FALLAS Y AVERIAS COMUNES

• Una falla observada en la culata, las válvulas o los acentos, pueden tener una o
más
causas. En el cuadro que aperase a continuación se relacionan los síntomas con
sus posibles causas.

EFECTO-CAUSA

• CULATA TORCIDA (ALABEADA) O CON SUPERFICIE DE ASIENTO IRREGULAR.

o Sujeción irregular al bloque.
o Calentamiento excesivo
o Junta quemada.
o Esparrago roto en la culata.

• EL MOTOR PIERDE POTENCIA.

o Fugas en la culata
o Junta quemada.
o Perdida de comprensión por válvulas defectuosas.

• LA VÁLVULA DE ESCAPE SE PEGA EN SU POSICIÓN ABIERTA

o Fallas en el cilindro correspondiente.
o Flotan los balancines entre la leva y la barra de empuje.
o La válvula tiene acumulaciones resinas dejadas por el combustible.
o Funcionamiento en vació demasiado prolongado.
o Hay doblez de la espiga (varilla o vástago de empuje).

• VÁLVULAS QUEMADAS.
o Excentricidad de la cara de la válvula o del asiento.
o Temperaturas irregulares de escape.
o Partículas de carbón sobre el asiento y la cara de la válvula.
o Deficiente juego entre la barra de empujé y el balancín.
o Deficiente juego entre la copa de la válvula y el impulsor.
o Defectuoso el asiento de la válvula.
o Exceso de adaptación con esmeril.
o Válvula mal cerrada.
o Vástago doblado o torcido.

• ROTURA DE LOS RESORTES DE LAS VÁLVULAS.

o Temperaturas irregulares en los gases de escape.
o Fatiga en el metal.
o Corrosión en los resortes.
o Altas velocidades y temperaturas sostenidas.

• DESGASTE DEL VÁSTAGO Y LA GUÍA.

o Lubricacion defectuosa.
o Juego excesivo del vástago.
o Válvulas y asiento descentrados con respecto a la quía.
o Funcionamiento en vació demasiado prolongado.
o Demasiado asiento.
• JUNTA DE CULATA QUEMADA.
• Culata alabeada o doblada.
• Recalentamiento del motor.
• Apriete incorrecto de pernos de la culata.

DIAGNOSTICOS Y PRUEBAS DE FALLAS

• Superficies
• Estado de las válvulas
• Estado de resorte de válvulas
• Prueba de fugas de conductos
• Estado de árbol de levas

PRUEBA DE PLANITUD O ALINEAMIENTO

• Esta prueba se realiza cuando la culata seencuentra deformada y la forma mas practica
que se puede realizar es colocar tres reglas metálicas en forma de un asterisco para
detectar la parte
deformada de la culata.
• Hacer un cepillado de culata la parte deformada.
• Y para esto debemos de utilizar el manual técnico del fabricante..

PRUEBA DE HERMETICIDAD
• En esta prueba tenemos que verificar los
asientos de la válvula.
• Debe Realizarse un cierre hermético.
• asentado de válvulas.
• Rectificado de válvulas(mucha picaduras).
• Para el asentado de válvulas tenemos los
siguientes materiales.
• azul de Prusia.
• Carburum (crema esmeril).

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
• En esta prueba debemos verificar que la culata no tenga ninguna
rajadura, que puede ser interna o externa.

Principales motivos que originan las averías en la junta de culata

El daño sufrido en este elemento del motor se produce por un exceso temperatura,
generado por pérdidas de agua. La consecuencia principal es la presencia de una junta
de culata quemada incapaz de cumplir su cometido.

Hay dos motivos fundamentales para que la junta de la culata se dañe:

 Sobrecalentamiento del motor

 Pérdidas del líquido refrigerante

Cómo saber si la junta de culata está en mal estado

1. Excesiva temperatura del motor, por encima de lo habitual.

2. Pérdidas del líquido anticongelante, en ocasiones sin fugas localizadas pero que
obligan a reponer con frecuencia el nivel del refrigerante.
3. Aceite en el sistema de refrigeración, lo que ocasionará que el anticongelante
muestre un color marrón claro.
4. Presencia de anticongelante en el aceite del motor, originando la subido del nivel
aceite y el sobrecalentamiento.
5. Expulsión de agua por el tubo de escape, como consecuencia de la entrada de
líquido refrigerante por cilindros del motor. En estos casos, el conductor puede
advertir temblores al volante y fallos en el motor.
6. Pérdida de potencia y rendimiento.
7. Humo de color blanco o gris por el sistema de escape.
8. Alta presión en el sistema de refrigeración.

Análisis de Fallas de Válvulas

Quemaduras
Efecto: Quemado localmente en un profundo Efecto: Válvulas
canal. quemadas en el
Causa: Excesivo calor localizado en la cabeza margen sin
de la válvula, distorsión y escape de gas acanalado en el asiento de
incandescente (asentamiento defectuoso). la válvula.
Factores Causantes: Causa: Excesivo calor
a) Insuficiente huelgo de vástago-guía (conduce a acumulado en la cabeza,
engrifado de vástago). concentrado sobre el
b) Desgaste excesivo (vástago-guía) y/o margen.
desalineación vástago-asiento de válvula en la tapa Factores Causantes:
de cilindros. a) Guía desgastada.
c) Mezcla pobre, combustible incorrecto, preignición. b) Válvula rectificada con
d) Relación de compresión inadecuada. exceso de material
e) Circulación restringida de refrigerante. removido.
f) Luz de válvula insuficiente. c) Asentamiento
g) Depósitos carbonosos en vástago y guía. defectuoso.
 Efecto: Perforación a través de la cabeza de la válvula dentro del diámetro
interior del asentamiento, revestido éste con aleaciones especiales (ej.
Stellite).
Causa: Excesivo calor localizado en la cabeza de la válvula, distorsión y escape de
gas incandescente (asentamiento defectuoso). Ésta es otra fisura radial en el borde
o fátiga térmica, quemándose luego el material base y perforándose la cabeza de la
válvula.
Factores Causantes:
a) Sobrecarga del motor-marcha violenta.
b) Sistema de combustible (mezcla pobre).
c) Preignición.
d) Combustible inadecuado.
e) Asentamiento defectuoso.
Picado de Asiento
Efecto: Picaduras en la zona de asiento de válvulas y de tapas de cilindros.
Causa: Partículas sólidas atrapadas en la zona de contacto de los asientos.
Factores Causantes:
a) Consumo excesivo de aceite (por aros, guías, retenes, etc.)
b) Combustión incorrecta.
c) Largo período de funcionamiento en ralenti.
d) Termostato defectuoso.
Corrosión
Efecto: 1) Corrosión de superficie bajo cabeza entre el cuello y el asiento
de la válvula. 2)Estrangulamiento del vástago. La zona más estrangulada
del vástago está en línea con el ángulo de asiento de la válvula.
Causa: Acción mecánica de los gases en movimiento (erosión) sumada a su
carácter corrosivo a altas temperaturas.
Factores Causantes:
a) Colocar válvulas inadecuadas.
b) Excesiva sobrecarga (recalentamiento).
c) Combustible incorrecto.
d) Mezcla incorrecta.

Deformación
Efecto: Deformación general de la cabeza de la válvula con agrandamiento
de diámetro y concavidad en forma de copa.
Causa: Excesiva fuerza de cierre con los efectos combinados de elevadas
temperaturas de operación y presiones de combustión.
Factores Causantes:
a) Sobrecarga.
b) Encendido prematuro.
c) Detonación.
d) Presión excesiva de los resortes.
e) Relación de compresión inadecuada.
f) Mezcla pobre de combustible.
g) Muy diferente ángulo de asientos (de tapa y de válvula entre sí) más allá de lo
tolerado por fábrica.
 Retención o Pegado
Efecto: Retención o pegado del vástago y la guía con arrastre e
incrustraciones de material de guía a vástago de válvula.
Causa: Elevada temperatura por rozamiento severo con corte de película de aceite
y/o escaso huelgo vástago-guía.
Factores Causantes:
a) Incorrecto huelgo de vástago-guía.
b) Lubricación deficiente.
c) Residuos de carbón adherido al vástago cuello y superficie bajo cabeza.
d) Motor Sobrecargado (marcha lenta).
e) Vástago de válvula doblado (sincronización y/o colisión con el pistón).
f) Sellos de aceite incorrectos.
g) Falta de alineación entre vástago, guía y asiento de la tapa.
Desgaste
Efecto: Desgaste con Efecto: a) Ovalización de la guía por
pérdida de material de pérdida de material. b) Desgaste
guía-vástago. inclinado (opuesto) del vástago de
Causa: Huelgo excesivo vástago- válvula. c) Desgaste del extremo del vástago-
guía con falta de material, signos apoyo de balancín.
de temperatura por engrane en el Causa: Elevada temperatura por rozamiento
vástago de la válvula y en la guía. severo y desalineado del vástago de válvula.
Factores Causantes: Factores Causantes:
a) Escaso huelgo vástago-guía a) Buje y eje de balancín desgastados.
(corte de película de aceite). b) Incorrecto o excesivo rectificado de apoyo
b) Excesivo huelgo de vástago- de balancín.
guía (disipación de calor c) Incorrecto rectificado de extremo de
deficiente). válvula.
c) Escasa lubricación del vástago. d) Incorrecto alineado entre asiento de tapa y
d) Sellos de aceite incorrectos. guía.
e) Incorrecta alineación de e) Excesivo juego del levanta válvula en su
vástago, guía y asiento de la tapa. alojamiento.
f) Resortes de válvulas con demasiada
tensión.
g) Lubricación deficiente.

Efecto: Desgaste de Efecto: Desgaste de válvulas en la zona

asiento de válvula en
forma acanalada.
Causa: a) combustible
inadecuado. b) Resortes
incorrectos.
Factores Causantes:
a) Uso de combustible con bajo
porcentaje de plomo.
b) Resortes de válvulas débiles.
c) Asientos de tapa de cilindros y
guías, desalineados.
d) Uso de combustible gaseosos.
de trabas de ranurado simple y
múltiple.
Causa: Reutilización para el montaje de
elementos con signos de deformación y
desgaste en zona de contacto.
Factores Causantes:
a) Montajes de trabas gastadas y/o no
hermanadas.
b) Resorte de válvula con mucha tensión o
fuera de escuadra.
c) Platillos de válvula gastados.
d) Lubricación deficiente.
e) Velocidad de asentamiento demasiado alta,
que crea movimiento de fricción entre el
 platillo, la traba y la válvula.
Causas Termodinámicas
Fallas de válvula asociadas a la
estrictamente mecánica. Estas incluyen
presión, temperatura y a su variación
problemas de desgaste y roturas que no
dentro del mismo ambiente de la
cámara de combustión.
Efecto: Un trozo de cabeza de
válvula roto por fatiga térmica
en forma de cuerda de círculo.
Causa: Muy altas presiones y
temperatura en la cámara de
combustión y en las válvulas (este
problema está siempre confinado a la
válvula de escape).
Factores Causantes:
a) Materiales de válvula incorrectos.
b) Sobrevelocidad del motor. Rebote
de válvula.
c) Resortes de válvulas débiles.
d) Velocidad de asentamiento alta.
e) Combustible incorrecto.
f) Detención brusca del motor.
Efecto: Una fisura en la cabeza
de la válvula, desde el margen
hacia adentro. Si la fisura
avanza se desprenderá un trozo de
cabeza en forma de segmento de
círculo.
Causa: Excesiva temperatura de
válvula con desigual enfriamiento o
carga cíclica del motor lo que provoca
fatiga térmica.
Factores Causantes:
a) Shock térmicos (calentamiento y
Causas Mecánicas
Fallas de válvula por naturaleza
están asociadas normalmente con el
ambiente de la cámara de combustión.
Efecto: Rotura en la zona media
del radio bajo cabeza con
desprendimiento total de la misma.
Causa: a)exceso de carga y calor
acumulado. b)diseño incorrecto de la
cabeza y radio del cuello.
Factores Causantes:
a) Sobrevelocidad del motor.
b) Excesivo calor acumulado en el
cuello de la válvula.
c) Resortes débiles. Rebote de válvula.
d) Velocidad de asentamiento
demasiado alta por exceso de luz de
válvula.
e) Se originan fisuras cuando existen
altas cargas sobre válvulas con cabeza
de poco espesor.
Efecto: Separación de la cabeza
de la válvula por rotura en la
unión entre el radio del cuello y
el vástago
Causa: Excesiva tensión cíclica en el
vástago.
Factores Causantes:
a) Resortes débiles. Rebote de
válvulas.
b) Sobrevelocidad del motor.
c) Velocidad de asentamiento
demasiado alta por excesiva luz de
enfriamiento de la válvula)
b) Marcha violenta y detención del
motor.
c) Elevada temperatura de trabajo y
presiones de combustión.
d) Resortes inadecuados.
e) Velocidad de asentamiento
demasiado alta.
válvulas.
d) Deficiencia del sistema de freno de
motor, posible colisión de pistón-
válvula.
e) Incorrecto reglaje de distribución.
f) Engrifado de válvula-guía.

Efecto: Rotura del vástago

dentro del ranurado para las
trabas de válvulas.
Causa: Fatiga de material originado
por endurecimiento mecánico
superficial en zonas de contacto
ranuras y trabas de válvulas.
Factores Causantes:
a) Trabas de válvulas con
asentamiento desparejo.
b) Daño en la ranura de la traba de la
válvula.
c) Rebote o flotación de la válvula.
d) Excesiva luz en el tren de válvulas.
e) Sobrevelocidad del motor,
especialmente los que utilizan válvulas
de chavetero rectangular.

Falla por Impacto Falla por Fatiga

Apariencia característica de las
superficies después de una fractura
originada por impacto en vástago
de válvulas.
Nota:Rotura por impacto es una falla súbita
después de un esfuerzo determinado (ej.
Choque de pistón con válvula).
Apariencia característica de las
superficies después de una fractura
por fatiga en vástago de válvulas.
Nota: Rotura por fatiga de material se
produce después de varios miles ciclos de
trabajo, originándose en un pequeño
defecto, avanzando la fisura hasta el corte
definitivo.

Regule de valvulas

El juego de válvulas es necesario para compensar la dilatación térmica, por lo que debe
comprobarse con motor frío. Se mide entre el vástago de la válvula y el elemento
empujador (balancín o taqué).
El valor del juego de válvulas lo establece el fabricante y es muy variable dependiendo
principalmente del tipo de distribución y de las características térmicas del motor.
Generalmente el juego se encuentra comprendido entre 0,1 y 0,4 mm, siendo algo mayor
para la válvula de escape.

Antes de comenzar el reglaje es necesario consultar la documentación técnica para

conocer los siguientes datos:
• Posición del cilindro número 1 en el motor.
• Orden de encendido o inyección. El más habitual en un motor de cuatro cilindros es 1-3-
4-2.
• Identificación de las válvulas de admisión y escape. Si no se conoce proceder del
siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos válvulas de un
cilindro estén cerradas, a partir de esta posición la primera que se abra será la de escape.

Regule por cruce de válvulas

Para realizar la regulación es necesario que las válvulas del cilindro correspondiente
estén totalmente cerradas. Para buscar esta posición se usa como referencia el cruce de
válvulas.
El cruce de válvulas se produce en las proximidades del PMS, entre el final de escape y el
principio de la admisión. En un determinado ángulo, las dos válvulas permanecen
abiertas. El cruce es fácilmente perceptible cuando se tienen los balancines a la vista.
En un motor de cuatro cilindros en línea cuando el número 1 está al final del escape la
válvula de admisión ya ha empezado a abrirse, por tanto tiene sus válvulas en cruce. El
cilindro número 4 estará al final de la compresión, o sea, con las válvulas cerradas.
En la siguiente media vuelta, según el orden de encendido, estará en cruce el cilindro
numero 3, después el 4, y luego el 2.

Regule de válvulas en un motor de cuatro cilindros con orden de encendido 1-3-4-2

 Se busca el cruce de válvulas del cilindro numero 1, cuando el balancín de la

válvula de escape está terminando de subir y a la vez empieza a bajar el de la
válvula de admisión.
 Se gira en un sentido y en otro para buscar, aproximadamente, la posición
intermedia del cruce.
 Se regulan las válvulas del cilindro numero 4.
 A continuación se pone en cruce el cilindro numero 3 y se regulan las válvulas del
numero 2. Repetir en los demás cilindros siguiendo el orden de encendido.

Reglaje por válvula de escape abierta

Este método consiste en abrir al máximo la válvula de escape de un cilindro y regular

la válvula de admisión del cilindro que está en el tiempo de expansión y la de escape
del cilindro que está en compresión.

En el siguiente cuadro puede seguirse el razonamiento del proceso.

 Se coloca la válvula de escape del cilindro número 1 en posición de máxima

apertura
 El cilindro numero 3 estará en expansión, luego las dos válvulas permanecen
cerradas, pero a la siguiente media vuelta, la válvula de escape se abre. De esta
forma solamente la válvula de admisión estará en la posición adecuada para
realizar la regulación.
 El cilindro numero 4 estará en compresión, y haciendo un razonamiento análogo al
anterior, se puede ver que la válvula de escape no actúa ni en la vuelta anterior ni
en la posterior, por lo tanto se realizara la regulación en esta válvula.
 - Se repetirá en los demás cilindros como indica la siguiente tabla.

Forma práctica de realizar el regule de válvulas

 Se extrae la tapa de balancines

 Se gira el cigüeñal hasta encontrar la posición de reglaje del cilindro
correspondiente, para ello se emplea uno de los métodos explicados
anteriormente.
 Si el motor está montado sobre el vehículo, se eleva una rueda
del eje de tracción, se introduce la quinta marcha y se gira en su
sentido.
 Se comprobara si el juego existente es correcto. Para ello, se
elegirá una lámina calibrada cuyo espesor sea igual a la medida a
regular, se introducirá entre el vástago de la válvula y el balancín. La
lámina debe entrar con una ligera resistencia, aunque sin ser excesiva
ya que si no se comprimiría el muelle.
 Si la lamina entra muy forzada o existe excesiva holgura al
introducirla, es necesario regular el juego de válvulas.
 Se afloja la tuerca de fijación y se gira el tornillo de regulación
hasta conseguir el juego correcto.
 Se aprieta la tuerca de fijación mientras se mantiene inmóvil la posición del tornillo
de regulación con un destornillador.
 Se vuelve a comprobar, ya que a veces al apretar la tuerca se modifica la posición
del tornillo de regulación, si es así, repetir la operación.

Regulación mediante arandelas calibradas

En los sistemas de distribución OHC la leva actúa directamente sobre el taqué que está
situado encima de la válvula. Para facilitar la regulación del juego de válvulas se intercala
una arandela calibrada entre el taqué y la leva.
El fabricante suministra arandelas de recambio con espesores que varían
progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene grabado en una de las caras. La cara
donde se graba el espesor quedará posicionada hacia abajo, de forma que no entre en
contacto con la leva.
Para regular, hay que proceder del siguiente modo:
• Se obtiene la holgura existente en cada válvula utilizando un juego de galgas o láminas
calibradas.
• Se anotan las medidas obtenidas y se calculan los espesores que son necesarios.
• Para realizar la sustitución de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el útil
adecuado que suele ser específico de cada marca.
• Con este útil es posible empujar el taqué comprimiendo el muelle para liberar la
arandela.
• La arandela calibrada se extrae con un alicate, después se introduce la nueva y se retira
el útil.
• Se comprueba de nuevo el juego resultante.
• Una vez terminado el reglaje, se monta la tapa de distribución con una junta nueva.