Mantenimiento A Motores Electricos

MANTENIMIENTO A MOTORES ELECTRICOS
IVAN JACOB LOPEZ
INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
DOCENTE
FRANCISCO DE LA ROSA VAZQUEZ

Contenido
Resumen
2.1 Control y protección a motores de inducción.
2.1.1 Arrancador magnético a voltaje pleno y voltaje reducido.
2.1.2 Métodos de arranque a tensión reducida de motores de inducción.
2.2 Mantenimiento preventivo a motores trifásicos de corriente alterna.
2.2.1 Medición de resistencia óhmica por caída de voltaje con uso de voltímetro y
amperímetro.
2.2.2 Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de inducción con rotor
devanado.
2.3 Mantenimiento correctivo a motores eléctricos.
2.3.1 El motor no arranca.
2.3.2 El motor esta ruidoso.
2.3.3 El motor se calienta
Referencias.
Apéndices.
Resumen
Durante el arranque de un motor, se consume una corriente muy elevada que puede hacer
caer la tensión de la red principal lo suficiente como para afectar al funcionamiento normal
de los receptores conectados a ella. Esta caída pudiera ser lo suficientemente severa como
para que se note en la iluminación. Para evitar esto, algunas normativas prohíben el uso de
motores con arranque directo a partir de una cierta potencia. Existen diversos sistemas de
arranque que se diferencian según las especificaciones del motor y la carga. La elección se
basa en factores eléctricos, mecánicos, y claro está, económicos. El tipo de carga también un
factor importante a la hora de elegir un arranque. Es asumible que los dispositivos motrices
que han sido adecuadamente planificados, dimensionados, instalados, operados y mantenidos
no han de sufrir averías. En la vida real, sin embargo, dichas condiciones rayan en lo ideal.
Operación, resistente construcción y poco mantenimiento. El motor de inducción tomó su
nombre del hecho de que las corrientes que fluyen en el secundario designado como rotor, se
inducen por las corrientes que fluyen en el primario designado como estator. En forma más
clara las corrientes del secundario se inducen por la acción de los campos magnéticos creados
en el motor por el devanado del estator. No existe conexión eléctrica entre el circuito
primario y el secundario. La frecuencia de averías de los diferentes motores difiere, puesto
que depende de las diferentes condiciones específicas de funcionamiento. Los fallos en el
aislamiento de los conductores, defectos a tierra, cortocircuitos entre espiras o cortocircuitos
en el bobinado, son debidos a una tensión excesiva, o también a la contaminación por
humedad, aceite, grasa, polvo o productos químicos. Hoy en día en un ambiente típicamente
industrial se pueden tener tecnologías convencionales (tales como los controles por
relevadores y arrancadores magnéticos) combinados con tecnologías de expansión (tales
como los controladores lógicos programables, los arrancadores de estado sólido) y nuevas
tecnologías (como las fibras ópticas) operando todas en un sistema de manufactura.

MANTENIMIENTO A MOTORES ELECTRICOS 1
2.1 CONTROL Y PROTECCION A MOTORES DE INDUCCION
El motor de inducción tomó su nombre del hecho de que las corrientes que fluyen en
el secundario designado como rotor, se inducen por las corrientes que fluyen en el primario
designado como estator. En forma más clara las corrientes del secundario se inducen por la
acción de los campos magnéticos creados en el motor por el devanado del estator.
No existe conexión eléctrica entre el circuito primario y el secundario. En lo que se
refiere al Control de Motores Eléctricos es un tema que ha adquirido gran importancia a partir
de la automatización de los procesos industriales y de la incorporación cada vez más notoria
de la electrónica y de la electrónica de potencia en el control de máquinas eléctricas.
Hoy en día en un ambiente típicamente industrial se pueden tener tecnologías
convencionales (tales como los controles por relevadores y arrancadores magnéticos)
combinados con tecnologías de expansión (tales como los controladores lógicos
programables, los arrancadores de estado sólido) y nuevas tecnologías (como las fibras
ópticas) operando todas en un sistema de manufactura, en donde se requiere programabilidad,
expansibilidad, confiabilidad, mantenibilidad y versatilidad como factores de los sistemas de
producción y que requieren de un conocimiento del equipo de control a nivel conceptual y de
diseño
Principales modos de arranque.
Arranque directo.
Se trata del modo de arranque más sencillo en el que el estator se acopla de forma
directa a la red. (APENDICE A). El motor se basa en sus características naturales. En el
momento de puesta de baja tensión, el motor actúa como un transformador cuyo secundario,
formado por la jaula muy poco resistente del rotor, está en cortocircuito.
La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente primaria y la secundaria
son prácticamente proporcionales.
Hay una punta de corriente: I arranque: 5 a 8 I nominal. A pesar de las ventajas que
conlleva (sencillez, elevado para de arranque, rapidez, bajo coste), solo es posible utilizar el
arranque directo en los siguientes casos:
 La potencia del motor es débil con respecto a la red, para limitar las
perturbaciones que provoca la corriente solicitada.
 La máquina accionada no requiere un aumento progresivo de la velocidad y
dispone de un dispositivo mecánico que impide el arranque brusco.
 El par de arranque debe de ser elevado.
Arranque Estrella – Triangulo
Solo es posible utilizar este modo de arranque en motores en los que las dos
extremidades de cada uno de los tres devanados estoricos vuelvan a la placa de bornas.
(APENDICE B). Por otra parte, el devanado debe realizarse de manera que el
acoplamiento en triangulo corresponda con la tensión de la red: por ejemplo, en red
trifásica de 380 V, es preciso utilizar un motor devanado a 380 V, en triangulo y 660 V en
estrella a la tensión de la red.
El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a la
tensión de la red, lo que equivale a dividir por 3 la tensión nominal del motor en estrella.
El arranque estrella – triangulo es apropiado para las maquinas cuyo par resistente
es débil o que arrancan en vacío.

Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en
triangulo, puede ser necesario utilizar una variante que limite los fenómenos transitorios
cuando se supera cierta potencia; existen varios sistemas.
Arranque estatorico por resistencias.
Con este sistema, el motor arranca bajo tensión reducida mediante la inserción de
resistencias en serie con los devanados. Una vez estabiliza la velocidad, las resistencias se
eliminan y el motor se acopla directamente a la red. Normalmente, se utiliza un temporizador
para controlar la operación. (APENDICE C).
El acoplamiento de los devanados no se modifica. Así, pues, no es necesario que las
dos extremidades de cada devanado sobresalgan de la placa de bornas.
El valor de la resistencia se calcula en base a la punta de corriente que no se debe
superar durante el arranque, o al valor mínimo del par de arranque necesario teniendo en
cuenta el para resistente. Corriente y para de arranque generalmente valen:
 Id = 4,5 In
 Cd = 0,75 Cn
Durante la fase de aceleración con las resistencias, la tensión que se aplica a las
bornas del motor no es constante. Equivale a la tensión que la red menos la caída de
tensión que tiene lugar en la resistencia de arranque.
La caída de tensión es proporcional a la corriente absorbida por el motor. Dado que la
corriente disminuye a medida que se acelera el motor, sucede lo mismo con la caída de
tensión por la resistencia. Por tanto, la tensión que se aplica a las bornas es mínima el
momento del arranque y aumenta progresivamente.
Dado que el par es proporcionalmente al cuadrado de la tensión de las bornas del
motor aumenta más rápidamente que en el caso del arranque estrella – triangulo, en el que
la tensión permanece invariable mientras dura el acoplamiento en estrella.
Arranque por autotransformador.
El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez
finalizado el arranque, queda fuera del circuito. (APENDICE D)
El arranque se lleva a cabo en tres tiempos:
 En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a
continuación, el motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados
del autotransformador. El arranque se lleva a cabo a una tensión reducida que se
calcula en función de la relación de transformación. Por norma general, el
transformador permite seleccionar la relación de transformación.
 Antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese
momento, la fracción del devanado conectada a la red crea una inductancia en
serie con el motor. Esta operación se realiza cuando se alcanza la velocidad de
equilibrio, al final del primer tiempo.
 El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo, muy corto
(fracción de segundo). las inductancias en serie con el motor se cortocircuitan, y a
continuación, el circuito queda fuera del circuito.

El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que
se produzcan fenómenos transitorios.
El circuito magnético del autotransformador incluye el entre hierro que incluye el
valor de la inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que, al
abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya variación de las bornas del motor.
Arranque rotórico por resistencias de los motores de anillos.
Un motor de anillos no se puede arrancar directo (devanados rotoricos en
cortocircuito) sin provocar puntas de corrientes inadmisibles. Es necesario insertar en el
circuito rotorico resistencias que se cortocircuiten progresivamente, al tiempo que se alimenta
el estator a toda la tensión de la red. (APENDICE E)
El cálculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar con rigor la
forma curca par – velocidad resultante: para un par dado, la velocidad es menor cuanto mayor
sea la resistencia. Así, esta debe insertarse por completo en el arranque y la plena velocidad
se alcanza cuando la resistencia esta cortocircuitada.
La corriente absorbida es casi proporcional al para que se suministra. Como máximo,
es ligeramente superior a este valor teórico.
Arranque electrónico “soft starter”
Es un sistema de arranque efectivo para arrancar y parar un motor de manera suave.
Se puede usar para limitar la corriente y ajuste al par. Este control es especialmente adecuado
para “turbo máquinas” (bombas centrifugas y ventiladores). (APENDICE F)

El control por ajuste de par optimiza las prestaciones de este en la fase de arranque y
reduce el valor de la corriente. Este control es perfecto para maquinas con par constante.
Este tipo de arranque debe tener varios diagramas:
 Funcionamiento unidireccional.
 Funcionamiento bidireccional.
 Derivación de dispositivos al final del proceso de arranque.
 Arranque y frenado de varios motores en cascada.
Arranque por convertidor de frecuencia.
Representa otro sistema efectivo de arranque a usar siempre que se quiere ajustar
y controlar la velocidad. (APENDICE G). Se utiliza con el objetivo de:
 Arrancar con cargas de inercia.
 Arrancar con grandes cargas y redes de baja capacidad de cortocircuito.
 Optimizar el consumo eléctrico adaptando la velocidad de lo que se
conoce como turbo máquinas.
Este sistema de maquina se puede utilizar en todos los tipos de máquina. Indicar que
esta solución en principio está pensada para ajustar la velocidad del motor. Por lo que el
arranque es una aplicación secundaria.
Protección de motores.
Todo motor eléctrico tiene unos límites de funcionamiento. Superar estos límites
podría llegar a destruirlo junto con el sistema que acciona; el efecto inmediato es la
interrupción del funcionamiento del mismo y las pérdidas económicas asociadas.

Este tipo de receptor, que transforma le energía eléctrica en energía mecánica, se
puede convertir en el origen de incidentes eléctricos o mecánicos.
 Incidentes eléctricos
 Picos de corriente, bajadas de tensión, desequilibrio y perdida de fases
que provocan variaciones en la corriente absorbida.
 Cortocircuitos donde la corriente puede alcanzar niveles que pueden
destruir el receptor.
 Incidentes mecánicos
 Bloqueo del rotor, sobrecargas momentáneas o prolongadas que
incrementan la corriente absorbida por el motor y que sobrecalientan
sus devanados.
El coste elevado de estos incidentes puede ser elevados. Incluye pérdidas de
producción, perdida de materias primas, reparación del equipamiento de producción, coste de
no-calidad y retrasos en entrega. Le necesidad económica de los negocios para ser
competitivas implica reducir los costes derivados de las paradas y no-calidad.
La protección es necesaria para evitar estos incidentes, o como mínimo mitigar su
impacto y prevenir que dañen el equipamiento y que perturben la red eléctrica. Aísla el
equipamiento de la red eléctrica a través de un corto que detecta y mide cualquier tipo de
variación eléctrica, como en el caso de la tensión, la corriente, etc.

Protección contra cortocircuitos.
Un corto circuito es un contacto directo entre dos puntos con diferencia de potencial
eléctrico:
 Corriente alterna: contacto entre dos fases, contacto entre fase y neutro,
contacto entre fase y tierra o contacto entre devanados de una fase.
 Corriente continua: contacto entre dos polos o entre la tierra y un polo aislado
de esta.
Un corto circuito provoca una subida de la corriente que puede alcanzar un valor
equivalente a centenares de veces en nominal en cuestión de milisegundos, con efectos
devastadores y daños severos. Esta caracterizado por dos fenómenos.
 Fenómeno térmico.
 Fenómeno electrodinámico.
Los parámetros de los dispositivos de protección contra cortocircuitos son:
 Poder de corte
 Poder de cierre
Fusibles
Proporcionan una protección fase a fase, con un poder de corte muy elevado y un
volumen reducido. Se pueden montar de dos maneras: por portafusibles o en los
seccionadores, en lugar de los casquillos o barretas. (APENDICE H)

Disyuntores magnéticos
Protegen los circuitos contra los cortocircuitos, dentro de los límites de su poder de
corete a través de disparos magnéticos (un disparador por fase). (APENDICE I)
Todos los disyuntores pueden realizar cortes omnipolares: la puesta en marcha de un
solo disparador magnético basta para abrir simultáneamente todos los polos. Para las
corrientes de cortocircuito bajas, los disyuntores magnéticos son más rápidos que los fusibles.
Esta protección cumple con la norma IEC 60947-2.
Para detener la corriente de cortocircuito adecuadamente hay tres imperativos:
 Detección temprana de la corriente de fallo.
 Separación rápida de los contactos.
 Interrupción de la corriente de cortocircuito.
La mayoría de disyuntores magnéticos son limitadores y es por ello que contribuyen a
la coordinación. Su reducida velocidad de apertura interrumpe la velocidad de cortocircuito
antes de que esta llegue a su amplitud máxima.
Relés de sobrecarga (térmicos o electrónicos).
Estos relés protegen los motores contra sobrecargas que deben ignorar la sobrecarga
temporal que representa el arranque y disparar solo si este esta prolongada. (APENDICE J).
Dependiendo de su uso, el arranque motor puede abarcar desde pocos segundos
(arranque en vacío), hasta algunas docenas de segundos, de ahí la necesidad de los relés
adaptarse al tiempo de arranque.

2.1.1. Arrancador magnetico a voltaje pleno y a voltaje reducido.
Los controles de los motores eléctricos fueron desarrollados para controlar su
operación. Un controlador de un motor define y controla las acciones del motor, tales como:
arranques y paros, inversión del sentido de rotación del eje y el cambio de la velocidad del
motor.
La función primaria del controlador de un motor eléctrico es arrancar y parar motores,
proteger al motor, la carga y al operador; el cambio de sentido de rotación y la velocidad de
operación, son funciones secundarias.
Funciones del controlador de un motor.
 EL ARRANQUE
Un arrancador conecta directamente al motor a través de la fuente de voltaje.
Antes de arrancar el motor, se deben de considerar los requerimientos para la
velocidad y frecuencia. Algunos motores requieren de arranque lento, debido a que los
arranques bruscos o súbitos pueden dañar a la carga, también, el arranque y paro de motores
puede producir que los contactos de arranque queden fuera de posición y se flameen.
 EL PARO
 CONTROL DE LA DIRECCION
 CONTROL DE VELOCIDAD
 CONTROL MANUAL
Es aquel que tiene sus operaciones controladas o representados a mano en el punto de
localización del controlador.

El mas popular en esta categoría es el arrancador manual a pleno voltaje para motores
de potencia baja. Este arrancador es frecuentemente usado cuando la única función
requerida es arrancar y para el motor.
Los motores requieren protección de acuerdo con el tipo de servicio, el tipo de motor
y las funciones de control que se requerirán; la decisión del uso de arrancadores de voltaje
pleno o a voltaje reducido puede depender de la capacidad de conducción de corriente de
las líneas de la compañía suministradora, así como de las tarifas del tipo de servicio.
El circuito de control mas sencillo consiste de una estación de botones de arranque
(start) – paro (stop) y un conductor mecánico que lleva el voltaje al motor.
Los arrancadores a pleno voltaje, en su versión mas simple requieren que las
terminales del motor y los conductores de alimentación sean conectados, esto se puede
lograr usando un desconectador de navajas y, para proporcionar protección al motor, se
acompaña con fusibles y una protección de operación.
Arrancadores manuales
 MONOFASICOS
1. Para los motores monofásicos de 1 HP o menores, donde se requiere protección de
bajo voltaje.
2. Para los motores monofásicos que no tienen una alta frecuencia de operación.
 TRIFASICOS
1. En los motores trifásicos de 7.5 HP y menores que operan a 220 V o los de 10 HP o
menores que operan a 440/550 V.

2.1.2 Metodos de arranque a tension reducida de motores de induccion.
Arrancador a tension plena.
El arranque a tensión plena se emplea cuando la corriente demandada, no produce
perturbaciones en la red y cuando la carga puede soportar el par de arranque. (APENDICE K)
Arrancador a tension reducida.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones:
(APENDICE L)
 Disminuir la corriente de arranque.
 Acelerar suavemente la carga.
Arranque con rectancias.
Este método de arranque consiste en conectar el motor a la línea a través de
reactancias colocados en cada una de las fases. Como resultado el par de arranque es muy
bajo, además de que el reactor disminuye aún más el Factor de Potencia durante la
aceleración.
Los reactores van provistos de derivaciones, para conseguir en los bornes del motor
tensiones del 50%, 65% y 80% de la tensión plena de alimentación.
Autotransformador.
El arrancador con autotransfromador, tiene los mismos propósitos que el arrancador
con resistencias o reactancias, pero posee cualidades que en la mayoría de las aplicaciones se
prefieren.
Clasificacion de los arrancadores a tension reducida.
Por tipo de autotransformador:
 2 piernas
 3 piernas
Por tipo de control:
 Con traccion cerrada: Para evitar el problema del arranque con
autotransformador sin transición cerrada al control se le hace una modificación
evitando que en la transición sea.
 Con traccion abierta: El problema que tiene este arrancador es que en el
momento de realizar la conmutación hay un instante en el cual elmotor se
queda desconectado, produciendo al momento de la conmutación una
corriente pico que puede superar la de arranque a tensión plena.
Arrancador a tension reducida tipo Y-D
Tiene la misma función que los anteriores arrancadores a tensión reducida sin
embargo este equipo se ve limitado en cuanto al para de arranque ya que este en menor que
el que puede ser utilizado con el arrancador a tensión reducida tipo autotranformador.
Devanado partido.
Generalmente los motores trifásicos jaula de ardilla, son construidos para
operar a dos tensiones. Esto se logra embobinando el estator en dos secciones
idénticas.
2.2 Mantenimiento preventivo a motores trifásicos de corriente alterna.
El mantenimiento preventivo ha adquirido una enorme importancia, ya que al
considerarlo como parte de la conservación de los equipos, con un enfoque a la
productividad, permite obtener mayores y mejores beneficios.
En este contexto, el llamado mantenimiento preventivo juega un papel importante, ya
que cambia la función de simplemente reparar al equipo o reemplazar al que se considera
desechable por el estado que guarda. Ahora, se trata de diagnosticar el estado que tiene un
equipo antes de que falle, y de esta manera evitar su salida de producción, o bien contar con
las técnicas de reparación apropiadas cuando hubiera que hacer esta función.
Mantenimiento preventivo y sus alcances.
El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias para
determinar y corregir las condiciones de operación que puedan afectar a un sistema,
maquinaria o equipo, antes de que lleguen al grado de mantenimiento correctivo,
considerando la selección, la instalación y la misma operación.
El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de producción,
aumenta la productividad, así como la vida útil de la maquinaria y equipo, obteniendo como
resultado la disminución de paro de maquinas.

Las actividades principales del mantenimiento preventivo son:
a) Inspección periódica con el fin de encontrar las causas que provocarían paros
imprevistos.
b) Conservar la planta, anulando y reparando aspectos dañinos cuando apenas
comienzan.
Para llevar un control de los resultados, se utiliza un registro de equipo, además de
que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo.
Fallas posibles en su instalacion.
Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. Es posible que
se seleccione correctamente al motor para su carga inicial; sin embargo, un cambio en su
carga o en el acoplamiento de accionamiento, se manifestará como una sobrecarga en el
motor. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar, los engranes están expuestos a
presentar fallas en los dientes, o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se
manifieste como sobrecarga.
Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas
en los motores, también la alineación errónea de éstos y la carga,malos acoplamientos por
poleas y bandas, o bien errores en la aplicación de engranes o piñones, son causas de fallas
mecánicas. Por otro lado, se debe hacer un correcto balanceo dinámico para evitar problemas
de vibración. Así mismo, una incorrecta alimentación de voltaje al motor, puede reducir la
vida o causar una falla rápida si la desviación del voltaje es excesiva. Un voltaje bajo soporta
una corriente mayor que la normal. Si el voltaje decrece en una forma brusca, se presenta una
corriente excesiva que sobrecalienta al motor.

Un voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas, pero
produce un incremento en el flujo magnético, con un consecuente incremento de las
pérdidas en el entrehierro.
Lubricacion.
Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendado, en la
cantidad correcta. Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un problema con el
grado de lubricante, y, en especial, para los cojinetes que requieren grasa para alta
temperatura.
Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la grasa
nueva. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidad para evitar
sobrecalentamiento por el batido excesivo. Para los cojinetes lubricados con aceite, suele ser
suficiente un aceite para máquinas de buena calidad. Hay que comprobar el nivel y la libre
rotación de los anillos después de poner en marcha el motor.
Ruido.
En los últimos años, se ha dedicado creciente atención a la medición y la reducción
del ruido producido por los motores eléctricos. En el área industrial ese interés está
relacionado con la también creciente preocupación por los efectos ambientales del ruido y la
respectiva legislación sobre la comodidad sonora.
El proyecto adecuado de los motores, reduciendo los factores que dan origen al ruido,
casi siempre exigirá una serie de accesorios, o incluso el confinamiento acústico del motor.
Todo esto representa un coste adicional y debe compararse con el beneficio obtenido.
Clasificacion de mantenimiento preventivo.
El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es necesario
desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio que proporciona,
básicamente, se divide en tres elementos fundamentales:
1. Seleccion: El mantenimiento empieza en la selección del motor. El grado de
selección y aplicación incorrecta de un motor puede variar ampliamente, por lo
que es necesario, que se seleccione correctamente el tamaño apropiado del motor
de acuerdo a la carga. Los ciclos de trabajo son los que más dañan a los motores.
Cuando no son seleccionados en forma apropiada, los arranques, los paros y
frenados bruscos, así como los períodos de aceleración largos, conducen a fallas
en el motor.
2. Instalacion: Los errores en la instalación de los motores pueden ser una de las
causas de falla. Algunas ocasiones, el tamaño de los tomillos o anclas de montaje
y sujeción no es el apropiado, o bien se tienen problemas de alineación; lo que
conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o
hasta en el eje del rotor. El montaje y la cimentación resultan de fundamental
importancia para evitar problemas mecánicos y eventualmente eléctricos.
3. Montaje: Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga
inicial, y que su instalación haya sido adecuada, sin embargo, un cambio en su
carga o en el acoplamiento de accionamiento, se manifestará como una
sobrecarga en el motor. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar, los
engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes, o bien se presentará
algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga.

Registros.
Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y
mediciones en ciertas condiciones.
Algunas empresas, tienen disponibles tarjetas de muestreo de mantenimiento
preventivo, aunque no suelen servir para todos los departamentos de mantenimiento
preventivo sin algunas modificaciones. Se debe tener suficiente información en la tarjeta para
que resulte útil, a veces se utilizan libros para registrar.
En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones
originales.
Deteccion de fallas.
1. Lea la placa de identificación del motor.
2. Revise la tarjeta de control de mantenimiento.
3. Mida continuidad en el estator del motor, utilizando el óhmetro para verificar si
existen bobinas en corto circuito.
4. Arranque el motor y mida el consumo de corriente, utilizando el amperímetro. Si
el consumo es alto puede indicar que hay una falla en el motor.
5. Con el motor en marcha detalle la posibilidad de escuchar sonido extraños en el
motor, los cuales puede deducir que existe fallas en los RODAMIENTOS.
6. Mida la fuente de alimentación de voltaje. La variación de este parámetro puede
provocar FALLAS.
7. Si existe vibración fuera de lo normal, puede ser a causa de partes sueltas en el
motor o en el mecanismo de fijación.

Los programas de inspección varían mucho de una máquina a otra. Si se comparan los
resultados de una inspección con alguna anterior, se puede acortar o alargar los programas.
En un número creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para los programas de
mantenimiento preventivo, y pueden producir listados que señalen:
 Nombre de la empresa.
 Número de la empresa.
 Ubicación de la máquina.
 Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo.
 Especificar si las inspecciones se harán durante el tiempo de paro o con carga.
 Calcular tiempo de paro para la inspección.
 Tempo total de paro de una máquina determinada.
 Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la máquina determinada.
 Empleado que efectuó el trabajo.

2.2.1 medicion de resistencia ohmica por caida de voltaje con uso de voltimetro y
amperimetro.
La medición de la resistencia de los devanados de los transformadores, es usada entre
otros, para chequear conexiones y determinar si hay condiciones de circuito abierto o la
existencia de una conexión de alta resistencia en los conductores dispuestos en paralelo. Esta
situación de conexiones de alta resistencia, se presenta en muchos casos, en los taps de los
transformadores, dado que por sus contactos circula la corriente de carga. Por tal razón, es
importante realizar esta prueba, en todas las posiciones del conmutador de tomas.
Para casos en que la máquina posea un mecanismo de conmutación sin carga, (nuestro
caso de ensayo), luego de la secuencia de pruebas en cada tap, se medirá nuevamente y por
último, en la posición final en que quedará trabajando, para verificar que el conmutador ha
quedado correctamente posicionado.
La medición de la resistencia ohmica de devanados es de fundamental importancia
para:
 Calcular las perdidas Joule I2R.
 Tomar los valores como base para control y/o mantenimiento en campo.
 Verificar la equidad de resultados obtenidos entre fases (comparación de
fases). Detectar problemas de cortocircuitos parciales.
 Verificar el correcto funcionamiento del cambiador de tomas (de existir).

Metodos.
Metodo del ohmetro o puente de tension.
Las mediciones se realizarán siguiendo las instrucciones del manual de operación del
instrumento, con el fin de seleccionar los rangos más apropiados. El valor de la resistencia
medida se obtiene directamente del instrumento.
Metodo voltimetro/amperimetro.
Este método solamente puede ser usado si la corriente de prueba en el transformador
es >1 A. Consiste en aplicar la ley de Ohm haciendo fluir una corriente CC en el devanado,
midiendo simultáneamente valores estables de tensión y corriente. Se debe usar un voltímetro
y un amperímetro de la precisión apropiada.
Consideraciones.
1. 1.La corriente utilizada en la medición, no deberá exceder 15 % de la corriente
nominal del devanado bajo prueba, lo anterior permitirá evitar errores por
calentamiento de los conductores.
2. Las terminales de voltímetros, deberán ser independientes de las terminales
del amperímetro y deberán conectarse tan cerca como sea posible de las
terminales del devanado a medir.
3. Las lecturas de los instrumentos, deberán tomarse hasta que las agujas se
hayan estabilizado.
4. Se deberán tomar cuando menos tres lecturas, tanto de corriente como de
voltaje, y el promedio de las resistencias calculadas de estas mediciones
deberá considerarse como la resistencia óhmica del devanado.

2.2.2 Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de induccion con rotor
devanado.
Esta prueba se lleva a cabo con el fin de hallar el valor de la resistencia y la reactancia
de rotor referidas al estator. Se debe prestar especial cuidado al realizar la prueba pues la
temperatura del motor tiende a subir rápidamente.
La prueba consiste en aplicar al motor una tensión de bajo valor y también a una baja
frecuencia, que permita mantener el rotor en reposo sujetándolo externamente. En lo posible
los amperímetros deben marcar la corriente nominal. Se deben tomar los datos de potencia
activa de entrada al motor, corriente de línea y tensión de línea.
Las pruebas en los motores de corriente alterna, tienen dos propositos principales:
 Verifircar que las maquinas cumplan con las solicitaciones o condiciones a las
que estaran sometidas en su operación.
 Verificar las caracteristicas del diseño de las maquinas e indicadas
normalmente en la placa de caracterisitcas.
Por medio de esta prueba se determina la potencia y la corriente, asi como el factor de
potencia, que tiene un motor cuando su rotor esta cerrado en corto circuito y tiene su rotor
bloqueado, de manera que se el impida girar.
A partir de estos datos se puede recolectar:
 La impedancia, resistencia y reactancia del motor.
 El factor de potencia en corto circuito.
 La corriente a tension nominal.
 Las perdidas en los devanados a tension normal.

2.3 Mantenimiento correctivo a motores electricos.
El mantenimiento correctivo es una técnica de la ingeniería, que consiste en realizar
una serie de trabajos de restauración, que son necesarios cuando la maquinaria, aparatos o
instalaciones se estropean, y es necesario recuperarlos. Su reparación es lo que llamamos
mantenimiento correctivo
Alcances del mantenimiento correctivo.
El mantenimiento correctivo, comprende la compensación de los daños sufridos por
fallas incipientes, a una maquinaría o un equipo, y todos los trabajos que resulten
pertinentes para su reparación; su aplicación se da cuando el equipo ha dejado de funcionar y
es necesario repáralo.
Sistematicamente.
 Verificación completa
 Diagnóstico inicial con toma de datos
 Desmontaje completo
 Limpieza de todos los elementos
 Control de todos los elementos
Algunas de estas fallas conducen a la presencia de corto circuito, que finalmente se
traduce en fallas en los devanados, que se detectan mediante pruebas.
Los aparatos e instrumentos básicos utilizados en la detección de fallas y reparación de
motores eléctricos son: el multímetro, el megaóhmetro, el termómetro, el comparador de
carátula, el nivel de burbuja, la lámpara de prueba, la brújula, el zumbador o Growler y el
tacómetro.
2.3.1 El motor no arranca.
Generalmente problema de la linea, o el funcionamiento con una fase en el
arrancador. Tambien por baja tension o carga excesiva.
Para la correcion de este problema se pueden tomar estas opciones:
 Controle la fuente de alimentacion. No realice los controles con el motor
activado.
 Verifique sobrecagras, fusibles y controles.
 Controle la tension y comparela con la capacidad nominal de la placa de
identificacion.
 Controle la tension en las terminales del motor.
 Desconecte el motor de la carga para comprobar si arranca sin carga
2.3.2 El motor esta ruidoso.
Generalmente son las causas son po alta tension, rotor desbalanceado y desgaste de
los cojinetes del manguitol.
Para las soluciones a este problema se puede realizar lo siguiente:
 Controle la tension de entrada. Controle que las conexiones sean correctas.
 Balancee el rotor.
 Reemplace los cojinetes. Realice un control para determinar el desgaste y
reemplace según sea necesario.

2.3.3 El motor se calienta.
Las causas que originan el calentamiento del motor son la sobrecarga, el
funcionamiento de una sola fase, la posible suciedad en el motor, la tension desequilibrada y
la friccion del rotor sobre el estator, baja tension, devanado del estator abierto, etc.
Generalmente se soluciona el sobrecalkentamiento con estas correcciones:
 Mida la carga y comparela con la capacidad nominal de la placa de
identificacion y controle si hay friccion excesiva en el motor o en la
transmision completa.
 Controle la corriente en todas la fases.
 Controle el flujo de aire.
 Controle los filtros si estan instalados.
 Limpie el motor.
 Controle la tension en todas las fases.
 Controle el entrehierro.
Referencias
2010, Siemens industry. Norwood, OH, Motores / generadores de inducción.
Andrés Videla Flores, 2010. Ingeniero Civil Eléctrico, Manual de motores eléctricos.
APENDICES
APENDICE A: Arranque directo.
1
Se trata del modo de arranque más sencillo en el que el estator se acopla de forma directa a
la red.
APENDICE B: Arranque estrella-triangulo.
2
Solo es posible utilizar este modo de arranque en motores en los que las dos extremidades de
cada uno de los tres devanados estoricos vuelvan a la placa de bornas.
APENDICE C: Arranque estatorico por resistencias.
3
Con este sistema, el motor arranca bajo tensión reducida mediante la inserción de
resistencias en serie con los devanados. Una vez estabiliza la velocidad, las resistencias se eliminan y
el motor se acopla directamente a la red. Normalmente, se utiliza un temporizador para controlar la
operación.
APENDICE D: Arranque por autotransformador.
4
El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez
finalizado el arranque, queda fuera del circuito.
APENDICE E: Arranque rotorico por resistencias.
5
Un motor de anillos no se puede arrancar directo (devanados rotoricos en cortocircuito) sin
provocar puntas de corrientes inadmisibles. Es necesario insertar en el circuito rotorico resistencias
que se cortocircuiten progresivamente, al tiempo que se alimenta el estator a toda la tensión de la red.
APENDICE F: Arranque electrónico “soft starter”
6
Es un sistema de arranque efectivo para arrancar y parar un motor de manera suave. Se
puede usar para limitar la corriente y ajuste al par.
APENDICE G: Arranque por convertidor de frecuencia.
7
Representa otro sistema efectivo de arranque a usar siempre que se quiere ajustar y controlar
la velocidad.
APENDICE H: Fusibles
8
Proporcionan una protección fase a fase, con un poder de corte muy elevado y un volumen
reducido.
APENDICE I: Disyuntores magnéticos.
9
Protegen los circuitos contra los cortocircuitos, dentro de los límites de su poder de corete a
través de disparos magnéticos (un disparador por fase).
APENDICE J: Relés de sobrecarga.
10
10
Estos relés protegen los motores contra sobrecargas que deben ignorar la sobrecarga
temporal que representa el arranque y disparar solo si este esta prolongada.
APENDICE K: Arrancador a tensión plena.
11
11
Arrancadores a tensión plena con 2 y 3 elementos.
APENDICE L: Arranque a tensión reducida.
12
12
Produciendo una caída de tensión en ellas, reduciendo la corriente y el par durante el
arranque.

Mantenimiento A Motores Electricos

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MANTENIMIENTO A MOTORES ELECTRICOS

MANTENIMIENTO A MOTORES ELECTRICOS

IVAN JACOB LOPEZ

INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

FRANCISCO DE LA ROSA VAZQUEZ

2.1 Control y protección a motores de inducción.

2.1.1 Arrancador magnético a voltaje pleno y voltaje reducido.

2.1.2 Métodos de arranque a tensión reducida de motores de inducción.

2.2 Mantenimiento preventivo a motores trifásicos de corriente alterna.

2.3 Mantenimiento correctivo a motores eléctricos.

2.3.1 El motor no arranca.

2.3.2 El motor esta ruidoso.

2.3.3 El motor se calienta

que han sido adecuadamente planificados, dimensionados, instalados, operados y mantenidos

Operación, resistente construcción y poco mantenimiento. El motor de inducción tomó su

primario y el secundario. La frecuencia de averías de los diferentes motores difiere, puesto

que depende de las diferentes condiciones específicas de funcionamiento. Los fallos en el

aislamiento de los conductores, defectos a tierra, cortocircuitos entre espiras o cortocircuitos

en el bobinado, son debidos a una tensión excesiva, o también a la contaminación por

relevadores y arrancadores magnéticos) combinados con tecnologías de expansión (tales

tecnologías (como las fibras ópticas) operando todas en un sistema de manufactura.

2.1 CONTROL Y PROTECCION A MOTORES DE INDUCCION

No existe conexión eléctrica entre el circuito primario y el secundario. En lo que se

de la automatización de los procesos industriales y de la incorporación cada vez más notoria

de la electrónica y de la electrónica de potencia en el control de máquinas eléctricas.

Hoy en día en un ambiente típicamente industrial se pueden tener tecnologías

convencionales (tales como los controles por relevadores y arrancadores magnéticos)

combinados con tecnologías de expansión (tales como los controladores lógicos

ópticas) operando todas en un sistema de manufactura, en donde se requiere programabilidad,

expansibilidad, confiabilidad, mantenibilidad y versatilidad como factores de los sistemas de

producción y que requieren de un conocimiento del equipo de control a nivel conceptual y de

Principales modos de arranque.

directa a la red. (APENDICE A). El motor se basa en sus características naturales. En el

La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente primaria y la secundaria

son prácticamente proporcionales.

arranque directo en los siguientes casos:

perturbaciones que provoca la corriente solicitada.

 La máquina accionada no requiere un aumento progresivo de la velocidad y

dispone de un dispositivo mecánico que impide el arranque brusco.

 El par de arranque debe de ser elevado.

Arranque Estrella – Triangulo

acoplamiento en triangulo corresponda con la tensión de la red: por ejemplo, en red

trifásica de 380 V, es preciso utilizar un motor devanado a 380 V, en triangulo y 660 V en

estrella a la tensión de la red.

El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a la

es débil o que arrancan en vacío.

Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en

cuando se supera cierta potencia; existen varios sistemas.

Arranque estatorico por resistencias.

eliminan y el motor se acopla directamente a la red. Normalmente, se utiliza un temporizador

para controlar la operación. (APENDICE C).

El acoplamiento de los devanados no se modifica. Así, pues, no es necesario que las

dos extremidades de cada devanado sobresalgan de la placa de bornas.

El valor de la resistencia se calcula en base a la punta de corriente que no se debe

cuenta el para resistente. Corriente y para de arranque generalmente valen:

tensión que tiene lugar en la resistencia de arranque.

La caída de tensión es proporcional a la corriente absorbida por el motor. Dado que la

momento del arranque y aumenta progresivamente.

Dado que el par es proporcionalmente al cuadrado de la tensión de las bornas del

la tensión permanece invariable mientras dura el acoplamiento en estrella.

Arranque por autotransformador.

El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez

finalizado el arranque, queda fuera del circuito. (APENDICE D)