A FERROVIA E A CIDADE:

possibilidades de reabilitação do complexo ferroviário de Ubá – MG

COSTA, AMANDA TEIXEIRA (1); SOUZA, MILENA ANDREOLA DE. (2)

1. Centro de Ensino Superior de Juiz de Fora. Curso de Arquitetura e Urbanismo

Avenida Luz Interior, 345 – Bairro Estrela Sul – Juiz de Fora - MG
amanda_costa@ymail.com

2. Centro de Ensino Superior de Juiz de Fora. Curso de Arquitetura e Urbanismo

Avenida Luz Interior, 345 – Bairro Estrela Sul – Juiz de Fora - MG
mila.andreola@pucminas.cesjf.br

RESUMO
A cidade de Ubá, pólo moveleiro da Zona da Mata Mineira, teve sua fundação e desenvolvimento
atrelados à industrialização e à ferrovia. Assim, sua história e morfologia urbana são marcadas por
uma certa linearidade e tecnicismo que remontam à presença de um complexo de edificações
ferroviárias que poderiam, facilmente, ser identificados, estudados e preservados como Patrimônio
Industrial. O assunto é atual e sua discussão plenamente necessária, especialmente nas regiões
brasileiras, como esta, que tiveram a sua ocupação efetiva datada no século XIX, diferenciando-se do
foco inicial das discussões patrimoniais no Brasil. De fato, a Estação, Armazém e edifícios anexos
são tombados pelo Conselho Municipal de Ubá. No entanto, não bastou isso para garantir a
preservação, muito menos a apropriação da área pela comunidade. Pelo contrário. A falta de ações
efetivas de preservação propiciou a degradação da área, que se apresenta como o centro mais antigo
da cidade, afastando, assim, boa parte da população e diminuindo o seu uso como espaço cultural,
proposta apresentada pela Prefeitura Municipal. Mais do que isso, o entorno imediato do complexo,
representado pelas calçadas dos edifícios e pelo antigo leito da ferrovia, são claramente evitados
pelas pessoas que transitam pelo centro, devido à ocupação da região por moradores de rua. Por
outro lado, a cidade de Ubá apresenta uma situação interessante em relação às expressões
artísticas, como teatro, dança, artesanato, fotografia e formas mais livres de ocupação artística,
representadas pela existência de grupos organizados que, no entanto, sofrem com a carência de
espaços públicos onde possam se reunir e se apresentar. Outros equipamentos de cultura existem,
como a biblioteca municipal, que funciona próximo à estação ferroviária. No entanto, é notório que,
quando existem, apresentam-se sempre em estado precário e ineficaz de utilização. Este artigo visa
apresentar o estudo de caso da área do Antigo Complexo Ferroviário de Ubá e seu abandono,
discutindo-o dentro da temática da Preservação da Arquitetura Industrial e Ferroviária no Brasil,
especificamente na Zona da Mata Mineira e o seu potencial enquanto equipamento público e de
cultura. As pesquisas que fundamentaram este artigo foram realizadas em 2014 para embasar as
propostas de intervenção da área desenvolvidas no Trabalho Final de Graduação da arquiteta
Amanda Teixeira Costa, sob orientação da professora Milena Andreola no âmbito do Curso de
Arquitetura e Urbanismo do CES/JF, em Juiz de Fora- MG. A proposta, ainda que acadêmica,
mostrou-se tão adequada à revitalização da área em escala e realidade, e como possibilidade de
ressignificar o lugar para a população e reconecta-lo com o restante da cidade, que a sua discussão
não tem a intenção de se fechar, mantendo-se viva a vontade de leva-la adiante para que possa
contribuir e receber contribuições em um contexto maior.

Palavras-chave: Patrimônio Ferroviário; Reabilitação; Ubá.

4º Seminário Ibero-Americano Arquitetura e Documentação

Belo Horizonte, de 25 a 27 de novembro
A ferrovia e a cidade – Possibilidades de reabilitação do Complexo
Ferroviário de Ubá – MG

Introdução

O patrimônio ferroviário é um dos fenômenos históricos fundadores da modernidade

industrial no Brasil (COSTA, 2001). Porém, a reestruturação econômica, a
desindustrialização e principalmente a desativação dessas linhas tornaram as áreas do
entorno dos edifícios ferroviários, degradadas.

Assim, em grande parte das cidades brasileiras que tiveram seu desenvolvimento
atrelado à industrialização e à ferrovia, onde antes havia vivacidade pela circulação de
pessoas e capital, hoje vemos uma situação de subutilização e abandono.

A reabilitação desses complexos pode gerar uma grande transformação nas cidades
quando requalifica o entorno e o revaloriza, não apenas a memória do lugar e dos
elementos que construíram a sua história, atraindo novamente o fluxo de pessoas e
atividades e reintegrando-se novamente à dinâmica da cidade. Sua utilização pública é
bastante recomendável, principalmente se isso significar a melhoria do potencial cultural e
turístico da região.

A cidade de Ubá, localizada na Zona da Mata Mineira, possui um complexo

ferroviário tombado como patrimônio histórico municipal, constituído de três edificações - a
estação propriamente dita, o depósito e a torre de controle. Sua implantação, na década de
80 do século XIX, relaciona-se diretamente com o caráter industrial da região, que hoje se
destaca como pólo moveleiro de Minas Gerais.

O Complexo Ferroviário de Ubá sofreu com as transformações urbanas e de uso,

perdendo suas características e gerando um espaço de degradação que divide a região
central da cidade entre “centro antigo” – área Praça Guido Marliére e Estação Ferroviária, e
o ‘centro novo” – área do centro que, apesar de muito próxima, possui certa vitalidade.

Em 2014, foi desenvolvida uma pesquisa no âmbito do Curso de Arquitetura e

Urbanismo do Centro de Ensino Superior de Juiz de Fora com o intuito de se desenvolver
um projeto de Revitalização do Complexo Ferroviário de Ubá, transformando-o em um
Complexo Cultural e Escola de Artes, para fins de conclusão do Curso. Este artigo,
amparado pela pesquisa e proposta projetual, tem por objetivo apresentar o estudo de caso
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desenvolvido na área do Antigo Complexo Ferroviário de Ubá e seu abandono, discutindo-o
dentro da temática da Preservação da Arquitetura Industrial e Ferroviária no Brasil,
especificamente na Zona da Mata Mineira e o seu potencial enquanto equipamento público
e de cultura.

A proposta, ainda que acadêmica, mostrou-se tão adequada à revitalização da área

em escala e realidade, e como possibilidade de ressignificar o lugar para a população e
reconecta-lo com o restante da cidade, que a sua discussão não tem a intenção de se
fechar, mantendo-se viva a vontade de leva-la adiante para que possa contribuir e receber
contribuições em um contexto maior.

O Conjunto Arquitetônico da Estação Ferroviária de Ubá, sua importância e

reconhecimento através do tombamento

A Estação Ferroviária de Ubá foi inaugurada em 1879, fazendo parte da Linha do

Centro da Estrada de Ferro Leopoldina (Leopoldina Railway Co.) no entroncamento com a
Linha de Caratinga. Apesar de Ubá ser uma pequena cidade emancipada desde 1854, sua
posição era estratégica na região da Zona da Mata Mineira, tanto na localização, quanto na
produção cafeeira. Assim, em 1886, com o desenvolvimento da ferrovia na região, Ubá
passou a ser suprida por dois trens diários originários do Rio de Janeiro: um que passava
por Cataguases e outro, por Bicas.

Segundo o arquiteto Sérgio Morais, em seu “Manual de preservação de edificações

ferroviárias antigas” (1991), as estações ferroviárias podiam ser classificadas
tipologicamente segundo suas constantes organizacionais e estruturais no que concerne ao
trajeto e à sua importância em relação à ferrovia. No primeiro caso, a Estação de Ubá se
insere como uma “Estação de transferência ou de entroncamento”, pois permitia a troca de
percurso. E em relação à importância, era uma “Estação de médio porte”, ou seja, cujo
programa apresentava maiores dimensões, devido à sua importância e aos serviços a ela
associados, “como bares e restaurantes, salas de espera e do telégrafo” (MORAIS, 1991).
Se fizermos uma rápida análise arquitetônica tendo como referência as duas imagens
seguintes, apesar de não ter elementos decorativos importantes e nem sequer revestimento
nas fachadas, a Estação de Ubá apresentava um torreão central, plenamente utilizável e
que concedia à arquitetura um porte em relação ao tecido urbano em que se inseria. A
linguagem arquitetônica e de materiais é compatível com as estações ferroviárias da região
da Zona da Mata Mineira, marcadas, em muitos casos, pelo uso de tijolos aparentes e
estrutura de madeira na gare. Pela figura 2, fica fácil perceber, apesar do entorno já
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completamente modificado pelo período desenvolvimentista que interferiu nos centros
urbanos brasileiros pós década de 60, que a Estação tem um destaque na paisagem urbana
da cidade, relacionando-se não só entre si, com a Praça Guido Marliére, que se colocava à
sua frente, e os demais edifícios do Conjunto Arquitetônico da Estação Ferroviária de Ubá,
mas também com o entorno imediato, formado, em boa parte, por comércio e hotéis,
serviços que se conjugavam perfeitamente a ele. Isso deve-se ao fato de se compor como
conjunto consolidado na paisagem, o que para Gordon Cullen (1993), exerce um poder de
atração visual muito maior que um edifício isolado na malha urbana, possibilitando um
impacto maior e mais interessante nos observadores.

Figura 1: A estação de Ubá lotada de populares para o embarque do Nubcio Apostólico Dom
Henrique Gasparri em 1922 (Fonte: Fon-Fon, 19/8/1922 em
http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_mg_tresrios_caratinga/uba.htm).

Figura 2: A relação entre o complexo ferroviário e a cidade de Ubá, s/d. (Autor desconhecido,
acervo Jorge Alves Ferreira, visualizado em
http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_mg_tresrios_caratinga/uba.htm em 04/11/2015.)

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 O século XX, já nas suas primeiras décadas e em especial a partir da crise
econômica mundial do final dos anos 20, que fatalmente atingiu as exportações do Brasil, foi
um período difícil para as ferrovias. Muitas delas deixaram de existir e as maiores, como a
Leopoldina, foram absorvidas por empresas maiores ou encampadas pelo Estado. Como se
esperava, isso trouxe muitos problemas administrativos e tecnológicos, necessitando
medidas urgentes, o que culminou, em 1957, na criação da Rede Ferroviária Federal, a
RFFSA. A partir de 1975, toda a EFL passou para domínio da RFFSA anulando aos poucos
o transporte de passageiros. Até 1980 ainda trafegavam por Ubá e região, poucos trens
mistos, trazendo passageiros para a estação. E de fato, pode-se dizer que a antiga Linha do
Centro nunca foi completamente suprimida na Zona da Mata Mineira, mantendo-se ainda
ativa para transporte de cargas até a região de Cataguases, a aproximadamente 55 km de
Ubá, onde o movimento é nulo e os trilhos já não existem. A estação foi desativada desde
então, passando a abrigar, ao longo dos anos, usos diversos, mas pouco compatíveis com a
edificação.

O tombamento do ”Conjunto Arquitetônico da Estação Ferroviária de Ubá”, cujo

processo se desenvolveu no ano de 2004, aconteceu dentro de um movimento de
descentralização e municipalização do patrimônio cultural, desejável desde o Compromisso
de Brasília, de 1970, mas iniciado a partir de 1995, com a implantação do ICMS Patrimônio
Cultural em Minas Gerais, ferramenta legal instituída no Estado para estimular a
preservação do patrimônio pelos municípios através do repasse de verbas do ICMS
(Imposto sobre Circulação de Mercadorias) para aqueles que comprovarem atuação na
área. Tal iniciativa fez com que boa parte dos municípios mineiros criasse Legislação de
Proteção do Patrimônio e Conselhos Municipais de Patrimônio Cultural, instituindo a
ferramenta do tombamento como instrumento legal de proteção e iniciou um processo de
revalorização da história e da memória dessas cidades através da pretensa preservação de
seus edifícios mais importantes.

Assim, o presente tombamento foi homologado pelo Decreto nº 4.308, de 03 de

junho de 2004, que tem por base a Lei Municipal 2.696, de 20 de novembro de 1996, que
dispõe sobre a proteção do patrimônio cultural do Município de Ubá e à vista do disposto no
art. 7º, VII, do seu regimento interno e olhos volvidos ao art. 234 da Lei Orgânica do
Município de Ubá.

O chamado ”Conjunto Arquitetônico da Estação Ferroviária de Ubá” contempla a

Estação Ferroviária, o Armazém e Torre de Controle e o tombamento compreende as
fachadas dos edifícios e seu interior, ou seja, acontece de forma integral.

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 Esse fator corrobora para o entendimento das edificações e da área como de suma
importância para a cidade e até para o estado, justificando-se, inclusive, pela significação a
Linha do Centro da Estrada de Ferro Leopoldina, que se iniciava em Porto Novo e terminava
na Estação de Ubá, dentro de um contexto histórico e social. A presença de tal ferrovia, que
ligava os estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais, tinha uma importância
fundamental devido à facilitação da ligação do estado com o mar e, consequentemente, o
escoamento da produção para os portos que se abriam principalmente para a Europa.
Tendo em vista que “as estradas de ferro, no Brasil, sempre foram construídas para diminuir
os custos de transportes agrícolas até os portos marítimos” (SILVA, 1987. p.127). Isso
representou para Minas e suas cidades um desenvolvimento até então sem precedentes
desde o último quartel do século XIX até as primeiras décadas do século XX. A ferrovia não
só representava desenvolvimento econômico, mas também social e cultural, elevando às
cidades a uma certa vitalidade e modernidade que ainda não haviam sido experimentadas.
As relações que passam a existir a partir daí interferem no desenvolvimento das
comunidades e de cultura urbana completamente favorecida pelo intercâmbio não só de
mercadorias, mas principalmente de ideias e referências, saberes-fazeres e modos de vida
auxiliaram na construção das suas identidades. Não foram apenas mudanças quantitativas,
mas principalmente qualitativas para o desenvolvimento das cidades.

No que concerne à Ubá, a região central marcada pelo entorno da linha férrea conta
e história e influência da estação na cidade, assim como as referências trazidas para a sua
arquitetura. A Praça Guido Marliére – espaço público que se localiza na frente do Complexo
Ferroviário - era utilizada pela população local como extensão da Estação Ferroviária, e
ambos equipamentos urbanos viviam dias agitados e eram palco de muitos acontecimentos.
Esta dinâmica é bastante comum nas cidades que tiveram estações implantadas na região
central. A simples presença dos caixeiros viajantes, buscando e trazendo mercadorias, da
chegada dos familiares de regiões distantes, da possibilidade de ir e vir, já movimentavam a
área e atraiam a população para o seu redor.

Após a desativação da linha férrea na região em 1980, apesar da expansão do setor

industrial, a cidade passou a crescer para as regiões periféricas, consolidando o que é
claramente reconhecível como um “centro novo”, muito próximo ao “centro antigo” – que
passou a abrigar uma parte boêmia da cidade, considerada pela sociedade ubaense como
de “baixo nível”. Muitos bares e casas de prostituição foram implantados nas proximidades
da Estação e com isso, a alta sociedade foi abandonando essa centralidade e ocupando as
novas áreas de interesse na cidade. Juntamente com a indústria, foram surgindo novos
bairros que levaram moradores para seu entorno, em sua maioria funcionários dessas

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fábricas. O ato de viver na região central, mesmo em uma cidade de médio porte, como
Ubá, também caiu em desuso e o chamado “centro antigo”, tão rico em história e cultura,
entrou em processo de degradação.

No entanto, ao observar a relação que a cidade (não) tem com o Conjunto, podemos
ver que, apesar do tombamento, a preservação do patrimônio não se deu de fato,
acontecendo apenas a um nível jurídico, como um mero reconhecimento como monumento
histórico. Há que salientar que os edifícios não foram descaracterizados, o que é um ponto
positivo. Mas a apropriação da população em relação a eles, tão discutida e desejada
atualmente no meio da preservação do patrimônio cultural, ainda não é uma realidade, como
será comprovado no próximo item.

O Conjunto na contemporaneidade: uma realidade complexa

“Velho maquinista com seu boné

lembra o povo alegre que vinha cortejar
Maria-fumaça não canta mais
para moças, flores, janelas e quintais
na praça vazia um grito um ai
casas esquecidas, viúvas nos portais.”
(Milton Nascimento – Fernando Brant)

Por serem dinâmicas, as cidades se adaptam aos modos de vida das sociedades,
suas formas de pensar e agir, novas tecnologias, novos usos e utilizações. Tudo assim
inserido em um tecido urbano remanescente da própria história da sua formação, dentro de
um constante desenvolvimento. As relações podem se alterar, mas, como nos afirma Aldo
Rossi, ela

“se delineia nos primeiros assentamentos humanos. Mas com o

tempo a cidade cresce sobre si mesma, adquire consciência e
memória de si mesma. Na sua construção permanecem os motivos
originais, mas, simultaneamente, a cidade torna mais precisos e
modifica os motivos de seu desenvolvimento.” (ROSSI, 2001)

Em Ubá, com o surgimento de novas centralidades em decorrência do

desenvolvimento da cidade, surge também um crescente desinteresse da população pela
região em torno da ferrovia, que com o passar do tempo se caracterizou como zona boêmia
e, hoje em dia, ainda possui alguns usos relacionados, como bares. As casas de prostituição
que se instalaram do entorno devido às novas relações impostas à região, foram demolidas,
liberando terrenos que, ao invés de serem ocupados com novas funções, tornaram-se

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baldios, reafirmando o abandono e degradação da região. Apesar de estarem muito
próximos do “centro novo”, o contexto que se formou em torno deles era pouco atrativo,
dificultando a percepção de sua qualidade urbanística e afastando qualquer possibilidade de
interesse imobiliário na sua ocupação.

Esses vazios formados no tecido urbano e a falta de uso dos edifícios tombados
contribuíram para um aumento na insegurança na área e intensificaram a percepção
negativa dos espaços, originalmente repletos de vitalidade. Tanto Jane Jacobs (2009)
quanto Kevin Lynch (1997), apontam a segurança como um fator que contribui
demasiadamente para a qualidade dos espaços urbanos em relação à sua apropriação. A
contribuição de Jacobs à discussão relaciona-se diretamente à presença destes vazios
urbanos e ao uso das calçadas pelos pedestres, como podemos ver nos trechos destacados
a seguir:

“Uma coisa que todos já sabem: uma rua movimentada consegue

garantir a segurança; uma rua deserta não. (...) Uma rua com infra-
estrutura e ter a segurança como trunfo (...) precisa ter três
características principais:
Primeira, deve ser nítida a separação entre o espaço público e o
espaço privado, (...) não podem misturar-se, como normalmente
ocorre em subúrbios ou em conjuntos habitacionais.
Segunda, devem existir olhos para a rua, (...) os edifícios de uma rua
preparada para receber estranhos e garantir a segurança tanto deles
quanto dos moradores devem estar voltados para a rua. Eles não
podem estar com os fundos ou um lado morto para a rua e deixá-la
cega.
E terceira, a calçada deve ter usuários transitando ininterruptamente,
tanto para aumentar na rua o número de olhos atentos quanto para
induzir um número suficiente de pessoas de dentro dos edifícios da
rua a observar as calçadas.” (JACOBS, 2009)

O que se percebe claramente pela observação do entorno direto da Estação é que,

apesar de estar próxima ao “centro novo”, onde se concentra a vitalidade da cidade, e de ter
um fluxo de pessoas que transitam por ali por necessidade, as calçadas junto aos edifícios
do conjunto tombado raramente são utilizadas por pedestres. Hoje, estes edifícios são
ocupados por cidadãos em situação de risco que utilizam a estação e a gare para trabalhar
na separação de lixo reciclável e para dormir. O edifício do armazém funciona como 35º
BPM e o da Torre de Controle abriga a Empresa Municipal de Habitação e Bem Estar Social
(EMUHBES). Mesmo o fluxo de carros não é regular em todas as vias, que são largas em
virtude de terem se formado sobre o leito da estrada de ferro. Os olhos da rua, aí,
simplesmente não existem. E assim, um espaço que tradicionalmente foi marcado pela
circulação de pessoas em um ir e vir constante com o intuito de observar as novidades que

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vinham pelas linhas do trem, perdeu completamente o seu sentido e significado, apesar do
tombamento.

Figura 2: A Estação Ferroviária de Ubá e a relação com o seu entorno imediato, em 2014. (Fonte:
Arquivo pessoal)

Kevin Lynch relaciona a segurança emocional à uma boa imagem ambiental,

importante no processo de orientação do indivíduo no espaço, estabelecendo uma relação
harmoniosa entre ele e o mundo à sua volta. A desorientação na percepção da imagem da
cidade, para ele, causa medo e, consequentemente, o afastamento.

Outra dificuldade que contribui para este afastamento da região é a topografia

acentuada do entorno que, com a expansão da cidade, passou a ser vista como um limite
que afeta nas relações entre áreas de entorno e na ocupação do espaço, visto do ponto de
vista da construção de novos edifícios que possibilitariam novos usos, gerando assim mais
um elemento segregador deste “centro antigo”, isolando-o ainda mais.

Figura 4: Estação de Ubá em 1990. (Fonte: Foto Hugo Caramuru em

http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_mg_tresrios_caratinga/uba.htm)

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 Em 2013, a Prefeitura Municipal investiu na revitalização da Praça Guido Marliére,
em frente à estação através da inserção de equipamentos urbanos contemporâneos que
privilegiassem a utilização do espaço livre público pela população. No entanto, como a
revitalização se deu de forma isolada, sem a preocupação com a Conservação Integrada
com as demais áreas circundantes, incluindo-se aí o Conjunto Arquitetônico da Estação
Ferroviária, o seu uso acaba acontecendo de forma esporádica e ineficiente.

Figura 5 - Praça Guido Marliére com a Estação Ferroviária ao fundo. Percebe-se a topografia
acentuada próxima ao complexo. (Fonte: Arquivo pessoal)

Mesmo a população buscou, através de grupos e ações organizadas, ocupar o

espaço recém revitalizado no intuito de desmistificar a Praça não só como espaço
degradado, mas principalmente valorizando um uso plural tanto no sentido de público,
quanto de atrativos. No entanto, os esforços ainda não foram suficientes para garantir a sua
reapropriação.

Sob todas as circunstâncias, a Estação Ferroviária e Praça Guido Marliére, mesmo

com seu rico conjunto arquitetônico, se perderam no crescimento da cidade. E hoje, mesmo
que seja difícil para as novas gerações enxergarem a importância desse conjunto
arquitetônico, torna-se a cada dia mais urgente a necessidade de reinseri-lo no contexto
urbano como referência de história e cidade.

Para José de Souza Martins,

“a história local é a história da particularidade embora ela se

determine pelos componentes universais da história. Isto é, embora
na escala local raramente sejam visíveis as formas e conteúdos dos
grandes processos históricos, ele ganha sentido por meio deles
quase sempre ocultos e invisíveis (...) é no âmbito do local que a
história é vivida e é onde pois tem sentido”. É preciso levar em conta
que a história tem uma dimensão social que emerge no cotidiano das

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 pessoas, no modo de vida, no relacionamento com o outro, entre
estes e o lugar, no uso.” (MARTINS apud CARLOS, 2007, p. 20)

Para Lefebvre,

“Se há uma produção da cidade, e de relações sociais na cidade, é

uma produção e reprodução de seres humanos por seres humanos,
mais do que uma produção de objetos. A cidade tem uma história;
ela é a obra de uma história, isto é, de pessoas e de grupos bem
determinados que realizam essa obra nas condições históricas.”
(LEFEBVRE, 1991, p.52)
Não só de arquitetura ferroviária é composto esse centro. Edifícios ecléticos,
neoclássicos e art déco, que contam a história da cidade, persistem na sua paisagem,
apesar de apresentarem-se em estado de abandono e/ou descaracterizados, devido à falta
de cuidados de conservação e inserção de engendros publicitários, como toldos e placas,
que marcam o pouco comércio existente na área.

Figura 6 – Implantação do Conjunto Arquitetônico da Estação de Ubá e sua relação com o entorno e
suas edificações históricas. (Fonte: Arquivo pessoal)

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Figuras 7 e 8 - Edifício Palace, situado no entorno direto da estação ferroviária. Nas proximidades, a
elevação do gabarito na região representada pelos dois edifícios contemporâneos. (Fonte: O Trem
Expresso, Autor Desconhecido) e Grande Hotel Ubaense, entorno da Estação Ferroviária. (Fonte:
Arquivo pessoal)

. Apesar dessa região do “centro antigo” de Ubá ser bastante significativa

culturalmente para a cidade, marcando a ocupação em um período importante do
desenvolvimento, o conjunto arquitetônico não possui nenhum tipo de proteção. Apenas os
edifícios os edifícios da Estação Ferroviária Leopoldina e o Torreão Cesário Alvim, que está
muito próximo à praça, são tombados pelo Conselho Municipal de Patrimônio Cultural.

As possibilidades de novos usos

“Todos os dias é um vai-e-vem

A vida se repete na estação
Tem gente que chega pra ficar
Tem gente que vai pra nunca mais
Tem gente que vem e quer voltar
Tem gente que vai querer ficar
Tem gente que veio só olhar
Tem gente a sorrir e a chorar
E assim chegar e partir
São só dois lados da mesma viagem
O trem que chega
É o mesmo trem da partida
A hora do encontro é também despedida
A plataforma dessa estação
É a vida desse meu lugar
É a vida desse meu lugar, é a vida”
(Encontros e Despedidas –
Milton Nascimento | Fernando Brant)

A Estação Ferroviária hoje abriga um centro cultural que possui pouco incentivo
político e vive da ajuda de coletivos e de pessoas que trabalham em prol da cultura da
cidade. Sua ocupação não acontece de fato e o Centro Cultural encontra-se constantemente

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fechado e, por isso, acaba sendo utilizado inadvertidamente pelos catadores de papel, como
foi mencionado anteriormente.

Como foi visto acima, a obra de revitalização da Praça Guido Marliére foi concluída,
mas os seus objetivos não se concretizaram. Os calçamentos novos e chafarizes não
trouxeram para a região o conforto e a segurança esperados, fazendo com que a
intervenção tivesse um apelo puramente estético. A praça continua abrigando eventos como
shows, cultos e carnavais, mas fora esses eventuais usos, é um local subutilizado e
ignorado pela maioria dos moradores da cidade.

A dificuldade de uso da Estação Ferroviária e da maioria dos imóveis gera nessa

área uma instabilidade urbana lamentável e afeta diretamente a cidade, pois se torna um
local de conflito - palco de assaltos, brigas entre moradores em situação de risco e
depredação dos edifícios históricos. Lerner (2013) e Del Rio (2001) apontam o problema na
subutilização de áreas consolidadas de forma bastante convicta.

Para Lerner (2013), não se deve desperdiçar o que já está construído e que pode
abranger várias funções. O autor defende que “as ruas são cenários prontos, caros demais
para servir a apenas uma função, por isso podem e devem ter uso múltiplo e escalonado no
tempo, o que não conseguimos perceber em centros em estado de abandono.” O autor
reforça que a cidade é uma estrutura de vida e trabalho juntos. A cidade é uma integração
de funções. Quanto mais você mesclar usos, quanto mais misturar a renda, a idade, mais
humana e democrática a cidade ficará.

“Passa-se a subutilizar a infraestrutura existente na cidade. Além

disso, sua localização no espaço urbano é privilegiada: o acesso ao
centro das cidades normalmente conta com melhor oferta de
transporte coletivo e de vias para transporte individual. As
consequências da degradação das áreas centrais das cidades não
se resumem aos aspectos econômicos perde-se também a
importância simbólica: é onde se concentra normalmente grande
parcela do patrimônio histórico, artístico e arquitetônico. A sua
degradação gera a perda de identidade e cultura da sociedade.”
(DEL RIO, 2001)

Além destes problemas urbanos gerados pelo contexto da área, a subutilização dos
edifícios do complexo ferroviário faz com essa arquitetura se perca, fisicamente e
historicamente. A inserção de um objeto arquitetônico com valor cultural é um importante
integrador da sociedade e desfavorece a gentrificação, que muito acontece em reformas
urbanas ou na valorização de alguma área onde existe aumento do interesse imobiliário, a
tendência é selecionar quem fica e quem sai dessa nova centralidade. A implantação de

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uma escola de arte, poderia abrigar um espaço artístico que pudesse conferir ao espaço um
uso variado, que fosse um ponto de concentração de pessoas e serviços variados.

Apesar da cidade não contar com locais que abriguem os tipos de arte presentes na
cidade, existem muitas manifestações artísticas; arte de rua, música, teatro, poesia,
fotografia, dança. Por falta de incentivo público e privado a cultura na cidade é tímida, mas
muito rica, e faltam espaços para abrigar tanto a produção quanto o produto final. O
interesse político é escasso e pouco se sabe sobre os artistas e suas produções. Hoje em
dia, existem coletivos que estão buscando o resgate dessas informações fazendo um
mapeamento cultural, que consiste na localização e divulgação da produção cultural e
artística da cidade. Além da quantidade de artistas Ubaenses, a Universidade Estadual de
Minas Gerais possui campus na cidade e conta com o curso de Design de Produto, que visa
atender a indústria moveleira que move a economia de Ubá. Essa produção acadêmica
também precisa de um espaço para ser divulgada e apreciada visto que a própria faculdade
de design não dispõe de um espaço adequado para a divulgação dos trabalhos acadêmicos.

Azevedo Júnior, defende a arte como impulso social para a sociedade.

“Arte é conhecimento, e partindo deste princípio, pode-se dizer que é

uma das primeiras manifestações da humanidade, pois serve como
forma do ser humano marcar sua presença criando objetos e formas
que representam sua vivência no mundo, o seu expressar de ideias,
sensações e sentimentos e uma forma de comunicação. (AZEVEDO
JÚNIOR, 2007 p. 47)

Ao defender a arte como integrador urbano e cultural, Azevedo (2007) sugere a

acupuntura de Lerner (2011). “Uma boa acupuntura é ajudar a trazer gente para a rua, criar
pontos de encontro e, principalmente, fazer com que cada função urbana catalise bem o
encontro entre as pessoas.” (LERNER, 2011 p. 45)

A prática artística é atravessada pelos vetores políticos, sociais e econômicos que

caracterizam cada contexto da cidade, por isso a aposta nesse tema como integrador
cultural. A Escola de Arte é uma proposta que visa a inserção de toda a sociedade na
cultura e permite inclusive que os moradores em situação de rua, usem sua estrutura e
permaneçam na área não como um incômodo para os demais, mas como alunos e pessoas
participativas do espaço.

A escola ofereceria cursos de artes cênicas, fotografia, arte urbana, imagem e som,
arte têxtil e dança. Além de oficinas de marcenaria e reciclagem, que além de gerar vagas
integradoras podem oferecer o material para uso da escola e até mesmo gerar renda para

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os participantes das oficinas. Como a cidade necessita de espaços como teatro e cinema, é
proposto um cineteatro - afim de otimizar o uso do espaço, um café que traria o serviço para
os alunos e também para a população, trazendo a população para compartilhar o espaço e
uma galeria de exposição para a divulgação da produção da escola e dos demais artistas.
Outra carência do município é um local para abrigar a secretaria de cultura, que se instalará
nesse complexo a partir da proposta do projeto, além de oferecer um local adequado para a
secretaria, é uma forma de ter por perto um departamento capaz de organizar e gerir o
espaço.

Como grandes alterações temos a adição de edifícios anexos o que aumentaria a

capacidade da escola e abrigaria os usos não compatíveis com os edifícios existentes,
aumentando assim o programa dessa escola de arte, e o fechamento da rua entre os
edifícios para veículos, tornando-a um grande espaço público de pedestres.

Figura 9 – Implantação da Proposta Projetual com a inserção de novos edifícios e espaços livres
públicos para cumprimento do programa e ocupação dos vazios (Fonte: Arquivo pessoal)

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 Figura 10 – Vista da Proposta Projetual com a inserção de novos edifícios e espaços livres públicos
para cumprimento do programa e ocupação dos vazios (Fonte: Arquivo pessoal)

Para que o anexo e os edifícios do complexo ferroviário estivessem em harmonia,

foram priorizadas as visadas do pedestre para o complexo, a fim de criar essa ideia de
unidade entre os edifícios. Uma das premissas projetuais, era respeitar a escala da cidade,
e principalmente do entorno, por isso o edifício anexo respeita o desenho do complexo, se
adequando tanto em espacialidade quanto em usos. A ideia foi utilizar os espaços
oferecidos no interior dos edifícios com atividades compatíveis afim de não modificar o
interior dos edifícios, respeitando ao máximo a identidade dos edifícios.

Conclusão

A preservação do patrimônio ferroviário, especialmente em regiões como a Zona da

Mata Mineira, que teve o seu desenvolvimento diretamente ligado à implantação da ferrovia,
representa a reafirmação da história e da memória cultural e social das comunidades
envolvidas.

Na cidade de Ubá – MG, o Conjunto Arquitetônico da Estação, tombado pelo

município, se apresenta como um importante elemento urbano representativo da formação e
desenvolvimento do centro da cidade. No entanto, vários fatores têm contribuído para um
afastamento da população desta área, que encontra-se bastante degradada e vem
perdendo, ao longo dos anos, as relações com o restante da cidade.

A revitalização da área como um todo, assim como a restauração dos edifícios

tombados e sua reabilitação através de novos usos compatíveis com os bens, tente a

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fornecer à população atrativos que provocarão a reapropriação do lugar. Para isso, é
necessário um entendimento da realidade local, do caráter da área e das demandas sociais
e culturais da cidade para que a proposta de ocupação seja suficientemente adequada e
sustentável.

No trabalho apresentado, a proposta de ocupação refere-se à inserção de uma

Escola de Arte vem de encontro às demandas de diversos grupos artísticos da cidade e
visa, não apenas a prática artística, mas também a reinserção dos cidadãos que vivem em
situação de risco nas proximidades da Estação na comunidade da cidade a partir da
participação destes em diversos cursos oferecidos, como oficina de reciclagem, de
artesanato, de informática, dança, teatro, fotografia, etc. Assim, os novos usos serão
responsáveis pela reintegração destas pessoas à sociedade, evitando o processo de
gentrificação da área.

Acredita-se que através de ações como esta, esse patrimônio tão importante possa,
não só ser fisicamente recuperado, mas, principalmente, devolvido à cidade ofertando um
uso qualitativo para a área e para a população.

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