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INTRODUCCION

PAVIMENTOS

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma


directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:
anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las
fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a
los esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua. Debe tener una
adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán


colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales
que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los
más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya


que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo
que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las
diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de
gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente,
éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones
permanentes.

TIPOS DE PAVIMENTOS.

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas


ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo


de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento esta compuesto
principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.
.
Terracería. Se llama terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes,
formadas principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del terraplén, constituida
generalmente por materiales no seleccionados y se dice que es la subestructura del
pavimento. Cuando se va a construir un camino que presente un TPDA (Tránsito
Promedio Diario Anual) mayor a 5000 vehículos, es necesario que se construya bajo la
sub-rasante una capa conocida como sub-yacente; la cual deberá tener un espesor
mínimo de 50 cm.

Pavimento Rigido

Pavimentos rígidos

Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una losa de hormigón,
apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos
tipos en función de la clase de pavimento empleado:

1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su gran


versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras
debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a distancias
aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m) para evitar fenómenos de
resonancia. También pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisión
de cargas entre losas. En el caso de no hacerlo, deben inclinarse las juntas.

Pavimento de hormigón en masa con juntas transversales inclinadas

2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque también


excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado. Emplea una cuantía
geométrica longitudinal del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e incluyendo
en ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura.
Plantea pocos problemas de conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se
emplea sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.
3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante
extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-,
por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar
su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo que se
les considera Pavimentos mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al tráfico
rápidamente.
4. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero que
sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y
aumentar su longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes
solicitaciones, aunque de...

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS

METODO AASHTO.

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue


desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo
a escala real realizado durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir de los
deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro - solicitación para
todas las condiciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a introducir


conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes
a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Los modelos matemáticos
respectivos también requieren de una calibración para las condiciones locales del
área donde se pretenden aplicar. USO DEL METODO AASHTO EN CHILE La
primera versión de la guía AASHTO de 1972, fue adaptada en Chile por la Dirección
de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas para los efectos de utilizarlas en el
diseño de pavimentos. Con posterioridad, una vez que se publicó la nueva guía
para el diseño estructural de pavimentos en 1986 y su correspondiente versión
mejorada de 1993, esta fue adaptada para el diseño de pavimentos en Chile.
METODO AASHTO PAVIMENTOS RIGIDOS. Un pavimento de hormigón o
pavimento rígido consiste básicamente en losas de hormigón simple o armado,
apoyadas directamente sobre una base o sub-base. MODELO MATEMATICO La
fórmula general de diseño, relaciona el número de ejes equivalentes de 8,16 Ton
con el espesor de la losa de hormigón, para diferentes valores de los parámetros de

cálculo. Ecuación de diseño:

En que:

EE = Ejes equivalentes de 8.16 Ton. totales para la vida de diseño.

H = Espesor de las losas en cm.

Rd = Resistencia media a la flexotracción a los 28 días del hormigón.

Cd = Coeficiente de drenaje.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

Kd = Módulo de reacción de diseño en Kg/cm3.

E = Módulo de elasticidad del hormigón en Kg/cm2.

P = Pérdida de serviciabilidad = Pi - Pf

Pi = Indice de serviciabilidad inicial. Normalmente se utiliza el valor Pi = 4.5

Pf = Indice de serviciabilidad final. Normalmente se utiliza el valor Pf = 2.0 ó 2.5

CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO (R).


La confiabilidad (R) puede ser definida como la probabilidad de que la estructura
tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida de
diseño adoptada.

FACTOR DE CONFIABILIDAD (Fc).

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de


STUDENT (Zr). A su vez, Zr determina, en conjunto con el factor "So", un factor de
confiabilidad (Fc).

Donde:

Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%) adoptado.

So = Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros de


diseño y modelo de deterioro.

TRANSITO DE DISEÑO (Td).

El tránsito de diseño se obtiene a partir de la ponderación de los ejes equivalentes


de diseño (TTE) por el factor de confiabilidad (Fc).

MODULO DE REACCION DE DISEÑO.

Un factor de relativa importancia en el diseño de espesores de un pavimento de


hormigón es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Esta, usualmente se
refiere al módulo de reacción de la subrasante k, que representa la presión de una
placa circular rígida de 76 cm. de diámetro dividida por la deformación que dicha
presión genera. Su unidad de medida es el Kg./cm2/cm. (Kg./cm3).

Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y caro


de realizar, habitualmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayos
más rápidos de ejecutar, tales como la clasificación de suelos o el ensayo CBR.
Sub-rasante: ------------------------(kg /cm3 )C.B.R.< 10 %
Sub-base granular: -------------------------(kg /cm3 )

C.B.R. >10 %
 Kc = Módulo de reacción corregido.
 Kb = Módulo de la base.
 h = Espesor de la sub-base.
Sub-base rígida: (base tratada) donde:

por último: Las características


de drenabilidad se expresan a través de un coeficiente de drenaje de la sub-base
(Cd), cuyo valor depende del tiempo en que ésta se encuentra expuesta a niveles
de humedad cercana a la saturación y del tiempo en que drena el agua. El primer
factor indicado depende, a su vez, del nivel de precipitaciones de la zona, altura de
la rasante, bombeo o inclinación transversal, sistema de saneamiento superficial,
etc. El segundo factor depende de la calidad de los materiales de sub-base,
existencia de drenaje y propiedades de permeabilidad de la subrasante.

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS (J).

La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de hormigón de


transferir parte de las cargas solicitantes a través de las juntas transversales.

La eficiencia de la transferencia de carga depende de múltiples factores y tiende a


disminuir durante la edad con las repeticiones de carga.

Dentro de los factores más importantes de eficiencia se pueden mencionar los


siguientes:

 Existencia de dispositivos especiales de transferencia de cargas. Esto es,


barras de traspaso o zapatas de junturas.
 Interacción de las caras de junta transversal. Para el caso de no existir
dispositivos especiales puede existir transferencia por roce entre las caras
de la junta. Su eficiencia depende básicamente de la abertura de la junta y
de la angulosidad de los agregados.

La abertura de la junta transversal depende principalmente del largo de los paños,


la temperatura ambiente en la cual se ejecutó el pavimento y las variaciones
periódicas de la misma.

El efecto de traspaso de cargas se considera en conjunto con el del sistema de


berma, a través de un coeficiente J, cuyos valores se indican en la siguiente tabla:

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO AASHTO -


1993 Se desarrollará el diseño de pavimento rígido empleando el método AASHTO
- 93 basándose en los siguientes antecedentes técnicos y económicos: 1.
TRANSITO DE DISEÑO. Ejes equivalentes acumulados (en miles): TTE =
30.078 [E.E.]

2. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO.

Módulo de Reacción de la Subrasante.


K = 5,3 [Kg/cm³]

3. CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO.

Nivel de Confiabilidad: R = 75%

Desviación Normal: So = 0,4

4. SERVIACIBILIDAD.

Índice de Serviciabilidad inicial: Pi = 4,5

Índice de Serviciabilidad final: Pf = 2,0

5. CONDICIONES CLIMATICAS Y DE DRENAJE

Se considera que un 5% del tiempo anual en que la estructura estará expuesta a


niveles de humedad cercanos a la saturación, con un tiempo de remoción de agua
no superior a un día.

Condición climática benigna, suave.

6. MODULA DE ELASTICIDAD DEL HORMIGON.

E = 300.000 [Kg/cm²]

7. TRANSFERENCIA DE CARGA.

Las losas de hormigón tendrán un largo de 4,5 metros, con barras de traspaso de
cargas y bermas pavimentadas.

8. RESISTENCIA DEL HORMIGÓN.

Rd = 43 [Kg/cm²] a la flexotracción a los 28 días

9. MATERIALES A EMPLEAR.
ESPESOR
CAPAS ESTRUCTURALES
MINIMO
HORMIGON: 0,15
- R28 = 43 [Kg/cm²] a la flexotracción
a los 28 días.
BASA TRATADA CON CEMNETO:

Con 2,5% cemento en peso resistente


0,18
a compresión a los 28 días de 30
[Kg/cm²] y - Módulo de elasticidad:
7.000 [Kg/cm²]
BASE GRANULAR: -
0,20
Con un Kb:15 - C.B.R = 60%

SUBRASANTE: - C.B.R = 10%

1. Programa general de la materia

Objetivo general.- Comprender las funciones de los diferentes tipos de pavimentos, las
bases y procedimientos para el diseño y construcción de los mismos; así como los
criterios para la selección de materiales.

Trabajo # 1. Consultar la "evolución y desarrollo de los caminos"


Pavimento.- Estructura formada por una o mas capas de material petreo tratado, cuya
funcion es la de proporcionar al usuario un transito comodo, seguro y rapido, al costo
mas bajo posible.

2. Tipos de pavimentos

1.- Flexibles.- Tienen carpetas asfálticas.


2.- Rigidos.- Carpeta de concreto hidráulico.
3.- Otros.- Empedrados, adoquin, estampado.
Comportamiento flexible.
Pavimento flexible:
Carpeta asfáltica.
Base
s u b b a s e (en ocasiones se elimina )
capa subrasante.
Capa subyacente ( hay veces no está )
cuerpo de terraplen
Pavimento rígido.

3. Empedrados

La estructura es la misma que la anterior, pero se acomoda la piedra en lugar del


adoquin.
Estampados:
La estructura es la misma.
La ultima capa lleva una pasta ( concreto con retardante y color). Y sobre ellos moldes.
Funcion de un pavimento:
Proporciona al usuario un transito comodo, seguro, rapido y menor costo.
Para que esto se cumpla el ingeniero civil debe:

 Diseñar.
 Construir.
 Conservar.

Ventajas y desventajas:

Características Flexible Rigido

Costo inicial Menos Mas

Mantenimiento Mas, mas Menos

Comodo Mas Menos

Rugosidad Mas Mas

Duración Menos Mas

Distrib. De cargas Areas pequeñas Areas grandes.

Q distribución de cargas.

4. Factores que influyen en el diseño.


Factores:
Regionales.- Observar el lugar (adaptación).

 Topografía.
 Geología.
 Clima.
 Vegetación.

Estudio geotécnico:
Clasificacion:

 Pc material ( a, b, c ) para fines de pago.


 Calidad de los materiales( clasificación, equipo)
 Bancos de materiales.
 Mecanica de suelos.
 Fallas de tipo geológico.

5. Transito

1.- Cantidad de vehículos. Tdpa ( transito diario promedio anual).


2.- Clasificacion vehicular.
3.- Cargas permitidas.
4.- Tasa de crecimiento ( r ).
Anual de interes compuesto.
5.- Periodo de diseño ( n ). Tiempo que transcurre para que se produzca la fatiga
(deformación).
* flexible 5 a 20 años.
* rigido. 20 a 50 años.

Trabajo # 2.
Características geológicas y climáticas del estado de jalisco.
Características:
1.- Cantidad.- Caminos existentes aforos (conteo).
Libro de datos viales
Caminos nuevos: estimar.
Estudios socio economicos.

 Tambien se puede adquirir información de "inferencia" o sea de caminos


existentes.

2.- Clasificacion vehicular:

Tipo % ejemplos

A=l igeros 80

B = autobuses pasajeros 15
C=carga 5

4.- Tasa de crecimiento anual ( r ).


Interes compuesto ( lo que aumenta, aumenta).

 El promedio en méxico es del 3 %.

5.- Periodo de diseño ( n ).


Tiempo en el cual el pavimento llega a la falla funcional por fatiga.
Ejercer carga varias veces al pavimento.
Deformación permanente
Δ = 2.5 cm.
Clasificacion para fines de diseño:
Tipos de ejes y carga máxima.

Tractor unido
A la caja.
Tractor no
Unido.
* transito transformar.
*ejes equivalentes acumulados
*cargas por eje acumuladas.
Fines de diseño.
Ejes equivalentes:

Indice de resistencia de los suelos:


La resistencia depende de:
1.- El contenido de humedad ( humedad optima).
2.- Vacíos.

Relación esfuerzo deformación:


Modulo elástico: e = σ/ δ ley hooke.
El indice de resistencia se obtienen mediante pruebas de laboratorio:
Menú de pruebas: vrs = valor relativo de soporte.
1.- Vrs estandar.
2.- Vrs modificado.
3.- Vrs (cuerpo de ingenieros de eua).
4.- Prueba de placa.
5.- Prueba de h. Veme.
1.- Sirve para encontrar parámetros para calificar la calidad. Hay el vrs y expansión.
2.- Parámetro de resistencia para diseño.
3.- Nos sirve para diseño e investigación.
4.- Modulo de reacción "k".
Modulo de soporte "s".
5.- Valor de resistencia "r".

Diseño de pavimentos

Introducción a métodos de diseño

Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de


Concreto, el de la American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO) y el de la Portland Cement Association (PCA) corresponden a los métodos
de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel mundial. Por
este motivo se ha decidido incluir ambos métodos en el Sistema Pavimentos de
Concreto.

Método AASHTO

Diseño por método AASHTO

a. Prueba de pavimentación AASHTO

El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos esta basado en los resultados


obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a la organización
que ahora conocemos como AASHTO para estudiar el comportamiento de estructuras
de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias
conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones conocidas de pavimentos
rígidos y flexibles. La planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto
comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico controlado de la prueba se
aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961.

b. Formulación del método de diseño

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas


entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre
ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de
repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposición, y el
comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-
bases, colocados en suelos de características conocidas.

En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de


pavimento flexible.

Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que podían
dar nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio. Estos valores graficados
contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento para cada
sección de prueba que permiten la evaluación de cada uno de los diversos diseños.

c. Evolución de la guía AASHTO

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió


publicada la primer "Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles".
Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se publicó como la "Guía AASHTO
para Diseño de Estructuras de Pavimento - 1972". Para 1981 se hizo una Revisión al
Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento
Portland. Para 1986 se publicó una revisión de la "Guía para el Diseño de Estructuras de
Pavimento". En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de
pavimento. Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de pavimentos, que
corresponde a un "Suplemento a la guía de diseño de estructuras de pavimento".

d. Variables del método de diseño


Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la
base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las consideraciones más
importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños
confiables y óptimos al mismo tiempo.

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:


 Espesor.
 Serviciabilidad (inicial y final).
 Tráfico (ejes equivalentes).
 Transferencia de carga.
 Propiedades del concreto (módulos de ruptura y elasticidad).
 Resistencia de la subrasante (módulo de reacción).
 Drenaje.
 Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar).

Método PCA

Diseño por método PCA

a. Formulación del método

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método


de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.

Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como


Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la experiencia en
el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y
diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente
este método de diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos
finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones
finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se le aplicaron cargas al centro, de borde y de
esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el


procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y
la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del
esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de
módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en
relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el
coeficiente de poisson de 0.15.
Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K del
suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre
los 50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que
estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.

b. Variables

Las variables que intervienen en el diseño son:


 Espesor Inicial del Pavimento.
 Módulo de Reacción K del suelo.
 Tráfico.
 Transferencia de Carga y Soporte Lateral.
 Propiedades del Concreto.
 Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad).
 Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
 Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

Comparativa entre los métodos de diseño

Ambos métodos de diseño son apropiados para el diseño de espesores de pavimentos


rígidos en cualquier tipo de proyecto, sin embargo el método AASHTO hace intervenir
un mayor número de variables que nos ayudan a modelar de mejor manera las
condiciones del proyecto al momento de estar diseñando su espesor. Los resultados del
método de la PCA son adecuados para cualquier tipo de proyecto a pesar de que no se
puedan tomar en cuenta algunos factores importantes como lo son la serviciabilidad
inicial y final. En cambio considera de una manera máss real la contribución del tráfico
en la formulación.

4.4 pavimentos rígidos

existen cuatro tipos básicos de pavimentos de concreto. Estos son:

* pavimentos de concreto simple con juntas.- Los que no llevan acero de


refuerzo solo el puro concreto.

* pavimentos de concreto reforzado con juntas. Los que si llevan acero de


refuerzo.

* pavimento de concreto reforzado continuo.

* pavimento de concreto presforzado.


El concreto hidráulica es el producto obtenido de una mezcla adecuada de
cemento portland, agregados pétreos y agua.

El proporcionamiento, dosificación , mezclado, inspección y muestra del


concreto deberán ser supervisados por el laboratorio.

Proporcionamiento. Será fijado y controlado por el laboratorio, y variara de


acuerdo con las características del laboratorio.

Dosificación. El cemento y los agregados deberán ser dosificados por peso,


excepto en que los casos en que la cantidad requiera requerida de concreto sea
menor de 20 m3.

Mezclado. Se hará en mezcladoras de concreto de tipo standard, de tambor


giratorio mecánico, cuando menos de un saco de capacidad y con una
velocidad de mas 13 revoluciones por minuto.

No deberán usarse revolvedoras que se encuentren en malas condiciones


mecánicas, o que presenten un dejaste mayor de 3/4" en las aspas.

Transporte. Cuando el concreto venga de planta, deberá transportarse en


camiones revolvedores, o en vehículos apropiados, que no permitan perdida
de agua, y deberá descargarse en la obra antes de 30 minutos de haberse hecho
la mezcla. El concreto entregado no deberá presentar segregación de los
materiales.

No se permitirá el empleo de concreto que presente fraguado inicial.

Especificaciones.
cemento. Deberá satisfacer los requisitos estipulados por la dirección general
de normas, de la secretaria de economía para cemento portland.

Agregado grueso. Constara de grava, o piedra triturada, que llenara una de las
siguientes granulometrias, de acuerdo con el tamaño máximo de agregado que
se tenga.
La curva granulometrica del material, representada gráficamente, deberá ser
mas o menos paralela a las curvas construidas con las especificaciones, y
entrar dentro de la zona del tamaño máximo correspondiente.

El contenido de arcilla no será mayor de 1.5%. No deberá contener mas


de 3 % en peso, de material que pase la malla no 200. El contenido de materia
orgánica deberá dar los colores 1 o dos .

Agua. Deberá ser clara y limpia y no contener, en solución o suspención,


materias nocivas al concreto, tales como cloruros, sulfatos, materias orgánicas,
etc.

Métodos de construcción.
espesores. Serán los que marque la oficina de pavimentos, según las
condiciones de la base, la magnitud de las cargas y la intensidad del transito.

Moldes. El concreto se vaciara en moldes rígidos e indeformables, que no


sufran variaciones alineamientos y niveles, y que estén fijados firmemente a la
base.

Antes del vaciado se engrasaran las superficies de los moldes que entraran
en contacto con el concreto, estos no se aflojaran ni removerán antes de que el
concreto haya endurecido lo suficiente, para no deteriorarlo en la maniobra
respectiva.

Colocación y vibrado. Antes de iniciar la colocación del concreto sobre el


terreno, se deberá regar perfectamente la superficie de este para que se sature
de humedad, pero sin que formen charcos.

Juntas.
Longitudinales. El pavimento se dividirá longitudinalmente en fajas de ancho
variable, entre 2.50 y 3.50 m, de acuerdo con el proyecto mediante juntas de
construcción con machihembrado, que se formara con un ángulo metálico de 5
x 5 cm , colocado a la altura media del molde, que de preferencia será una
sección estructural tipo canal.

Al retirar los moldes y en cuanto la superficie machihembrada se encuentre


lo suficientemente seca para asegurar una buena adherencia del producto
asfáltico.

El sistema de vaciado será tal , que las fajas centrales queden confinadas
entre elementos estructurales previamente terminados.

Curado.
El curado tiene por objeto conservar el agua del mezclado del concreto,
para que este fragüe y endurezcan en condiciones satisfactorias, y debe dársele
especial atención por tratarse de un factor de gran importancia para la
resistencia y durabilidad del concreto.

Inmediatamente después de terminarse la superficie de la obra, se procederá


a cubrirla con una capa impermeable de algún otro producto aprobado por el
laboratorio, que se aplicara finamente atomizada, por un tiempo mínimo de 24
horas, al cabo de las cuales se podrá seguir usando, o hacer algunos de los
siguientes procedimientos :

Arena húmeda.- Con un espesor de 2" y manteniéndola constantemente húmeda.

Lámina de agua.- Con un tirante de 2", retenida con bordos de arcilla.

Riego de agua. Para conservar constante y eficientemente húmeda toda la superficie.

Este curado deberá darse por 14 días si se uso cemento normal, o 4 días si
se empleo cemento de resistencia rápida.

Protección del concreto

Deberá protegerse con barreras, del transito de personas o vehículos, por un


tiempo mínimo de 4 días si emplean cemento de resistencia rápida, o 14 días
si es cemento normal. En los cruceros de importancia, y previa autorización
escrita de la oficina de pavimentos, podrán reducirse los tiempos anteriores.
TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

seg

PAVIMENTOS

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

Se pueden presentar los siguientes tipos de fallas:

FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

 Levantamiento de Losas

 Fisuras de esquina

 Figuración en D

 Desplazamientos verticales diferenciales (escalonamiento)

 Daños en el sellado de juntas

 Fisura longitudinal

 Bombeo de Finos

 Punzonamiento

 Reactividad álcali-árido

 Fisuras en forma de mapa

 Desportilladuras en juntas y fisuras

 Fisuras transversales y diagonales

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Piel de cocodrilo

 Exudación

 Fisuras en bloque

 Fisuras longitudinales

 Desprendimientos y peladuras

 Ahuellamiento

 Fisuras Transversales
 Fisuras reflejadas

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Diseno De Pavimentos Rigidos


El objetivo del diseño de pavimentos, es contar con

una estructura sostenible y económica que permita la circulación de los vehículos de


una manera cómoda y segura, durante un periodo fijado por las condiciones de
desarrollo. Con respecto a los métodos de diseño de pavimentos, tradicionalmente se
han limitado a determinar el espesor de la estructura En el caso de los pavimentos de
concreto, estos métodos se basan exclusivamente en los conceptos de fatiga mecánica
para determinar, mediante modelos matemáticos, el espesor y la calidad del concreto. Es
decir, el diseño se orienta fundamentalmente a dimensionar la placa para unas
condiciones de fundación generalizada y un tránsito tipificado. En un sentido
estrictamente teórico es posible que todos estos métodos sean válidos tanto en sus
fundamentos como en sus concepciones. La cuestión es determinar que tanto se
aproximan estos métodos extranjeros a las realidades muy particulares de países y
regiones en las cuales la naturaleza de los suelos o materiales térreos de fundación no
pueden ser generalizados. De igual forma las técnicas de trabajo y la tecnología
empleada en la construcción no son muchas veces homologables y ni decir de las
políticas estatales de mantenimiento de la red vial.

Diseño de pavimentos

Introducción a métodos de diseño

Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de


Concreto, el de la American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO) y el de la Portland Cement Association (PCA) corresponden a los métodos
de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel mundial. Por
este motivo se ha decidido incluir ambos métodos en el Sistema Pavimentos de
Concreto.

Método AASHTO

Diseño por método AASHTO

a. Prueba de pavimentación AASHTO

El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos esta basado en los resultados


obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a la organización
que ahora conocemos como AASHTO para estudiar el comportamiento de estructuras
de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias
conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones conocidas de pavimentos
rígidos y flexibles. La planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto
comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico controlado de la prueba se
aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961.

b. Formulación del método de diseño

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas


entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre
ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de
repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposición, y el
comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-
bases, colocados en suelos de características conocidas.

En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de


pavimento flexible.

Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que podían
dar nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio. Estos valores graficados
contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento para cada
sección de prueba que permiten la evaluación de cada uno de los diversos diseños.

c. Evolución de la guía AASHTO

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió


publicada la primer “Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”.
Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se publicó como la “Guía AASHTO
para Diseño de Estructuras de Pavimento - 1972″. Para 1981 se hizo una Revisión al
Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento
Portland. Para 1986 se publicó una revisión de la “Guía para el Diseño de Estructuras de
Pavimento”. En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de
pavimento. Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de pavimentos, que
corresponde a un “Suplemento a la guía de diseño de estructuras de pavimento”.

d. Variables del método de diseño

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la


base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las consideraciones más
importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños
confiables y óptimos al mismo tiempo.

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos: Espesor. Serviciabilidad (inicial y final).


Tráfico (ejes equivalentes). Transferencia de carga. Propiedades del concreto (módulos
de ruptura y elasticidad). Resistencia de la subrasante (módulo de reacción). Drenaje.
Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar). Método PCA

Diseño por método PCA

a. Formulación del método El método de diseño de la Portland Cement Association es


exclusivamente un método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.
Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como
Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la experiencia en
el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y
diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente
este método de diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos
finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones
finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se le aplicaron cargas al centro, de borde y de
esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el


procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y
la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del
esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de
módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en
relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el
coeficiente de poisson de 0.15.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K del
suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre
los 50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que
estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.

b. Variables

Las variables que intervienen en el diseño son:

Espesor Inicial del Pavimento. Módulo de Reacción K del suelo. Tráfico. Transferencia
de Carga y Soporte Lateral. Propiedades del Concreto. Módulo de Ruptura (Considera
una reducción del 15% por seguridad). Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
Módulo de Poisson Fijo = 0.15. Comparativa entre los métodos de diseño

Ambos métodos de diseño son apropiados para el diseño de espesores de pavimentos


rígidos en cualquier tipo de proyecto, sin embargo el método AASHTO hace intervenir
un mayor número de variables que nos ayudan a modelar de mejor manera las
condiciones del proyecto al momento de estar diseñando su espesor. Los resultados del
método de la PCA son adecuados para cualquier tipo de proyecto a pesar de que no se
puedan tomar en cuenta algunos factores importantes como lo son la serviciabilidad
inicial y final. En cambio considera de una manera máss real la contribución del tráfico
en la formulación
http://www.udistrital.edu.co/comunidad/grupos/laplomada/Descargas/bspca.pdf

Angelica Palomares Gonzalez.. Vazquez Orozco Jose Manuel

Índice.

2. Diseño de Pavimentos Rígidos. 2.1 Comportamiento de las Losas de un Pavimento


rígido 2.2 Efecto del transito y el clima en las losas de un pavimento rígido. 2.3
Dimensionamiento de la losa de un pavimento rígido. 2.4 Diseño de juntas
longitudinales y transversales. 2.5 Ejemplo de calculo de una losa de pavimento rigido.

2. Diseño de pavimentos rígidos

Existen diversos factores que deben ser tomados en cuenta para


el diseño de los pavimentos rígidos, a continuación se indican los que
se consideran mas importantes.

- Capa Subrasante

Constituye, como se ha mencionado, la capa de apoyo de los pavimentos, la cual puede


ser formada por el propio terreno natural, perfilado y compactado adecuadamente. Sin
embargo, cuando el material local no tiene las características para cumplir tal función,
por presentar problemas de expansión, bajo valor relativo de soporte, etc., se recurre a la
utilización de materiales seleccionados de menor calidad, o bien a su tratamiento con
productos tales como cemento Pórtland, cal, asfaltos, etc., dependiendo su selección de
aspectos prácticos y económicos. La capacidad de respuesta estructural de la subrasante
se determina mediante el modulo de reacción, k, que constituye uno de los principales
parámetros de diseño de los pavimentos rígidos. Teniendo en cuenta la elevada rigidez
del concreto y el efecto de viga desarrollado por las losas del pavimento, los niveles de
esfuerzos y deformaciones producidos en la subrasante son muy bajos, de manera que
no se requiere un elevado valor de soporte en dicha capa, siendo mas importante que
dicho efecto de soporte sea uniforme, condición que además debe mantenerse a través
del tiempo.

El valor del modulo k se determina mediante pruebas de placa,


las que, aun cuando deben realizarse en la generalidad de los casos
con frecuencia se correlacionan con otros indicadores, tales como los
valores de CBR, estabilidad R de Hveem, modulo de resiliencia MR e
incluso la clasificación según el criterio SUCS del material de la
subrasante. Sin embargo, dichas correlaciones deben considerarse
útiles, principalmente para la elaboración de anteproyectos, pero en
general no deben considerarse un sustituto de las pruebas directas en
proyectos de cierta importancia.

En la medida en que el modulo de reacción k aumenta, el espesor


necesario de la losa se reduce para iguales condiciones de transito y
de resistencia del concreto, de manera que una mejoría en la calidad o
resistencia de la capa subrasante se traduce en un ahorro en el
espesor del concreto, el cual llega a ser significativo, hasta del
orden de 10 por ciento, principalmente cuando se trata de pavimentos
PATRA transito intenso. Es conveniente, así mismo, que el valor de
este modulo no se reduzca con el tiempo, por lo que debe vigilarse la
compactación de dicha capa, evitar variaciones en el contenido de agua
así como la presencia de materiales arcillosos en la misma.
Debe mencionarse, por otro lado, que actualmente se están
aplicando algunos métodos de diseño de espesores, principalmente del
tipo mecanistico-empírico, que se basan en la caracterización de los
materiales utilizando el modulo de resiliencia, MR, que es una medida
de las propiedades elásticas de los suelos, parámetro que ha sido
reconocido internacionalmente como un medio para caracterizar los
materiales para propósitos de diseño o evaluación de pavimentos. Sin
embargo, debido a que no es fácil determinar el modulo de resiliencia
en el laboratorio, debe recurrirse a correlaciones con pruebas de CBR,
valor R e inclusive propiedades índice de los materiales, como se
menciono anteriormente.

Debe señalarse la conveniencia de llevar a cabo una serie de


estudios e investigaciones preliminares a lo largo de la ruta del
proyecto, con el fin de determinar las características del suelo que
soportara el pavimento y las cargas impuestas por el transito, de
manera que si se juzga que tales características no son adecuadas para
esta función, deberán colocarse materiales de mejor calidad, para
formar dicha capa de apoyo o capa subrasante, teniendo en cuenta
además factores económicos ligados al costo inicial y a los de
mantenimiento y operación en el ciclo de vida del pavimento.

• Investigación del subsuelo.

Se realizara con el propósito de conocer la distribución y propiedades de los materiales


que lo constituyen, debiendo considerar la configuración topográfica, la posición de la
rasante del proyecto, y las condiciones climatologicas y de drenaje, entre otros aspectos.

Teniendo en cuanta las recomendaciones de la ASTM, la exploración y el muestreo


deberán efectuarse de acuerdo con lo indicado en la especificación ASTM D 420,
identificando los diferentes estratos detectados por características tales como color,
textura, estructura, consistencia, compacidad, cimentación y humedad. Las
exploraciones se practicaran mediante pozos a cielo abierto, preferentemente hasta una
profundidad del orden de tres metros bajo el nivel del terreno natural, en el caso de
secciones en terraplén, o del nivel de rasante, en el caso de secciones en corte. La
separación entre ellos dependerá de las condiciones locales, pudiendo ser de tres pozos
por kilómetro, como mínimo.

Deberá configurarse un perfil de suelos, en el cual aparezcan estos en extensión,


espesor, disposición y la posición del nivel freático, silo hubiere. La ubicación de zonas
que manifiesten algún tipo de problema en particular, deberá señalarse para ser motivo
de un estudio especifico.

• Características de los materiales para terracerías.

En algunas ocasiones será necesario efectuar cortes o terraplenes para la ejecución de


pruebas en el lugar, como ensayes de placa según el metido AASHTO T 222, o bien
para tomar muestras en el caso de cortes. Este tipo de investigación complementaria se
recomienda para casos en que se requiera un mayor nivel de conocimiento de las
características de los materiales, o cuando las condiciones locales presenten tal
complejidad que se requiera una investigación mas extensa.
De los materiales detectados se obtendrán muestras
representativas en las cuales se efectuaran las pruebas necesarias
para su identificación y clasificación, así como para estimar su
comportamiento en ciertas condiciones. Los materiales normalmente se
clasifican según el criterio del Sistema Unificado de Clasificación de
Suelos, lo cual permite, entre otras cosas, tener una idea de otras
propiedades de los materiales para terracerías.

• Ensayes para determinar la resistencia del terreno.

La clasificación de los suelos para fines de diseño proporciona una idea aproximada del
comportamiento probable del terreno como apoyo para el pavimento, ya que el
comportamiento real puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tales
como grado de compactación, grado de saturación, espesor del terraplén, etc. Por ello,
es necesario determinar la resistencia de los materiales que se pretenden utilizar como
apoyo de las estructuras de pavimentos, la cual suele medirse según el valor relativo de
soporte (CBR), o bien según la prueba placa. A continuación se presentan algunos
comentarios acerca de ambos ensayes.

1. Prueba de valor relativo de soporte (CBR)

Es básicamente un ensaye de penetración, de tal manera que la


fuerza necesaria para producir una penetración dada en el material que
se ensaya se compara con la fuerza requerida para producir la misma
penetración en un material ideal de referencia, expresando el
resultado como la relación entre ambas fuerzas. Por lo tanto, un
material con un valor CBR de 15 significa que el material en cuestión
ofrece 15 por ciento de la resistencia a la penetración del material
de referencia. Los ensayes de CBR en laboratorio deben llevarse a cabo
de acuerdo con la norma ASTM D 1883, y los realizados en el terreno
natural o terracerías deberán efectuarse de acuerdo con los
procedimientos indicados en Manual Series No. 10, del Instituto del
Asfalto de EUA.

Los ensayes de CBR en laboratorio se llevaran a cabo con


materiales extraídos del lugar y compactados hasta alcanzar el grado
de compactación que se obtendrá durante la construcción. Las muestras
se sumergen en agua durante 4 días para determinar que el material
alcance la saturación y simular las condiciones que probablemente
ocurrirán en un pavimento que ha estado en servicio durante cierto
tiempo. Los cambios estacionales en la humedad también determinan el
uso de un valor de CBR saturado, ya que deben soportar el transito
durante periodos con un alto contenido de agua.

Los ensayes de CBR realizados en el campo pueden proporcionar


información valiosa sobre las terracerías existentes o sobre las
construidas especialmente para el ensaye, con el grado de compactación
y contenido de agua esperados en la vida del pavimento.

Los ensayes de CBR cobre materiales con grava son difíciles de


interpretar, pues con frecuencia producen resultados demasiado altos,
debido a los efectos de escala con el molde. La asignación de valores
de CBR a estos materiales utilizados como terrecería puede basarse en
el criterio y la experiencia. Se recomienda para fines de proyecto
considerar para materiales con grava no estabilizada un valor máximo
de CBR de 50 por ciento, como capa subrasante.
El numero de ensayes de CBR necesario para evaluar
correctamente un valor de calculo no puede establecerse de antemano,
pues la variabilidad de las condiciones del terreno encontradas en el
lugar indicara el criterio para definir el numero de pruebas
necesarias. Como regla practica puede considerarse la realización de
tres ensayes de CBR como mínimo en cada tipo de material, teniendo en
cuenta que el estudio preliminar del terreno revelara los tipos
diferentes de materiales que se han de encontrar. El valor de CBR de
calculo deberá seleccionarse con un criterio prudente; la practica
usual para pavimentos consiste en seleccionar un valor equivalente al
promedio menos una vez la desviación estándar, o bien el criterio que
recomiende el método de diseño que en cada caso utilice en
proyectista.

2. Pruebas de placa.

Permiten determinar la capacidad de carga de la capa


subrasante, expresando el resultado como un modulo, k, en unidades de
presión sobre longitud (MPa/m), pudiendo considerarse como la presión
requerida para producir una deformación unitaria en una placa apoyada
en la capa subrasante del pavimento. Estas pruebas deberán llevarse a
cabo de acuerdo con los procedimientos establecidos en la norma AASHTO
T 222.

El diseño de pavimentos rígidos no es por lo regular demasiado


sensible al modulo k. una imprecisión en la determinación de k no
tendrá ninguna repercusión seria sobre el espesor del pavimento
rígido. Los ensayes deben llevarse a cabo en el terreno mismo, y lo
mas adecuado es realizarlos sobre secciones que se hayan construido
según las condiciones de compactación y de humedad esperadas. Se
requiere una corrección del valor de k para tener en cuenta la
saturación, con el propósito de similar las condiciones de humedad que
es probable encontrar en el pavimento en uso.

Los ensayes de placa son relativamente costosos y complicados


y, en consecuencia, solamente se realizan por lo general en grandes
proyectos; sin embargo, deberán efectuarse siempre que sea posible y
habrá que evitar el máximo recurrir a correlaciones. Además, el valor
k de cálculo deberá seleccionarse con un criterio prudente, utilizando
procedimientos estadísticos.

Los procedimientos de diseño de un pavimento rígido se basan en


un valor de k determinado por un procedimiento estandarizado
utilizando una placa de 762 mm de diámetro. La utilización de una
placa de diámetro menor dara como consecuencia un valor superior, que
deberá en su caso corregirse por este efecto.

Se recomienda llevar a cabo los ensayes de placa en la capa


subrasante y ajustar los resultados para tener en cuenta el efecto de
la subbase. Los ensayes de placa llevados a cabo en la subbase pueden
a veces producir resultados no representativos, ya que la profundidad
de la influencia de una placa de 762 mm no es tan grande como la
profundidad de influencia debajo de una losa cargada por un vehículo.
En este caso, una capa de subbase puede influir en la respuesta del
ensaye mas que la respuesta de un pavimento bajo carga.

La determinación del modulo k para las capas estabilizadas en


problemática, y en tal caso se recomienda que el valor k se estime del
modo siguiente: el espesor de la capa estabilizada deberá
multiplicarse por un factor que varia de 1.2 a 1.6, para determinar el
espesor equivalente de una capa de grava triturada bien graduada. El
valor real debe basarse en la calidad de la capa estabilizada y en el
espesor de la losa con relación al espesor de la capa estabilizada. A
los materiales de alta calidad que se estabilizan con altos
porcentajes de agentes estabilizadores se les debería asignar un
factor equivalente mayor que en el caso de un material estabilizado de
baja calidad. Para un espesor dado de pavimento rígido, una capa
estabilizada de mayor espesor ejercerá una mayor influencia sobre el
comportamiento del pavimento que una capa estabilizada delgada, y, en
consecuencia, se le debería asignar un factor de equivalencia mayor.
Se recomienda no exceder en ningún caso el valor k de la subrasante de
137 MPa/m.

• Suelos expansivos

La contracción y la expansión diferencial excesiva de los suelos expansivos dan lugar a


un apoyo no uniforme de la subrasante, provocando que los pavimentos de concreto se
distorsionan a tal grado, que se afecten las condiciones de calidad de rodamiento. Varias
son las condiciones que pueden dar lugar a este tipo de distorsión y alabeo del
pavimento, a saber:

- Si los suelos expansivos se compactan cuando están demasiado secos o se dejan secar
antes de la pavimentación, la expansión subsiguiente puede ocasionar escalonamiento
de juntas y perdida del perfil transversal. - Cuando los pavimentos de concreto se
colocan sobre suelos expansivos con contenidos de agua demasiado variables, la
contracción y la expansión posteriores pueden causar protuberancias, depresiones y
undulaciones en el pavimento. - Ondulaciones similares aparecen cuando existen
cambios bruscos en el potencial de expansión de los suelos de la subrasante.

• Estabilización de la capa subrasante En determinadas ocasiones es necesario recurrir a


la estabilización de los materiales de la capa subrasante, principalmente cuando los
materiales existentes no cumplen con las características deseadas y no es económico
utilizar materiales seleccionados por encontrarse a grandes distancias de la obra.
También puede recurrirse a esta solución cuando las condiciones de drenaje son
deficientes, se requiere que la capa subrasante constituya una plataforma de trabajo
estable, o se necesite mejorar la trabajabilidad del material. Los diferentes tipos de
materiales requieren diferentes tipos de agentes estabilizadores, siendo los más comunes
el cemento Pórtland, los productos asfálticos y la cal, independientemente de que se
puedan utilizar algunos otros productos para tal fin.

La elección del agente estabilizador depende del tipo de


material por estabilizar y de la propiedad o característica que se
pretenda modificar. La cantidad de agente estabilizador se determina
generalmente por medio de pruebas de laboratorio de acuerdo con la
metodología existente para cada caso, teniendo en cuenta las
condiciones que imperaran en el campo, ya sean efectos del
intemperismo o de resistencia, sin descuidar el aspecto del costo
inherente a la estabilización.

• Espesor de la capa subrasante

El espesor de esta capa se obtiene a través de recomendaciones tales como las


establecidas en la normativa española. Se establece en dichas normas que sobre un
terraplén construido con suelos clasificados como tolerables, se deberá construir una
capa subrasante de 50 cm de espesor, con suelos adecuados o seleccionados o bien
utilizar suelos estabilizados.

• Medidas de protección contra el agua subterránea

Como orientación para el proyecto, se señala que la misma norma española recomienda
que la superficie de la capa subrasante deberá quedar a una altura mínima de 60 cm por
encima del nivel mas alto previsible del agua freática cuando el material utilizado sea
clasificado como seleccionado, a 80 cm cuando sea adecuado y a 100 cm cuando sea
tolerable. Adicionalmente, se deberá prever la presencia de subdrenes, la colocación de
drenantes, de geotextiles, etc., asegurándose además de disponer los elementos para la
rápida evacuación del agua filtrada.

Por otra parte, se reconoce internacionalmente que una de las


causas mas importantes que produce la degradación de los pavimentos
rígidos es la modificación de las condiciones de apoyo de las losas.
Los deterioros adquieren mayor importancia en el caso de pavimentos de
concreto con juntas, sobre todo si la transmisión de cargas en las
juntas no es efectiva. Dichos deterioros consisten fundamentalmente en
la expulsión de finos, escalonamiento en las juntas y fractura de las
losas, con la consecuente reducción de la vida útil del pavimento.

Para que se produzca el fenómeno de expulsión de finos, o


bombeo, se necesitan tres condiciones: cargas pesadas y repetidas,
presencia de agua y material en el apoyo de las losas susceptibles de
erosionarse.

En cuanto a la primera condición, esta se produce en los


carriles sometidos al peso del transito pesado, el cual puede producir
importantes deflexiones en los bordes longitudinales y transversales
de las losas, siendo muy conveniente la utilización de pasajuntas
lisas y de barras de sujeción, así como la construcción de
acotamientos de concreto, para reducir la magnitud de las deflexiones.

Por lo que respecta a la presencia de agua, es importante


impedir su entrada al interior de la estructura del pavimento,
mediante pendientes transversales adecuadas, evitar depresiones que
permitan la acumulación de agua y sellar convenientemente las juntas y
grietas. Adicionalmente, es necesario disponer de dispositivos que
permitan la evacuación rápida del agua reduciendo sustancialmente el
tiempo de permanencia de esta en el interior de la estructura.

Para minimizar los riesgos de formación de cavidades bajo las


losas del pavimento, se recomienda la utilización de materiales
resistentes a la erosión.

En teoría, podría suponerse que seria suficiente que alguna de


las tres recomendaciones anteriores se cumpliera de manera perfecta y
duradera para que el pavimento estuviera a salvo de los problemas
derivados del bombeo; sin embargo, en la realidad la situación es
totalmente diferente, si tenemos en cuenta que el pavimento se
encuentra sometido a numerosas incertidumbres en su construcción y
comportamiento a causa de la heterogeneidad de la construcción,
materiales, suelos, clima, etc., de manera que cualquiera de las tres
recomendaciones anteriores, por si sola, no alcanza nunca una
efectividad total. Por lo tanto, en los casos mas críticos, que
corresponden a las condiciones mecánicas y climatologicas mas severas
y a la exigencia de niveles de servicio mas elevados, es necesario
aplicar todo el conjunto de recomendaciones, vigilando que su
adaptación sea adecuada, para reducir al mínimo cualquier defecto
puntual de alguna de ellas y garantizar de tal manera un
comportamiento satisfactorio del pavimento.

En la medida en que las solicitaciones y exigencias sobre el


pavimento sean menos severas y los objetivos en cuanto a niveles de
servicio sean menos ambiciosos, será posible efectuar algunas
selecciones y omisiones respecto a las recomendaciones señaladas.

Al respecto, la experiencia europea establece recomendaciones


respecto al material de subbase y el tipo de dispositivo para eliminar
el agua interior de la estructura, en función del transito de tipo
pesado, teniendo en cuneta que debe reconocerse que existen varias
formas en que el agua puede entrar a la estructura del pavimento y a
la capa subrasante.

Subbases

Se define como subbase para pavimento los rígidos la capa de material que subyace a la
losa de concreto y está construida con materiales de anulares, materiales tratados o
concreto pobre.

Con la aplicación de la experiencia obtenida en la evaluación del comportamiento y de


la tecnología moderna de los materiales, se pretende fomentar en el diseño de
pavimentos de concreto el uso más integral y más económico de los suelos naturales que
existan en el sitio de construcción del pavimento. Por lo tanto, el ingeniero debe analizar
los requerimientos del diseño y decidir con un criterio nacional si se necesita una capa
de subbase o si se puede proponer alternativas menos costosas para satisfacer los
requisitos de un buen comportamiento.

La subbase debe fundamentalmente evitar el efecto de bombeo. Dichas condiciones se


presentan frecuentemente en el caso de pavimentos importantes que soportarán un
elevado volumen de tránsito pesado.

Las condiciones necesarias para producir dicho efecto no se tienen en caminos


secundarios de bajo nivel de tránsito ni en calles residenciales. En estos últimos casos,
la utilización capa de subbase y no se justifica desde el punto de vista económico, y los
resultados deseados se puede lograr mediante la preparación adecuada y menos costoso
de la subrasante.

Además, cuando se necesite la subbase como no es económico utilizar una capa gruesa
con el fin de aumentar la capacidad estructural del pavimento, ya que la mayor parte de
la capacidad estructural la proporciona la propia losa del mismo.

Por lo tanto, las funciones de la subbase se podrán clasificar como sigue: • Para ayudar a
controlar los cambios volumétricos ante condiciones severas de subrazantes con
importantes cambios volumétricos. • Para ayudar a reducir la expansión diferencial
extensiva por congelamiento. • Para proporcionar una capa drenante. • Para
proporcionar una plataforma de trabajo más estable durante la construcción del
pavimento. Fenómeno de bombeo
El fenómeno de bombeo en pavimentos consiste en la expulsión de una mezcla de
suelos y agua con el paso de los vehículos, que tiene lugar por las juntas de las losas,
grietas y bordes del pavimento. El efecto de bombeo puede ocurrir cuando los
pavimentos de concreto se desplatan directamente sobre suelos plásticos de grano fino o
sobre subbases propensas a la erosion. En el el bombeo continuo de los pinos da lugar al
desplazamiento de un volumen significativo de suelo que origina un vacío, la
disminución de la uniformidad del apoyo y, por consistente, que los bordes de las losas
queden sin soporte, provocando fracturas en la losas o escalonamiento son las juntas.

Se necesitan tres factores para que tenga lugar el fenómeno de bombeo a la, a saber:
Una subrasante que pueda adquirir un estado de suspensión. Agua libre él pavimento y
la subrazante con subbase. El paso frecuente de grandes cargas por eje.

Que la experiencia derivada en observación de tramos de prueba y pavimentos en


operación, demuestra lo siguiente: Los pavimentoo diseñados para soportar no más de
ciento a 200 camiones pesados podía no necesitan subbases para evitar daños por el
efecto de bombeo. Los suelos con menos de 45% del material que pasa la maya número
200 y con un índice de plasticidad menor o igual que 6, son adecuados para volúmenes
moderados de tránsito pesado y de camiones. La subbase se cumplen con la norma
AASHTOM 155 evitan en forma efectiva del efecto de bombeo en pavimentos que
soportar los mayores volúmenes de tránsito. Dicha especificación establece que el
material granular para usarse como subbase de pavimentos de concreto puede estar
formado por Adena, mezclas de grava y arena, roca tripulada, Escoria titulada o
granulada, o combinaciones de estos materiales. El material deberá cumplir con los
siguientes requisitos: Tamaño maximo No mayor que la tercera parte del espesor de la
subbase Pasa la malla No. 200, %, max. 15 Índice de plasticidad, %, max. 6 Limite
liquido, %, max. 25

los materiales con un porcentaje de los más altos, o con un índice de plasticidad mayor
de seis, o con un límite limpio superior al 25% se podrán emplear el, siempre y cuando
se utilice un método de estabilización en el que se pueda aplicar localmente con éxito.
De material deberá tener una granulometría adecuada para lograr un grado de
compactación aunque después de poner en operación el pavimento tenga lugar a una
densificación mínima. La experiencia adquirida desde que se analizaron estos estudios
muestra que quince por cierto que pasa la mayor número 200 resulta excesivo para
pavimentos que soportan altos volúmenes de tránsito pesado de camiones.

Subbases no tratadas Se ha empleado con éxito una gran variedad de materiales y de


granulometrías para construir subbases no tratadas, tales como roca triturada, mezclas
de grava y arena de bancos de préstamo, arenas, bravas estabilizadas consuelos,
materiales locales producto de reciclados, mezclas de arena con conchas y escoria de
fundición, etc. El criterio principal consiste en limitar la cantidad de finos que pasa la
mayor número 200 y evitar el uso de delegados blandos, porque pueden producir finos
por efectos de agracion o degradación inducidos por el equipo de compactación y por el
tránsito durante la construcción. Generalmente, los agregados con menos de 50% en la
prueba los ángeles de agracion (AASHTO T 96, ASTM C 131) resultan adecuados. A
manera de guía, en la tabla 2.10, toma de la especificaciónAASHTO M 147, se
muestran granulometrías críticas del material de subbase cuando se emplean subbases
con materiales de tamaño uniforme, semejantes a la granulometría A, puede ser
necesario tomar ciertas precauciones para evitar la intrusión de los suelos finos
subyacentes hacia la subbase.

Control granulométrico

La subbase deben tener una granulometría relativamente constante para permitir que
con el equipo de compactación se consiga un apoyo uniforme y estable, el cual resulta
esencial para un buen desempeño del pavimento. Los cambios bruscos en la
granulometría de la subbase pueden ser tan perjudiciales como los cambios bruscos en
los suelos que forman la subrasante y/o el terreno natural, por lo que la granulometría se
debe mantener dentro de los límites de un solo tipo. Todas las granulometrías tipificadas
en la tabla 2.10 abarcan la subbase es que pueden ser de granulometría uniforme y con
permeabilidad de eligiera a moderada, o bien graduadas y el relativamente y
impermeables. Cualquiera de estos tipos se comportará satisfactoriamente si se
construye adecuadamente.

Diseño de filtros para subbases de granulometría uniforme

En aquellos casos en que se especifiquen subbase sin graduadas se colocase cortar por ,
la infiltración de agua no será un problema. Sin embargo, en la subbases con
granulometría uniforme se puede presentar el fenómeno de suelos finos y esto puede dar
lugar a un comportamiento no satisfactorio del pavimento. Se recomienda los siguientes
criterios para evitar el arrastre de finos a través de subbases de granulometría uniforme:
El tamaño correspondiente a 15% de subbase no debe exceder cinco veces el tamaño de
85 porciento del filtro El tamaño correspondiente al 50% de subbase no debe exceder 25
veces al tamaño del 50% del filtro. El tamaño correspondiente al 15% del filtro no debe
exceder cinco veces el tamaño de 85 porciento del material de la subrasante. El tamaño
correspondiente al 50% del filtro no debe exceder 25 veces el tamaño del 50% del
material de la subrazante.

Si el material de la subbase también se usa como relleno de los subdrenes con tubería
perforada, el tamaño correspondiente a 85% de la subbase deberá ser cuando menos de
1.5 a dos veces mayor que las perforaciones del tubo.

Las recomendaciones para la compactación.

Los materiales de anulares están sujetos a densificación por el efecto del paso de
tránsito pesado una vez que los pavimentoo se ponen en servicio. Para evitar este
fenómeno, la subbase se deben compactar con pesos volumétricos muy altos,
especificando se hacían por ciento del peso volumétrico AASHTO T 180 para subbases
de pavimentos para tránsito pesado intenso, equivalente a 105–108 por ciento de la
compactación obtenida con la AASHTO 99. Con el equipo de compactación disponible
actualmente, resulta factible obtener pesos volumétricos de esta magnitud. Estos valores
se deberán especificar y poner en vigor estrictamente como una forma económica para
garantizar un buen comportamiento del pavimento. Las pruebas estándar de laboratorio
no proporcionan un control adecuado del peso volumétrico para el caso de algunas
subbases sin cohesion o con una cohesión mínima. En estos casos, se deberá establecer
un grado equivalente de compactación por medio de las pruebas ASTM D4253 y D
4254, de complacida relativa de suelos no coehesivos. La densificación de la subbases
bajo el efecto del tránsito se relaciona también con su expreso, pues a medida que
aumenta el espesor de la subbase, la densificación y la deformación relativa aumenta
proporcionalmente por lo tanto, pueden establecerse las siguientes condiciones: La
subbases para pavimentos de concreto deberán tener un grado mínimo de compactación
de cien porciento del peso volumétricos. El proyecto donde circularán grandes
volúmenes de tránsito pesado, el hígado de compactación especificado no ve deberá ser
menor de 105% del peso volumétrico standard o de 98 a 100 por ciento del Valor. La
subbases de espesor importante no se justifican. Cuando los espesores de la subbase
aumentan más allá de 10 a 15 cm. Necesarias para evitar el efecto de bombeo, aumenta
cada vez más del riesgo de un comportamiento deficiente del pavimento, debido a la
densificación y deformación de la subbase, incluido por el tránsito pesado.

Espesor.

Ya que la finalidad principal de la capa de la subbase es evitar el efecto del bombeo de


finos, no es necesario ni tampoco económico utilizar subbases gruesas. Los espesores de
subbase de 10 a 15 cm se especifican generalmente en proyectos comunes de
construcción, como una manera práctica de garantizar el espesor mínimo de 5 a 7.5 cm,
necesario para evitar el bombeo.

Subbases tratadas con cemento y subbases de concreto pobre.

El empleo de subbases tratadas con cemento y, en fechas más recientes, de subbases de


concreto pobre, se ha vuelto práctica común en muchos países, tanto para la
construcción de pavimentos de carreteras como de autopistas. Entre las muchas ventajas
de su uso una de las justificaciones más importantes es la creciente escasez de agregado
que pueda satisfacer las especificaciones para construcción de pavimentos. La subbases
tratadas con cemento y las de concreto pobre permiten un uso más eficiente de los
materiales locales, de los agregados marginales y de los materiales reciclados para
pavimentación, lo que se traduce en la conservación de los agregados y en ahorros de
materiales, transporte y energía. Debe mencionarse adicionalmente la necesidad de
considerar los aspectos del drenante guiso de vendaje, indispensables para el buen
comportamiento de la subbases. Entre algunas otras ventajas que se pueden obtener al
partir del uso de estas Subbases tratada, están las siguientes: Reducción de los esfuerzos
y de las defecciones en los pavimentos provocados por el tránsito de vehículos pesados.
Obtención de un apoyo firme para las pavimentadoras de cimbra deslizante para
cimbras fijas. Logro de una plataforma estable de trabajo para facilitar todas las
operaciones constructivas y para permitir una producción grande diaria de pavimento de
concreto con un mínimo de tiempo muertos por clima severo. Prevención de la
densificación de la subbase devida al tránsito. El logro de una mejor transmisión de
carga en las juntas de pavimento. El minimización de la interrupción de partículas del
granulares duras en el fondo de las juntas de pavimentos. Obtención de una superficie
de la subbase más resistente a la erosion. Construcción de pavimentos con superficie de
rodamiento más planes y uniformes, debido a condiciones más estables para la
circulación de las pavimentadoras de cimbra deslizante.

Subbases tratadas con cemento.

Dentro de la familia de los materiales aglutinados con cemento, como son la subbase
trataba con cemento, en concreto pobre, en concreto rodillado y en concreto
convencional, la subbase trataba con cemento con tiene la menor cantidad de cemento
en esos diez de una consistencia mucho más seca y, por lo tanto, se compacta con
rodillos.

Materiales.

Se utilizan materiales granulares que contienen no más de 35% que pasa la mayor
número 200 y un índice de practicidad menor de 10%. Para poder lograr una
granulometría que controlada de la subbase, el tamaño máximo del material debe ser
generalmente de 25 mm, preferentemente de diecinueve mm. En algunos casos se
pueden utilizar materiales granulares con exceso de finos o de plasticidad. Estos
materiales baratos necesitan a menudo menos cemento que los allegados más limpios
pero más caros. El contenido de cemento se determinen pruebas estándar de crecimiento
y secado, y se encuentra generalmente de cemento por peso. Adicionalmente, puede ser
necesaria la utilización de retarda antes de fraguado para alcanzar el lapso de
manejabilidad requerido.

Propiedades.

Los materiales tratados con cemento son los idóneos para subbases debido a su
resistencia a la erosion, pues las Subbases no armadas tienden a erosionarse en la
vecindad de las juntas del pavimentoo como resultado del tránsito, en condiciones de
gran volumen de cómo ellos trae como consecuencia a menudo la falta de las juntas por
la cual afecta negativamente las características de la probabilidad de pavimento esto
resulta de particular importancia cuando se utilizan losas de concreto simple sin el
empleo de Pasa juntas. Los altos valores de capacidad de carga de subbases tratadas con
cemento constituyen otra de las ventajas. Estos valores se miden a partir de pruebas de
placa y se expresan en función del Valor k, es decir, del módulo de recepción de la capa
de apoyo a definida por Westergard. Por tal razón, las deformaciones unitaria de la losa
y los esfuerzos correspondientes se reducen apreciablemente con el uso de una subbase
trataba con cemento, con lo cual se tiene además una transferencia de carga más
efectiva, durante un período más largo que con una subbase no tratada.

Recomendaciones de construcción.

La construcción de subbases cartas con cemento se puede lograr con métodos de


mezclado en el lugar o con una planta central. En el primer caso, el mezclado se puede
hacer ya sea con mezcladoras de pasadas múltiples, que requieren varias pasadas para
mezclar los materiales en seco bien número poco mezcladoras de una sola pieza pasado
que ejecuten todo el proceso en una sola operación. Cuando se utilizan las plantas
centrales de mezclado, la mezcla húmeda ser transportada hacia el camino en camiones
de volteo y se coloca con una expendedora mecánica el. Intro una vez que se han
mezclado uniformemente el material granulares el cemento y el agua, y que la mezcla se
ha extendido con el espeso y a adecuados, entonces se procede a compactar la mezcla.
El tipo de equipo de compactación que emplee dependerá de la granulometría del
material granulares seleccionado, pero debe alcanzarse preferentemente agregado de
cien porciento de compactación referido en la prueba AASHTO T 134. La humedad
superficial que se pierda por evaporación durante las operaciones de acabado se debe
restituir con un rociado ligero nebulizado. Es muy conveniente realizar un tramo de
prueba para fijar las condiciones en que D de juntarse la construcción de la caja
subbase. Una vez concluidas las operaciones decapado se aplicará a la subbase un
rociado ligero nebulizado de agua y un material asfáltico para curado.

Subbases de concreto pobre.

Las mezclas para subbases de concreto pobre se prepara con una cantidad mayor de
cemento y agua que las Subbases tratadas con cemento. Aunque contienen menos
cemento que concreto convencional tienen la misma apariencia y consistencia que es, y
también se compartan por medio de vibración. Se utiliza el término “ econocreto” para
designar mezclas que emplean materiales de menor calidad como delegado, incluyendo
reciclados de pavimento de concreto o asfalticos.

Materiales.

En concreto pobre está diseñado para una aplicación muy particular y para cierto medio
ambiente y, en General se elabora un agregados que no necesariamente satisfacen las
normas de calidad pan en concreto convencional, por lo que su costo será menor. La
experiencia actual indica que se puede utilizar una amplia gama de agregados; la
mayoría contiene más material fino que pasa la mayor número siete y 200 que la
cantidad aceptable para concreto normal, teniendo en cuenta que los finos adicionales
proporcionan la trabaja vida que se necesita. Los procedimientos normales y las pruebas
para el diseño de mezclas de concreto convencionales se utilizan en el caso de la
subbases de concreto pobre, con las siguientes excepciones: con frecuencia se emplea
un solo delegado en lugar de una combinación de agregamos finos y nuestros que se
activan por separado; el contenido de cemento es menor que para el concreto normal y
se selecciona sobre la base de obtener un nivel de resistencia determinado; un requisito
fundamental es que la subbase de concreto pobre sea trabajar, capaz de compactar se
adecuadamente por medio de vibración, y lo suficientemente estable cuando se coloca
con una pavimentadoras de cimbra deslizante. Otro requisito es que en concreto pobre
endurecido tenga el grado de resistencia y durabilidad adecuado para condiciones de
exposición a la intemperie. La trabaja vida se puede mejorar con la presencia de finos en
el agregado, en cantidades mayores que las normales del aire incluido, con la adición de
ceniza volante, adictivos reductores de agua o agentes para mejorar la trabaja habilidad,
o con la combinación de algunos de estos. La experiencia actual indicar que las
propiedades deseable en concreto pobre empleado como capa de subbase se logran con
contenidos de cemento en una gama de siento 20 a 200 kg por metro cúbico,
revenimientos de: 5 a 7 cm, la resistencia a la comprensión a 28 días comprendidas
entre 5 y 10 MPa, y contenidos de aire iguales a los recomendados para el concreto
normal.

Propiedades.

Como se ha mencionado, las ventajas de una subbase de concreto pobre son su


resistencia a la densificación, su Valor alto soporte k, y su gran eficiencia para la
transferencia de carga en las juntas, debido a su mayor resistencia, módulo de
elasticidad y resistencia a erosion. Recomendaciones de construcción la subbase se
concretó pobre se construyan prácticamente de la misma manera con el mismo equipo
que los pavimentos normales de concreto. Las únicas diferencias son el sistema de
juntas y el tratamiento de la superficie. A este respecto, se proponen las siguientes
recomendaciones basadas en experiencia actual. No considera necesaria la instalación
de juntas en la subbase de concreto pobre. Se presentarán dietas por contracción pero la
experiencia ha demostrado que las dietas no se reflejan por lo regular en las superficies
de las losas de concreto. El tratamiento recomendado entre las capas consiste en dejar la
superficie del concreto pobre sin texturizar, a fin de evitar la adherencia mecánica a la
superficie de las losas de concreto y, además, aplicar un compuesto de curado a base de
cera como antiadherente. Se aplica inmediatamente una capa como jurado y otra capa
poco antes de que se construyeran las losas de concreto. Cuando el diseño del
pavimento considere un efecto monolítico entre las mozas y subbases de concreto
pobre, no deberá utilizarse el procedimiento anterior, debiendo emplearse la técnica
conveniente para garantizar el efecto monolítico deseado.

2.1 Comportamiento de las Losas Rígidas.

En los pavimentos rígidos la losa de concreto hidráulico constituye el elemento de


mayor responsabilidad estructural y funcional, teniendo las capas inferiores, como la
sub-base y la capa subrasante, la función de asegurar un apoyo uniforme y estable al
pavimento, entre otras más. Normalmente, el espesor de la losa puede partir da unos 15
cm, para tránsito muy ligero, hasta llegar a ser del orden de 40 cm en el caso de
autopistas y carreteras con alto nivel de tránsito pesado, requiriendo además concretos
homogéneos y de alta calidad.

Losas de concreto simple vibrado Son los pavimentos más comúnmente empleados y
están constituidos por concreto hidráulico vibrado en masa, divididos mediante juntas
longitudinales y transversales para formar elementos generalmente cuadrados o con
relación largo/ancho de 1 a 1.25, salvo en superficies de ancho variable, en donde se
apartan de dicha forma pero adoptando en todo caso formas regulares, sin ángulos
agudos. La separación entre juntas normalmente varía entre cuatro y seis metros, y para
favorecer el efecto de transferencia de cargas entre losas contiguas o para asegurar el
efecto de transferencia de carga entre ellas, las juntas se construyen con forma especial
(machihembrada) cuando son longitudinales o bien serradas para debilitar el espesor de
la losa y provocar una fractura controlada, generándose la transferencia de cargas por el
efecto de fricción y trabazón mecánica entre sus caras. Además, para mantener unidas
las losas contiguas y asegurar el efecto de transferencia de carga entre ellas,
especialmente bajo la acción de los ejes de vehículos pesados, se disponen pasajuntas
metálicas, de varillas lisas en el caso de juntas transversales, y de varillas corrugadas
llamadas barras de sujeción en las juntas longitudinales. En algunos diseños se omiten
estos elementos, pero a cambio de ello, se construyen sub-bases rígidas y no erosionares
como concreto pobre, grava-cemento, etc., y se restringe la longitud de las losas a unos
cuatro metros. Losas de concreto hidráulico

Constituyen la parte fundamental del pavimento rígido, debiendo estar capacitadas para
resistir los esfuerzos producidos por el tránsito y los efectos de la intemperie, y
proporcionar además una superficie de rodamiento segura, cómoda y de características
permanentes bajo el efecto combinado del tránsito y de los factores ambientales durante
su vida útil, de manera que sólo deban ser necesarias algunas actuaciones locales y
esporádicas de conservación, de poca importancia y costo.

Subbase
Tiene como funciones principales controlar los cambios volumétricos de la subrasante e
incrementar su módulo de reacción. Constituye una plataforma estable de trabajo
durante la construcción del pavimento y en ocasiones puede constituir una capa
drenante.

Se trata de un elemento importante para garantizar la uniformidad del


soporte de las losas, y se construye por lo general con materiales
granulares no cementados, los cuales, cuando el tránsito llega a ser
muy pesado e intenso, se hace necesario estabilizar, generalmente con
cemento Pórtland, para evitar que bajo su acción sufran erosiones
indeseables, recurriéndose a sub-bases de grava-cemento y aun de
concreto pobre.

Sección transversal típica de un pavimento rígido para carreteras.

CARRIL DE ALTA VELOCIDAD CARRIL DE BAJA VELOCIDAD Acotamiento


interior «A*, Acotamiento exterior 250 350 350 Pasajunta corrugada (barra de sujeción)

Pasajunta lisa Acotaciones en centímetros

2.2 Efectos del Transito y el Clima en las Losas de Pavimento Rígido Condiciones de
clima frío Cuando se elabora concreto en épocas de invierno, se presentan numero¬sos
problemas que hacen necesaria una planeación anticipada. Antes de la iniciación de los
trabajos deben tenerse a la mano los materiales para la protección de la subrasante y las
capas de base y para el curado del concre¬to.

Condiciones de clima cálido

Durante la fabricación del concreto en condiciones de clima cálido, deben tomarse las
precauciones necesarias para colocarlo a la mínima temperatu¬ra que sea práctica. Las
temperaturas del concreto deben ser controladas para asegurar su adecuada colocación,
compactación, acabado y curado y para evitar el agrietamiento debido a contracciones
plásticas del propio con¬creto. Tolerancias en los espesores Los pavimentos y las bases
de concreto deben construirse con los espe¬sores marcados en los planos del proyecto.
Generalmente será suficiente realizar una revisión cuidadosa de la elevación de la
cimbra y de la pro¬fundidad hasta la subrasante o la sub-base, haciendo mediciones con
el auxilio de cordeles. Si se considera necesario verificar el espesor del pavi¬mento
después de construido, se hará efectuando mediciones en cora-zones extraídos de él con
broca. Los corazones se tomarán a los intervalos que fije el ingeniero y deberán tener un
diámetro mínimo de 10 cm. La medición de ellos debe efectuarse de acuerdo con la
norma ASTM C174.

Apertura al tránsito. Limitaciones del tránsito debidas a la


cons¬trucción.

El pavimento terminado debe protegerse contra daños que pudieran


originarle las operaciones de construcción y el tránsito, hasta la
aceptación final del trabajo.

A fin de hacer expedita la construcción cuando se pavimentan carriles intermedios o


carriles para cerrar los tramos, puede permitirse la operación del equipo de trabajo sobre
los carriles ya construidos, siguiendo las reco¬mendaciones que se citan adelante. Las
cargas de los vehículos no deben exceder a la carga por eje considerada para el diseño.
En ningún caso podrá permitirse el tránsito del camión-revolvedora, el equipo de
acarreo o las pavimentadoras en carriles recientemente pavimen¬tados, hasta que el
concreto haya sido curado durante cuatro días por lo menos y siempre y cuando tenga
ya una resistencia mínima a la flexión de 38.7 kg/cm2. Deben sellarse, o protegerse en
otra forma, las juntas trans¬versales y longitudinales, antes de permitir el tránsito de
cualquier vehículo de construcción.

A otros equipos de construcción, como niveladoras de subrasante,


má¬quinas para acabados del concreto o similares, podrá permitírseles
moverse por las orillas del pavimento construido cuando el concreto
tenga por lo menos una edad de 72 horas y haya alcanzado una
resistencia mínima a la flexión de 28 kg/cm2. Todos los bordes de las
losas deberán protegerse con¬tra daños.

Los pavimentos que soportan el tránsito del equipo de construcción deben mantenerse
limpios, eliminando inmediatamente cualquier derrame de ma¬terial o de concreto que
haya caído sobre ellos. Debe evitarse el tránsito sobre el pavimento, colocando y
manteniendo barreras y señales, hasta que el concreto tenga por lo menos la edad de 14
días, o más tiempo, si es necesario, para que alcance una resistencia ade¬cuada. No
debe permitirse ningún tránsito sobre el pavimento hasta que las juntas hayan sido
selladas. Cualquier parte del pavimento que sea dañada por el tránsito, el equipo de
construcción o cualquier otra causa, antes de la aceptación final de la obra, deberá ser
reparada o reemplazada con cargo al contratista y aplican¬do procedimientos
aprobados. En el caso particular del concreto hidráulico, el pavimento propiamente
dicho está constituido por una losa relativamente delgada, apoyada sobre una sub-base,
y en ocasiones directamente sobre la capa subrasante, especialmente cuando ésta es de
muy buena calidad y el tránsito no es muy intenso. Debido a que el módulo de
elasticidad del concreto es mucho mayor que el correspondiente a los materiales que le
sirven de apoyo, la mayor parte de la capacidad de carga del pavimento procede de la
propia losa, efecto que es conocido como acción de viga.

Las losas de concreto hidráulico deben resistir, además de los


esfuerzos provocados por el tránsito, los producidos por cambios de
temperatura y humedad, así como por cambios volumétricos de los
materiales que les sirven de apoyo. Las acciones anteriores tienden a
deformar las losas produciendo esfuerzos de intensidad muy variable.

En términos generales, puede decirse que las características estructurales de las losas
dependen fundamentalmente de su espesor y de la calidad del concreto empleado,
interviniendo en esta última y en forma primordial la resistencia a la tensión, aun
cuando la resistencia al desgaste superficial juega también un papel importante. Otro
factor que merece atención son las juntas o fronteras que dividen las losas, ya que de su
apropiado diseño y construcción depende no sólo la adecuada transmisión de cargas
entre las losas sino también, y de una manera fundamental, la calidad de rodamiento y
su desempeño futuro. Además de las características estructurales comentadas, el
pavimento debe satisfacer determinados atributos funcionales que se mencionan a
continuación: • Resistencia al derrapamiento, obtenida mediante una adecuada textura
superficial. • Regularidad superficial tanto longitudinal como transversal. • Eliminación
rápida del agua en la superficie del pavimento. • Bajo nivel de ruido tanto para usuarios
como en el entorno. • Bajo nivel de desgaste de las llantas de los vehículos. •
Condiciones adecuadas de durabilidad de los aspectos anteriores, que inciden en el nivel
de mantenimiento requerido. • Adecuadas propiedades de reflexión luminosa.
2.3 Dimensionamiento de la Losa de un Pavimento Rígido. Generalidades. Los métodos
de diseño de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, han sufrido importantes
transformaciones a lo largo del tiempo. Desde aquellos primeros métodos de diseño de
tipo empírico de principios del presente siglo, basados en un sistema de clasificación de
suelos o apoyados en pruebas de resistencia igualmente empíricas, hasta la época actual,
los métodos de diseño se han visto fuertemente enriquecidos por las aportaciones de
importantes investigaciones, tales como las realizadas en tramos experimentales, entre
los que destaca el llevado a cabo bajo la dirección de la entonces American Association
of State Highway Officials (AASHO), en Estados Unidos cuyos primeros resultados se
incorporaron en 1962 a la tecnología de los pavimentos. A partir de ese momento y con
la introducción de las computadoras, la utilización de complicados instrumentos y
equipos de ensaye y medición, y de procedimientos de análisis tales como el método de
elementos finitos, se han desarrollado métodos de diseño mas avanzados, como los
denominados macanistico-empiricos, los cuales tienen un componente empírico, basado
en resultados de laboratorio y observaciones de comportamiento en el campo, con los
cuales se configura un modelo de comportamiento. Los modelos estructurales de la
parte mecanistica están mas avanzados que los modelos de comportamiento de la parte
empírica. Los primeros están basados generalmente en una teoría mecánica, como la de
la elasticidad, por ejemplo, mientras que lo segundos son producto de ecuaciones de
regresión que pueden dar lugar a dispersiones importantes, por lo que requieren
cuidadosas calibraciones y revisiones para asegurar una concordancia satisfactoria entre
la predicción y la realidad, aspecto que es muy importante para el desarrollo confiable
del método. Los modelos desarrollados permiten evaluar la influencia de la variación de
los espesores de las capas, de las cargas aplicadas, de la introducción de nuevos
materiales, la influencia del medio ambiente, la aplicación de medidas de rehabilitación,
la predicción del comportamiento del pavimento a lo largo del tiempo de su vida
remanente, que permiten obtener un mayor nivel de confianza en el diseño, etc. Estos
métodos parecen ser los procedimientos de análisis mas promisorios hoy día para el
diseño y evaluación de pavimentos. De acuerdo con la concepción que actualmente se
tiene de los ´pavimentos, estos responden a la definición de cualquier sistema que
funciona obedeciendo determinadas leyes físicas y que reacciona en forma de respuestas
cuando es activado por funciones de excitación.

El sistema esta caracterizado por las propiedades, los espesores y


disposición de los materiales utilizados, así como por la calidad de
la construcción. Al actuar sobre este las funciones de excitación,
como las cagas aplicadas por los vehículos, por ejemplo, el sistema
genera respuestas mecánicas inmediatas, identificadas como estados de
esfuerzos, de deformaciones unitarias y de deflexiones, a los cuales
están asociados determinados efectos conocidos como deterioros, que
son función del tiempo y que se caracterizan por ser acumulativos,
progresivos, permanentes e interactuantes, identificados como
agrietamientos, deformaciones, desintegración y reducción de la
resistencia de derrapa miento, además de bombeo y escalonamiento
entre juntas en el caso de los pavimentos rígidos. La presencia
repetida de los estados de respuesta tienen un efecto progresivo en
los deterioros, produciéndose la degradación paulatina del pavimento
hasta alcanzar determinados valores críticos, limite o terminales, que
constituyen el estado de la falla del pavimento, momentos en el cual
se considera que este ya no es capaz de cumplir con su función y
ha llegado al final de su vida útil.
El nivel tecnológico actual permite calcular los estados de esfuerzos, deformaciones
unitarias y deflexiones aplicando las leyes físicas disponibles, de acuerdo con alguna
forma de respuesta mecánica: elástica, visco elástica, etc. Por lo que respecta a los
modos de falla, los métodos de diseño generalmente están calibrados para considerara la
ocurrencia de algunos de ellos, aunque no todos, ya que, por ejemplo, las fallas por
desintegración o por reducción de resistencia al derrapamiento son generalmente
cubiertas mediante los diseños de las mezclas y las especificaciones de materiales y de
construcción. Por otra parte, los valores críticos, limite o terminales que definen una
condición de falla, se establecen en el diseño, teniendo en cuenta aspectos tanto
estructurales como funcionales; un ejemplo es el correspondiente a la calidad de
servicio o ´´serviciabilidad´´, la cual esta estrechamente ligada con la rugosidad de la
superficie del pavimento. La curva de degradación correspondiente a este parámetro
indica la forma en que disminuye la calidad de rodamiento a través del tiempo, hasta
alcanzar los valores limite seleccionados para indicar que el pavimento se encuentra en
condiciones inadecuadas de servicio; dichos valores dependen de la categoría del
pavimento de la carretera. Debe mencionarse finalmente que, en la actualidad, los
organismos encargados de la operación y administración de los pavimentos están
preocupados por las implicaciones de estos, sobre todo en lo concerniente a su
comportamiento, en las economías de los países, principalmente de los que se
encuentran en proceso de desarrollo. Debido a esto, se ha establecido un sistema de
análisis que comprende la evaluación económica de las diferentes opciones de
estructuras de pavimentos propuestas para cada caso, con sus correspondientes
estrategias de conservación, dentro de un determinado periodo de análisis,
desarrollándose de esta manera el concepto de Análisis del Costo de Ciclo de Vida,
utilizado como factor fundamental para la toma de decisiones. En este concepto
interviene el comportamiento de cada una de las opciones planteadas en el ciclo de vida
analizado, teniendo en cuenta los efectos de su conservación, las características del
transito en el mismo ciclo y, finalmente los costos generados en dicho lapso, tales como
el costo inicial de construcción y los costos de conservación y de rehabilitación, así
como los inherentes al usuario siendo estos últimos determinantes en muchos casos para
seleccionar la mejor opción, que a fin de cuentas será aquella en la cual la combinación
de materiales y fondos respectiva genere la situación económica mas ventajosa. Este
análisis conduce a los denominados Sistemas de Administración de Pavimentos, en los
cuales es fundamental contar con tres modelos adecuados: estructural, de predicción de
comportamiento y económico. Este tipo de análisis generalmente favorece las
estrategias que consideran pavimentos de tipo rígido, principalmente cuando se trata de
pavimentos que deben soportar elevados volúmenes de transito importante numero de
vehículos pesados y requerimeintos de una conservación mínima. Aspectos relacionados
con el diseño. Un pavimento rígido consta de una losa de concreto relativamente
delgada apoyada sobre una capa de subbase o directamente sobre la subrasante. Como la
losa tiene un modulo elástico mucho mayor que el de la losa tiene un modulo elástico
mucho mayor que el de la capa en que se apoya, la mayor parte de la capacidad de carga
del pavimentos la proporciona la propia losa, efecto conocido como acción de viga. Los
esfuerzos a que se ven sometidas las losas de concreto son producidos no solamente por
la acción del transito, sino también por cambios climáticos de temperatura y humedad
así como por cambios volumétricos en los materiales de las capas de apoyo, todo lo cual
tiende a deformar las losas, produciendo esfuerzos de intensidad variable cuta magnitud
se ve afectada a su vez por las condiciones de continuidad del soporte que ofrezcan las
capas de apoyo. En el análisis estructural de los pavimentos de concreto se consideran
los efectos producidos por la temperatura, humedad, fricción desarrollada entre las losas
y la superficie de apoyo, las cargas aplicadas en magnitud y posición, así como su
magnitud, uniformidad y permanencia. Westergaard considero, en 1927, tres posiciones
de las cargas sobre el pavimento: en una esquina, en el borda y en el interior de la losa,
en las cuales los esfuerzos producidos alcanzaban niveles decrecientes en ese orden,
razón por la cual debe recurrirse a elementos de transferencia de cargas en las juntas, a
sobreanchos o acotamientos de concreto para que se presenten siempre condiciones
equivalentes a cargas aplicadas en el interior de las losas. Las condiciones de cargas en
borde o esquina pueden ocurrir por la presencia de una grieta, cuando deja de haber
trabazón mecánica en sus caras. Otra condición de esfuerzos muy importante es la
generada por los esfuerzos de fricción desarrollados en la superficie de contacto entre la
losa y la capa de apoyo, al expandirse y contraerse las losas por variaciones de la
temperatura. Los esfuerzos así generados pueden alcanzar magnitudes tan importantes
que fracturan las losas por tensión. Por esta razón, deben construirse juntas de
contracción o espaciamientos cortos y ponerse en práctica medidas para reducir la
fricción entre losas y superficies lisas e inclusive la colocación de capas separadoras. Un
aspecto importante que también se considera en el diseño es el relativo a la magnitud de
las deflexiones producidas en las juntas transversales y en los bordes de las losas. En el
primer caso, se les asocia con el fenómeno de erosión, ocasionado por la presencia de
agua, suelos finos y el paso de cargas pesadas que producen el efecto de bombeo o
eyección del suelo, con la consiguiente reducción del apoya a las losas. En el segundo
caso, se les asocia con el fenómeno de fatiga, relacionado con el paso frecuente de
cargas pesadas que producen el fracturamiento de las losas. Para salvar estas situaciones
deben considerarse medidas tales como elementos eficaces para transferencia de cargas
en las juntas, sobreanchos o acotamientos de concreto, subbases rígidas y elementos
permeables. Con relación al valor de soporte de las capas de apoyo debe señalarse que
un valor elevado de este concepto no es tan importante como su uniformidad y
permanencia, independientemente de los efectos del transito y el medio ambiente. Por
esta razón, se recurre en las carreteras de alta ocupación a la utilización de subbases
tratadas o de concreto pobre, para garantizar el apoyo continuo, uniforme y permanente
de las losas. Además, dichas capas proporcionan una excelente superficie de trabajo y
para la operación de las pesadas maquinas pavimentadoras y otros equipos de
construcción. Finalmente, debe mencionarse la importancia de establecer sistemas de
drenaje y subdrenaje adecuados. Estudios realizados al respecto han mostrado que las
fallas ocurridas en pavimentos de concreto, aun cuando se apoyen en subbases tratadas,
han sido relacionadas en gran parte con la presencia de agua en las capas de apoyo del
pavimento. Deberán entonces considerarse todas las medidas conducentes a la
captación, conducción y desalojo del agua, así como la utilización de materiales cuyo
comportamiento no se vea afectado por la presencia de agua. Métodos de Diseño. Los
métodos actuales de pavimentos rígidos se inclinan hacia el concepto mecanistico-
empirico, que comprende la aplicación de modelos estructurales para calcular las
respuestas de los pavimentos, así como el desarrollo de modelos de deterioro para
predecir el comportamiento del pavimento a partir de las respuestas estructurales. Los
esquemas de predicción de comportamiento son posteriormente calibrados sobre la base
de evaluaciones y observaciones del comportamiento de pavimentos en servicio. En la
concepción de los modelos estructurales se hace intervenir los aspectos teóricos en que
participan esfuerzos, deformaciones unitarias y deflexiones, con el apoyo de
herramientas modernas como son el método de elementos finitos y los programas de
computación, lo cual ha simplificado notablemente el procedimiento de análisis teórico.
Por lo que respecta a los modelos de deterioro y de predicción de comportamiento,
principalmente en lo que se refiere a la fatiga y al fenómeno de bombeo, estos se
derivan de análisis de regresión, que frecuentemente presentan importantes
dispersiones, siendo por lo tanto necesaria la permanente calibración del método de
diseño. Los métodos de diseño han simplificado notablemente los procedimientos de
aplicación y presentan al usuario tablas, nomogramas y elementos de cálculo
relativamente sencillos, además de programa de computadoras mediante los cuales se
pueden efectuar rápidamente estudios de alternativas y análisis de sensibilidad,
incluyendo sus costos, lo cual permite obtener un panorama necesaria para la toma
correcta de decisiones. Adicionalmente, hay que mencionar la existencia de algunas
características que deben ser tomadas en cuenta por el proyectista, pues corresponden a
las necesidades que se manifiesten actualmente con respecto a los requerimientos de los
pavimentos. Estas características son:

Mayores niveles de seguridad y comodidad para el usuario.


Materiales y superficies de rodamiento más durables y
resistentes.
Requerimientos de mínima conservación.
Menor nivel de ruido dentro de la carretera y en el entorno.
Mejor apariencia.

Directrices para el Diseño de los Pavimentos Rígidos. El diseño de un pavimento rígido


requiere considerar otros aspectos además del espesor de las losas de concreto, los
cuales son igualmente importantes para el adecuado comportamiento del pavimento. El
proyectista debe por consiguiente considerarlos e incluirlos en las recomendaciones,
lineamientos, planos y especificaciones del proyecto. Estos aspectos son los siguientes:

Tipo de juntas, su ubicación y forma de transferencia de carga,


materiales para sello.
Espesor y tipo de subbase y capa subrasante.
Tipo de acotamiento.
Drenaje y subdrenaje.
Texturizado.
Curado.
Rugosidad.
Resistencia al derrapamiento.

2.4 Diseño de Juntas Longitudinales y Transversales. Las juntas en los pavimentos de


concreto pueden clasificarse, de acuerdo con sus funciones, en tres tipos fundamentales:
de contracción, de construcción y de expansión, constituyendo un sistema que tiene los
siguientes propósitos:

Controlar los inevitables agrietamientos del concreto en los


sentidos longitudinales y transversal;
Permitir el movimientos de expansión y contracción del
concreto, sin menoscabo de las adecuadas condiciones de transferencia
de cargas; y
Dividir al pavimento en porciones de dimensiones prácticas para
su construcción y convenientes para su correcto desempeño.

En su diseño deberán tenerse en cuenta las condiciones que aseguren la transferencia de


carga deseada, así como permitir la colocación de un material de sello que impida la
infiltración de agua y la penetración de materiales extraños que restrinjan el libre
movimiento de las losas. El diseño y la construcción de las juntas son factores
importantes para su correcto desempeño. En su diseño deben tenerse en cuenta las
siguientes consideraciones:
Condiciones ambientales, tales como las variaciones en la
temperatura y la humedad, que inducen movimientos en las losas y
provocan concentraciones de esfuerzos, alabeos y ondulaciones.
Espesor de la losa, el cual afecta los niveles de esfuerzos y
deflexiones.
Transferencia de cargas, necesaria para el correcto
comportamiento del pavimento y que depende del tipo de junta
considerado.
Tensito, no solamente en su magnitud, sino también en su
ubicación con respecto a las juntas.
Materiales constitutivos del concreto, que deben considerarse
en cuanto a sus propiedades en expansión térmica. Sus características
inciden también en le comportamiento de la junta en el caso de
deterioros tales como agrietamientos y desportillamientos.
Tipo de subbase, desde el punto de vista del soporte que
proporciona a las losas, como de la magnitud de la fuerza de fricción
generada entre las superficies en contacto de losas y subbase.
Características del sello, cuya definición depende del
espaciamiento entre juntas, factor de forma etc.
Características del acotamiento, las cuales afectan la
capacidad de transferencia de carga de las juntas.

Los pavimentos de concreto se agrietan en forma natural, provocando condiciones fuera


de control en cuanto a la ubicación, forma, entrada de materiales incomprensibles y
agua, etc. Mediante el sistema de juntas se pretende controlar la ubicación, geométrica y
condiciones de sello de las grietas. Agrietamiento por contracción. El agrietamiento
debido a la contracción de concreto ocurre a muy temprana edad, como consecuencia de
los cambios de temperatura durante los procesos de hidratación y fraguado, así como
por la perdida de agua por evaporación. La contracción del concreto no ocurre
libremente, puesto que se encuentra restringida por las fuerzas de fricción desarrolladas
entre las superficies en contacto de la losa con la subbase o capa subrasante, lo que
genera esfuerzos de tensión en el concreto que provocan agrietamientos transversales en
el pavimento. La separación y el ancho de las grietas transversales dependen, entre otras
cosas, del tipo de materiales de las capa de apoyo. En el caso de subbases rígidas, el
patrón de agrietamiento se presenta con separaciones cortas y poco anchas, mientras que
en subbases granulares se presentan separaciones mayores, aunque con mayor anchura
de las grietas, y se prevé así mismo movimiento mayor en las grietas. El agrietamiento
del concreto también puede ocurrir a edades mayores cuando este ya se encuentra
endurecido, como consecuencia de gradientes térmicos y de humedad, debido a los
cuales las losas experimentan alabeos, con cambios de forma y curvatura sensibles en el
transcurso del día y de la noche. Los agrietamientos térmicos modifican el sentido de la
curvatura de las losas, pasando de cóncavo durante la noche a convexo hacia abajo
durante el día. Por otra parte, un decremento en la humedad produce contracción y un
incremento provoca expansión. La combinación de los efectos producidos por
gradientes térmicos y de humedad con los efectos de las cargas del transito da lugar a
agrietamientos transversales adicionales, así como al agrietamiento longitudinal, en
coincidencia con el eje de una franja con dos carriles de circulación. Debido a lo
anterior, la separación entre las juntas debe ser seleccionada de tal manera que asegura
un nivel de confianza alto, esto es, que sea mínima la probabilidad de que ocurran
grietas adicionales, y el proyectista debe tener en cuenta que la separación entre juntas
esta sujeta a las condiciones predominantes en cada caso. Efectividad de las juntas Las
juntas constituyen propiamente una discontinuidad estructural en el pavimento rígido,
por lo que se pueden desarrollar condiciones críticas de trabajo en las losas de no
procurar que las juntas estén capacitadas para transferir una opción de la carga de uno a
otro de sus lados. La capacidad o efectividad de una junta para transferir la carga se
determina en la practica midiendo las deflexiones a cada lado de ella, en presencia de
una carga aplicada en uno de sus lados.

La efectividad de la junta se califica mediante la siguiente ecuación:

E = (2du / dl + du ) 100

donde:

E = efectividad de la junta, en porcentaje. du = deflexión de la losa en el lado sin carga


(du = x/2 ) dl = deflexión de la losa en el lado cargado (dl = x/2 )

Para que se obtenga la transferencia de carga satisfactoria, esto es, una efectividad
mínima de 75% en condiciones de transito medio a pesado, y que el pavimento se
comporte satisfactoriamente, es necesario recurrir a los siguientes mecanismos:

Trabazón mecánica de los agregados en las caras de la junta


Dispositivos de transferencia mecánica o pasajuntas de varillas
lisas
Subbases estabilizadas rígidas, que reduzcan el nivel de
deflexión

Tipos de juntas 1. Juntas transversales de contracción

Tienen como objetivo controlar el agrietamiento transversal del concreto, por lo que su
separación, diseño y construcción son fundamentales para el correcto desempeño del
pavimento.

Por lo regular, la separación de estas juntas decrece en la medida en que se incrementa


el coeficiente térmico de los agregados, los cambios de temperatura o el coeficiente de
fricción con la subbase. La separación aumenta cuando se incrementa la resistencia del
concreto a la tensión. La separación también esta relacionada con el espesor de la losa,
tipo de material de sello y el diseño de la caja para este material.

Como recomendación general, la separación entre juntas, expresada en pies, no debe ser
mayor que el doble del espesor de la losa expresado en pulgadas para subbasess no
tratadas, y 1.75 veces el espesor para subbases tratadas. Al respecto, cabe mencionar
que la normativa española recomienda que la separación entre juntas no debe ser mayor
de 4 m cuando no se coloquen pasajuntas, ni de 5 m en el caso de que si se coloquen.

Un aspecto importante relacionado con la separación entre juntas es el relativo ala


forma y dimensiones de las losas, recomendándose que, en general, tenga forma
cuadrada, regular, y que la relación longitud-ancho no sea mayor de 1.25, pudiendo ser
hasta de 1.5 cuando la experiencia local así lo demuestre.

Con respecto al uso de las pasajuntas lisas. la practica recomienda su empleo en losas
con espesor igual o mayor de 20 cm, disponiendo pasajuntas de 1 ¼ pulg. de diam.
(31.8mm) , para espesores menores de 25 cm y de 11/2 pulg. de diam. (38.1 mm) en
espesores iguales o mayores de 25 cm.
La longitud de las pasajuntas varia entre 38 a 46 cm, teniendo en cuanta que para
conseguir una adecuada transferencia de cargas es necesario que la pasajunta quede
embebida en la losa a una profundidad mínima de 6 veces su diámetro. La longitud total
embebida mas 5 o 8 cm; la mayoría de las agencia para pavimentos de carreteras
recomienda por lo regular una longitud de 46 cm.

Es importante señalar la posición de las pasajuntas mediante marcas, estacas, etc; para
poder ubicar exactamente la posición de la junta.

2. Juntas transversales de construcción Se instalan al final de una jornada de


pavimentación o después de interrupciones del colado mayores de 90 minutos con clima
normal, o de 60 minutos con clima calido, desde la elaboración del concreto hasta su
puesta en obra y acabado y, desde luego diferentes de las interrupciones comunes, a
causa de puentes, intersecciones y cierres de emergencia. De ser posible, se deben
colocar en la posición de una junta de contracción transversal; si esto no se puede, su
ubicación deberá hacerse dentro del tercio medio de la longitud de una losa y siempre
perpendicularmente a la línea central, aun cuando las juntas de contracción se hayan
diseñado sesgadas.

Las juntas transversales de construcción son juntas a tope, de manera que se requieren
pasajuntas lisas para proporcionar la transferencia de carga necesaria, manejando para
su diseño las recomendaciones establecidas para las juntas transversales de contracción
con pasajuntas.

3. Juntas transversales de expansión Por lo regular, las juntas transversales de expansión


no se requieren en pavimentos de carreteras, construyéndose únicamente en la
colindancia con estructuras fijas, tales como puentes, etc; y en las intersecciones con
otros pavimentos de concreto.

Existen dos tipos de juntas de expansión, dependiendo de la necesidad o no de


elementos de transferencia de carga.

A. Es la junta con barras lisas para transferencia de cargas, cada una de las cuales esta
provista en uno de sus extremos de un capuchón metálico, el que permite que las barras
se muevan libremente por expansión y contracción, para lo cual debe proveerse un
espacio libre. B. este lo constituyen las juntas de expansión sin dispositivos de
transferencia de cargas, en las cuales se incrementa gradualmente el espesor de las losas
en 20% para reducir los esfuerzos en los extremos de estas. Estas juntas pueden
utilizarse para aislar estructuras o cimentaciones en las orillas de plataformas y patios
con transito de vehículos o cuando se prevea la prolongación futura del pavimento.

4. Juntas longitudinales de contracción

Se requieren juntas longitudinales de contracción para delimitar los


carriles de circulación cuando el concreto se coloca abarcando dos o
mas carriles en una sola operación. Estas juntas son necesarias cuando
el ancho de las losas es superior a 4.5 m; se forman efectuando un
corte con sierra hasta una profundidad de un tercio del espesor de la
losa y de 3 a 9 mm de ancho y 30 mm de profundidad.
Aunque el tiempo para efectuar el corte no es tan critico como en las juntas
transversales de contracción, es conveniente efectuarlo tan pronto como sea posible
cuando existen subbasess estabilizadas u ocurren cambios bruscos de temperaturas.

5. Juntas longitudinales de construcción Las juntas longitudinales de construcción se


utilizan para unir carriles que se construyen individualmente, incluyendo los
acotamientos cuando estos son de concreto. El efecto de transferencia de carga se
obtiene mediante juntas de llave o barras corrugadas, formando la llave con perfiles
trapezoidales o curvos, ubicada ala mitad del espesor. No se recomienda en general
cuando el espesor de la losa es menor de 25 cm; sin embargo, la experiencia local puede
modificar esta recomendación. 2.5. Ejemplo de calculo de una losa de pavimento rigido

Bibliografía.  Practica Recomendable para la Construcción de Pavimentos y Bases de


Concreto (ACI-316–74) Instituto Mexicano del Concreto. A.C. 1977 México D.F. Pág.
73, 76,75. Editorial Abeja S.A.

 Pavimentos de Concreto para Carreteras. Volumen 1. Proyecto construcción. Primera


edición. Instituto Mexicano del Cemento y Concreto A.C.