRIROTO
NGEMPLAK PP. (02)
Pasar Klewer - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Gajah Suranto - Jl. Padmonegoro - Jl.
Veteran - Gading - Jl. Brigjen Sudiarto - Jl. Patimura - Jl. Pringgolayan - Jl.
Veteran- Jl.Bhayangkara - Jl.Dr. Rajiman - Jl. Dr. Wahidin - Jl. Dr. Muwardi -
Jl. MT Haryono - Jl. Setiabudi - Terminal Tirtonadi - Jl.A Yani - Jl. Letjen
Suprapto - Jl.Adi Sumarmo - Banyuanyar -Giriroto Ngemplak PP.
GULON - MANANG PP.(03)
Gulon - Jl.Ki Hajar Dewantoro - STSI - Jl.Cokroaminoto - Jl. Suryo - Jl.Urip
Sumoharjo - Jl. AR Hakim - Jl. DI Panjaitan - Jl. AR Saleh - Jl.Sabang - Jl.
S.Parman - Jl.Setiabudi - Jl. Bido IV - Jl. Cocak II - Jl. Sidorejo - Jl. RM Said
- Jl. Hasanudin - Jl. Dr. Supomo - Jl. Yosodipuro - Jl. Dr. Muwardi - Jl.
Kenanga - RS. Kasih Ibu - Jl.Perintis Kemerdekaan - Jl. Samanhudi - Jl. Agus
Salim - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Joko Tingkir - Jawes - RCTI - Manang PP.
WONOREJO - KADIPIRO - SILIR PP. (04)
Berangkat: Kembali melalui:
Wonorejo - Jl. Kerinci - Jl. Kol. Silir - Jl.Kusumodilagan - Jl.Brig.
Sugiono - Jl. Letjen Sutoyo - Jl. A. Sudiarto - Jl. Veteran - Jl. Kapt Mulyadi
Yani - Jl. Tentara Pelajar - - Jl. Sunaryo - Jl. J. Sudirman - Ps. Gede
Jl.Brigjen Katamso - Panggung - Jl. Suryo Pranoto - Jl. Sutan Syahrir -
Jebres - Jl.Monginsidi - Jl. Abdul Jl. Abdul Muis - Jl. Monginsidi - Jl.
Muis - Jl. Sutan Syahrir - Jl. Urip Brigjen Katamso - Jl. Tentara Pelajar -
Sumoharjo - Jl. Jend. Sudirman - Jl. A Yani - Jl. Letjen Sutoyo - Jl.
Jl. Sunaryo - Jl. Kapt. Mulyadi - Kol.Sugiono - Jl. Kerinci – Wonorejo
Jl. Kyai Mojo - Silir.
NGEMPLAK SUTAN - BAKI PP (05)
Ngemplak Sutan - SMU 8 Solo - Kedung Tungkul - Jl. Sabang Lor - Jl.
Katamso - Jl. Tentara Pelajar - Jl. Kol. Sutarto - Jl. Urip Sumoharjo - Jl. AR
Hakim - Jl. DI Panjaitan - Jl. Sutan Syahrir - Jl. Arifin - Jl. Sudirman - Jl.
Ronggowarsito - Jl. A. Dahlan - Jl. Yos Sudarso - Jl. Moh Yamin - Jl.
Honggowongso - Jl. Veteran - Jl. Yos Sudarso - Tanjunganom - Baki.
PASAR KLEWER - KADIPIRO PP. (06)
Berangkat: Kembali melalui:
Pasar Klewer - Alun alun Utara - Kadipiro - Jl. Kapt. P Tendean -
Jl. Kapt. Mulyadi - Jl. Veteran - Jl. Terminal Tirtonadi - Jl. Setiabudi - Jl. S
Yos Sudarso - Jl. Mr. Muh Yamin Parman - Jl. Sabang -Pasar Legi - Jl. Kp.
–J l. Gatot Subroto- Jl. Jageran - Jl. RM Said - Jl. Gajahmada -
Ronggowarsito - Jl.Gajahmada - userJl. Hongowongso - Jl. Mr. Muh Yamin -
commit to
Jl. RM Said - Jl. S. Parman - Jl. Yos Sudarso - Jl. Veteran - Terminal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Terminal Tirtonadi - Jl. Kapt. P Gading - Jl. Kasunanan - Jl. Ibu Pertiwi -
Tendean - Kadipiro. Jl. Kapt Mulyadi - Jl. Kyai Gede – Alun-
alun Utara - Pasar Klewer.
PERUMNAS MOJOSONGO - GADING PP (07)
Berangkat: Kembali melalui:
Terminal Perumnas Mojosongo - Gading - Jl. Veteran - Jl. Yos Sudarso -
Jl. Letjen Sutoyo - Jl. DI Panjaitan Jl. Mr Muh Yamin - Jl. Gatot Subroto -
- Simpang lima Banjarsari – Jl. P. Diponegoro - Jl. Ronggowarsito -
Monumen 45 - Pasar Legi - Jl. Jl. Kartini - Jl.RM Said - Jl.S Parman-
Sutan Syahrir - Jl. Kp. Jageran - Pasar Legi - Monumen 45 - Jl.
vJl. RM said - Jl. Gajahmada - Jl. DI Panjaitan - Jl Letjen Sutoyo -
Hongowongso - Jl. Kalilarangan - Terminal Perumnas Mojosongo.
Jl. Yos Sudarso - Jl. Veteran -
Gading.
MOJOSONGO-TERMINAL-MANGU (08)
Perumahan Samirukun-Mojosongo-Jl.Brigjen.Katamso-Jl.Mongonsidi-
Jl.A.Yani-Terminal-Jl.MT.Haryono-Jl.Adi Sucipto-Jl.MH.Thamrin-
Jl.Samratulangi-Jl.Slamet Riyadi-Jl.A.Yani-Jl.Basuki rahmat-Jl.Prof. Suharso-
Jl.Adi Sucipto-colomadu-Mangu.
JATI TEKEN-MOJO-NGIPANG PP (09)
Berangkat: Kembali melalui:
Jati teken-Jl.Kyai Mojo- Jl.Slamet Riyadi - Jl.Sutowijoyo -
Jl.Veteran-Jl.Bhayangkara- Jl.Kebangkitan Nasional.
Jl.Dr.Rajiman-Jl.Wahidin-
Jl.Slamet Riyadi-Jl.Kalitan-
Dr.Muwardi-Jl.Adi Sucipto-
Jl.A.Yani-Jl.Letjend Suprapto-
Jl.Adi Sumarmo-Jl.P.Tendean
(Ps.Nusukan)-Kadipiro-Ngipang
GONDANG REJO-MANAHAN-JONGKE-PP (10)
Gondangrejo-Jl.Kol.Sugiono-Sub Terminal Kadipiro-Jl.Ki Mangun sarkoro-
Jl.singosari Timur-Jl.Putri Cempo-Jl.Jenggolo-Jl.A.Yani-Jl.LU.Adi Sucipto-
Jl.Siwalan-Jl.Basuki Rahmat-Jl.Prof.Dr.Suharso-Jl.BrigJend.Slamet Riyadi-
Jl.Papagan-Jl.Dr.Rajiman-Jongke-PP

b. Bus Kota

KARTASURA - PALUR PP via GLADAG/JL.VETERAN (DD)


Berangkat:
Terminal Kartasura - Jl.Slamet Riyadi -Jl.Jend.Sudirman - Jl.Urip Sumoharjo
-Jl.Kol.Sutarto - Jl.Ir.Sutami - Terminal Palur.
Kembali melalui :
Terminal Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Urip Sumoharjo -
Jl.Jend.Sudirman - Jl.Sunaryo -Kapt.Mulydi - Jl.Veteran - Jl.Bayangkara-
Jl.Rajiman - Jl.DR.Wahidin
commit to -user
Jl.Slamet Riyadi-Terminal Kartosuro.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

KARTOSURO-PALUR-PP via GLADAG/JL.RONGGOWARSITO (A)


Berangkat:
Terminal Kartasuro-Jl.Slamet Riyadi-Jl.Jend.Sudirman-Jl.Urip Sumoharjo-
Jl.Kol.Sutarto-Jl.Ir.Sutami-Terminal Palur
Kembali melalui :
Terminal Palur-Jl.Ir.Sutami-Jl.Kol.Sutarto-Jl.Urip Surmoharjo-
Jl.Jend.Sudirman-Jl.Ronggowarsito-Jl.Dr.Supomo-Jl.Yosodipuro-
Jl.Dr.Muwardi-Jl.Slamet Riyadi-Terminal Kartosuro
KARTASURA - PALUR - PP via COLOMADU (B)
Berangkat:
Terminal Kartasura - Colomadu - Jl.Adisucipto - Jl. MT.Haryono - Jl.
RM.Said - Jl. Hasanudin - Jl.Gajah Mada - Jl.Monginsidi - Jl.Kol.Sutarto -
Jl.Ir.Sutami - Terminal Palur
Kembali Melalui:
Terminal Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Monginsidi - Jl.Gajah Mada
- Jl.RM.Said - Jl.MT.Haryono - Jl.Adisucipto – Colomadu - Terminal
Kartasura
KARTASURA - PALUR PP via YOSODIPUR0 (C)
Terminal Kartasura - Jl.Brigjen.Slamet Riyadi - Jl.DR.Muwardi -
Jl.Yosodipuro - Jl.Gajahmada - Jl.Monginsidi - Jl.Kol Sutarto - Jl.Ir.Sutami -
Terminal Palur PP
KARTASURA - PALUR via A.COKROAMINOTO (D)
Term.Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Dr.Muwardi - Jl.Yosodipuro -
Jl.Prof.Dr.Supomo - Jl.RM..Said - Jl.Gajah mada - Jl.Monginsidi - Jl.Abdul
Muis - Jl.Sutan Syahrir - Jl.Ir.Juanda - Jl.Cokroaminoto - Jl.Ir.Sutami -
Term.Palur- pp.
KARTASURA - PALUR via A. YANI/JL.DR.RAJIMAN (E1)
Term.Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.A.Yani - Term.Tirtonadi -
Jl.A.Yani - Jl.Kol.Sutarto
KARTASURA - PALUR via A. YANI (E2)
Berangkat:
Term.Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.A.Yani - Term.Tirtonadi -
Jl.A.Yani - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Ki Hajar Dewantoro - Jurug - Term.Palur
Kembali:
Term. Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Jend.Sudirman -
Jl.May.Sunaryo - Jl.Kap.Mulyadi - Jl.Veteran - Jl.Honggowongso -
Jl.Dr.Rajiman - Jl.Perintis Kemerdekaan - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi -
Term.Kartasura.
KARTASURA - PALUR .PP via KH.AGUS SALIM (F)

Berangkat:
Term.Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.KH.Agus Salim -
Jl.Dr.Rajiman - Jl.Bhayangkara - Jl.Veteran - Jl.Yos Sudarso -
Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Jend.Sudirman - Jl.Urip Sumoharjo -
Jl.Kol.Sutarto
commit- to
Jl.Ki
userHajar Dewantoro - Jurug.
Kembali Melalui :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Jl.Ir.Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Jend.Sudirman -


Jl.May.Sunaryo - Jl.Kap.Mulyadi - Jl.Veteran - Jl.Bhayangkara -
Jl.Dr.Rajiman - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Term.Kartasura.
KARTASURA - PALUR .PP via JL. GATOT SUBROTO (G)
Berangkat:
Term.Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.KH.Agus Salim -
Jl.Dr.Rajiman - Jl.Bhayangkara - Jl.Mr.Moh.Yamin - Jl.Gatot Subroto -
Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Jend.Sudirman - Jl.urip Sumoharjo -
Jl.Kol.Sutarto - Jl.Ir.Sutami - Term.Palur.
Kembali Melalui :
Term.Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Urip Sumoharjo -
Jl.Jend.Sudirman - Jl.Alun-alun Utara - Jl.Dr.Rajiman - Jl.KH.Agus Salim -
Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Term.Kartasura.
KARTASURA - PALUR .PP via JL. KARTINI (H)
Berangkat:
Term.Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Diponegoro - Jl.Kartini -
Jl.S.Parman - Jl.A.Yani - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Ir.Sutami - Jurug -
Term.Palur.
Kembali Melalui :
Term.Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Urip Sumoharjo -
Jl.Jend.Sudirman - Jl.Alun-alun Utara - Jl.Dr.Rajiman - Jl.Dr.Wahidin -
Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Term.Kartasura.
KARTASURA - PALUR . PP via GUMPANG (I)
Berangkat:
Term.Kartasura - Gumpang - Jongke - Jl.Dr.Rajiman - Jl.Bhayangkara -
Jl.Veteran - Jl.Yos Sudarso - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Jend.Sudirman -
Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Ir.Sutami - Term.Palur
Kembali Melalui :
Term.Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Urip Sumoharjo -
Jl.Jend.Sudirman - Jl.May.Sunaryo - Jl.Kap.Mulyadi - Jl.Kap.Mulyadi -
Jl.Yos Sudarso - Jl.Dr.Rajiman - Jongke - Gumpang - Term.Kartasura.
KARTASURA - SUKOHARJO. PP via JL.BRIGJEND.SLAMET RIYADI
(J)
Berangkat:
Term.Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Dr.Muwardi - Jl.Yosodipuro -
Jl.Gajah mada - Jl.Honggowongso - Jl.Veteran - Jl.Brigjend.Sudiarto - Grogol
-Term.Sukoharjo.
Kembali Melalui :
Term.Sukoharjo - Grogol - Jl.Brigjend.Sudiarto - Jl.Veteran -
Jl.Honggowongso - Jl.Dr.Rajiman - Jl.Perintis Kemerdekaan -
Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Term.Kartasura.
TERMINAL KARTOSURO - BANDARA PALUR (K)
Berangkat:
Terminal Kartosuro - Colomadu - Jl.Adisucipto - Jl.Dr.Muwardi - Jl.Slamet
Riyadi - Jl.Jend.Sudirman - Jl.Urip
commit Sumoharjo - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Ir.Sutami -
to user
Palur.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Kembali Melalui :
Palur - Jl.Ir. Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Monginsidi - Jl.Gajahmada -
Jl.Yosodipuro - Jl.Dr.Muwardi - Jl.Adisucipto - Colomadu - Terminal
Kartosuro.
KARTASURA - SUKOHARJO. PP via GUMPANG (L)
Term.Kartasura - Gumpang - Jongke - Jl.DR.Rajiman - Jl.Bhayangkara -
Jl.Veteran - Jl.Brigjend.Sudiarto - Grogal - Term.Sukoharjo - pp.
GEMOLONG - SOLO BARU (N)
Berangkat:
Gemolong - Kalioso - Jl.Kol.Sugiono - Jl.Kap.P.Tendean - Jl.A.Yani -
Jl.S.Parman - Ps.Legi - Jl.Sutan Syahrir - Jl.Urip Sumoharjo -
Jl.Jend.Sudirman - Jl.Kap.Mulyadi - Jl.Veteran - Jl.Brigjend.Sudiarto - Solo
Baru.
Kembali Melalui :
Solo Baru - Jl.Yos Sudarso - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Jend.Sudirman -
Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Sutan Syahrir - Jl.S.Parman - Jl.A.Yani -
Jl.Kap.P.Tendean - Jl.Kol.Sugiono - Kalioso - Gemolong.
PALUR - SOLO BARU - SUKOHARJO. PP (M)
Berangkat:
Term.Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Cokroaminato - Jl.Suryo - Jl.Gotong royong -
Jl.Ir.Juanda - Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Jend.Sudirman - Jl.Ronggowarsito -
Jl.Teuku Umar - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Yos Sudarso - Jl.Veteran -
Jl.Brigjend.Sudiarto - Solo Baru - Sukoharjo.
Kembali Melalui :
Solo Baru - Grogol - Jl.Brigjend.Sudiarto - Jl.Veteran - Jl.Yos Sudarso -
Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Jend.Sudirman - Jl.Urip Sumoharjo -
Jl.Ir.Juanda - Jl.Gotong Royong - Jl.Ir.Sutami - Term.Palur.
MOJOSONGO - SOLO BARU. PP (O)
Berangkat:
Mojosonga - Jl.Brigjend.Katamso - Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Jend.Sudirman -
Jl.May.Sunaryo - Jl.Kapt.Mulyadi - Jl.Veteran - Jl.Brigjend.Sudiarto - Solo
Baru.
Kembali Melalui :
Solo Baru - Jl.Yos Sudarso - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Jend.Sudirman -
Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Brigjend.Katamso - Mojosongo.
KARTASURA - PALUR PP via BANYUANYAR. (P)
Terminal Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Ahm.Yani -
Jl.Letjend.Suprapto - Jl.Ki Mangun Sarkoro - Jl.Sumpah Pemuda -
Jl.Brigjen,Katamso - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Ir.Sutami - Terminal Palur.
KARTASURA - PALUR -PP via GUMPANG - JL.YOSODIPURO (Q)
Berangkat:
Terminal Kartasura - Gumpang - Jl.DR.Rajiman - Jl.KH.Agus Salim -
Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.DR.Rajiman - Jl.Dr.Muwardi - Jl.Yosodipuro -
Jl.Gajahmada - Jl.RM.Said - Jl.S.Parman - Jl.Monginsidi - Jl.Kol.Sutarto -
Jl.Ir.Sutami
commit - Terminal Palur.
to user
Kembali Melalui :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Terminal Palur - Jl.Monginsidi - Jl.Abdul Muis - Jl.Sutan Syahrir -


Jl.RM.Said - Jl.Gajahmada - Jl.Yosodipuro - Jl.Dr.Muwardi -
Jl.Brigjend.SLamet Riyadi - Jl.KH.Agus Salim - Jl.DR.Rajiman - Gumpang-
Terminal Kartasura.
KARTASURA - PALUR via JL.YOS SUDARSO (R)
Berangkat:
Kartasura - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Jl.Agus Salim- Jl.DR.Rajiman -
Jl.Bhayangkara - Jl.Veteran - Jl.Yos Sudarso - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi -
Jl.Jend.Sudirman - Jl.Urip Sumoharjo - Jl.Kol.Sutarto- Jl.Ir.Sutami - Palur.
Kembali Melalui :
Palur - Jl.Ir.Sutami - Jl.Kol.Sutarto - Jl.Jend.Sudirman- Jl.Sunaryo -
Jl.Kapt.Mulyadi - Jl.Veteran - Jl.Bhayangkara - Jl.DR.Rajiman - Jl.Agus
Salim - Jl.Brigjend.Slamet Riyadi - Kartasura.
KARTASURA - SOLO BARU/SUKOHARJO via
JL. SLAMET RIYADI/ JL. DR.RAJIMAN (S)
Berangkat:
Jl..Slamet Riyadi - Jl. Agus Salim - Jl. DR.Rajiman - Jl.Bhayangkara -
Jl.Veteran - Yos Sudarso - Solo Baru/ Sukoharjo.
Kembali Melalui :
Jl. Yos Sudarso - Jl.Veteran - Jl.Honggowongso / Jl.Bhayangkara -
Jl.DR.Rajiman -Jl.Agus Salim - Jl.Slamet Riyadi - Kartasura.
PALUR - SUKOHARJO (T)
Berangkat:
Palur - Jl. Ir. Sutami - Jl. Kol. Sutarto - Jl. Urip Sumoharjo - Jl. Jend.
Sudirman - Jl. Sunaryo - Jl. Kapt. Mulyadi - Jl. Veteran - Jl. Yos Sudarso -
Solo Baru - Sukoharjo
Kembali Melalui :
Solo Baru - Jl. Brgjend. Sudiarto - Jl. Veteran - Jl. Gatot Subroto - Jl.
Brigjend. Slamet Riyadi - Jl. Jend. Sudirman - Jl. Urip Sumoharjo - Jl.
Kol.Sutarto - Jl. Ir.Sutami - Palur.
BEKONANG - KARTASURA via JL. VETERAN. (U)
Jl. Kyai Mojo - Jl. Veteran - Jl. Bhayangkara -
Jl. DR. Rajiman - Purbayan - Kartasura - PP.
Sumber: Dishub Surakarta 2008

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

B. Deskripsi Hasil Penelitian

1. Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan Berbasis BRT di Kota

Surakarta

a) Latar Belakang Sistem Transportasi Bus Rapid Transit

Dewasa ini alat transportasi umum tidak memberikan dampak

yang baik sebagai alternatif mengatasi permasalahan-permasalahan

perkotaan yang komplek. Pelayanan bus sering kali tidak dapat

diandalkan, tidak nyaman, dan berbahaya. Sebaliknya, para pembuat

rencana transportasi dan pejabat publik terkadang malah berbalik pada

alternatif angkutan umum seperti kereta Metro. Namun ada suatu alternatif

antara layanan untuk masyarakat yang kurang mampu dan beban kota

yang tinggi. Bus Rapid Transit (Angkutan Bus Cepat / BRT) bisa

memberikan layanan angkutan berkualitas tinggi seperti Metro dengan

besaran biaya hanya sebagian dari biaya pilihan-pilihan lainnya, sehingga

hal ini dapat diterima dengan daya beli masyarakat dari berbagai kalangan.

Inovasi pengembangan moda modern Bus Rapid Transit dapat

ditelusuri kembali dari para perencana dan pejabat di Amerika Latin yang

berusaha mencari sebuah solusi dengan biaya yang efektif bagi

transportasi perkotaan. Pertumbuhan pusat-pusat kota Amerika Latin yang

cepat sejak tahun 1970-an memberi tekanan yang tinggi bagi penyedia

layanan transportasi perkotaan. Menghadapi tingginya pertumbuhan


commit to user
populasi penduduk yang bergantung pada transportasi umum dan karena
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

terbatasnya sumber-sumber dana, para perencana kota Amerika Latin

merasa ditantang untuk menciptakan suatu paradigma transportasi baru.

Hal ini menciptakan inovasi yang cerdas berupa Bus Rapid Transit, sistem

metro darat yang memanfaatkan jalur-jalur bus eksklusif. Para

pengembang sistem BRT Amerika Latin dengan cerdik mangamati bahwa

tujuan akhirnya adalah untuk memindahkan manusia dengan cepat, efisien

dan murah, dan bukanlah memindahkan kendaraannya.

Dewasa ini konsep BRT semakin meningkat pemanfaatannya di

kota-kota sebagai solusi angkutan yang murah. Karena munculnya

percobaan-percobaan baru dalam BRT, pembaharuan dalam BRT ini terus

berkembang. Secara umum, BRT adalah angkutan berorientasi pelanggan

yang berkualitas tinggi, yang memberikan mobilitas perkotaan yang cepat,

nyaman, dan murah. Adapun ciri-ciri utama sistem BRT melalaui standar

internasional meliputi:

a) Jalur bus terpisah

b) Naik dan turun kendaraan yang cepat

c) Stasiun dan terminal yang bersih, aman, dan nyaman

d) Penarikan ongkos sebelum berangkat yang efisien

e) Penandaan yang jelas dan mudah dikenali, dan tampilan informasi

yang serta merta (real time)

f) Prioritisasi angkutan di persimpangan

g) Integrasi moda di stasiun dan terminal

h) Teknologi bus yang bersih


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

i) Identitas pemasaran yang canggih

j) Layanan pelanggan yang sangat baik

Dari gambaran diatas akan pengembangan transportasi massal

berbasis BRT yang telah ada dibelahan dunia, menjadikan suatu inisiasi

bagi pemerintah kota Surakarta untuk menerapkan sistem Bus Rapid

Transit, dengan memanfaatkan akan keberadaan kota Surakarta sebagai

kota penghubung dan tempat dimana terjadinya transaksi. Keadaan seperti

inilah yang menjadikan pemerintah kota Surakarta untuk terus

mengembangkan inovasi penataan kotanya sebagai investasi yang

berkelanjutan dan dapat memenuhi kebutuhan masyarakatnya akan

lingkungan perkotaan yang kondusif.

b) Strategi dan Perencanaan Pengembangan Bus Rapid Transit

Pengembangan transportasi diarahkan untuk mewujudkan

integrasi dan kombinasi antar moda transportasi. Hal ini perlu

dilakukannya koordinasi antar pemerintah daerah dalam perencanaan,

pengembangan dan pemanfaatan Bus Rapid Transit pada fungsi kawasan

sebagai kota inti dari kawasan aglomerasi. Komitmen ini didasari akan

pertimbangan untuk mengalihkan pusat kegiatan ekonomi (sebagai faktor

pembangkit demand) ke kawasan penyangganya.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 4
Strategi Pengembangan Sistem Bus Rapid Transit dan Pemangku Kepentingan
(Stakeholder)
No Strategi Sasaran Stakeholder Program Kerja
1 Peran sistem Bus a. Keuntungan a. Departemen Penyusunan
Rapid Transit finansial Perhubungan konsep
dalam kerangka b. Tujuan ekonomi b. Pemerintah transportasi yang
perencanaan lainnya Daerah (Dinas seimbang dan
transportasi Perhubungan berkelanjutan
dan Bappeda) Penerapan
c. DPRD AMDAL
d. Perguruan (Analisis
Tinggi Mengenai
e. Masyarakat Dampak
f. Organda Lingkungan),
guna
mewujudkan
sistem
transportasi
publik yang
ramah
lingkungan
2 Operasional dan Tingkat Pelayanan: a. Pemerintah Pemeliharaan
pemeliharaan a. Teknologi Daerah (Dinas sistem dan
sistem Bus b. Sistem Tiket Perhubungan) teknologi
Rapid Transit b. BUMN/BUMD/ Pemilihan
BLU dan operator dan
c. Swasta ticketing
company
Analisis dampak
terhadap
pelayanan bus
dan kondisi lalu
lintas yang ada
termasuk dampaj
terhadap
kebijakan
transportasi
3 Organisasi dan Struktur organisasi a. Pemerintah Penyusunan
manajemen dan sistem kesiapan Daerah (Dinas struktur
sistem Bus SDM Perhubungan) organisasi
Rapid Transit b. BUMN/BUMD/ Pendidikan dan
commit to user BLU dan pelatihan aparat
c. Swasta terkait
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Sosialisasi
Penyusunan
standar kinerja
BLU
4 Aspek finansial a. Keamanan a. Pemerintah Kompensasi
dan operasional bisnis, kepastian Daerah (Dinas terhadap operator
kepengusahaan investasi dan Perhubungan) eksisting
Bus Rapid konsisten b. BUMN/BUMD/ Integrated feeder
Transit b. Life cycle dan BLU dan services
risk premium c. Swasta Apakah tingkat
layanan feeder
sama atau lebih
rendah dari trunk
line
Apakah
pembayarannya
didasarkan
dengan kilometer
atau per
penumpang
Apakah
pemberhentian
bus hanya dari
tempat
pemberangkatan
dan tujuan atau
diperlukan
sejumlah
pemberhentian
diantaranya
Apakah
penerapannya
menggunakan
satu tarif atau
terpisah
Sumber: Perencanaan Umum Pengembangan transportasi Massal di Pulau Jawa, 2008

Proses perencanaan sistem Bus Rapid Transit meliputi beberapa

tahap yaitu mulai dari persiapan, desain operasional, desain fisik,

keterpaduan, rencana kepengusahaan, dan implementasi. Adapun

prosesnya dapat dilihat sebagai berikut:


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Gambaran Proses Perencanaan Bus Rapid Transit

1. Persiapan Proyek

1. Awal mulai Proyek 2. Opsi Teknologi 3. Set up Proyek

Ide Pengenalan opsi Pembentukan tim


Komitmen Seleksi kriteria Ruang lingkup dan
Pernyataan visi Pengambilan jadwal
keputusan Perencanaan
pendanaan

4. Analisis Demand 5. Seleksi Koridor 6. Komunikasi

Data dasar Identifikasi Analisis Stakeholder


Metode cepat koridor Operator eksisting
Metode full model Analisis koridor Badan Pemerintah
Penentuan jalan Partisipasi publik
sempit

2. Desain Operasional
7. Desain Jaringan dan 8. Kapasitas Sistem dan
Pelayanan Kecepatan
Sistem terbuka dan Kapasitas koridor
tertutup Ukuran kendaraan
Opsi pelayanan Keterpaduan
Desain rute stasiun-kendaraan

9. Persimpangan dan 10. Pelayanan


Kontrol Sinyal Pelangan
Evaluasi simpang Informasi pelanggan
Pembatasan Profesional sistem
pergerakkan memutar Keselamatan dan
Pemutaran BRT keamanan
Prioritas sinyal LL

3. Desain Fisik

11. Prasarana 12. Teknologi

Lajur Teknologi kendaraan


Stasiun Pengumpulan tiket
commit to user
Terminal dan depo ITS
Biaya prasarana
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

4. Keterpaduan dan Integrasi

13. Keterpaduan Moda 14. Transport Demand Management (TDM)


dan Tata Guna Lahan
Pejalan kaki Pembatasan kendaraan
Sepeda Rencana tata guna lahan
Taksi

5. Rencana Kepengusahaan (Bisnis Plan)

15. Struktrur 16. Biaya Operasional


Kepengusahaan
Model Model kepengusahaan
kepengusahaan Pembentukan instansi
Pembentukan
instansi

17. Pendanaan 18. Pemasaran

Pilihan sumber Nama sistem


dana Logo dan slogan
Pendanaan Srategi promosi
pemerintah
Pendanaan swasta

6. Implementasi

19. Evaluasi 20. Rencana Implementasi

Dampak lalu lintas Rencana konstruksi


Ekonomi, Rencana kontrak
lingkungan, sosial
dan bentuk kota

c) Acuan Normatif Pengembangan Bus Rapid Transit

Pedoman yang menjadi acuan normatif dapat dilihat melalui

kebijakan nasional yang merupakan kebijakan yang disusun oleh


commit to user
Pemerintah Pusat untuk memberikan arahan dan pengendalian terhadap
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

penyusunan kebijakan didaerah untuk mendapatkan suatu kesinergian

kebijakan yang tidak saling bertentangan, sehingga dapat menghambat

pembangunan seutuhnya dan berkelanjutan.

Dalam halnya penyusunan akan memahami pentingnya suatu

program BRT untuk dapat dijalankan, maka dapat disimpulkan beberapa

point legalitas yang dirasa dapat menjadi acuan untuk merekomendasikan

legalitas yang berstruktur formal dan dapat dipahami sebagai pijakan.

Berikut beberapa konsep yang menjadi pertimbangannya:

1) Kebijakan Jangka Panjang 2005-2025

Dalam rangka memberikan arahan dan pedoman pembangunan jangka

panjang di seluruh wilayah Indonesia, pemerintah telah menetapkan

UU 17 tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang.

Pembangunan yang merata dan dapat dinikmati oleh seluruh

komponen bangsa di berbagai wilayah Indonesia akan meningkatkan

partisipasi aktif masyarakat dalam pembangunan, mengurangi

gangguan keamanan, serta menghapuskan potensi konflik sosial untuk

tercapainya Indonesia yang maju, mandiri dan adil.

Pelaksanaan pengembangan wilayah tersebut dilakukan secara

terencana dan terintegrasi dengan semua rencana pembangunan sektor

dan bidang. Rencana pembangunan dijabarkan dan disinkronisasikan

ke dalam rencana tata ruang yang konsisten, baik materi maupun

jangka waktunya.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

a. Percepatan pembangunan dan pertumbuhan wilayah-wilayah

strategis dan cepat tumbuh didorong, sehingga dapat

mengembangkan wilayah-wilayah tertinggal disekitarnya dalam

suatu sistem wilayah pengembangan ekonomi yang sinergis,

tanpa mempertimbangkan batas wilayah administrasi, tetapi

ditekankan pada pertimbangan keterkaitan mata rantai proses

industri dan distribusi.

b. Keberpihakan pemerintah ditingkatkan untuk mengembangkan

wilayah-wilayah tertinggal dan dapat mengurangi ketertinggalan

pembangunannya dengan daerah lain

c. Pembangunan kota-kota metropolitan, besar, menengah dan kecil

diseimbangkan pertumbuhannya dengan mengacu pada sistem

pembangunan perkotaan nasional

d. Pertumbuhan kota-kota besar dan metropolitan dikendalikan

dalam suatu sistem wilayah pembangunan metropolitan yang

kompak, nyaman, efisien dalam pengelolaan serta

mempertimbangkan pembangunan yang berkebelanjutan

e. Peningkatan kerjasama antardaerah akan terus ditingkatkan dalam

rangka memanfaatkan keunggulan komparatif maupun kompetitif

setiap daerah, menghilangkan ego pemerintah daerah yang

berlebihan serta menghindari timbulnya infisiensi dalam

pelayanan publik

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2) Kebijakan Sektoral Jangka Panjang dalam RTRW dan SISTRANAS

Perubahan sistem pemerintahan dengan diberlakukannya UU Nomor

22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah telah mengimbas kepada

kebutuhan akan adanya perubahan dalam kebijakan pembangunan.

Dalam Kebijakan Pengembangan Sistranas (Bab V) dari 7 arah

kebijakan yang dicanangkan pada butir ke-6 arah kebijakan

Peningkatan Pelayanan Transportasi Nasional disebutkan kebijakan

keterpaduan antar moda, yang meliputi kebijakan:

a. Menciptakan iklim yang kondusif untuk mendorong

Pemerintahan Pusat, Pemerintahan Provinsi dan Pemerintahan

Kabupaten/Kota memadukan sistem transportasi yang bersifat

nasional dan wilayah dan lokal serta prioritas pendanaannya, dan

b. Memperkuat kemitraan antar swasta, pemerintah dan koperasi

dalam rangka menemukenali, merencanakan, mendesain dan

membangun fasilitas alih muat antar moda transportasi

Visi Sistranas sendiri adalah terwujudnya kuantitas dan kualitas

penyediaan serta layanan jasa transportasi yang efektif dan efisien.

Untuk mendukung Visi Sistranas tersebut, diperlukan Misi Sistranas

sebagai upaya implementasi dari perwujudan Visi Sistranas antara lain

diberikan sebagai berikut:

a. Menyediakan prasarana dan sarana transportasi yang handal dan

berkemampuan tinggi serta memenuhi standar nasional dan

internasional
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

b. Meningkatkan daya saing industri jasa transportasi nasional di

pasar global sehingga dapat memberikan nilai tambah bagi

ekonomi nasional

c. Memberdayakan masyarakat dunia usaha dan pemerintah dalam

rangka penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien

d. Meningkatkan peran transportasi dalam mempercepat laju

pertumbuhan pembangunan nasional

e. Memperkuat posisi untuk memperjuangkan kepentingan negara

dan bangsa dalam pergaulan dan percaturan internasional.

Dalam mewujudkan visi dan misi Sistranas, dirumuskan berbagai

kebijakan sebagai pedoman perumusan strategi dan upaya.

a. Meningkatkan pelayanan transportasi nasional

b. Meningkatkan keselamatan dan keamanan transportasi

1) Meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi

2) Meningkatnya kualitas Sumber Daya Manusia, serta ilmu

pengetahuan dan teknologi

3) Meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup

serta penghematan penggunaan energi

4) Meningkatnya penyediaan dana pembangunan transportasi

Untuk menuwujdakan transportasi yang berkesesuaian dengan tujuan

yang diberikan perlu adanya pemetaan kondisi transportasi saat ini,

sebagai pijakan awal dalam menganalisis kondisi transportasi dan

memprediksikannya sebagai langkah penanganan kondisi transportasi


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

ke depan yang sesuai dengan arah visi pembangunan kota Surakarta.

Berikut kondisi transportasi yang semestinya disesuaikan dengan

sasaran Sitranas, sebagai berikut:

Tabel 5
Kondisi Pencapaian Transportasi dalam Sasaran Sistranas

Sasaran Perumusan Maksud dari Kondisi Surakarta


Sistranas Tujuan
1. Aksesbilitas Jaringan pelayanan dapat Kondisi aksebilitas jaringan transportasi yang
menjangkau seluas mungkin bersifat linier membentang empat penjuru
wilayah akses keluar kota Surakarta. Akses utama ini
mengelilingi inti dari kegiatan ruang wilayah
kota Surakarta, pergerakkan eksternal
tersebut terdapat pergerakkan lokal antara
kecamatan-kecamatan yang ada di kota
Surakarta yang terakses jaringan jalan
penghubung untuk dapat mengakses pada
jaringan utama. Dengan demikian fungsi
utama yang harus diperankan dalam konteks
pengembangan sistem jalan raya, yaitu
dengan kemampuan untuk mendukung sistem
pergerakkan yang bersifat melintas serta
pergerakkan mamapu membuka akses ke
seluruh bagian wilayah kota. Peningkatan
kualitas pada sistem itu, secara tidak langsung
mendukung sistem pergerakkan lintas antar
kota
2. Keterpaduan Terwujudnya keterpaduan Hal ini mendukung dalam melakukan transfer
antar dan intramoda dalam moda berkaitan untuk mendukung
jaringan prasarana dan keterpaduan moda yang ada. Keterpaduan
pelayanan yang meliputi moda transportasi jalan terhadap pergerakkan
pembangunan, pembinaan luar wilayah kota Surakarta juga mampu di
dan penyelenggaraannya antisipasi dengan adanya terminal antar kota
efektif yang berfungsi meningkatkan pelayanan
sistem transportasi, sehingga terciptanya
keterpaduan dan memudahkan dalam
mewujudkan pelayanan yang optimal.
3. Kapasitas dan Kapasitas transportasi berupa Jaringan jalan yang ada di kota Surakarta
tingkat efisien sarana dan prasarana tersedia relatif tinggi dengan banyaknya jaringan jalan
untuk memenuhi kebutuhan utama memiliki lebar yang cukup besar.
dan pertambahan permintaan Lebar jalan utam kota Surakarta rata-rata
pengguna jasa sehingga memiliki empat jalur dengan ukuran lebar
memberikan manfaat yang minimal 8,8 meter, namun kondisi arus
maksimal dengan pergerakkan transportasi perkotaan yang
pengorbanan tertentu yang tinggi dan pelayanan kinerja transportasi kota
commit to user Surakarta hampir mendekati tingkat
harus ditanggung
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

pemerintah, operator, kejenuhan. Dengan jumlah kepemilikan


masyarakat dan lingkungan motor meningkat pesat, menyebabkan
atau memberikan manfaat berkurangnya penggunaan angkutan umum.
tertentu. Kondisi load factor angkutan yang ada rata-
rata sebesar 40% pada waktu tidak sibuk dan
sekitar 86,5% pada waktu sibuk
4. Tepat waktu Pelayanan transportasi Angkutan di Kota Surakarta relatif tidak
dilakukan dengan jadwal dapat dipastikan, hal ini dikarenakan
yang tepat waktu, sehingga pelayanan angkutan kota yang ada belum
masyarakat dapat memiliki time schedule keberangkatan yang
merencanakan perjalanan jelas. Angkutan Damri pun yang yang sudah
dengan pasti ditentukan lokasi pengecekkan juga masih
belum memiliki waktu pelayanan yang tepat.
Kondisi ini disebabkan selain padatnya
pergerakkan arus lintas yang ada di kota
Surakarta juga banyaknya waktu angkutan
kota yang ngetem di pinggir jalan.
5. Kenyaman Terwujudnya ketenangan dan Keadaan ini dapat diukur dari ketersediaan
kenikmatan bagi penumpang dan kualitas fasilitas terhadap standar dalam
selama berada dalam pelayanan sarana transportasi umu di kota
perjalanan di kendaraan Surakarta. Tingkat kenyamanan di dalam
melakukan perjalanan sendiri mengalami
tingkat kejenuhan jalan yang tinggi. Salah
satunya aspek hambatan di dalam perjalanan
serta banyaknya pengendara sepeda motor
yang menjadi salah satu penyebab
kesemrawutan yang ada di jalan-jalan
perkotaan. Becak sebagai angkutan tidak
bermotor juga memiliki kontribusi di dalam
memberikan dampak kemacetan tersebut.
Kondisi lainnya adalah dengan peningkatan
pelayanan angkutan yang dilengkapi AC, saat
ini baru ada Damri didalam rute khusus.
6. Mudah dicapai Pelayanan menuju tempat Kondisi trayek berhimpit membuat pemakai
tujuan mudah dicapai bagi jasa angkutan mengalami kontras dalam
masyarakat pengguna jasa memilih angkutan mana yang akan dipakai,
melalui informasi yang jelas, mengingat kondisi tujuan rute tidak jauh
kemudahan mendapatkan berbeda.
tiket dan kemudahan alih
kendaraan
Sumber: Studi Tatralok Kota Surakarta, 2009

d) Rencana Pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta

Kondisi dan situasi di Kota Surakarta beserta dengan grand

planing perkotaan yang dikembangkan akan berdampak strategis dalam

commit toberbasis
pengoperasian angkutan perkotaan user BRT, dimana Kota Surakarta
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

merupakan simpul kota penghubung beberapa daerah kabupaten yang

mengikutinya. Indikasi wilayah pengembangan angkutan umum massal

berbasis jalan raya (BRT) ditentukan berdasarkan beberapa faktor, yaitu:

a) Kepadatan penduduk yang relatif tinggi

b) Terdapat keterkaitan pergerakkan perjalanan orang yang kuat antar

masing-masing daerah

c) Tersedia prasarana jalan yang memadai

d) Tidak terdapat atau kurang memadainya prasarana atau pelayanan

angkutan jalan rel

Guna meningkatkan pelayanan masyarakat dalam bidang

transportasi, Kementerian Perhubungan mulai mensosialisasikan program

pengembangan Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM). Menurut

Freddy Numberi, dalam Rapat Koordinasi Teknis (Rakornis) Kementerian

Perhubungan Direktorat Perhubungan Darat, sebagai berikut:

“...terkait penyelenggaraan angkutan umum perlu dilakukan


pengembangan Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM).
Adapun dalam hal ini, pemerintah akan menetapkan prinsip yang
diterapkan pada sistem angkutan massal kedalam pengertian
sistem tersebut harus melihat faktor keselamatan (safe), fastest,
cheep dan biggest, agar dapat dijadikan acuan dalam penantaan
kondisi lalu lintas yang lancar dan efisien. “(Jawa Pos, 28 juli
2011)

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Gambar 2. Rute Layanan Batik Solo Trans


Ke
Koridor 1 PURWODAD
U I Ke Surabaya
B.
ADISUMA
RMO

JL. ADISUCIPTO Ke SURABAYA


T.
Kartosuro Terminal Tirtonadi
Stadion Manahan
Ke
SEMARAN
G KERTEN JL. SLAMET RIYADI PANGGUNG POOL
PURWOSARI DAMRI

Ke JOGJA JONGKE GENDENGAN T.


JL. SLAMET B.KOTA
RIYADI PALUR
NGAP
BARON PASAR
EMAN GLADAK
PON

TIPES KRATON

Dari T. Palur ke Bandara


BATU
Dari Bandara ke T. Palur RONO
Ke Bekonan
Ke Solo BaruKe Wonogiri
Jaringan pelayanan transportasi diwujudkan melalui keterpaduan

antar trayek/rute angkutan jalan dan pengembangan untuk pelayanan

transportasi moda lainnya. Prinsip dasar penataan dan pembangunan

jaringan transportasi antara lain sebagai berikut:

a) Fungsional, yaitu jaringan dikelompokkan dalam berbagai tatanan

dengan karakteristik fungsional berbeda.

b) Struktural, yaitu pada masing-masing tatanan dirumuskan susunan

yang saling terkait, namun dapat dibedakan menurut intensitasnya.

c) Keunggulan karakteristik moda dan keterpaduan, yaitu dalam

menentukan peran masing-masing moda pada setiap tataran dilakukan

dengan memanfaatkan secara maksimal keunggulan masing-masing


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

moda, sedangkan kelemahannyan diantisipasi melalui perpaduan antar

moda.

d) Optimisme, yaitu pilihan terhadap suatu tatanan dikaitkan dengan

faktor pembatas sumber daya dalam upaya mendapatkan manfaat

maksimal dengan pengorbanan minimal serta memberikan kontribusi

maksimal dalam upaya pelestarian lingkungan.

Mengacu pada permasalahan transportasi masa depan, maka

pemerintah kota mengembangkan jaringan antar kawasan di

Subosukawonosraten. Hirarki kota dimaksudkan untuk dapat menentukan

suatu sistem jenjang pelayanan yang dikaitkan dengan pusat-pusat

pelayanan (kota) yang ada. Pengembangan kota diarahkan untuk lebih

memantapkan dan memperjelas hirarki berdasarkan kondisi nyata

kawasan-kawasan perkotaan yang ada dan tetap memperhatikan tata

jenjang pelayanan yang lebih tinggi tingkatannya dengan tujuan

memeratakan pusat pelayanan yang efektif sampai di tingkat lokal (pusat

perdesaan).

Hirarki kota-kota wilayah ini diharapkan akan mewujudkan

perkembangan wilayah secara merata yang didukung keterkaitan desa dan

kota (rural-urban linkage) dan keterkaitan kota dengan pasar nasional

bahkan internasional. Berdasarkan analisa yang telah dilakukan,

ditetapkan empat hirarki (tingkatan) kota-kota dalam pengembangan

kawasan SUBOSUKAWONOSRATEN:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

a) Kota Hirarki I (kota Pusat Kegiatan Nasional)

b) Kota Hirarki II (Kota Pusat Kegiatan Wilayah)

c) Kota Hirarki III (Kota Pusat Kegiatan Lokal I)

d) Kota Hirarki IV (Kota Pusat Kegiatan Lokal II)

Tabel 6
Rencana Pengembangan sistem Pusat Pelayanan Perkotaan Kawasan
SUBOSUKAWONOSRATEN
Hirarki Kota Jangkauan Pelayanan
Kota Hirarki I (kota Pusat Kota Surakarta Nasional dan Provinsi
Kegiatan Nasional)

Kota Hirarki II (Kota Pusat Kartasura, Wonogiri dan Regional


Kegiatan Wilayah) Klaten

Kota Hirarki III (Kota Pusat Boyolali, Sukoharjo, Sub Regional


Kegiatan Lokal 1) Karanganyar, Sragen,
Pracimantoro, Giriwoyo dan
Purwantoro
Kota Hirarki III (Kota Pusat Mojolaban, Jumapolo, Kecamatan
Kegiatan Lokal 2) Tawamangu, Karangpandan,
Ngadirojo, Baturetno,
Jatisrono, Gemolong, Masaran,
Sidoharjo, Kalijambe,
Gondang, Tangen,
Karangmalang,
Sumberlawang, Ngarampal,
Sambungmacan, delanggu,
Prambanan, Jatinom, Cawas,
Karang Gede, Simo,
Ngemplak, Banyudono dan
Selo
Sumber: RTR Subosukowonosraten: 2006, dalam Studi Tatralok Kota Surakarta, 2009

Melihat beberapa kondisi tentang perkembangan perkotaan, maka

secara subtansi Kota Surakarta tidak diukur dalam batasan sebagai daerah

administrasif perkotaannya, melainkan melalui perkembangan perkotaan

di Surakarta dan wilayah aglomerasinya, seperti apa yang diungkapkan

oleh Taufiq Muhammad, S.Sit, Staff Bidang Angkutan, sebagai berikut:


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

“Melihat Kota Surakarta kedalam pengertian kota kecil atau kota


besar, maka memahaminya bukan hanya dalam pengertian
administratif perkotaannya saja, tapi memahaminya sebagai
wilayah perkotaannya (aglomerasi). Karena Kartasuro-Surakarta,
Surakarta Mojolaban, Surakarta-Solo Baru, Palur-Surakarta atau
mungkin Surakarta-Gentan, merupakan wilayah yang tidak ada
lagi batas waktu dan jarak yang membedakan mana Surakarta dan
kota lainnya. Di Undang-undang Tatralok hal ini didefinisikan
sebagai wilayah perkotaan.”

2. Pola Kemitraan Pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta

Berbagai permasalahan yang melanda beberapa sektor vital yang

berakibat pada krisis ekonomi, krisis politik, dan krisis kepercayaan

masyarakat terhadap pemerintah, kondisi ini memberikan kesan tidak

sempurnanya teori dan paradigma yang selama ini dianut dan dijadikan

rujukan dalam menjelaskan berbagai kejadian tersebut. Selain itu berbagai

sistem dan sub sistem yang ada dalam tatanan kehidupan suatu negara, juga

seolah-olah tidak mampu lagi mengakomodasi berbagi permasalahan itu.

Demikian pula dengan sistem pelayanan umum yang semula diciptakan untuk

memberikan keteraturan dan pelayanan kepada masyarakat, dianggap telah

mapan dalam mengakomodasi berbagai tuntutan, kini seperti telah

bermetafosis pada titik kejenuhan dan perlu dilakukan upgrade.

Fenomena yang paling mengemuka dan berimplikasi menyeluruh

akhir-akhir ini adalah globalisasi dan liberalisasi, krisis ekonomi yang

melanda beberapa negara, dan tingginya ketergantungan negara-negara dunia

ketiga terhadap bantuan luar negeri. Isu-isu ini berakibat kepada tuntutan

untuk makin perlunya efisiensi dalam proses penyelenggaraan pelayanan

umum. Oleh karena sektor pemerintah sering dituding sebagai biangnya


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

inefisiensi, dan sektor private sering dianggap sebagai sektor yang mampu

menciptakan efisiensi, maka bersamaan dengan itu, gagasan kemitraan pun

menjadi hal yang sangat penting dalam penyelenggaraan pelayanan umum dan

penyediaan barang publik lainnya.

Bus Rapid Transit memberikan pemahaman berbeda terhadap

pemerintahan saat ini, dimana pelayanan yang berorientasi pada publik

menjadi konsren tersendiri bagi setiap elemen negara karena semua yang

menyangkut kebutuhan manusia menjadi kewajiban setiap manusia itu sendiri

untuk memenuhinya.

Kondisi pengembangan Bus Rapid Transit di kota Surakarta

menjadikan pemerintah kota sebagai pilot project dan mulai menstimulasikan

program ini sebagai program pengembangan transportasi publik yang bersifat

sustainable. Namun keberadaanya banyak memberikan dampak yang

kompleks, terutama menyangkut investasi proyek yang harus dilaksanakan

secepatnya dan membutuhkan waktu proyek sebagai proyek jangka panjang

dan berkelanjutan. Hal inilah yang menjadikan pemerintah untuk bisa

mengambil langkah cepat, yaitu menjalin kemitraan kepada unsur-unsur

terkait yang terkonsentrasi pada bidang yang sama dengan program yang akan

dijalankan.

Langkah pemerintah kota Surakarta dalam menjalin kerjasama dengan

Damri dalam pengoperasian Bus Rapid Transit yang lebih dikenal dengan

istilah Batik solo Trans, menjadi langkah awal pemerintah dalam memberikan

peran kepada pihak luar untuk sama-sama meningkatkan pelayanan publik.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Namun kondisi ini tidak sepenuhnya menjadi peluang yang baik tanpa didasari

oleh legalitas yang menuntun setiap instansi yang terlibat untuk mengerti

ranah pekerjaannya masing-masing.

Pada prinsipnya, penerapan BRT di Surakarta bukan menambah sistem

angkutan kota yang baru. Melainkan mengubah sistem pengelolaan angkutan

kota. Ketentuan dalam penerapan BRT di kota Surakarta mengakomodasi

operator angkutan eksisting, yaitu menjadi operator BRT / operator angkutan

pengumpan BRT, orientasi benefit / keuntungan pengusaha diganti dengan

orientasi menjual pelayanan dan biaya operasi operator BRT dipenuhi oleh

pemerintah melalui kerjasama dengan swasta, BUMN, BUMD dll.

Adapun pertimbangan atau alasan-alasan perlunya memperkuat

kerjasama publik-privat, paling tidak dapat dilihat dari 3 dimensi sebagai

berikut:

a) Alasan politis: menciptakan pemerintah yang demokratis (egalitarian

governance) serta untuk mendorong perwujudann good governance and

good society.

b) Alasan administratif: adanya keterbatasan sumber daya pemerintah

(government resources), baik dalam hal anggaran, SDM, asset, maupun

kemampuan manajemen.

c) Alasan ekonomis: mengurangi kesenjangan (disparity) atau ketimpangan

(inequity), memacu pertumbuhan (growth) dan produktivitas,

meningkatkan kualitas dan kontinuiitas (quality and continuity), serta

mengurangi resiko.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Political will pemerintah (daerah) untuk memperluas desentralisasi

internal serta mengembangkan kerjasama dengan masyarakat dan swasta akan

berdampak secara langsung maupun tidak langsung pada format lembaga

pelayanan publik, ini menjadi rambu dimana kekuatan daerah ditopang dengan

pola kerjasama yang berkesinambungan antar institusi. Secara otomatis

kondisi dimana pembagian peran antar institusi menuntut dilakukannya

restrukturisasi kelembagaan. Berkaitan dengan ini akan dijelaskan melalui

tinjauan kelembagaan pada pengembangan sistem angkutan perkotaan

berbasis BRT di kota Surakarta. Mengingat bentuk kerjasama pembentukan

badan maupun kewajiban dalam pelaksanaan BRT, dituangkan dalam 3 bentuk

naskah MoU, yaitu: (1) Perjanjian Kerjasama Batik Solo Trans Antara Pemkot

Surakarta Dengan Perum Damri dengan format kesepatan kerjasama antar

Walikota Surakarta dengan Dirut Perum Damri, (2) Perjanjian Pinjam Pakai

Kendaraan Bermotor BRT Kota Surakarta antara Sekda Kota Surakarta dengan

Direktur Usaha Perum Damri dan (3) Perjanjian Kerjasama Teknis antara

Pemkot Surakarta yang bersangkutan Dishub Surakarta dengan Kepala Unit

Bus Damri tentang Teknis Operasional Pengelolaan Sarana Transportasi

Angkutan Umum BRT kota Surakarta.

Dalam mengidentifikasi pemahaman beberapa aktor akan BRT, maka

terlebih dahulu mengenali komponen penyelenggara transportasi, adapun

pihak-pihak tersebut meliputi:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

a. Pemerintah (Regulator)

Pemerintah berfungsi sebagai yang menjembatani kepentingan operator,

user dan lingkungan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi agar

tercapai antara keseimbangan antara supply dan demand sehingga

pelayanan transportasi menjadi efektif dan efisien. Selain itu peran

pemerintah memberikan perlindungan terhadap pengoperasian sarana dan

prasarana transportasi dari ganguan yang muncul dari masyarakat yang

dapat merugikan pengguna jasa, operator, serta dapat berkembang sebagai

isu politik terhadap pemerintah

b. Penyedia Jasa (Operator)

Kehadiran operator dalam penyedian jasa transportasi akan membantu

pemerintah dalam pembiayaan/investasi dibidang sarana/prasarana

sehingga unsur-unsur pelayanan dapat diberikan oleh operator tanpa harus

seluruhnya disediakan atau dibiayai oleh pemerintah. Partisipasi operator

dalam penyelenggaraan jasa transportasi baik yang disediakan oleh UPT

Pemerintah, BUMN, BUMD, Swasta dan Korperasi, diharapkan tidak

saling mematikan namun kehadirannya diharapkan dapat mengoptimalkan

pemberian pelayanan

c. Pengguna Jasa (User)

Pengguna jasa dapat dibedakan dalam penggunaan pribadi dan pengguna

angkutan umum

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

d. Lingkungan Masyarakat

Masyarakat berperan dalam membantu keamanan dan kelangsungan

sarana dan prasarana transportasi yang merupakan bagian dari pelayanan

publik

Kaitannya dengan pengembangan Bus Rapid Transit di kota

Surakarta, maka ada 3 pokok pendukung aspek pengembangan Bus Rapid

Transit yang menjadi kepastian pemerintah kota dalam mengkerjasamakan

program Bus Rapid Transit ini kepada bebarapa sektor yang sekiranya dapat

bersama-sama membangunnya dan mendukung proyek ini sebagai

kepentingan umum yang harus dilaksanakan dengan konsekuensi bersama

yang telah disepakati melalui kongsi maupun kontraprestasi yang menyangkut

jalan tempuh menuju win-win solution. Ketiga pokok pendukung tersebut

adalah: armada, shelter dan operator Batik Solo Trans. Yang mana ketiga-

tiganya tersebut menjadi keharusan dalam pengoperasian sistem Bus Rapid

Transit.

Dalam hal ini pola pengembangan kemitraan untuk mewujudkan

sistem Bus Rapid Transit agar dapat dioperasikan, maka penulis mencoba

memberikan maping kerjasama yang dilakukan antar institusi dalam

memenuhi aspek pendukung pengembangan Bus Rapid Transit di kota

Surakarta sebagai berikut:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 7
Pola Kerjasama dalam pengembangan Bus Rapid Transit di Kota Surakarta

No Aspek Pendukung Bentuk Kerjasama Aktor yang Terlibat Dinamika Kerjasama


Pengembangan (Proses Transformasi
Bus Rapid Transit Kepentingan)
1 Armada a) Hibah bantuan a) Pemerintah Dalam pengembangan
teknis Pusat transportasi perkotaan,
pemerintah pusat b) Pemerintah maka pemerintah pusat
kepada Daerah; mengembangkan
Pemerintah kota Walikota dan sebuah moda yang
Surakarta. Sekda terintegrasi antar moda
c) Perum Damri dan bersifat angkutan
Acuan Normatif: massal dengan kualitas
pelayanan yang murah,
Peraturan Menteri cepat dan tepat. Pada
Perhubungan KM 5 tahun 2008 Mou
tahun 2010 kesepakatan antar
Penjelasan pada pemerintah pusat dan
pasal 8 mengenai pemerintah kota
perbantuan teknis Surakarta disepakati
dari Kementerian dengan diberikannya 15
Perhubungan bagi armada BRT untuk
setiap kota yang dioperasikan.
menerima
penghargaan Piala Pemkot Surakarta
Wahana Tata memberikan izin
Nugraha dan adanya pinjam pakai kendaraan
komitmen kepada Perum Damri
pemerintah pusat sebagai operator Batik
untuk menjamin Solo Trans untuk
ketersediaan digunakan sesuai izin
angkutan umum peruntukkannya sebagai
sebagaimana yang pelayanan angkutan
diamanatkan umum.
Undang-undang
LLAJ No 22 tahun
2009

b) Pinjam pakai
kendaraan
bermotor Bus
Rapid Transit
antara Sekda
dengan Dirut
commit to user
Perum Damri
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Acuan Normatif:
Naskah Perjanjian
Batik Solo Trans
Antara Pemkot
Surakarta dengan
Perum Damri,
tentang Perjanjian
Pinjam pakai
Kendaraan Bermotor
Bus Rapid Transit
(BRT) Kota
Surakarta
2 Shelter a) Pembangunan a) Pemerintah Untuk pembangunan
shelter wilayah Kota Surakarta shelter di wilayah
Surakarta menjadi b) Pemerintah Surakarta menjadi
kewajiban Pemkot Kabupaten tanggungjawab
Surakarta, dimana Sukoharjo dan pemerintah kota
pembangunan Karanganyar Surakarta. Dalam hal
shelter c) Damri keterbatasan
dikerjasamakan d) CV Deras pembiayaan, maka
kepada swasta, e) Coca-cola Pemkot menunjuk
yaitu: Coca cola f) Masyarakat kepada CV Deras
melalui CV Deras. pemilik lahan sebagai rekanan dalam
membangun shelter
Acuan Normatif: untuk wilayah
Surakarta. Pada
Perda kota Surakarta akhirnya CV Deras
Nomor 8 tahun 2002 sebagai pihak yang
tentang Kemitraan membiayai dan
Daerah bertanggungjawab
untuk pengembangan
b) Wilayah luar kota proyek shelter. Dengan
Surakarta menjadi keluasan yang dimiliki
tanggungjawab CV Deras untuk
pihak operator, membangunnya maka
yaitu: Damri terjadinya elaborasi
dalam pembiayaan
Acuan Normatif: shelter tersebut dengan
menggandengnya Coca-
MoU antar Pemkot cola sebagai
Surakarta dan Damri penyandang dana.
melalui Naskah Sedangkan shelter
Perjanjian Batik diluar wilayah surakarta
Solo Trans Antara menjadi kewajiban
Pemkot Surakarta pihak Damri untuk
commit to user
dengan Perum memenuhinya
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Damri
3. Operator Batik Kontrak kerja a) Pemerintah Kerjasama ini
Solo Trans dengan model Kota surakarta; dilakukan dengan
penunjukkan Walikota, keterbatasannya
langsung (Model Sekda dan pemerintah kota
Manajemen Dishub Surakarta pada aspek
Langsung/ Direct b) Damri; Dirut, sumber daya manusia,
Managemen) Antara Direksi dan dana dll. Membangun
Pemkot Surakarta UPT Damri perusahaan daerah
dengan Perum Surakarta dalam pengembangan
Damri Bus Raoid Transit
bukanlah solusi terbaik.
Acuan Normatif: Penunjukkan Damri
sebagai operator
a) UU No 32 tahun merupakan bentuk
2004 relokasi koridor satu
b) Perda kota BRT yang sebelumnya
Surakarta Nomor 8 rute milik Damri
tahun 2008 tentang beroperasi. Perjanjian
Pengelolaan kerjasama dilakukan
Barang Milik selama 2 (dua) tahun
Daerah terhitung sejak tanggal
c) Perda kota ditandatangani
Surakarta Nomor 8 perjanjian dan
tahun 2002 tentang perjanjian ini dapat
Kemitraan Daerah diperpanjang dengan
d) Naskah Perjanjian persetujuan kedua belah
Batik Solo Trans pihak, dan setiap
antara Pemkot tahunnya program ini di
Surakarta dengan evaluasi untuk menjadi
Perum Damri landasan pengambilan
keputusan.

Dari ketiga faktor pendukung pengembangan Bus Rapid Transit, maka

peneliti mencoba mengkonstruksikan pola kerjasama yang telah dilakukan,

dengan pencapaian suatu model kelembagaan alternatif yang memungkinkan

untuk tercapainya tujuan pemerintah, dalam memenuhi kebutuhan masyarakat

dengan tetap memberikan keuntungan finansial bagi badan usaha negara atau

swasta.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Dalam menentukan suatu model kelembagaan yang cocok akan

dipengaruhi oleh beberapa faktor berikut : (a) Kondisi historis perundangan

yang ada; (b) Kondisi finansial pemerintah; dan (c) Tingkat keberpihakan

pada masyarakat luas. Maka dari beberapa hal diatas, maka perlu ditemukan

suatu bentuk kelembagaan yang sesuai, sehingga akan tercapai suatu bentuk

kinerja sistem yang ideal. Beberapa model kelembagaan yang ada, dilihat dari

keterlibatan pemerintah, BUMN dan swasta, ditampilkan sebagai berikut:

a) Pola Kerjasama dalam Pengadaan Armada Bus Rapid Transit di kota

Surakarta
Proses serah terima armada. Pemberian
Pemerintah Pemerintah
bantuan tersebut merupakan bukti dari
Pusat Daerah
komitmen pemerintah untuk menjamin
(Kementerian (Walikota ketersediaan angkutan umum sebagaimana
Perhubungan) Surakarta) yang diamanatkan Undang-undang LLAJ
No 22 tahun 2009
Proses kerjasama
antar pihak Pemkot Sekda Direksi
Surakarta dan pihak Surakarta Perum
Damri, dalam Damri
kerjasama pinjam
pakai kendaraan Bus UPT Damri Operator lapangan
Rapid Transit. Surakarta Batik Solo Trans.

Pemberian bus bantuan tersebut merupakan bagian dari strategi

pengembangan sarana angkutan umum berbasis transportasi perkotaan yang

handal dan berkelanjutan. Di sisi lain juga sebagai jaminan akan adanya

kepastian dan keberlangsungan pelayanan angkutan umum dengan penerapan

standar pelayanan minimal. Penyerahan bantuan bus kali ini ditujukan untuk

menstimulasi pemerintah kota/kabupaten dalam mengupayakan peningkatan


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

kualitas pelayanan angkutan umum seperti yang tersebut dalam Pasal 139 UU

22/2009, yang mengamanatkan kewajiban pemerintah untuk menjamin

ketersediaan angkutan umum melalui pengembangan sistem angkutan transit.

b) Pola Kerjasama dalam Pembangunan Shelter Bus Rapid Transit di kota

Surakarta

Pemerintah Kota Damri (Untuk


Surakata (Untuk Wilayah
Wilayah Kota Sukoharo dan
Surakarta) Karanganyar)
Pemerintah
Kabupaten
Coca-Cola
(Sukoharjo dan
Karanganyar)

Masyarakat CV. Deras


(Pemilik Lahan)

Pembagunan shelter Batik Solo Trans menjadi keharusan dalam

pengoperasionalannya, hal ini menjadi bagian kesepakatan kedua belah pihak

yang bekerjasama. Dimana Pemerintah Kota Surakarta berkewajiban

membangun shelter di wilayah perkotaan (area Surakarta), sedangkan Damri

berkewajiban membangun shelter di wilayah luar perkotaan Surakarta (area

seperti; Kartosuro; Pabelan; dan Palur. Menyangkut ketersediaan ruang untuk

pembangunan selter yang menjadi kendala menjadikan peran pemerintah

sebagai regulator untuk mengambil tindakan pendekatan kepada masyarakat

yang memiliki lahan. Adapun untuk wilayah diluar Surakarta perlu

dibangunnya kerjasama antarcommit


daerah,to mengingat
user program Batik Solo Trans
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

yang yang melintasi pertemuan akan daerah-daerah penghubung. Kondisi

inilah yang seharusnya menjadikan pemerintahan lokal untuk tanggap akan

dampak yang kompleks dalam permasalahan publik. Namun sampai saat ini,

belum adanya bentuk kerjasama yang efektif antar Kota Surakarta dengan

beberapa kabupaten yang menjadi lintasan Batik Solo Trans dalam halnya

penguatan komitmen dalam membenahi beberapa layanan yang diharuskan

menjadi kualitas pengembangannya melalui kerjasama tersebut, karena

permasalahan sosial menjadi ranah yang terkonsentrasi pada pengembangan

program sustainable public transport.

c) Pola Kerjasama Operator Batik Solo Trans


Tahap dimana MoU antar
Pemerintah Kota Surakarta
dengan Damri untuk
Pemerintah Direktur menyepakati pengoperasionalan
Daerah Utama Batik Solo Trans yang di
(Walikota) Perum Damri operatori pihak Damri

Proses kesepakatan dalam hal


Sekda Direksi pinjam pakai kendaraan milik
Surakarta Perum daerah kepada Damri untuk
dioperasionalkan sesuai
Damri
fungsinya

Dishub UPT Damri


Proses kesepakatan
Surakarta Surakarta operasionalisasi Batik Solo
Trans dan Dishub sebagai
instutisi yang mengawasi
program

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Adapun analisis kelembagaan Batik Solo Trans secara keseluruhan

dapat dijelaskan melalui rumusan gambar pola kerjasama sebagai berikut:

Pemerintah

P SP OP A R

KMP A O

Swasta
Ket: (P) Penanggungjawab; (SP) Strategi Perencanaan; (OP) Operasional Perencanaan; (A)
Administrasi; (O) Operator Lapangan; (R) Pengawasan; (KMP) Kontraktor Material BRT

Melihat kondisi akan analisis kelembagaan Batik Solo Trans yang

dirumuskan diatas, maka peran pemerintah masih sangat mendominasi dimana

strategi perencanaan, operasional perencanaan, dan administrasi masih

menjadi tugasnya. Sedangkan tipe ideal yang perlu dikembangkan untuk

kelancaran investasi masa depan adalah peran pemerintah cukup pada

penanggungjawab program dan pengawasan, sedangkan pengawasan pun

masih dibagi kedalam perspektif evaluasi program dan kontrol sosial. Kontrol

sosial yang dimaksud adalah bagaimana peran pengawasan sebuah program

sudah menjadi bentuk partisipasi masyarakat untuk ikut dalam kemajuan

program.

Adapun bagan struktur kelembagaan antar institusi program BRT di


commit to user
Kota Surakarta secara kompleks dapat dilihat sebagai berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Gambar 3
Struktur Koordinasi dan Hierarki

Sumber: Data Sekunder

Bentuk kelembagaan mengikat kedua institusi untuk saling

berkoordinasi dalam memberikan hasil pencapaian kinerja sebagai bentuk

evaluasi untuk pengambilan keputusan. Pada intinya UPT Damri Kota

Surakarta sebagai operator Batik Solo Trans memiliki kewajiban dalam

memberikan hasil laporan pencapaian kinerja Batik Solo Trans kepada Dishub

Surakarta yang nantinya diteruskan kepada pucuk penanggungjawab program

yaitu Walikota Surakarta dan UPT Damri Surakarta juga melaporankan hasil

pencapaian kinerja Batik Solo Trans kepada dewan Direksi di pusat sebagai

evaluasi internal Damri mengenai profite untuk diberikan penilaian yang

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

berdampak pada feedback nilai investasi, berupa material maupun finansial

yang sudah dikeluarkan oleh Damri di dalam program ini.

3. Kinerja dalam Pengembangan Bus Rapid Transit di kota Surakarta

Program BRT bergulir di kota Surakarta berawal dari kompensasi

Pemerintah Pusat, akan prestasi pemerintah Kota Surakarta yang berhasil

meraih Penghargaan Wahana Tata Nugraha pada tahun 2006 kepada Walikota

Surakarta. Dalam hal ini Walikota Surakarta meminta bantuan berupa sarana

angkutan massal dengan sistem BRT. Selanjutnya tanggapan positif dari

pemerintah pusat, yang kemudian pada tahun yang sama dilakukan

penandatanganan MOU antara pemerintah kota Surakarta dan pemerintah

pusat.

Sampai dengan tahun 2008 MOU tersebut belum dapat direalisasikan,

dikarenakan sebuah pertimbangan akan APBD kota Surakarta yang belum

mampu membiayai pengoperasian BRT. Dengan berjalannya waktu,

pemerintah kota mencoba melakukan pendekatan terhadap Perum DAMRI

UABK Surakarta. Kesepakatan final dari kebuntuhan Pemerintahan Kota

Surakarta, akhirnya terjawab melalui negoisasi dengan Damri, dimana Damri

diberi kesempatan melalui penunjukkan langsung mengenai institusi yang

bertanggungjawab terhadap pengoperasionalan sistem Bus Rapid Transit

sebagai layanan transportasi perkotaan yang berkualitas, cepat dan murah.

Damri merupakan BUMN yang telah lama menjadi lembaga profite negara

yang konsren di bidang transportasi darat. keluasan sebagai operator BRT di

kota Surakarta diberikan kepada Damri melalui perjanjian MOU yang


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

ditandatangani oleh Walikota Surakarta sebagai penanggungjawab program

BRT dan Direktur Utama Perum Damri. Kerjasama ini memberikan keluasan

Damri dalam mengelola koridor pertama ini dengan tanpa adanya subsidi dari

pemerintah, secara khusus isi hak dan kewajiban beserta teknisnya termaktub

di dalam perjanjian teknis pengoperasionalan Batik Solo Trans. Secara

kelembagaan pemerintah kota yang dalam hal ini diwakili oleh Dishub,

bertanggungjawab atas program BRT, mengingat program ini dikerjasamakan

dengan Damri sebagai operator selama 2 tahun dan terus diupgrade sampai

pada akhirnya 10 tahun pelaksanaan diawal. Dimana setiap 1 tahun sekali

evaluasi hasil pencapaian program BRT dilakukan bersama-sama antara

Dishub dan UABK Damri Surakarta.

Melihat peluang kerjasama yang dilakukan, hal ini mengisyaratkan

bagaimana pengelolaan dan pengembangan Bus Rapid Transit tidak mesti

harus ditangani langsung oleh Pemerintah Kota Surakarta saja. Dua pola

alternatif yang dapat dikembangkan ini adalah: Pertama, pola kemitraan

antara pemerintah dengan swasta. Hal ini dimaksudkan untuk mempermudah

dan meningkatkan kualitas pelayanan kepada masyarakat. Pola kemitraan

dapat dilakukan pada jenis-jenis layanan yang profitable, pemerintah telah

memiliki sebagian asset untuk penyelenggaraan pelayanan tersebut, atau

karena swasta belum siap sepenuhnya untuk menyelenggarakan sendiri. Pola

kedua, adalah swastanisasi. Hal ini dapat dilakukan apabila semua jenis

layanan tersebut profitable dan swasta telah siap sepenuhnya. Prospek

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

kemitraan dan swastanisasi dari jenis-jenis layanan ini, didukung oleh kondisi

dan kemampuan pemerintah dalam beberapa hal sebagai berikut:

a. Kemampuan pemerintah daerah dalam menyediakan sarana relatif

terbatas. Demikian juga kualitas SDM pemerintah masih relatif rendah;

b. Dilihat dari aspek produk layanan, diakui bahwa terdapat beberapa

kekurangan antara lain: kelambanan dalam memberikan pelayanan,

kekurangjelasan dan kekurangterbukaan dalam prosedur layanan,

kurangnya efisiensi baik dilihat dari aspek operasional maupun dari aspek

biaya, cakupan layanan yang masih relatif kurang merata dan kuarng tepat

waktu.

c. Meskipun penetuan tarif dibahas bersama DPRD, namun hal ini belum

memcerminkan biaya yang dikeluarkan untuk penyelenggaraan.

Respon berbagai pihak terhadap pengembangan transportasi berbasis

BRT sangat memungkinkan menjadi hambatan, hal ini memerlukan intensitas

lebih dalam mensosialisasikan dan memberi pemahaman kepada masyarakat

akan pengertian BRT sebagai alternatif pelayanan publik yang berlandasakan

kualitas yang efektif dan efisien.

Dalam penyelenggaraan angkutan umum, secara sederhana ada 2

pihak yang terlibat, yang mempunyai filosofi yang sangat berbeda :

a) Pemerintah, dimana sasarannya untuk kepentingan masyarakat luas,

sehingga ada 2 kondisi yang menjadi bahan pertimbangan dalam

kebijakannya yaitu sosial dan politik

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

b) Swasta, dimana sasarannya adalah memaksimalkan keuntungan, sehingga

bahan pertimbangan yang diperhatikan adalah kondisi ekonomi dan

kondisi politik

Dengan dasar filosofi yang bertolak belakang tersebut, maka

keterlibatan 2 pihak akan mempengaruhi 2 hal yaitu alokasi pendanaan

pemerintah dan tingkat pemenuhan keinginan masyarakat luas. Dari alokasi

pendanaan, semakin besar keterlibatan pemerintah maka akan semakin besar

dana yang harus disediakan pemerintah. Namun dengan demikian pemenuhan

kepentingan masyarakat akan semakin besar. Sebaliknya dengan semakin

kecilnya keterlibatan pemerintah, maka tingkat pemenuhan kebutuhan

masyarakat akan semakin kecil.

Tabel 8
Evaluasi dan Implikasi Kerjasama Antar Institusi dalam Pengembangan
Bus Rapid Transit

No Evaluasi Proyek Deskripsi Implikasi Kerjasama


Pengembangan Terhadap Perspektif
Bus Rapid Transit Kinerja Antar Institusi
di Kota Surakarta yang Terlibat
1 Berdasarkan Berdasarkan kepemilikan Konsep kemitraan yang
Kepemilikan terdapat tiga jenis proyek unik terjadi dan
yaitu proyek privat, proyek berdampak pada investasi
publik, dan proyek proyek jangka panjang,
campuran. Berdasarkan dimana setiap institusi
kepemilikannya maka memiliki persepsi yang
proyek sarana transportasi berbeda dengan
Batik Solo Trans ini berjenis kepentingan yang ingin
proyek campuran, karena dicapai pun berbeda. Hal
dilakukan secara bersama ini diperkuat dengan
antara pemerintah, BUMN bentuk kelembagaan
dan swasta hal ini demi program Bus Rapid
efisiensi dan efektifitas Transit yang berdiri tidak
proyek terkait finansial dan adanya kontrol sosial,
skill. dimana kelembagaan
commit to user
secarah utuh yang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

menanggani belum terlihat


seperti di daerah-daerah
lain, dimana terdapat 3
pilihan kelembagaan yang
dikenal, yaitu: BLU, PD
dan UPT. Sedangkan yang
terjadi di Surakarta, Batik
Solo Trans
dioperasonalkan oleh
Damri dan
penanggungjawabnya
adalah pemerintah kota.
Sampai saat ini kinerja
harian Batik Solo Trans
masih menyatu dengan
operasional sistem lainnya
yang dijalankan Damri
selama ini tanpa adanya
pemisahan kerja.
2 Berdasarkan Fungsi Berdasarkan fungsinya, Melihat dari proyeksi
proyek Bus Rapid Transit di jangka panjang, Batik Solo
Surakarta dapat dibedakan Trans menjadi program
menjadi proyek infrastruktur unggulan dimana peluang
ekonomi dan proyek kota Surakarta sebagai
infrastruktur sosial. kota simpul menjadi
Berdasarkan karakteristik kekuatan Surakarta dalam
tersebut, proyek menjangkau dan menjadi
pengadaan sarana penghubung kota-kota
transportasi Batik Solo lainnya. Investasi kedepan
Trans merupakan proyek menjadi jelas dan nyata
infrastruktur sosial apabilah perkotaan
karena manfaatnya sulit didukung dengan
dihitung dalam hitungan aksebilitas transportasi
matematis mata uang. yang terintegrasi ke
Walau demikian biaya beberapa penjuru dan
pengadaan sarana Batik penghubung moda lainnya.
Solo Trans ini dapat dinilai
dalam
denominasi mata uang.
3 Berdasarkan Sifat Berdasarkan sifat Dalam pengembangan Bus
Menghasilkan menghasilkan produk Rapid Transit di kota
Produk terdapat dua jenis proyek Surakarta, terjadi bentuk
yaitu proyek kerjasama dimana
produksi dan proyek pemanfaatan akan shelter
infrastruktur. Proyek sarana yang ada terhadap bentuk
commit to user
transportasi Batik Solo nilai produksi yang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Trans merupakan jenis menghasilkan beberapa


proyek infrastruktur karena term pembentuk nilai jual.
tidak langsung Seperti halnya shelter
menghasilkan produk. menjadi media advertising
Proyek sarana transportasi yang efektif. Namun ini
Batik Solo Trans memiliki perlu didukung dengan
dampak tidak langsung dan regulasi yang mengatur
produk yang dihasilkan akan pemanfaatannya
tidak langsung. tanpa mengurangi
esensinya.
4 Berdasarkan Berdasarkan keberdaannya, Proyek pengembangan
Keberadaannya proyek dapat berjenis sistem tranportasi massal
proyek baru, proyek berbasis Batik Solo Trans,
penggantian, menjadi format baru dalam
dan proyek perluasan. mengupgrade layanan
Berdasarkan jenis tersebut, tranportasi publik oleh
proyek saran trasnportasi pemerintah, namun
Batik Solo Trans persepsi akan
dapat dikategorikans kehadirannya menjadi
sebagai proyek baru karena point penting pemerintah
belum dilakukan atau dalam mengartikan
dimiliki pemerintah kehadiran Batik Solo
sebelum ditentukannya Trans sebagai peremajaan
keputusan investasi proyek. bentuk angkutan yang
modern, dimana armada,
shelter dan operasionalnya
menjadi baru dan dituntut
komitmen pemerintah
untuk melepas proyek ini
kepada pihak-pihak lain
dalam menjawab
tantangan global

Berdasarkan manajemen Batik Solo Trans, terdapat tiga bagian yang

mengurusi Batik Solo Trans yaitu: Pertama, Pemerintah yang mana Walikota

sebagai penanggungjawab; Sekda sebagai penguatan legal dan yang

bertanggungjawab akan asset yang dimanfaatkan oleh operator sebagai sarana

pendukung pengembangan Bus Rapid Transit; dan Dishub sebagai

pengawasan operator dilapangan. Kedua, UABK Damri Surakarta sebagai


commit to user
pihak operator yang sementara ini bertanggungjawab dalam halnya
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

pengoperasian Batik Solo Trans dan manajemen operasional (tenaga

pengemudi dan lain sebagainya terkait operasional). Ketiga, pihak ketiga

yaitu pihak yang menyediakan sarana pendukung seperti shelter dan perangkat

Bus Rapid Transit. Adapun sasaran yang hendak dicapai dari pengembangan

Batik Solo Trans ini antara lain:

Tabel 9
Sasaran Pengembangan Batik Solo Trans

Sasaran finansial a. Menutupi masalah finansial dalam pengadaan sarana


transportasi Batik solo Trans dengan melibatkan beberapa
pihak melalui penunjukkan langsung. Kemitraan dibangun
atas dasar intuisi pemerintah dalam mengambil langkah
cepat untuk menangganinya.
b. Adanya pihak yang mengelola penjualan karcis dengan
harapan dapat meningkatkan pendapatan Batik solo Trans
termasuk dengan inovasi apa yang dapat dikembangkan
menjadi solusi terbaik.
Sasaran makro- a. Memperlancar arus transportasi dan distribusi barang
ekonomi sehingga memperlancar kegiatan ekonomi masyarakat.
b. Mengurangi biaya ekonomi makro terhadap dampak
kemacetan dan kesemrawutan pada kondisi yang akan
datang.
Sasaran politis a. Menumbuhkan citra politik yang baik di Provinsi Jawa
Tengah
b. Mendukung komitmen pimpinan daerah selanjutnya untuk
siap meneruskan proyek Batik Solo Trans sebagai proyek
yang bersifat sustainable
Sasaran Sosial a. Memberikan fasilitas transportasi yang aman, cepat, dan
terjangkau.
b. Mengurangi beberapa kemungkinan akan kemacetan lalu
lintas di masa yang akan datang
Sasaran Budaya a. Mengembangkan budaya masyarakat yang lebih tertib.
b. Mewujudkan budaya dalam sistem transportasi yang
aman, cepat, dan terjangkau.
Sasaran a. Meningkatkan pelayanan publik yang lebih efektif dan
Administratif efisien.
b. Meningkatkan efektifitas kebijakan melalui
multistakaholder partnership.

Sejalan dengan adanya bentuk perjanjian yang disusun dan disepakati

dalam 3 bentuk perjanjiancommit


berupa: (1) kesepakatan bersama tentang
to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Pengelolaan Sistem Pelayanan Angkutan Umum Orang di Jalan dengan

Kendaraan Umum Wilayah Perkotaan Surakarta yang ditandatangi oleh Dirut

Perum Damri dan Walikota Surakarta, (2) Pernjajian pinjam Pakai Kendaraan

Bermotor Bus Rapid Transit (BRT) Kota Surakarta antara Perum Damri

dengan Pemkot Surakarta yang ditandatangani oleh Sekda Kota Surakarta

Direksi Perum Damri, (3) Perjanjian Teknis Operasional Pengelolaan Sarana

Transportasi Angkutan Umum Bus Rapid Transit (BRT) Kota Surakarta antara

Kepala Unit Perum Damri UABK Surakarta dengan Kepala Dinas

Perhubungan Kota Surakarta. Dengan adanya penandatanganan perjanjian

tersebut, maka terdapat peran tugas dan fungsi masing-masing institusi, yang

secara garis besar tertuang dalam kesepatakatan. Dalam hal ini masing-masing

pihak memiliki kewajiban sebagai berikut:

a) Pemerintah Kota Surakarta berkewajiban:

1) Menyiapkan/membangun Shelter di dalam wilayah Kota Surakarta

sebanyak 24 unit (dalam hal ini pemerintah bekerjasama dalam

pembangunan shelter dengan Coca-cola melalui Biro CV Deras)

2) Membangun/menyiapkan rambu-rambu lalu-lintas

3) Bertanggungjawab atas pengadaan perangkat mesin smart card dan

memasang perlengkapan lainnya untuk menunjang pengoperasian bis

Batik Solo Trans, seperti; GPS, GPRS dan Bus Priority

b) Perum Damri berkewajiban

1) Membangun shelter di luar Kota Surakarta (Kab. Karanganyar dan

Kab. Sukoharjo) sebanyak 11 unit


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2) Bertanggungjawab atas pengoperasian BRT dengan ketentuan biaya

termasuk penyusutan armada sebagai konsekuensi perjanjian yang

harus mengembalikan armada dalam kondisi baik setelah 10 tahun

masa perjanjian menjadi tanggungjawab Perum Damri

3) Bertanggungjawab atas biaya pengurusan BBN sampai dengan

menjadi kendaraan umum

Persoalan investasi terkait erat dengan model kelembagaan dalam

pengelolaan BRT disuatu kota, dengan kata lain model investasi akan sangat

bergantung dengan bentuk kelembagaan yang ada. Pada tahap awal mengacu

pada prinsip anggaran berimbang sehingga seluruh pengeluaran dapat

diimbangi dengan pemasukan setiap tahun anggaran. Dengan demikian pada

tahap awal subsidi tidak dapat dihindari untuk menutupi kekurangan yang

diperoleh dari pendapatan.

Salah satu karateristik dari investasi BRT adalah adanya manfaat

secara ekonomi (economic opportunity), oleh karena fungsinya yang harus

memberikan pelayanan kepada masyarakat tanpa mengutamakan dalam

mencari keuntungan semata-mata. Namun disisi lain adanya pola kerjasama

operator juga tidak boleh dikesampingkan dengan adanya pertimbangan

kelayakan finansial. Oleh karena itu studi kelayakan yang matang sangat

menentukan terhadap penentuan dan pemilihan berbagai model investasi.

Hal ini perlu adanya kesepahaman dalam menjalankan program BRT

di Kota Surakarta, mengingat Damri merupakan institusi negara yang

berorientasi pada profite. Dapat diketahui pada awal pengembangan BRT di


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Kota Surakarta, Damri mengalami biaya yang bernilai tinggi dalam

pembiayaan untuk menutup biaya operasional harian Batik Solo Trans.

Harapan Batik Solo Trans sebagai pelayanan transportasi perkotaan, sangat

perlu dikaji kembali untuk menentukan strategi agar tujuan investasi dapat

tercapai secara efektif dan efisien. Permasalahan perbantuan subsidi bagi

pemerintah kota Surakarta terhadap Perum Damri sebagai operator Batik Solo

Trans niscaya sah-sah saja, mengingat pemerintahan kota berkewajiban untuk

turut campur dalam pengelolaan Batik Solo Trans sebagai bentuk pelayanan

publik dibidang transportasi, subsidi menjadi penting dan perlu mengingat

pelayanan yang menjadi standar umum pengembagan BRT di kota Surakarta

yang akan dirasakan oleh masyarakat. Provinsi DKI Jakarta menjadi kasus

yang memahami Busway sebagai angkutan umum yang berorientasi pada

sistem transportasi berkelanjutan, disanalah Pemprov memberikan suntikan

dana yang bersumber dari APBD sebagai subsidi dengan nilai Rp. 400 miliar.

Adapun prediksi yang menunjukkan bentuk rekayasa penilaian untuk

perolehan pendapatan Batik Solo Trans dengan mengacu harga jual konsumsi

kepada masyarakat yang ditetapkan oleh operator dan hasil tarif tersebut sudah

disahkan oleh pemerintah untuk ditetapkan sebesar Rp. 3.000.

Sebagai komponen dalam perhitungan kelayakan finansial maka

komponen Biaya investasi pada umumnya berasal dari:

a) APBN dan atau ABPD sebagai penyertaan modal pemerintah daerah

b) Subsidi dari pemerintah pusat

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

c) Namun perlu diperhatikan juga alternatif lain jika sumber pendanaan

berasal dari pinjaman jangka panjang

d) Penyertaan modal swasta nasional

e) Penyertaan modal swasta asing dapat dimungkinkan jika telah

dipertimbangkan secara seksama manfaat jangka panjang

Komponen investasi yang dikenal selama ini sifatnya sudah standar

namun terdapat satu hal yang belum disinggung sama sekali yakni pra sarana

jalan yang notabene menggunakan fasilitas yang ada. Jalan pada umumnya

merupakan faslitas publik yang dibangun oleh pemerintah dan telah dilakukan

kajian manfaat ekonominya bagi kepentingan negara dan masyarakat. Oleh

karena itu komponen jalan harus diperhtungkan dalam kelayakan investasi

sebagai bentuk sunk cost.

Seharusnya investasi ini menjadi skala jangka pendek dan panjang,

dengan proyeksi yang ada, sebenarnya menjadi tanggungjawab bersama.

Adapun konsep investasi BRT dikelompokkan menjadi jangka pendek dan

jangka panjang

a) Jangka Pendek

1) Dalam jangka pendek investasi infrastruktur masih harus ditanggung

pemerintah

2) Pengadaan bus sudah harus dimulai dilepaskan ke pihak swasta yang

sekaligus bertindak sebagai operator

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

b) Jangka Panjang

1) Investasi dibidang infrastruktur sudah harus mulai dilaunching kepada

pihak investor swasta

Selain pengadaan bus, pengadaan halte dan perawatan serta tiketing

sudah harus dimulai dilepaskan ke pihak swasta. Perkiraan Biaya Investasi

Pengembangan Bus Rapid Transit Antara Pemerintah Kota surakarta dan

Damri di Kota Surakarta yaitu dengan memperkirakan kemungkinan jumlah

biaya yang diperlukan untuk pengoperasian Batik Solo Trans didasarkan atas

informasi yang tersedia pada waktu tersebut. komponen biaya investasi Batik

Solo Trans antara lain sebagai berikut:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

1. Nilai Investasi Pemkot Surakarta


NO. KETERANGAN VOLUME HARGA SATUAN JUMLAH

1 Armada Bus AC 15 Unit Rp 310.000.000,00 Rp 4.650.000.000,00


2 Selter 24 Unit Rp 35.500.000,00 Rp 852.000.000,00
3 Mesin Tiketing 15 Unit Rp 20.000.000,00 Rp 300.000.000,00
Rambu-rambu & Mar-
ka Jalan dan Sarana
Lainnya Rp 630.000.000,00

Jumlah : Rp 6.432.000.000,00

2. Investasi Perum Damri


NO. KETERANGAN VOLUME HARGA SATUAN JUMLAH

1 BBN 15 Unit Rp 20.000.000,00 Rp 300.000.000,00


2 Selter 11 Unit Rp 35.000.000,00 Rp 385.000.000,00
3 Biaya Operasi 5 Tahun 5 Tahun Rp 1.709.153.461,48 Rp 25.637.301.922,22

Jumlah : Rp 26.322.301.922,22

Prediksi Perhitungan Biaya Kilometer :


1. Biaya / Bus / Km sesuai perhitungan harga pokok terlampir Rp 4.980,05
2. Biaya / Bus / Hari Rp 1.095.611,19
3. Biaya / Bus / Bulan Rp 28.485.891,02
4. Biaya / Bus / Tahun Rp 341.830.692,30
5. Biaya Per Bus 5 Tahun Rp 1.709.153.461,48
6. Biaya 15 Bus 5 Tahun Rp 25.637.301.922,22
Prediksi Perbandingan Investasi :
No Institusi Nilai Invastasi Prosentase
1 Investasi Pemkot Rp 6.432.000.000,00 + 20 %
2 Investasi Perum DAMRI Rp 26.322.301.922,22 + 80 %
Total Investasi Rp 32.754.301.922,22 100 %

Dalam pelaksanaan pengembangan Batik Solo Trans di Surakarta

yang mana nilai investasi diatas dari masing-masing institusi dapat

disesuaikan dengan bagaimana kinerja program yang dilihat dari pola


commit to user
kerjasama yang terjadi. Kaitannya dengan hal ini, peneliti mencoba melihat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

kesesuaian program yang berjalan melalui keadaan dan kondisi: sarana dan

prasarana, seperti: koridor Batik Solo Trans; tempat pemberhentian/shelter;

sistem pelayanan tiket.

Tabel 10
Kesesuaian Pelaksanaan dengan Penialaian Kinerja Batik Solo Trans di Kota Surakarta

Kondisi Pelaksanaan Batik Solo Trans Deskripsi Penilaian kinerja Batik Solo Trans
Sarana Pengoperasian armada Batik Solo Trans berjumlah
15 armada untuk melayani 1 koridor pelayanan. Pada
saat ini ada pengupayaan penambahan armada
dengan meminta bantuan pusat, sebanyak 5 unit
armada. Hal ini dikarenakan adanya pengembangan
trayek menuju bandara.
Batik Solo Trans menggunakan armada bus sedang
dengan kapasitas 41 orang, dimana 22 orang duduk
dan 19 berdiri. Armada bus sendiri
merupakan bus berlantai tinggi dan sudah difasilitasi
dengan AC dan pintu otomatis (elektrik).
Pengoperasionalan armada sudah berjalan efektif,
adapun kondisi didalam bus hingga saat ini masih
terlihat baik dan nyaman.
Prasarana 1. Koridor Batik Solo Trans Tahap pengoperasionalan awal Batik solo Trans
masih melayani 1 koridor dengan rute yang secara
spesifik sebagai berikut:

RUTE KE TIMUR (BERANGKAT) :

Kleco – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Sudirman (Balai kota)


– Jl. Urip Sumoharjo-Jl. Brigjend Sutarto-Jl. Ir.
Sutami (UNS)-Palur

Rencana via Shelter/Halte :

Kleco-Farokha-Solo Square-Stasiun Purwosari-RS


KasihIbu-Grandmall-Sriwedari-Pasar Pon-Bank
Niaga-Balaikota-PasarGede-RSU dr Moewardi-
Indomoto-UNS-Palur

RUTE KE BARAT (BALIK)

Palur-Jl.Juanda(Pucangsawit)-Jl.Urip Sumoharjo-
Jl.Sudirman-Jl.Mayor Sunaryo (Beteng)-
Jl.Kapt Mulyadi(Sangkrah)-Jl.Veteran-Jl.
Bhayangkara-Jl.Dr.Radjiman(Laweyan)-Perempatan
Gendengan-Jl.Slamet Riyadi-Kleco
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Rencana via Shelter/Halte :

Palur-PasarGede-Bank Danamon-RS Kustati-


Gading-Koramil Serengan-Baron-Gendengan-
Indosat-Solo Square-Kleco

Kondisi koridor pertama ini belum dinyatakan baik


dalam pelaksanaannya, karena rute Batik Solo Trans
masih bersinggungan dengan beberapa operator
swasta lainnya. Hampir semua trayek yang ada di
Surakarta memiliki tujuan yang sama dengan Batik
Solo Trans. Kondisi kompetitif inilah yang membuat
masyarakat masih merasa nyaman dengan
menggunakan bus swasta lainnya, karena proses
turun dan naiknya masih bebas sesuai kehendak
pemakai jasa.
2. Tempat Shelter yang dibangun masih terbenturnya dengan
Pemberhentian/Shelter lahan yang dimiliki oleh masyarakat, kondisi ini
sangat terasa pada wilayah di luar kota Surakarta.
Tindakan yang harus diambil adalah penguatan
kerjasama antar daerah dalam perannya sebagai
regulator, dimana sosialisasi kepada masyarakat
setempat akan dirasa sangat efektif.
Sampai saat ini masih adanya shelter portable yang
mana tidak sesuainya nilai investasi pembangunan
shelter dengan hasilnya.
3. Sistem Pelayanan Tiket Dalam perencanaannya, sistem tiket pada Batik solo
Trans direncanakan mengacu pada beberapa kota
yang telah lebih dulu mengaplikasikan Bus Rapid
Transit, yaitu dengan sistem smart card
dengan sistem pembayaran off board. Namun sampai
saat ini masih belum efektifnya akan konsitensi
operator menggunakan sistem tersebut.Adapun yang
terjadi masih sering didapatnya Batik Solo Trans
menggunakan sistem pembayaran on board dengan
tiket biasa. Adapun sesuai dengan analisisi tarif pada
perencanaan, tarif Batik Solo Trans dibebankan
sebesar Rp.3.000,-/trip untuk umum dan Rp. 1.500,-
/trip untuk pelajar.
Manajemen Operator Operator Batik Solo Trans dijalankan oleh UPT
Damri Surakarta. Kondisi ini membuat pengertian
yang sulit, dimana Damri adalah badan usaha milik
negara. Namun sampai saat ini Damri masih belum
dapat memberikan kontribusi kerja yang baik,
berhubungan dengan tidak adanya subsidi
operasionalisasi dari pihak pemerintah dan kondisi
lapangan yang tidak didukung dengan kekuatan
pemerintah sebagai regulator, hal ini mengacu pada
kondisi kompetitif didalam mengoperasionalan Batik
commit to user
Solo Trans dengan operator swasta lainnya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

C. Analisis dan Pembahasan

1. Analisis

Dalam workshop yang diadakan di Kota Surakarta mengenai Bus

Rapid Transit, Enrique Penelosa mantan walikota Bogota Kolombia yang

menata kotanya dengan sustainable system ketika beliau masih menjabat

walikota, dan hal ini yang perlu kita cermati dan pahami sebagai mindset baru,

dengan mengembangkan sistem transportasi perkotaan berbasis Bus Rapid

Transit sesuai standar teknis dan prosedural yang ada. Pada kesempatan

workshop tersebut, Enrique Penelosa menyatakan:

“ Adapun penerapan BRT di Kota-kota di Indonesia belum bisa


dikatakan BRT, masih banyak catatan yang perlu adanya
pembenahan karena untuk di Surakarta sendiri, pengembangan BRT
belum bisa dikatakan tepat. Hal ini dikarenakan, sisi kependudukan
dan sarananya yang belum memadai akan standarisasinya.”

Pernyataan tersebut disampaikan oleh Bapak Taufiq Muhammad,

S.Sit, Staff Bidang Angkutan, dan argumen diatas dipertegasnya lagi

berdasarkan analisisnya terhadap kesesuaian sistem transportasi Surakarta

yang semestinya.

“ Sedangkan menurut saya meningkatkan jaringan transportasi dan


pelayanan transportasi sudah cukup untuk melayani konsep
transportasi perkotaan di Surakarta.”

Kasus BRT di Indonesia sendiri harus bisa menanamkan pengertian

dalam implementasi program BRT sebagai moda yang terintegrasi antar moda

dan yang paling penting adalah pengertian rapid dan transitnya, rapid

bermaksud cepat, tanpa harus menunggu lama, sedangkan transit penumpang

bisa bertukar transportasi hingga sampai ke tempat tujuan dengan sistem


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

pembayaran single trip. BRT merupakan transportasi masa depan yang

mengedepankan pelayanan dan keramahan hidup manusia, maka ini perlu

menjadi perhatian para pimpinan kota untuk terus mengembangkan BRT

sebagai operator utama (single) transportasi perkotaan.

Memahami BRT, maka Pemerintahan Kota Surakarta mempunyai hak

standar minimal pelayanan, hal ini menuntut kepada operator untuk bisa

memaksimalkan pelayanannya demi kepuasan publik. Namun pihak Damri

dalam hal ini sebagai operator masih mengalami kendala pada pendanaan dan

berharap akan adanya suntikan subsidi. Mengingat secara garis besar antara

pemerintahan dan Damri sebagai BUMN memiliki orientasi yang berbeda,

dimana pemerintah dituntut untuk memberikan pelayanan semaksimal

mungkin, sedangkan Damri sebagai BUMN dituntut memberikan pelayanan,

yang juga berorientasi pada profit. Asas dualisme tadi menjadi tuntutan Damri

dalam mengoperasionalkan program BRT.

Dalam kasus pengoperasionalan BRT di Kota Surakarta terkesan

Damri mendapatkan tuntutan pressure, namun hal ini dinyatakan oleh Damri

bukan sebagai bentuk eksploitasi pemerintahan untuk menyerahkan beban dan

tanggungjawab program BRT ini, karena berdasarkan beberapa analisis non

matematis, program ini menjadi peluang Damri, yang dimana program BRT

menjadi program yang berkelanjutan. Jadi logikanya untuk koridor pertama ini

menjadi pengalaman Damri untuk kedepannya siap bersaing dengan operator

swasta apabila semua layanan utama akan dijalankan oleh BST (Batik Solo

Trans).
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Dalam pengertian Pemerintah Kota Surakarta terhadap konsep BRT

yang saat ini berjalan, belum dapat dikatakan BRT dengan pengertian

seutuhnya karena ini masih berupa pilot project, seperti dilangsirkan dalam

Surat edaran pemerintah pusat, yang mengatakan program BRT dioperasikan

sebagai pilot project atau stimulan. Pemerintah Surakarta dalam menjalankan

program tentunya tetap mendasari dari program Kementrian Perhubungan

Republik Indonesia dan juga mendapatkan bantuan technical Asisstance dari

GTZ (Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit) Jerman serta CDIA

(Cities Development Initiative for Asia) yang telah bekerjasama dengan

Pemerintah Kota Surakarta beberapa tahun terakhir guna membantu mengatasi

akar permasalahan transportasi di Kota Surakarta. Jadi BRT di kota Surakarta

baru tahapan pra-FS, jadi disini belum berbicara BRT tapi lebih memfokuskan

pengertian pada peremajaan angkutan umum dengan manajemen, kendaraan

dan shelter yang baru. Hal ini diutarakan Bapak Taufiq Muhammad sebagai

berikut:

” Disini pemerintah Kota Surakarta mencoba mengganti armada yang


sudah berjalan, nah kerjasama dengan GTZ itulah yang nantinya
menjadi acuan kita (Pemerintah Kota surakarta) untuk
mengembangkan sistem transportasi perkotaan”. (Taufiq
Muhammad, S.Sit, Staff Bidang Angkutan)

Melihat realita akan keberadaan BRT sebagai transportasi masa depan,

maka tahapan awal yang dimaksud diatas menurut Bapak Taufiq Muhammad

menjadi sangat berbeda menurut Sdr. Sasangka Adi, yang mana beliau

menegaskan sebagai berikut:

“ Dukungan antar daerah menjadi keharusan untuk keberhasilan


program BRT ini. commit to user
Sedangkan tingkat kepadatan transportasi solo
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

hanya disaat pagi dan sore ketika orang-orang berangkat


sekolah/kerja dan pulang kerja, maka hal prioritas terbaiknya
dengan diimbanginya kebijakan untuk mengurangi angka penjualan
kendaraan bermotor, seperti mobil dan motor, dimana untuk
mendapatkan kreditnya sangatlah mudah, sehingga saya pikir
sampai sekarang Perum Damri masih disubsidi untuk maintenance
BRT tersebut, adapun untuk bensin dan onderdil saya rasa mereka
terus butuh suntikan dana yang lumayan cukup besar.

Aspek legalitas pengembangan BRT di Kota Surakarta tersusun dalam

3 naskah perjanjian, secara substansi yang membedakan dengan kota lain

adalah penunjukkan operator tidak melalui tender, melainkan penunjukkan

langsung. Menyangkut soal aspek legal secara formal dan detail dalam

menanggapi BRT sebagai sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan,

belum tersentuh dan belum tersusun dalam draft khusus sebagai ranah

legislatif untuk memberikan acuan normatif pengoperasionalannya.

“ Jadi Batik Solo Trans disini bukan menjadi ranah legislatif tapi ini
ranah eksekutif yang menjadi tugas harian kita, dimana pekerjaan
ini sudah berjalan dan kita meningkatkan lagi pelayanannya. kita
melihat dalam pengembangan koridor pertama ini, sebelumnya
menjadi trayek dan peluang usaha milik Damri, maka kami
menunjuknya sebagai operator dan kita (Pemkot Surakarta) tidak
mengubah secara signifikan dari apa yang ada pada koridor ini, tapi
kita (Pemkot Surakarta) mencoba meningkatkan pelayanan dan
kualitas publik transportnya dengan jenis bus yang berbeda, jenis
shelter yang berbeda dan SOP yang berbeda. Jadi sekali lagi kami
(Pemkot Surakarta) tidak memakai proses tender-tenderan karena
ini secara subtansi adalah peremajaan yang berprinsip pada
perbaikan layanan publik transport dengan model yang baru.”
(Taufiq Muhammad, S.Sit, Staff Bidang Angkutan)

Peremajaan diatas berafirmasi pada pengertian peremajaan moda saat

ini, mengingat Batik Solo Trans merupakan inovasi moda modern yang

dikembangkan oleh pemerintah kota Surakarta dengan dikerjasamakan kepada

Damri sebagai operator. Perkembangan transportasi di Surakarta dapat


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

dikatakan cukup pesat dan bervariasi dalam hal jenis alat angkutannya. Hal ini

ditandai sejak tahun 1891 mulai dikenal sarana transportasi yang disebut

dengan kereta trem. Kereta trem juga dapat disebut sebagai cikal bakal sarana

transportasi umum yang bersifat massal di Surakarta. Sarana transportasi

umum bermotor lainnya yang pernah ada dan cukup populer di Surakarta

adalah bemo. Selain bemo sebagai sarana transportasi massal yang populer di

Surakarta, terdapat pula angkuta dan bus kota.

Sarana transportasi umum yang disebutkan sebelumnya, yaitu bemo

adalah yang kemudian diremajakan menjadi angkuta (Angkutan Kebutuhan

Kota). Kemunculan angkuta pada tahun 1978 pada dasarnya adalah upaya

peremajaan alat transportasi umum sebelumnya yaitu bemo yang dinilai sudah

tidak sesuai lagi dengan kemajuan dan tata kota Surakarta. Penyediaan sarana

transportasi angkuta adalah merupakan realisasi dari pemerintah dalam bidang

perhubungan dan transportasi yang dimaksudkan untuk memperluas

jangkauan pelayanan di bidang transportasi di Surakarta, khususnya di daerah

pinggiran kota guna mempererat ikatan ekonomi masyarakat antar daerah

pusat kota dengan daerah pinggiran kota. Dalam mengatur segala urusan

peremajaan Bemo ini, dikeluarkan Surat Keputusan Walikota Surakarta

Nomor: 198/Kep/B.3/1978 Tentang Pembentukan Tim Peneliti Pengawasan

dan Pelaksanaan Kredit Investasi Kecil Massal Peremajaan Bemo, sedangkan

kehadiran angkuta di Surakarta sendiri diatur dengan Surat Keputusan

Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta Nomor:

52/Kep/B.3/1978.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Upaya pemenuhan kebutuhan armada angkuta pada waktu itu,

pemerintah mendirikan dua perusahaan pengangkutan untuk menyediakan

armada. Perusahaan tersebut adalah Koperasi Angkutan Jalan Raya (Kop.

AJR) dan PT. Persamonis. Kelahiran Kop. AJR diatur dalam Surat Keputusan

Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta, Nomor:

185/Kep/B.3/1978 tanggal 27 Oktober 1978. Kop. AJR hanya menyediakan

sejumlah 60 armada. Dalam pelaksanaannya, Kop. AJR bekerjasama dengan

Bank Pembangunan Daerah Jawa Tengah, Solo Motor dan Sumber Harapan

Motor dalam hal kredit kepemilikan angkuta. Dalam Surat Keputusan

Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta, Nomor:

197/Kep/B.3/1978 tanggal 29 Desember 1978. Syarat untuk mengajukan

kredit angkuta adalah dengan menyerahkan sertifikat tanah atau rumah sebagai

jaminannya dan membayar uang muka sebesar Rp. 325.000,-. Harga untuk

tiap unit armada pada waktu itu adalah Rp. 1.800.000,- dan harus lunas dalam

jangka waktu empat tahun. Armada angkuta yang disediakan oleh Kop. AJR

berwarna hijau.

Kelangsungan kedua perusahaan penyedia armada angkuta tersebut

tidak mampu berlangsung lama. Hal ini disebabkan karena buruknya

manajemen di dalamnya dan penyalahgunaan wewenang. Ketiadaan kedua

perusahaan tersebut tidak banyak berpengaruh terhadap keberadaan angkuta

sendiri karena pada dasarnya fungsi kedua perusahaan tersebut hanyalah

sebagai pihak penyedia/pengadaan kebutuhan armada. Selanjutnya untuk

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

segala urusan mengenai angkuta diambil alih oleh pemerintah daerah yang

bekerjasama dengan instansi terkait lainnya seperti Organda.

Pada tahun 1983 rute yang dilalui angkuta juga kembali mengalami

perubahan total dengan pembagian sebanyak 7 rute. Hal ini ditetapkan dengan

Surat Keputusan Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta Nomor

551.2/93/I/1983. Rute baru tersebut antara lain:

a) Klewer - Kartosuro PP.

b) Klewer - Colomadu PP.

c) Klewer - Kartosuro PP.

d) Klewer - Perumnas Mojosongo PP.

e) Klewer - Pasar Mangu PP.

f) Klewer - Perumnas Palur PP.

g) Klewer - Daleman PP.

Alasan perubahan rute tersebut adalah dikarenakan telah

dioperasikannya bus kota bertingkat (double decker) di Surakarta. Perubahan

rute kembali dilakukan pada tahun 1985 dengan Surat Keputusan

Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta Nomor:

551.2/189/I/1985, tertanggal 8 Oktober 1985. Pertimbangan perubahan rute ini

adalah dikarenakan rute sebelumnya tidak lagi sesuai dengan perkembangan

kota dan pemerataan pelayanan akan jasa transportasi bagi masyarakat. Rute

tersebut adalah:

a) Jongke - Jurug PP.

b) Jongke - Tirtonadi PP.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

c) Jongke - Kadipiro PP.

d) Kadipiro - Gading via Jl. Ahmad Yani PP.

e) Kadipiro - Jurug via Tirtonadi PP.

f) Tirtonadi - Gading PP.

g) Kadipiro - Gading via Mojosongo PP.

h) Kadipiro - Jurug via Mojosongo PP.

i) Jongke - Kadipiro via Jl. Slamet Riyadi PP.

Angkuta pada awal kemunculannya pernah mengalami masa kejayaan

yaitu antara 1978 sampai dengan 1983. Masa kejayaan yang dimaksud adalah

pada waktu itu angkuta sebagai satu-satunya sarana transportasi massal di

Surakarta. Faktor lain yang mendukung masa kejayaan angkuta adalah jalur

yang dilalui angkuta tidak hanya terbatas pada dalam kota, melainkan telah

mencapai daerah luar kota seperti Kartosuro, Daleman, Gumpang, Ngasinan

(Kabupaten Sukoharjo) dan Palur, Colomadu (Kabupaten Karanganyar), serta

syarat kepemilikan armada angkuta sangat mudah. Selain itu untuk

mendapatkan ijin usaha dan ijin trayek juga dapat dikatakan tidak terlalu sulit.

Adapun persyaratan untuk memperoleh ijin trayek tersebut antara lain:

a) Fotocopy Kartu Tanda Penduduk (KTP).

b) Fotocopy Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK).

c) Kartu Pengawas (KP) yang disahkan Kepala Cabang Dinas Lalu Lintas

Angkutan Jalan Raya (DLLAJR).

d) Buku tanda uji kendaraan bermotor (KIR).

e) Kartu Pengawas (KP) per trayek yang disahkan Walikotamadya Surakarta.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

f) Ijin usaha yang disahkan Walikotamadya Surakata.

Setelah syarat-syarat tersebut dipenuhi, maka kemudian akan

diberikan surat ijin trayek kepada pengusaha angkuta. Dalam surat ijin trayek

tersebut terdapat beberapa penetapan-penetapan antara lain tentang trayek

yang akan dilalui, tarif pengangkutan, lama berlakunya surat ijin, serta syarat-

syarat lain yang diperlukan untuk kepentingan umum.

Syarat-syarat lainnya yang kemudian wajib dipenuhi oleh pengusaha

angkuta sebagaimana tertuang dalam halaman lampiran Surat Keputusan

Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta Nomor: 52/Kep/B.3/1978

adalah:

a) Perusahaan berbentuk badan hukum.

b) Telah memiliki ijin usaha.

c) Telah terdaftar sebagai anggota ORGANDA.

Keberadaan angkuta di Surakarta tidaklah selalu mengalami masa

kejayaan. Dalam hal ini Angkutan Kebutuhan Kota juga mengalami masa

kemunduran yang sangat nampak pada periode tahun 1984. Faktor utama yang

menyebabkan kemunduran bagi angkuta pada masa itu adalah buruknya

manajeman internal angkuta dan keberadaan bus kota di Surakarta. Bus kota,

terutama bus tingkat (double decker) menjadi ancaman serius bagi keberadaan

angkuta karena mampu mengangkut penumpang dalam jumlah yang lebih

banyak dan tarifnya murah dan flat, serta jalur yang dilalui hampir

bersinggungan dengan jalur yang dilalui angkuta.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Bus kota Perum Damri yang berbentuk tingkat mulai beroperasi di

Kotamadya Surakarta pada tanggal 6 Juni 1983 dengan Surat Keputusan Ijin

Trayek dari Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Propinsi Jawa

Tengah Nomor: 551.2/002126/1983 dan dengan Surat Keputusan Gubernur

Kepala Daerah Tingkat I Jawa Tengah Nomor: 551.2/130/1983. Surat

Keputusan ini berisi pemberian ijin trayek dengan mobil bus umum kepada

Perum Damri. Sebuah bus tingkat mampu mengangkut penumpang sebanyak

119 orang. Hal inilah yang membuat angkuta merasa kehilangan penumpang

mengingat rute yang dilaluipun sama. Rute yang dilalui bus kota tingkat

tersebut adalah Kartosuro - Jl. Brigjend Sudiarto - Jl. Slamet Riyadi - Jl. Urip

Sumoharjo - Jl. Kol. Sutarto - Palur.

Sejalan dengan diberlakukannya arah jalan baru pada Jl. Slamet

Riyadi, yaitu dari perempatan Gendengan hingga Gladag menjadi satu arah

secara horizontal dari barat ke timur mulai pukul 06.00-22.00, maka rute bus

tingkat Damri juga mengalami perubahan. Terhitung sejak tanggal 13 April

1985 dengan Surat Keputusan Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II

Surakarta No. 551/73/I/1983, rute bus tingkat Damri berubah menjadi: dari

arah Barat ke Timur, yaitu Kartosuro - Jl. Slamet Riyadi - Jl. Jendral Sudirman

- Jl. Urip Sumoharjo - Jl. Kol. Sutarto - Jl. Ir. Sutami - Palur, sedangkan dari

arah Timur ke Barat, yaitu Palur - Jl. Ir. Sutami - Jl. Kol. Sutarto - Jl. Urip

Sumoharjo - Jl. Jendral Sudirman - Jl. Paku Buwono - Jl. dr. Radjiman - Jl. dr.

Wahidin Sudirohusodo - Jl. Slamet Riyadi - Kartosuro.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Selain bus kota tingkat Damri, pemerintah kemudian juga

memberikan ijin kepada pihak swasta untuk ikut berpartisipasi dalam

menunjang kelancaran transportasi di Surakarta dengan memberikan

pengoperasian bus kota kepada Karsono Hadiputranto sebagai pemilik PO.

Surya Kencana, dalam Surat Keputusan Walikotamadya Surakarta Nomor:

551.2/204/I/1985 tertanggal 31 Oktober 1985.

Hal ini membuat angkuta semakin tersisih dan kesulitan mencari

penumpang. Para pengemudi angkuta kemudian menuntut pemerintah daerah

untuk diijinkan kembali melalui Jalan Slamet Riyadi, namun tuntutan tersebut

tidak dapat dipenuhi dan untuk selanjutnya rute angkuta tetap mengacu pada

Surat Keputusan Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta Nomor:

551.2/189/I/1985, dimana rute yang disebutkan dalam Surat Keputusan

tersebut tidak ada yang melaui Jalan Slamet Riyadi.

Melihat keadaan yang semakin memburuk ini, maka para pengusaha

angkuta bersepakat untuk mengadakan peremajaan terhadap angkuta itu

sendiri yang juga dinilai sudah tidak lagi sesuai dengan kemajuan kota. Upaya

yang dilakukan oleh para pengusaha tersebut tidak langsung dapat terealisasi.

Namun berkat kerja keras dan keseriusan dari para pengusaha, akhirnya upaya

yang dilakukan tersebut mendapatkan respon yang positif dari pemerintah.

Setelah diadakan beberapa kesepakatan dan pertimbangan, maka pemerintah

akhirnya mengijinkan mulai beroperasinya angkuta produk peremajaan dari

angkuta sebelumnya, yaitu angkuta “Sala Berseri” efektif mulai tanggal 26

Mei 1987.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Istilah Angkuta Sala Berseri sebenarnya hanyalah istilah yang

digunakan sebagai pengganti/menyebut angkuta yang sebelumnya, yaitu

Angkutan Kebutuhan Kota. Penggunaan istilah “Sala Berseri” didasarkan

pada semboyan kota Surakarta, yaitu “Sala Berseri” dan juga berdasarkan

keadaan kota pada waktu itu yang masih rapi dan tertata, tidak semrawut

seperti sekarang ini. Setiap periode sepuluh tahun sekali pemerintah

mewajibkan kepada para pengusaha angkuta untuk melakukan peremajaan

angkuta.

Hingga tahun 1998, dengan dikeluarkannya Surat Keputusan

Walikotamadya Daerah Tingkat II Surakarta Nomor: 006 Tahun 1998 tanggal

19 Oktober 1998, jumlah jalur dan trayek angkuta di Surakarta akan diuraikan

dibawah ini:

1. Jalur 01A.

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer - Pabelan PP, mempunyai armada

sebanyak 74 dan bempernya berwarna kuning.

2. Jalur 01 B

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer - Palur PP, mempunyai armada

sebanyak 31 dan bempernya berwarna kuning.

3. Jalur 02

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer - Gading - Tirtonadi PP,

mempunyai armada sebanyak 20 dan bempernya berwarna hijau.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

4. Jalur 03

Jalur ini melayani trayek Pajang - Tirtonadi PP, mempunyai armada

sebanyak 40 dan bempernya berwarna coklat.

5. Jalur 04

Jalur ini melayani trayek Wonorejo - Kadipiro - Silir PP, mempunyai

armada sebanyak 30 dan bempernya berwarna hitam.

6. Jalur 05

Jalur ini melayani trayek Tirtonadi - Gading PP, mempunyai armada

sebanyak 20 dan bempernya berwarna merah tua.

7. Jalur 06

Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer - Kadipiro PP, mempunyai armada

sebanyak 49 dan bempernya berwarna oranye.

8. Jalur 07

Jalur ini melayani trayek Perumnas Mojosongo - Gading PP, mempunyai

armada sebanyak 59 dan bempernya berwarna biru tua.

9. Jalur 08

Jalur ini pada tahun 1998 merupakan jalur yang baru akan diadakan yang

akan melayani trayek Gonilan - Tirtonadi PP, armada yang dibutuhkan

pada saat itu sebanyak 30 dan bempernya berwarna ungu.

10. Jalur 09

Jalur ini melayani trayek Gading - Kadipiro PP, mempunyai armada

sebanyak 25 dan bempernya berwarna putih.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Dari kesepuluh jalur yang sudah resmi tersebut, angkuta jalur 03, jalur

05 dan jalur 08 merupakan jalur baru hasil penyempurnaan jaringan trayek

yang telah direncanakan sejak tahun 1987. Ketiga jalur tersebut pada tahun

2001 mengalami perubahan rute yang dilewati karena seringnya terjadi

konflik dengan angkuta jalur lain dan bus kota yang melalui rute yang sama.

Perubahan rute tersebut diatur dalam Surat Keputusan Walikota Nomor

551.2/039/2001 tanggal 22 Februari 2001 Tentang Perubahan Jalur

Pengoperasian Angkuta Kota Surakarta. Adapun perubahan jalur tersebut

adalah:

1. Jalur 03

Sesuai SK Walikotamadya Surakarta Nomor 006 Tahun 1998, jalur ini

paralel dengan jalur 06 mulai dari Kadipiro sampai dengan Terminal

Tirtonadi dan paralel dengan jalur 09 mulai dari Kadipiro sampai dengan

Ngipang. Jalur 03 trayeknya diubah menjadi Pajang - Pasar Legi - UNS

PP.

2. Jalur 05

Jalur ini paralel dengan jalur 06 mulai dari Pasar Legi sampai dengan

Terminal Tirtonadi. Adapun perubahan trayeknya adalah menjadi Gading

Permai - Terminal Tirtonadi - Kadipiro (Krembyongan) PP.

3. Jalur 08

Jalur ini paralel dengan jalur 01A mulai dari Pabelan sampai dengan

Kleco. Perubahan trayeknya menjadi Karangasem - Terminal Tirtonadi -

Mojosongo PP.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Selain dioperasionalkannya kesepuluh jalur tersebut, ada satu jalur

lagi yaitu jalur 11 dengan trayek Plupuh (Sragen) - Kandangsapi PP. Trayek

ini sudah ada sejak tahun 1974 namun pada waktu itu masih berplat hitam.

Walaupun sudah berplat kuning, namun keberadaan jalur 11 ini menuai

banyak protes dari banyak pihak seperti angkuta jalur lainnya. Selain belum

dilengkapi surat izin resmi dan kendaran yang tidak pernah diujikan berkala,

rute yang dilalui juga menyalahi aturan dengan terus masuk ke kota sampai

Pasar Legi, Terminal Tirtonadi dan Beteng Plasa.

Adapun prinsip dari pengembangan publik transport yang berbasis

BRT tidak memungkinkan Damri dan operator swasta lainnya tersingkir oleh

adanya jaringan Batik Solo Trans, Namun disini pemerintah berusaha untuk

memberikan peluang kepada setiap operator yang selama ini melayani

transportasi perkotaan untuk ikut berpartisipasi dalam meremajamakan

kendaraannya ke dalam sistem transportasi baru yang berorientasi pada

kualitas pelayanan, efisiensi biaya dan efektivitas nilai dan manfaatnya.

Karena kedepannya pemerintah memiliki grand planning untuk semua trayek

perkotaan menjadi jaringan utama Batik Solo Trans itu sendiri, sedangkan

Angkuta diberdayakan sebagai pengumpan (Feeder Trunk).

“Kedepannya pemberdayaan angkutan kota dijadikan sebagai


layanan feeder trunk, sedangkan layanan Batik Surakarta Trans
menjadi layanan utama semua melalui pengembangan koridor yang
ada, nah dalam pengembagan koridor lainnya, kemungkinan akan
dijadikan proses tender, sehingga operator swasta lainnya dapat
berpartisipasi sebagai operator BST.” (Taufiq Muhammad, S.Sit,
Staff Bidang Angkutan)

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Menyangkut angkuta yang harus diberdayakan, angkuta saat ini

kurang lebih 50% berhenti beroperasi yang disebabkan semakin berkurangnya

penumpang, hal ini disebabkan banyak faktor yang berakibat membengkaknya

biaya operasional. Budaya konsumtif dengan kepemilikan transportasi pribadi

yang menyingkirkan banyak aktor transportasi umum tergeserkan perannya.

Hal ini menurut Bapak Joko Suprapto sebagai Ketua Organisasi Angkutan

Darat, dikarenakan kebijakan yang pada saat itu bermula dari Presiden

Abdurrahman Wahid (Gus Dur) membuka pintu lebar atas masuknya sejumlah

akses teknologi modern ke dalam negeri. Hal ini berdampak pada nilai

prestisius akan kepemilikan barang modern tersebut, yang kaitannya dengan

ini adalah warga seolah-olah berlomba-lomba mendatangkan kendaraan

pribadi demi menunjang mobilitas mereka. Kebijakan tersebut mampu

meningkatkan kesejahteraan masyarakat, namun perlahan membentuk

karakteristik masyarakat konsumtif dan hal ini berpotensi tinggi dalam

menggunakan kendaraan pribadi yang akhirnya mematikan peran pengusaha

angkutan umum lainnya.

Koridor pertama pengembangan Batik Solo Trans saat ini sangat

gemuk, maksudnya menjadi trayek yang bersinggungan dengan beberapa

operator swasta lainnya. Hal ini dapat dilihat didalam tabel sebagai berikut:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 11
Persinggungan Rute Batik Solo Trans dengan Angkutan Umum Swasta
Lainnya di Jalur 1 dan 2 Koridor I Batik Solo Trans

Jalur 1 Bus Kota: DD, A, ([B,C,D,E] frekuensi trayek yang sering


terjadi persinggungan rute dengan Batik Solo Trans)
Angkot: 01A
Adapun crowd yang terjadi pada Jalur 1, terdapat di
Pabelan (pertigaan besar UMS), Kerten (perempatan besar
dan terdapat tempat pemberhentian bus antar kota,
pertigaan puswosari, Jl. Slamet Riyadi (perempatan
Gendengan), perempatan Panggung, Jl Ir. Sutami dan Palur
Jalur 2 Bus kota: J dan S
Angkot: 2,5 dan 9
Adapun crowd yang terjadi pada Jalur 2, terdapat di Palur,
Jurug, Jl Ir. Sutami (depan Halte UNS), Panggung,
perempatan Warung Pelem, Perempatan BI, Gladak,
Sangkrah, Pertigaan Baturono, Jl. Veteran, Baron,
Gendengan, Purwosari, Kerten, Pabelan, dan Kartosuro

Menyangkut proses pengembangan Bus Rapid Transit menjadi

peluang Perum Damri untuk belajar dan terus mengasah pengalamannya,

sehingga setelah adanya bentuk regulasi yang benar-benar menangani Bus

Rapid Transit sebagai moda transportasi perkotaan, maka secara sistematis

Damri siap bersaing dengan operator swasta lainnya.

“ Pengembagan skema alur Koridor Batik Surakarta Trans seluruhnya


mulai akan dikembangkan oleh pemerintah mulai pada tahun
2012.” (pernyataan Bapak Sutaryadi, S.Sos sebagai Kepala Unit
UABK Damri Kota Surakarta)

Perluasan koridor masih dalam uji kelayakan dimana nantinya akan

ada 5 koridor yang melayani trayek Batik Solo Trans. Gambaran trayek

tersebut telah masuk dalam grand planning pengembangan Batik Solo Trans

akan fungsinya sebagai transportasi umum perkotaan tunggal, hal ini dapat

dilihat dari gambar dibawah ini


commit to user
P

BST ROUTE 3 ‘MARKET ROUTE’


GEMOLONG-SOLOBARU

Kartosuro/Airport
BST ROUTE 2
KARTASURA/AIRPORT-SOLOBARU
D
BST ROUTE 4
P KERTEN-PEDARINGAN

P BST ROUTE 1
KARTASURA-PALUR

Kartasura
P

SUPPORTING FACILITIES contra


FOR BST
Palur
PROTECTING
THE HERITAGE
IMPROVE PEDESTRIAN
IN THE CITY CENTRE

JUNCTION IMPROVEMENT
BST
D BST DEPOT TOD PALUR-SOLOBARU

P PARK AND RIDE MAJOR INTERCHANGE


GRADE SEPARATION Solo Baru P INTERCHANGE
perpustakaan.uns.ac.id 144
digilib.uns.ac.id

Argumentasi pemerintah Kota Surakarta dan Damri, untuk pengalihan

trayek ini tidak mudah, dikarenakan harus adanya pemahaman satu visi yang

sama antara pemerintah kota Surakarta sebagai regulator dan Damri sebagai

institusi yang terlibat sebagai operator BRT Kota Surakarta. Adapun tujuan

pemerintah kota Surakarta baik dan perlu mendapatkan respon dari semua

kalangan, agar transportasi perkotaan berjalan dengan baik dan menjadi

pelayanan transportasi yang benar-benar brorientasi pada kepentingan

pemakai transportasi umum dan masyarakat. Kaitan dengan pengembangan

BRT sebagai moda alternatif perkotaan, Damri bisa saja tersingkirkan. Hal ini

akan berdampak kompleks yang menyangkut kepentingan banyak aktor yang

terlibat.

Pemkot merencanakan sistem Batik Solo Trans, dengan perencanaan

yang kompleks, hal ini apakah pemkot dapat konsisten dengan bentuk

kerjasama seperti ini terhadap koridor-koridor berikutnya. Jadi sistem dan

ranah kerja program Batik Solo Trans saat ini pun menjadi pertanyaan

terhadap pemkot, mengingat ketidakjelasan standarisasi akan banyak hal yang

menghambat beberapa aspek yang ada, sebagai contoh pembangunan shelter

dan perangkat lainnya yang dikerjakan kepada pihak ketiga, dan pihak ketiga

mendapatkan apa terhadap kemauan mereka untuk membangun itu. Jadi

asumsinya pemkot mencoba memanage program, agar programnya terlaksana.

Dengan ketidakmampuan pemkot Surakarta dalam pembiayaan dan

semua pekerjaan yang menyakut Batik Solo Trans dikerjasamakan, hal ini

nantinya berkaitan dengan investasi shelter yang dibangun Damri itu sendiri,
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 145
digilib.uns.ac.id

mengingat Damri memiliki investasi terhadap shelter untuk wilayah diluar

Kota Surakarta. Otomatis Damri juga harus mendapatkan apa yang telah

dibangun, karena apabilah Damri mengharapkan dari operasional sangat tidak

memungkinkan untuk menutup biaya investasi yang bisa dikatakan minus.

Dengan adanya investasi Damri dalam membangun prasarana shelter,

tidak menutup kemungkinan kalau sehelter tersebut menjadi pemasukkan

income untuk Damri sebagai penopang biaya operasional harian Batik Solo

Trans.

“Dari adanya shelter tersebut, maka pihak Damri bisa mencoba


menjual space untuk media alternatif pengiklanan dan
menawarkannya kepada setiap agen periklanan.” (Bapak Joko
Suwarto sebagai Koordinator Keuangan)

Namun yang diinginkan oleh Damri disini, adanya keluasan kepada

Damri untuk mengembalikan nilai investasi Damri dari apa yang sudah

dikeluarkan Damri untuk membangun shelter, karena kedepannya shelter

tersebut menjadi hak pemerintah daerah setempat. Pembengunan shelter yang

menjadi bagian Damri adalah wilayah diluar Kota Surakarta, untuk Koridor

satu yang dioperasi Batik Solo Trans ini menjadi trayek Damri selama ini. Jadi

shelter yang dibangun oleh Damri meliputi wilayah Bandara, Kartasuro,

Pabelan dan Palur, sementara ini ada 9 shelter untuk wilayah barat dan satu

shelter untuk wilayah timur (yaitu terminal Palur), hal ini belum dihitung

dengan termasuk shelter portable berupa tangga besi.

Shelter yang dibangun diluar wilayah kota Surakarta murni dibangun

oleh Damri. Kendala yang terbesar dalam pembangunan shelter yang termasuk
commit
pekerjan teknis BRT, banyak atau to user
adanya benturan bukan karena kesepamahan
perpustakaan.uns.ac.id 146
digilib.uns.ac.id

akan standarisasi pembangunan shelter, karena dalam pembangunan shelter

yang dibutuhkan adalah tempat atau lahan guna sebagai pembangunan shelter.

Sedangkan untuk pembangunan shelter tersebut perlu adanya survei, untuk

menentukkan dimana calon penumpang yang banyak dan menjadi tempat atau

pusat keramaian.

“Yang terjadi saat ini adalah, shelter yang dibangun untuk naik
turunnya penumpang terjadi permasalahan terhadap pihak-pihak
lain sebagai pihak pemilik lahan. Hal ini yang menjadi penolakan
banyak orang untuk dibangun shelter menyangkut tidak adanya
atau kurangnya duit yang akan didapatkan sebagai ganti rugi.”
(Bapak Joko Suwarto sebagai Koordinator Keuangan)

Hal ini menjadi catatan, bagaimana pelibatan pemerintah daerah untuk

mensosialisasikan pentingnya moda BRT untuk di masa depan perkotaan,

menyangkut akan keramahan dan pelayanan yang benar-benar dibutuhkan

oleh masyarakat. Adapun permasalahan yang berkaitan dengan pendirian serta

pengembangan program BRT yang membutuhkan shelter ini menyangkut

ruang kewilayahan yang bukan hanya saja kota Surakarta, namun menjadi

ruang aglomerasi yang menghubungkan beberapa daerah lainnya. Kondisi ini

tidak bisa berjalan secara konsisten apabilah tidak adanya komitmen

kerjasama antar daerah, mengingat setiap kewilayahan yang ada di lingkar

Surakarta pasti saling berhubungan. Seperti yang diungkapkan oleh Bapak Ari

Mahdi sebagai berikut:

“ contoh orang yang berpergian dari Boyolali menuju Surakarta, pasti


harus melewati kartasuro dan pabelan, baru Surakarta atau orang
dari Colomadu mau berpergian ke Karanganyar, maka dia harus
melewati solo terlebih dahulu. Kondisi ini tidak bisa dipungkiri
Surakarta menjadi wilayah persinggahan. Pengembangan sistem
BRT ini menjadi proyeksi bersama antar daerah untuk berkomitmen
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 147
digilib.uns.ac.id

menjadikan Batik Solo Trans sebagai moda yang terintegrasi antar


moda dan sistem transportasi yang berkelanjutan.”

Seperti yang dikatakan oleh Ibu Devi dari CV Deras (rekanaan

pemerintahan kota Surakarta yang berkedudukan sebagai kontraktor

pembangunan shelter dan pelengkapan material BRT dan shelter):

“Pembangunan shelter seringkali menjadi ranah konflik terhadap


kelas bawah, seperti yang terjadi di depan Stasiun Purwosari yang
dimana tukang becak menuntut untuk digesernya shelter yang telah
menempati tempat mereka ngetem. Kondisi seperti ini kadangkala
membuat terbuangnya banyak waktu dan terjadinya pembengkakan
pembiayaan. Selain itu juga standarisasi sebagai acuan teknis tidak
memadai untuk dijadikan pijakan dalam konstruksi selama ini,
seperti kasus penambahan jalur khusus kaum difabel dan
penambahan alur listrik, adapun hal ini kadang terlepas dari nota
kesepakatan awal dan terus mendapatkan revisi. Ini kan proyek
pemkot kami bekerjasama dan bagaimana caranya bisa saling
menghargai, maka dari itu kami mencoba untuk memberikan
pelayanan yang baik dalam pengerjaannya.”

Kondisi dan fenomena diatas ditambahkan juga oleh Sdr. Sihabuddin

sebagai berikut:

“ Pembangunan selter bermasalah karena harus melibatkan kepala


daerah yg punya kepentingan dengan daerahnya masing-masing.
contoh di daerah palur selternya hanya tangga besi, sampai daerah
sukoharjo pun juga begitu, artinya dari selter aja masih ada pihak-
pihak yang memang belum mendukung. alasannya beragam, dirasa
mungkin kurang menguntungkan daerahnya.

Dengan mengatasi antara kebutuhan saat ini dengan kondisi yang ada,

maka adanya shelter portable sebagai alternatif shelter. Kadangkala

penempatan shelter tidak efektif karena kurang menjangkau beberapa pangsa

pasar Batik Solo Trans atau tempat strategis, hal ini dikarenakan

kekurangberdayaan pihak pengembang untuk mendapatkan lahan milik warga.

Menurut argumentasi yang disampaikan oleh Bapak Sutaryadi, S.Sos sebagai


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 148
digilib.uns.ac.id

Kepala Unit dan Bapak Joko Suwarto sebagai Koordinator Keuangan dalam

diskusi bersama peneliti, maka ada identifikasi pembangunan shelter yang

dibangun dengan realitas pembiayaan didalam investasi. Jadi investasi

tersebut telah dihitung berdasarkan nilai perolehan pendapatan. Namun

faktanya, hal ini baru sebatas investasi secara teknis pengembangan BRT dan

belum masuk sebagai ranah pengembangan program Batik Solo Trans itu

sendiri. Kondisi tersebut dapat berjalan dan menutup operasional, sehingga

nilai investasi tersebut dapat tertutup dan tidak membebankan anggaran-

anggaran subsidi silang yang menyulitkan Damri sebagai operator. Maka yang

terjadi disini nilai hukum ekonomi berbicara, tujuan tercapai dengan modal

seminim mungkin dan menghasilkan sesuai apa yang diharapkan tanpa harus

melihat hasil tersebut secara kesempurnaan. Akhirnya fenomena shelter

portable itulah yang muncul. Apabilah melihat secara makro, kebijakan yang

ada selalu berbenturan, karena disatu sisi pemerintah mengembangkan

beberapa usaha-usaha yang ada untuk bisa berkembang, tapi di sisi lain

kebijakan-kebijakan yang mengenai iklim usaha tidak sepenuhnya dikatakan

menguntungkan, maka untuk bisa berjalan saja masih terbentur dengan

kebijakan-kebijakan pemerintah itu sendiri. Akhirnya inovasi-inovasi yang

dilakukan sangat berat apabila distandarkan dengan kebijakan-kebijakan yang

ada.

Menanggapi masalah kelembagaan program BRT di kota Surakarta,

jelas program BRT milik pemkot, karena ini menyangkut pelayanan publik.

Pemkot dalam hal ini membutuhkan pembiayaan dengan ketidakmampuan


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 149
digilib.uns.ac.id

pembiayaan, pemkot memliki beberapa alternatif pembiayaan dan yang terjadi

di Surakarta, pemkot melakukan kerjasama terhadap institusi BUMN sebagai

operator BRT dan pihak ketiga sebagai penyelenggara prasarana pendukung

BRT. Apabilah kota Surakarta mencoba membangun layanan BRT ini dengan

mendirikan badan usaha daerah, hal ini pasti akan terjadi pembiayaan yang

sangat besar, dengan membutuhkan sumber daya yang banyak berkaitannya

dengan finansial, manusia dan lainnya.

“Disini pemkot melihat suatu peluang dengan adanya BUMN yang


bergerak dibidang publik transport di Kota Surakarta, yang
mempunyai tugas yang sama seperti pemerintahan yaitu pelayanan
kepada masyarakat, hal ini menggerakkan pemkot untuk
menggandeng Damri untuk bekerjasama dalam membangun Batik
Solo Trans sebagai layanan transpotasi perkotaan. Hal ini di
dukung dengan kepemilikan pemkot pada armada dan kekuatan
regulasi untuk menyukseskan program BRT berupa Batik Solo
Trans, tapi dengan kemampuan yang ada pemkot tidak mungkin
untuk mendirikan perusahaan baru untuk pengelolaan, akhirnya
pengelolaan ini dikerjasamakan, jadi inti kerangka kelembagaan itu
berdasarkan bentuk kerjasama kedua belah pihak institusi.” (Bapak
Sutaryadi, S.Sos sebagai Kepala Unit)

Hal diatas menjadi fenomena menarik yang mana Sdr. Sasangka Adi

menganalisanya sebagai berikut:

“ Damri adalah perusahaan negara bukan BUMD, langkah untuk


menyelamatkan investasi adalah dengan melihat kontrak
kerjasamanya antara institusi yang sama-sama milik pemerintah
yang satu milik pusat, yang satu milik daerah, pembedanya kan
otonomi, yang jelas bahwa dari sudut ekonomi adalah di Break
Event Point (BEP). Berapa tahun nilai investasi tersebut dapat
kembali dan Bisnis Plannya menjadikan arah yang bagaimana,
termasuk modal kerja, biaya promosi dan biaya operasional, semua
ditotal dikurangi dengan target harian, bulanan, tahunan, ketemu
deh hasilnya, artinya siapapun manajemennya harus memegang
Grand desain pengelolaan, pengembangan dan pengembalian
modal, coba diliat juga fisibility studiesnya, atau uji kelayakan
usaha, apakah sudah memenuhi syarat atau belum.”
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 150
digilib.uns.ac.id

Adapun yang bertanggungjawab dalam program BRT di kota

Surakarta jelas menjadi tanggungjawabnya Walikota, namun untuk unit

pelayanan Damri disini (Surakarta) akan bertanggungjawab kepada Direksi

Perum Damri. Sedangkan Dishub yang kaitannya sebagai institusi

pemerintahan kota Surakarta, menjadikannya sebagai evaluator kinerja hasil

pencapaian dan pendapatan Batik Solo Trans, yang mana berhak mendapatkan

laporan hasil kinerja Batik Solo Trans dari pihak UPT Damri Surakarta

sebagai operator, namun secara administrasi jelas pelaporan kinerja UPT

Damri Surakarta kepada Direksinya, karena yang melakukan perjanjian-

perjanjian mengenai pembiayaan langsung berhubungan antara Walikota dan

Dewan Direksi Perum Damri.

Pengertian pendelegasian kerjasama teknis menjadi tanggungjawab

bersama Kepala Dishub dalam naungan organisasi pemerintah yang

bertanggungjawab terhadap pekerjaan ini dengan Ka. Unit Damri Surakarta

sebagai pucuk organisasi di dalam operator pengembangan BRT. Sedangankan

tanggungjawab yang berhubungan terhadap pembiayaan dan pinjam pakai

armada ditaruhkan kepada Walikota dan Dewan Direksi. Permasalahan

administrasi yang berkaitannya dengan laporan kinerja menjadi tugas Damri

untuk memberikan juga laporannya kepada Dishub untuk penganalisaan

pencapaian hasil.

“Akan pengertian laporan antara institusi, kami harus terbuka dan


ini sifatnya hanya sebatas pelaporan saja.” (Bapak Joko Suwarto
sebagai Koordinator Keuangan)

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 151
digilib.uns.ac.id

Selama ini program BRT yang ada di daerah-daerah di seluruh

Indonesia diawasi oleh Bawasda dan tidak menutup kemungkinan BPK

memeriksanya. Sedangkan kasus di Surakarta, BPK bisa saja memeriksanya

berkaitan dengan asset yang dipinjamkan kepada pihak yang ditunjuk.

Kaitannya dengan otonomi, dimana pelimpahan pekerjaan langsung

didistribusikan ke daerah dan diurusi sendiri. Menyangkut hal ini, departemen

perhubungan memberikan alokasi bantuan program BRT langsung kepada

pemerintah daerah, dengan adanya bantuan tersebut pemkot mencoba

mengkerjasamakannya kepada instansi BUMN, namun pengertian pemerintah

pusat dalam pemberian bantuan langsung ke daerah, agar dimana daerah dapat

mensubsidi program tersebut, karena hal ini menyangkut urusan daerah dan

daerah mengetahui langsung kondisi dan situasi yang dibutuhkan daerahnya.

Konsep BRT di Kota Surakarta khususnya belum bisa dikatakan

sebagai program BRT seutuhnya seperti pemahaman yang dikemukakan oleh

pemerintah, karena setiap kebijakan/atau keputusan yang ada, berbenturan

dengan kebijakan/keputusan yang lainnya. Karena proyeksi harga jual yang

ditetapkan oleh Damri tidak sebanding dengan daya beli masyarakat, hal ini

pun muncul dengan adanya keputusan pemerintah juga. Sehingga yang terjadi

badan usaha harus bisa menekan harga jual untuk bisa dikonsumsi merata,

tanpa disertai atau dimbangi dengan keputusan-keputusan pemerintah yang

mendukung. Menurut Bapak Sutaryadi, S.Sos sebagai Kepala Unit, mengenai

tarif diungkapkannya sebagai berikut:

“ Semestinya yang terjadi harus adanya subsidi sebagai alternatif


commit to user
penopang program-program yang bersinergi terhadap pelayanan
perpustakaan.uns.ac.id 152
digilib.uns.ac.id

publik. Jadi untuk tarif angkutan perkotaan antar kota yang


ekonomi sudah ditentukan oleh departemen perhubungan (pusat).
Sedangkan yang non ekonomi, operator yang menentukan atas
persetujuan pimpinan daerah (Gubernur, Walikota atau Bupati) hal
ini termaktub didalam Undang-undang Nomor 22 tahun 2009. Hal
ini masih kembali lagi pada daya beli masyarakat yang
mengkonsumsinya.”

Adapun kasus di kota Surakarta sendiri, pihak Damri mengajukan

harga tarif sebesar Rp. 3500 dan akhirnya tarif yang disetujui sebesar Rp.

3000. Kalau hal tarif ini dihitung secara standar oleh operator (Damri),

anggaran ini dibebankan banyak pada operasional yang terbagi kedalam 3

point penting untuk selalu diperhatikan, yaitu: (1) Biaya Rutin (2) Biaya

Perawatan (3) Biaya Tetap. Standar penghitungan normatif akan menentukan

nilai standar pelayanan, kaitan dengan hal ini adanya standar penilaian jual

berdasarkan per-Kmnya berapa harga Rupiahnya, dan tentunya nilai standar

perhitungan ini dalam rangka mewujudkan standar pelayanan. Akan tetapi

fakta yang terjadi, pelayanan apabila ditentukan oleh standar penghitungan

harga jual yang dihasilkan tidak masuk untuk daya beli masyarakat. Pada

akhirnya terdapat inovasi yang efisiensi dikembangankan pada operasional

Batik Solo Trans ini. Dan hal ini menjadi banyak sekali pemotongan yang

terjadi untuk operasional secara internal institusi operator.

“Jadi kondisi ini tidak sepenuhnya menjadi konflik antar institusi


kelembagaan sebagai penangung jawab program dan operator, tapi
hal ini sebisa mungkin disinergikan karena ini menyangkut
kesulitan bersama. Komitmen Damri program BRT ini dicoba
sebagai pengalaman untuk terus mengembangkan dan
mensinergikan akan beberapa kebutuhan yang harus sama-sama
menjadi tanggungjawab pemerintah kota Surakarta dan Damri
sebagai institusi pelayanan.” (Bapak Sutaryadi, S.Sos sebagai
Kepala Unit)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 153
digilib.uns.ac.id

Kaitannya dengan Pengusulan tarif apabilah terjadi situasi yang

mengharuskan, maka operator merekonstruksi ulang yang terkait pembiayaan-

pembiayaan, hal ini pun terjadi atas dasar beberapa kebijakan pemerintah juga

seperti kenaikan harga BBM. Dalam beberapa pemberitaan, pengadaan

armada yang diserahkan pusat ke pemkot Surakarta sebanyak 20 armada, hal

ini Damri mandapatkan usulan permohonan tambahan, yang dimana 5 armada

lainnya masih terdapat di pusat. Dalam penghitungan sebenarnya apabilah

trayek Batik Solo Trans ini mencapai Bandara, maka armada yang dibutuhkan

sebanyak 20 untuk bisa mendapatkan perhitungan jarak antar armada

beroperasi. Akan tetapi awal berjalannya program Batik Solo Trans ini hanya

sampai di terminal kartasuro dengan panjang trayek Palur-Kartasuro. Adapun

Bandara merupakan perpanjangan koridor bukan pengertian pembukaan

koridor baru, jadi trayek ini berubah menjadi rute Palur-Bandara via

Kartasuro.

Masalah terbesar dari pengoperasian Batik Solo Trans saat ini masih

bersinggungan dengan beberapa operator angkutan perkotaan, yang mana

Damri pun sebelumnya mendapatkan subsidi dari pemerintah pusat berupa

angkutan perkotaan dengan model non ekonomi, maka yang terjadi rute

kedua-duanya di switch dan pada akhirnya kondisi ini menjadi rute yang

bertabrakan dan bersinggungan dalam mengambil penumpang diantara moda

yang dioperasionalkan oleh Damri secara bersamaan saat ini. Kondisi tersebut

belum terhitung apabilah bersinggungan dengan operator swasta lainnya,

sedangkan Batik Solo Trans pattern dengan cara pengambilan penumpangnya


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 154
digilib.uns.ac.id

tanpa bisa sembarang mengambil penumpang. Hampir semua trayek di

Surakarta satu koridor dan bersinggungan.

Melihat dari sejarah dan pengalaman dibangunnya Damri tak lepas

dari pengertian Damri sebagai stabilator untuk angkutan darat. Menanggapi

sebuah investasi yang nantinya membentuk tatanan kelembagaan yang

melaksanakan program, maka mengartikan antara Damri dan Pemerintah

Daerah yang kaitannya Dishub dalam mengevaluasi alur hirarki

pertanggungjawaban terhadap program sangat sulit, mengingat Damri sebuah

BUMN, sedangkan Dishub dibawah naungan Pemerintah Daerah. Adapun

kasus yang ada di Surakarta dalam halnya proyek yang dikerjasamakan antara

institusi ini dibatasi didalam kerangka 3 perjanjian yang ada, yaitu: perjanjian

MOU, Perjanjian simpan pakai dan perjanjian teknis operasional.

Pertanggungjawaban akan pelayanan Damri memberikan laporan kinerja

Batik Solo Trans secara hirarkis kepada Dishub, sedangkan operasional

transportasi Batik Solo Trans menjadi tanggungjawan Ka. Unti untuk bisa

memberikan keputusan maupun pengevaluasian hasil kerja operasional

kelembagaan Damri itu sendiri. Hak dan kewajiban menjadi prioritas setiap

institusi untuk saling membuka diri dalam penanganannya.

Harapan Perum Damri dengan kondisi yang telah digambarkan dalam

grand planning Dishub, Damri memiliki catatan sebagai lembaga bisnis.

Dimana angkutan perkotaan di kota Surakarta mulai tertata dan Batik Solo

Trans menjadi moda utama di perkotaan Surakarta, hal ini tidak menutup

kemungkinan Damri dapat meraih keuntungan dari pengalaman koridor


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 155
digilib.uns.ac.id

pertama yang telah dioperasionalkan oleh pihak Damri. Namun apabilah

kondisi ini masih belum stabil dan tidak ada perubahan, program Batik Solo

Trans ini masih sangat menyulitkan untuk operator. Kesiapan dan optimisme

Damri kedepannya untuk berkompetisi sebagai operator tunggal jaringan

koridor Batik Surakarta Trans, harus disenadakan dengan kekuatan regulasi

dan peran pemerintah daerah yang kuat untuk memberikan komitmen dan

konsistensi terhadap programnya.

2. Pembahasan

Bus Rapid Transit (BRT ) yang dikenal dengan sebutan Batik Solo

Trans merupakan bentuk angkutan perkotaan baru. Pengembangan Batik Solo

Trans membutuhkan inovasi dan komitmen Pemerintah Kota Surakarta agar

program ini menjadi selaras akan kebutuhan publik transportasinya.

Konsistensi program akan hasil akhir menjadi prioritas Pemerintah Kota

Surakarta dalam membangun paradigma kerjasama terhadap pihak-pihak yang

terkait akan transportasi perkotaan di Kota Surakarta. Peran Pemerintah Kota

Surakarta sebagai regulator akan sangat mempengaruhi kinerja dari pola

kerjasama yang dibangun.

Melihat pola kerjasama yang diterapkan kota Surakarta dalam

pengembangan sistem Bus Rapid Transit, memberikan pengertian akan

terjadinya bentuk kerjasama yang berbeda dalam satu program yang sama,

karena keterlibatan dan kepentingan stakeholder serta kebutuhan finansial

yang mempengaruhinya. Dapat dilihat bagaimana aspek pendukung dari

kesatuan program Bus Rapid Transit harus dijalankan melalui kerjasama,


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 156
digilib.uns.ac.id

indikasi yang terjadi di kota Surakarta dalam pengembangan Bus Rapid

Transit membutuhkan armada, shelter dan operator. Dengan

ketidakmungkinan sumber daya, maka kerjasama menjadi keputusan

pemerintah kota Surakarta untuk dapat menjalankan program ini. Namun,

dalam pola kerjasama ini masih terjadi bentuk kesalahpahaman mengenai

teknis dan prosedural yang belum tersusun secara legal. Kondisi legalitas

sebagai acuan program menjadi sangat berpengaruh pada investasi pihak-

pihak yang terlibat.

Kinerja yang diharapkan masih belum terlihat maksinal, karena

penguatan bentuk legalitas sangat diharapkan pada kerjasama antar institusi.

Kekuatan pemerintah kota Surakarta sebagai regulator menjadi sangat penting

dalam membentuk karakteristik kerja operator dalam menghasilkan produk

layanan yang berkualitas, efektif dan efisien. Sedangkan bentuk sosialisasi

program yang menjadi keharusan pemerintah kota Surakarta sebagai

penanggungjawab menjadi gambaran kerja sistem Bus Rapid Transit yang

bersifat sustainable. Hal ini mengisyaratkan sosialisasi program menjadi

kesinambungan akan peran Bus Rapid Transit di kota Surakarta sebagai moda

yang terintegrasi antar moda lainnya dan memposisikan bentuk kota

aglomerasi sebagai semangat memperluas jaringan perekonomian antar

daerah.

Dari pernyataan salah satu informan, bahwasannya pengembangan

sistem Bus Rapid Transit merupakan bentuk peremajaan sistem transportasi

perkotaan saat ini, yang mana koridor satu yang saat ini dijalankan merupakan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 157
digilib.uns.ac.id

bentuk stimulan yang masih perlu dievaluasi terus keberadaanya. Hadirnya

Batik Solo Trans sebagai moda baru, memberikan peluang baik untuk kota

Surakarta dalam membenahi transportasi perkotaannya. Dimana kota

Surakarta merupakan simpul kota penghubung yang menjadi sentra laju

perekonomian antar daerah sekitarnya.

Adapun pernyataan lainnya mengenai pengembangan Bus Rapid

Transit, yaitu Pola kerjasama yang telah berjalan memberikan bentuk

kerjasama unik yang dilakukan pemerintah kota Surakarta dengan beberapa

institusi terkait pengembangan program Bus Rapid Transit. Konsistensi

sebuah program yang dikembangkan, semestinya menjadi bahan pertimbangan

pemerintah kota untuk menyusun draft kebijakan yang dapat memberikan

keabsahan kerja program dan batasan setiap institusi dalam pola kerjasama

yang dibangun, dimana nantinya menjadi penilaian kinerja Batik Solo Trans.

Hasil akhir dari pendirian shelter juga belum terlihat maksimal, karena

keterbatasan bentuk legal sebagai formalitas acuan kerja di setiap unit untuk

mendukung program masih terhambat. Lemahnya bentuk legalitas juga

didapatkan kurangnya bentuk sosialisasi terhadap masyarakat pemilik lahan

melalui kerjasama kepada pemerintah setempat untuk dapat meyakini

masyarakat di wilayahnya. Bentuk kerjasama akan pengembangan Bus Rapid

Transit yang selama ini telah berjalan, belum menyentuh pada tahapan

merangkul daerah sekitar yang menjadi perlintasan Batik Solo Trans untuk

berpartisipasi. Karena kerjasama antar daerah sangat membantu hubungan

keterkaitan dalam mewujudkan sustainable project.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 158
digilib.uns.ac.id

Dengan tidak adanya subsidi dan penetapan ongkos penenggunaan

jasa yang telah final dikeluarkan oleh pemerintah, menjadi kerja keras Damri

untuk menyelamatkan operasional harian Batik Solo Trans. Kesiapan Damri

sebagai operator menjadikan bentuk spekulasi Damri dalam memanfaatkan

program Bus Rapid Transit. Kondisi ini juga menjadi pembelajaran Damri

sebagai operator untuk bersaing sebagai operator tunggal Batik Solo Trans

pada pengembangan koridor selanjutnya.

Dalam kondisi realitas, kelembagaan Batik Solo Trans tidak seperti

dengan bentuk kelembagaan yang telah ada dan diterapkan di daerah lain.

Dengan beberapa temuan dilapangan peneliti mencoba mengkonstruksikan

bentuk kerjasama kedalam bagan kelembagaan Batik Solo Trans yang

senyatanya menjadi bentuk kelembagaan yang jelas dan terorientasi pada

pemfokusan kerja Batik Solo Trans seperti gambar berikut ini:

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 159
digilib.uns.ac.id

Gambar 5. Rekomendasi Struktur Kelembagaan Batik Solo Trans

Walikota
Bawasda

Dishub

Satuan
Pengawasan
Internal

Kepala Divisi
Public Batik Solo
Relation dan Trans Divisi SDM
Promosi

Divisi Divisi Sarana


Administrasi dan Teknis
dan Finance

Untuk menjaga konsistensi pelaksanaan tugas, maka akan dibentuk

lembaga pengawas yang disebut satuan pengawas internal yang dikomandani

oleh instansi internal pemerintahan yaitu Bawsada. Yang mana satuan

pengawas internal diisi oleh badan pembina/pengawas, yang anggotanya

terdiri dari beberapa unsur, yaitu pemerintah, organda, praktisi (baik

pengusaha maupun konsumen), akademisi dan masyarakat. Badan

Pembina/pengawas tersebut berfungsi untuk memberikan saran atau

rekomendasi kepada Kepala Departemen Batik Solo Trans dan sekaligus


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 160
digilib.uns.ac.id

memberikan masukan kepada Walikota tentang pelaksanaan tugas Badan

Pengelola melalui Bawasda dan peran Dishub. Untuk Kepala Departemen

Batik Solo Trans langsung dikomandani oleh Kapala UPT Damri. Untuk

kelangsungan sosialisasi akan transportasi perkotaan yang sustainable, maka

peran divisi PR dan promosi sebagai penghubung dengan beberapa mitra

dalam membentuk market share dan menciptakan brand image kepada

masyarakat akan pentingnya Batik Solo Trans sebagai transportasi modern

perkotaan. Bentuk promosi perlu adanya campaign yang menarik sebagai

promosi yang ideal. Divisi administrasi dan finance yang mengurusi beberapa

bentuk legal yang berhubungan akan pengembangan program dan menggurusi

permasalahan-permasalahan yang menyangkut pembiayaan dan penjaringan

hasil pemasukkan karcis. Divisi sarana dan teknis yang bertanggungjawab

terhadap bentuk maintenance akan sarana dan prasarana yang ada, dimana

perlengkapan masuk kedalam bagian divisi ini. Divisi SDM yang menanggani

beberapa permasalahan kepegawaian, dimana kontrol dan evaluasi kinerja

pegawai menjadi tugas inti divisi ini untuk sebagai bahan penilaian organisasi.

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 161
digilib.uns.ac.id

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

E. Kesimpulan

Beberapa penjelasan yang telah diuraikan sebelumnya, maka

peneliti memberikan beberapa point penting yang menjadi kesimpulan

pada penelitian ini, sebagai berikut: (1) Pola kerjasama yang diterapkan

kota Surakarta dalam pengembangan sistem Bus Rapid Transit,

memberikan pengertian akan terjadinya bentuk kerjasama yang berbeda

dalam satu program yang sama, karena keterlibatan stakeholder,

kepentingan stakeholder dan kebutuhan finansial yang mempengaruhinya

berbeda-beda; (2) Kinerja yang diharapkan masih belum terlihat

maksimal, karena penguatan bentuk legalitas sangat diharapkan pada

kerjasama antar institusi, yang mana kekuatan pemerintah kota Surakarta

sebagai regulator menjadi sangat penting dalam membentuk karakteristik

kerja operator yang bekerjasama untuk menghasilkan produk layanan yang

berkualitas, efektif dan efisien; (3) Pengembangan sistem Bus Rapid

Transit merupakan bentuk peremajaan sistem transportasi perkotaan saat

ini, yang mana koridor satu saat ini dijalankan sebagai bentuk stimulan

yang masih perlu dievaluasi terus keberadaanya; (4) Hadirnya Batik Solo

Trans sebagai moda baru, memberikan peluang baik untuk kota Surakarta

dalam membenahi transportasi perkotaannya. Dimana kota Surakarta

merupakan simpul kota penghubung yang menjadi sentra laju


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 162
digilib.uns.ac.id

perekonomian antar daerah sekitarnya; (5) Pola kerjasama yang telah

berjalan memberikan bentuk kerjasama unik yang dilakukan pemerintah

kota dengan beberapa institusi terkait pengembangan program Bus Rapid

Transit. Konsistensi sebuah program yang dikembangkan, semestinya

menjadi bahan pertimbangan pemerintah kota untuk menyusun draft

kebijakan yang dapat memberikan keabsahan kerja program dan batasan

setiap institusi dalam pola kerjasama yang dibangun, dimana nantinya

menjadi penilaian kinerja Batik Solo Trans; (6) Bentuk kerjasama akan

pengembangan Bus Rapid Transit yang selama ini telah berjalan, belum

menyentuh pada tahapan merangkul daerah sekitar yang menjadi

perlintasan Batik Solo Trans untuk berpartisipasi. Karena kerjasama antar

daerah sangat membantu hubungan keterkaitan dalam mewujudkan

sustainable project; (7) Kesiapan Damri sebagai operator menjadikan

bentuk spekulasi Damri dalam memanfaatkan program Bus Rapid Transit.

Kondisi ini juga menjadi pembelajaran untuk bersaing sebagai operator

Batik Solo Trans pada pengembangan koridor selanjutnya; (8) Untuk

menjaga konsistensi pelaksanaan tugasnya akan dibentuk lembaga

pengawas yang disebut satuan pengawas internal yang dikomandani oleh

instansi internal pemerintahan yaitu Bawsada. Yang mana satuan

pengawas internal diisi oleh badan pembina/pengawas, yang anggotanya

terdiri dari beberapa unsur, yaitu pemerintah, organda, praktisi (baik

pengusaha maupun konsumen), akademisi dan masyarakat. Badan

Pembina/pengawas tersebut berfungsi untuk memberikan saran atau


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 163
digilib.uns.ac.id

rekomendasi kepada Kepala Departemen Batik Solo Trans dan sekaligus

memberikan masukan kepada Walikota tentang pelaksanaan tugas Badan

Pengelola melalui Bawasda dan peran Dishub.

F. Saran

Berdasarkan hasil penelitian dan kesimpulan, maka peneliti dapat

memberikan saran-saran dalam penelitian antara lain:

1. Perlu dilakukan penelitian lanjutan terkait dengan Bus Rapid Transit,

diamana pengembangan sistem transportasi perkotaan yang bersifat

sustainable memberikan dampak masalah yang kompleks.

2. Perlu adanya suatu kebijakan terpadu mengenai sistem transportasi

perkotaan. Karena masalah sosial yang timbul berasal dari persepsi

yang terbatas. Akar permasalahan dari adanya miss konsepsi antar

institusi, menjadikan faktor utamanya pada bentuk legalitas yang

belum sepenuhnya mengikat antar institusi untuk saling bekerjasama

dalam mewujudkan good public service.

3. Perlu diperhatikannya struktur kelembagaan Bus Rapid Transit yang

melibatkan kondisi dan situasi lokal, meskipun grand design makronya

mengacu pada pusat (top down).

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 164
digilib.uns.ac.id

DAFTAR PUSTAKA

Abdullah, 1997. Metode Penelitian Kualitatif, Jakarta: Dirjen Dikti

Depdikbud

Abdul Wahab, Solichin, 1990. Analisis Kebijaksanaan dari Formulasi ke

Implementasi Kebijaksanaan Negara. Jakarta: Bumi Aksara

Dwiyanto, Agus, 2003. Reformasi Tata Pemerintahan dan Otonomi Daerah,

Yogyakarta: Pusat Studi Kependudukan dan Kebijakan Universitas

Gadjah Mada

Edwards III, G.C. 1980. Implementing Public Policy. Washington:

Congressional Quarterly Press.

Endarti, Esa Wahyu, 2006. Interaksi Antara Pemerintahan, Sektor Swasta

dan Masyarakat Dalam Pelayanan Transportasi Publik Perkotaan

Studi Pada Pelayanan Transportasi Bus Kota di Surabaya, Dalam

Disertasi Universitas Gadjah Mada

Faozan, Haris, 2007. Menyikapi isu Kelembagaan Kerjasama Antar Daerah

di Tengah Lompatan Kolaborasi Stratejik Global: Sebuah Prognosa

Awal, Jurnal Administrasi Volume 4 (1)

Faozan, Haris, 2005. Bureaucratic Structure Perestroika: Memeperbarui

Lahan Bagi Pertumbuhan Kinerja Kelembagaan Pemerintah. Jurnal

Ilmu Administrasi, Vol 2 (4) h. 335-346. STIA-LAN Bandung.

Lane, Jan Erick, 1995. The Public Sector (Concept, Models and
commit to user
Approaches)
perpustakaan.uns.ac.id 165
digilib.uns.ac.id

Grindle, M., 1980. Politics and Policy Implementation and Political Process,

Princeton University Press

Heinrich, C.J. & L.E. Lynn, Jr. (eds.). 2000. Governance and

Performance: New Perspectives. Washington, D.C.:

Georgetown University Press.

Hill, M.J. & P.L. Hupe. 2002. Implementing Public Policy:

Governance in Theory and Practice. London: Sage.

Iqbal, Muhammad, 2007. Analisis Peran Pemangku Kepentingan dan

Implementasinya dalam Pembangunan Pertanian. Jurnal Litbang

Pertanian, 26(3), 2007

Kiser, L.L. & E. Ostrom. 1982. „The Three World of Action: A

Metatheoritical Synthesis of Institutional Approaches‟ in E.

Ostrom (ed.). 1982. Strategies of Political Enquiry. Beverly

Hills, California: Sage

Mahmudi, 2007. Kemitraan Pemerintah Daerah dan Efektivitas Pelayanan

Publik, Sinergi: Vol 9 (1) hal. 53-67

Miles, B.M., Michael, H., 1984. Qualitative Data Analisys, dalam H.B.

Sutopo, Taman Budaya Surakarta dan Aktivitas Seni di Surakarta,

Fisipol UNS

Moleong, Lexy, J. 2004. Metode Penelitian Kualitatif. Bandung:Remaja

Karya.

Muhadjir, H. Noeng. 2000. Metodologi Penelitian Kualitatif. Yogyakarta:Rake


commit to user
Sarasin.
perpustakaan.uns.ac.id 166
digilib.uns.ac.id

O’Toole, L.J., Jr. 2000. „Research on Policy Implementation:

Assessment and Prospects‟. Journal of Public Administration

Research and Theory, 10 (2): 263-88.

Ostrom, E. 1999. „Institutional Rational Choice: An Assessment of the

Institutional Analysis and Development Framework‟ in P.A.

Sabatier (ed.). 1999. Theories of Policy Process. Boulder,

Colorado: Westview Press, 35-71.

Parsons, W. 1995. Public Policy: An Introduction to the Theory and

Practice of Policy Analysis. Cheltenham, UK: Edward Elgar.

Parson, Wayne, 2005. Public Policy: Pengantar Teori dan Praktik Analisis

Kebijakan. Jakarta: Prenada Media

Sabatier, P.A. 1991. „Towards better theories of the policy process‟.

Political Science and Politics, 24 (2) (June): 147-56.

Salim, Agus, 2001. Teori dan Paradigma Penelitian Sosial (Pemikiran

Norman K. Denzin dan Egon Guba dan Penerapannya), Yogyakarta:

Tiara Wacana

Sarjono, Yetty, 2009. Pergulatan Pedagang Kaki Lima di Perkotaan:

Pendekatan Kualitatif, Surakarta: Muhammadiyah University Press

Suharto, Edi, 2005. Analisis Kebijakan Publik Panduan Praktis Mengkaji

Masalah dan Kebijakan Sosial, Bandung: Alfabeta

Sulistiyani, Ambar Teguh, 2004. Kemitraan dan Model-Model

Pemberdayaan. Yogyakarta: Gava Media.


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 167
digilib.uns.ac.id

Sutopo, H. B, 2002. Metodologi Penelitian Kualitatif Dasar Teori dan

Terapannya dalam Penelitian. Surakarta: Sebelas Maret University

Press.

Utomo, W. Tri Widodo, 2005. Prospek Pengembangan Kerjasama Antar

Daerah Kabupaten/Kota Di Kalimantan Timur Dalam

Penyelenggaraan Urusan Pembangunan Dan Pelayanan

Masyarakat . Makalah dari hasil penelitian tahun 2005 yang

dilaksanakan oleh Balitbang Provinsi Kalimantan Timur

bekerjasama dengan PKP2A III LAN Samarinda dengan tema

“Kajian Tentang Model-Model Kerjasama Regional dan Prospek

Kerjasama Penyelenggaraan Urusan Pemerintahan Lintas Daerah

Kabupaten/Kota di Kalimantan Timur”.

Wibawa, Samoedra. Et al., 1994. Evaluasi Kebijakan Publik, Jakarta: PT.

Raja Grafindo Persada

Wilensky, H., 1975. The Welfare State and Equality, Berkeley: University of

California Press

Lain-lain:

Badan Pusat Statistik, 2002. Kota Surakata dalam Angka 2002, Surakarta:

BPS Surakarta

Badan Pusat Statistik, 2008. Kota Surakarta dalam Angka 2007, Surakarta:

BPS Surakarta

Badan Pusat Statistik, 2010. Hasil Sensus Penduduk 2010 Kota Surakarta:

Data Agregat Per-Kecamatan, Surakarta: BPS Surakarta


commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 168
digilib.uns.ac.id

East Asia Urban Working Paper Series, 2003. Kota-kota dalam Transisi:

Tinjauan Sektor Perkotaan pada Era Desentralisasi di Indonesia,

Urban Sektor development Unit Infrastucture Departement East Asia

and Pasific Region The World Bank: Dissemination Paper No 7

Laporan Akhir, 2009. Analisis Pemanfaatan dan Pengembangan Bus Rapid

Transit, Departemen Perhubungan

Laporan Akhir, 2009. Studi Tataran Transportasi Lokal Kota Surakarta.

Dinas Perhubungan Pemerintahan Kota Surakarta

Llyod (Institiute for Transportation an Development Policy), 2003. Modul

3b Angkutan Bus Cepat Transportasi Berkelanjutan cepat,

Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di

Kkota-kota Berkembang (This module is part of GTZ‟s Sustainable

Urban Transport Sourcebook for policy-makers in Developing

Cities), Alih Bahasa, Miftahuljannah S. dari Lingua Diversity.

Germany: T2 Verlagsgesellschaft mbH

Ministry of Municipal Affairs, 1999. Public Private Partnership A Guide

for Local Government, British Columbia

OECD, 1997. “Best Practice Guidelines For Contracting Out Government

Services,” PUMA Policy Brief No. 2.

United Nations Economic Commission For Europe, 2008. Guidebook On

Promoting Good Governance In Public-Private Partnership, New

York & Geneva: United Nation

commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 169
digilib.uns.ac.id

............, 2005. Penelitian Aksi Reformasi Perencanaan dan Operasi

Angkutan Umum Bis Perkotaan Provinsi Daerah Istimewah

Yogyakarta, Yogyakarta: Working Paper II

............, 2010. Naskah Perjanjian Batik Solo Trans Antara Pemkot Surakarta

dengan Perum Damri

............, 2008. Pendokumentasian Solo Melalui Cerita Sebuah Proposal

Sastra, Surakarta: Pawon

............, 2008. Perencanaan Umum Pengembangan Transportasi Massal di

Pulau Jawa, Perhubungan Darat: http://hubdat.web.id

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:TpfzxCc2rzwJ:digilib.uns.a

c.id/upload/dokumen/176881802201104291.php%3Fact%3Df%26f%3D35

521711200808433.rtf%26ft%3Ddownload%26d%3D%252Fwww%252Fd

glib%252Fupload%252Fdokumen%252F+sejarah+damri+surakarta&cd=1

9&hl=id&ct=clnk&gl=id&source=www.google.co.id

commit to user

Você também pode gostar