GUILHERME DE SOUZA FERNANDES

HENRIQUE VICENTE DE CAMARGO

LUCAS RODRIGUES POLICARPO
LUÍS FELIPE NICULA BRANCALHÃO
OTÁVIO FRANCISCO RUFINI SERAFIM
REINALDO ANDALECIO DOS REIS CINTRA

ATIVIDADE AVALIATIVA - ELEMENTOS DE MÁQUINAS II:

Volantes

Atividade avaliativa apresentada como exigência parcial para

obtenção de pontuação necessária para aprovação na
disciplina Elementos de máquina II da Universidade de Franca

Professor: Almilson Vilhena Leite Neto

FRANCA
2018
 RESUMO

FERNANDES, Guilherme; CAMARGO, Henrique; POLICARPO, Lucas;

BRANCALHÃO, Luís; SERAFIM, Otávio; CINTRA, Reinaldo.
Atividade avaliativa – Elementos de máquina II: Volantes. 2018.
Universidade de Franca, Franca.

Volantes de inércia são elementos de máquinas utilizados em conjunto com máquinas rotativas.
Sua função é suavizar a variação de velocidade no eixo devido à oscilação do torque. No
presente trabalho foi exposta a teoria por trás de volantes além dos cálculos para
dimensionamento do mesmo utilizando de exemplo prático.

Palavras-chave: volantes de inércia, torque, velocidade.

2
 ABSTRACT

FERNANDES, Guilherme; CAMARGO, Henrique; POLICARPO, Lucas;

BRANCALHÃO, Luís; SERAFIM, Otávio; CINTRA, Reinaldo.
Atividade avaliativa – Elementos de máquina II: Volantes. 2018.
Universidade de Franca, Franca.

Inertia flywheels are elements of machines used in conjunction with rotary machines. Its
function is to smooth the speed variation in the shaft due to the oscillation of the torque. In the
present work the theory behind flyers beyond the calculations for the sizing of the same one
using the practical example was exposed.

Key words: inertia flywheels, torque, speed.

3
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. Volante motor de bimassa ...................................................................................... 7

FIGURA 2. Volante de motor convencional ............................................................................. 7
FIGURA 3. Volante e eixo de transmissão ................................................................................ 9
FIGURA 4. Diagrama de torque no tempo ............................................................................. 10
FIGURA 5. Função Torque-Tempo com adição de volante ................................................. 11
FIGURA 6. Motor M85 .............................................................................................................. 13
FIGURA 7. Especificações do motor M85 ............................................................................. 14
FIGURA 8. Gráfico de torque X rotação - motor Agrale M85............................................ 14
FIGURA 9. Gráfico de Torque X Angulo do eixo da manivela ........................................... 15
FIGURA 10. Tensão X Angulo do eixo da manivela - com torque médio ......................... 16
FIGURA 11. Integração da curva de torque-angulo da manivela ...................................... 16
FIGURA 12. Variação dos parâmetros com a geometria do volante ................................. 18

4
 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 6
1. DIMENSIONAMENTO DE VOLANTES DE INÉRCIA .............................................. 6
1.1. VARIAÇÃO DE ENERGIA DE UM SISTEMA DE ROTAÇÃO .............................. 8
1.2. DETERMINAÇÃO DA INÉRCIA DO VOLANTE ................................................... 10
1.3. TENSÃO NOS VOLANTES ........................................................................................ 11
2. ESTUDO DE CASO ............................................................................................................ 12
2.1. MEMORIAL DE CÁLCULO ....................................................................................... 15
3. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 18
REFERÊNCIAS .......................................................................................................................... 20

5
 INTRODUÇÃO

Ao longo dos anos a preocupação com a diminuição do consumo de energia, o

desenvolvimento sustentável e a diminuição dos custos têm aumentado. Dessa forma à um
crescente na demanda do mercado por sistemas que possuam uma maior autonomia com menor
consumo energético possível. Com isso estão sendo desenvolvidas inúmeros pesquisas na área,
incluindo o interesse no uso de volantes de inércia para armazenagem de energia (Munhoz,
2010).
O objetivo do presente trabalho é mostrar de forma explicativa os tipos de
volantes existentes, os modelos matemáticos usados para seu dimensionamento e aplicações na
indústria geral.
Durante séculos, os volantes foram utilizados para alcançar um bom
funcionamento das máquinas tendo os primeiros modelos puramente mecânicos, consistindo
apenas de uma roda de pedra presa a um eixo. Hoje em dia os volantes são construções
complexas onde a energia é armazenada mecanicamente e transferida para o volante, ou do
volante para, um motor/gerador integrado. A roda de pedra foi substituída por um rotor de aço
ou compósito com rolamentos magnéticos embutidos. Estes são usados como armazenamento
suplementar de UPS (unidade de alimentação ininterrupta) em diversos setores em todo o
mundo (BOLUND et al, 2007).
Segundo Norton (2013) um volante é usado para suavizar as variações na
velocidade de um eixo causadas pela variação de torque. O volante é um dispositivo de
armazenamento de energia que absorve e armazena energia cinética quando acelerado e retorna
energia ao sistema quando necessário, diminuindo sua velocidade de rotação.
Em sistemas onde a fonte de comando do torque ou a carga de torque tiverem
uma natureza variável o volante normalmente é requerido, ou seja, máquinas como pistões de
compressores, prensas esmagadoras de pedras, motores de combustão interna, entre outros,
necessitam do uso de volantes de inércia (NORTON, 2013).

1. DIMENSIONAMENTO DE VOLANTES DE INÉRCIA

Um volante é um dispositivo de armazenamento de energia. Ele absorve e

armazena a energia cinética quando acelerado e retorna energia ao sistema quando necessário,
diminuindo sua velocidade de rotação (NORTON, 2013).
Volantes podem ser tão simples como um disco cilíndrico de material sólido, ou
podem ser de construção nervurada com um cubo e um aro (NORTON, 2013). Os volantes de
motor mais utilizados no mercado automobilístico atualmente são os volantes convencional, ou
uma só massa, e o de bi massa. O volante convencional é composto por apenas uma peça de
6
grande tamanho de forma circular e com um perímetro dentado. Perímetro tal que é ligado ao
motor de partida que serve de elo com o motor do carro. Já o volante bi massa conta com duas
massas suspensas que conseguem anular de forma mais eficiente a transmissão de vibração do
motor à transmissão (MOTA, 2017). São mostradas nas Figura 1 e 2 exemplos de volante
convencional e de bi massa.

FIGURA 1. Volante motor de bimassa

FIGURA 2. Volante de motor convencional

Para se projetar um volante é necessário analisar a quantidade de energia

requerida para a suavidade demandada, além de determinar o momento de inércia necessário
para absorver essa energia. Em seguida deve-se definir a geometria do volante de forma a
proporcionar o momento de inércia de massa em tamanho razoável e possuir uma faixa de
segurança contra falhas nas velocidades de projeto (NORTON, 2013).

7
 A energia cinética (Ek) em um sistema de rotação é descrito pela equação 1
abaixo.

1
𝐸𝑘 = 2 × 𝐼𝑚 × 𝜔² (1)

Tendo Im como o momento de inércia de toda a massa girante no eixo ao redor

do eixo de rotação, ou seja, o rotor e qualquer outra massa que esteja girando em torno do eixo,
e ꞷ a velocidade de rotação. Uma observação importante a ser feita é que a energia cinética
assume apenas uma parte de sua expressão pois se trata apenas de movimento rotacional, tal
diferença é notada na equação 2 de energia cinética completa.

1 1
𝐸𝑐 = 2 × 𝑚 × 𝑣 2 + 2 × 𝐼 × 𝜔² (2)

Considerando um volante com geometria de raio interno r1 e raio externo r2 e

sabendo que o momento de inércia da massa, Im de um volante é proporcional a mr² pode-se
deduzir a equação do momento de inércia, equação 3.

𝑚
𝐼𝑚 = × (𝑟22 + 𝑟12 ) (3)
2

Fazendo as considerações sobre uma massa de disco circular sólido de espessura

constante (t) com um furo no centro tem-se a equação do momento de inércia como descrita
abaixo, equação 4.

𝜋 𝛾
𝐼𝑚 = 2 × 𝑔 × (𝑟24 − 𝑟14 ) × 𝑡 (4)

Tendo γ como a densidade em peso do material e g como a aceleração da

gravidade.

1.1. VARIAÇÃO DE ENERGIA DE UM SISTEMA DE ROTAÇÃO

Para demonstrar o comportamento da variação de energia de um sistema de

rotação consideraremos um volante projetado como disco circular preso a um eixo motor.
Tal motor supre um torque Tm e se deseja que seja constante, ou seja, igual ao torque médio,
Tmédio. Tendo uma carga no outro lado do volante que demande torque variável com o
tempo, Tl, e essa variação podendo causar uma variação na velocidade do eixo, o que
depende das características torque-velocidade do eixo motor, é necessário dimensionar o Im
do volante de forma a reduzir a variação de velocidade do eixo (NORTON, 2013). Na Figura
3 é mostrado o desenho esquemático do exemplo acima.

8
 FIGURA 3. Volante e eixo de transmissão

Foram aplicadas as leis de Newton para o diagrama de corpo livre da Figura

3, como mostradas nas equações 5, 6, 7, 8, 9 e 10 abaixo.

∑ 𝑇 = 𝐼𝑚 × 𝛼 → 𝑇𝑙 − 𝑇𝑚 = 𝐼𝑚 × 𝛼 (5)
𝑇𝑚 = 𝑇𝑚é𝑑𝑖𝑜 → 𝑇𝑙 − 𝑇𝑚é𝑑𝑖𝑜 = 𝐼𝑚 × 𝛼 (6)
𝑑𝜔 𝑑𝜔 𝑑𝜃 𝑑𝜔
𝛼= = (𝑑𝜃 ) = 𝜔 × 𝑑𝜃 (7)
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝜔
𝑇𝑙 − 𝑇𝑚é𝑑𝑖𝑜 = 𝐼𝑚 × 𝜔 × 𝑑𝜃 → (𝑇𝑙 − 𝑇𝑚é𝑑𝑖𝑜 )𝑑𝜃 = 𝐼𝑚 × 𝜔 × 𝑑𝜔 (8)
𝜃→𝜔 𝜔
Integrando → ∫𝜃→𝜔 𝑚𝑎𝑥 (𝑇𝑙 − 𝑇𝑚é𝑑𝑖𝑜 )𝑑𝜃 = ∫𝜔 𝑚𝑎𝑥 𝐼𝑚 × 𝜔 × 𝑑𝜔 (9)
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛
𝜃→𝜔𝑚𝑎𝑥 12 2
∫𝜃→𝜔 (𝑇𝑙 − 𝑇𝑚é𝑑𝑖𝑜 )𝑑𝜃 = 𝐼𝑚 (𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛 ) (10)
𝑚𝑖𝑛 2

A equação 10 mostra a relação entre a área sob o diagrama representativo de

torque-tempo, Figura 4, e a variação da energia cinética, Ek, entre a rotação máxima e
mínima do eixo. Já a equação 8 demonstra a transformação de energia cinética no volante,
ou seja, para extração dessa energia cinética é necessário a desaceleração do volante e o
acréscimo de energia cinética o acelera. A premissa de se conseguir uma velocidade
constante no eixo é impossível devido às mudanças de energia requeridas pelas cargas,
porém pode-se minimizar a variação de velocidade dimensionando um volante com Im
suficientemente grande (NORTON, 2013)

9
 FIGURA 4. Diagrama de torque no tempo

É necessário o cálculo do valor médio da função torque-tempo usando

integração numérica. Nota-se que o valor mínimo de ꞷ acontecerá após o motor liberar até
a carga o máximo de energia positiva enquanto que o máximo de ꞷ quando houver a
liberação do máximo de energia negativa. Para encontrar esses valores e assim calcular a
energia que deve ser armazenada no volante é necessário utilizar de integração dos pulsos
da função em relação à linha média (NORTON, 2013).

1.2. DETERMINAÇÃO DA INÉRCIA DO VOLANTE

O passo seguinte para o projeto do volante é a determinação do tamanho do

volante para absorção da energia com uma mudança razoável de velocidade. Essa mudança
de velocidade do eixo durante um ciclo é chamada de flutuação e denominada por Fl. A Fl
é calculada de acordo com equação 11 abaixo.

𝐹𝑙 = 𝜔𝑚á𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛 (11)

Essa variação de velocidade, ou seja, a flutuação pode ser normalizada

dividindo seu valor por ꞷmédio, como mostrado na equação 12, onde o valor normalizado é
conhecido como coeficiente de flutuação.

(𝜔𝑚𝑎𝑥 −𝜔min )
𝐶𝑓 = (12)
𝜔𝑚é𝑑𝑖𝑜

Tal coeficiente normalmente possui um valor entre 0,01 e 0,05 para

máquinas de precisão, 0,2 para máquinas de esmagamento e é um parâmetro de projeto

10
 definido por quem o está projetando, dessa forma deve haver um balanço entre o tamanho
do volante, consequentemente seu custo, e a suavidade de operação desejada.
Com a integração da função torque-tempo mostrada na seção acima é
possível se resolver o lado direito da equação 10. Antes disso uma hipótese normalmente é
feita onde considerasse que a função de torque é uma função harmônica pura o que faz com
o ꞷmédio seja expresso pela equação 13. Sabendo que uma função torque-tempo dificilmente
será uma função harmônica pura, essa hipótese pode ser utilizada pois o erro introduzido
pelo seu uso na aproximação para a média é bem aceitável.

(𝜔𝑚á𝑥 +𝜔𝑚𝑖𝑛 )
𝜔𝑚é𝑑𝑖𝑜 = (13)
2

Tendo em vista a equação 13 e a equação 12 do coeficiente de flutuação além

de manipulando a equação 10 como mostrado abaixo, é possível projetar um volante físico
seguindo a equação 14.

1 2 2 1
𝐸𝑘 = 2 𝐼𝑚 (𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔𝑚𝑖𝑛 ) → 𝐸𝑘 = 𝐼𝑚 (𝜔𝑚𝑎𝑥 + 𝜔𝑚𝑖𝑛 )(𝜔𝑚𝑎𝑥 − 𝜔min) (10*)
2
1 𝐸𝑘
𝐸𝑘 = 2 𝐼𝑠 (2𝜔𝑚é𝑑𝑖𝑜 )(𝐶𝑓 × 𝜔𝑚é𝑑𝑖𝑜 ) → 𝐼𝑠 = 𝐶 (14)
𝑓 𝜔𝑚é𝑑𝑖𝑜

Na equação 14 vemos Is que é o momento de inércia de massa necessário ao

sistema. O Im do volante pode ser igualado a este, porém se os momentos de inércia dos
elementos de rotação contidos no mesmo eixo forem conhecidos, Im pode ser ainda menor
(NORTON, 2013).
Uma recomendação dada por Norton (2013) é que o custo para produção de
um volante projetado como um disco fino e de grande diâmetro é menor que o de um disco
grosso de pequeno diâmetro, além disso a escolha de materiais mais densos como ferro
fundido e aço são mais indicadas. A Figura 5 mostra a função torque-tempo agora com a
adição de um volante com Cf de 0,05.

FIGURA 5. Função Torque-Tempo com adição de volante

1.3. TENSÃO NOS VOLANTES

11
 Com o girar do volante há uma ação da força centrífuga sobre a massa
distribuída no sentido de separa-la. Dessa forma a tensão tangencial e radial de um disco de
volante sólido é em função do seu raio, r, como mostrado na equação 15 e 16. Onde temos
γ como o peso específico do material, ꞷ a velocidade angular, ν o coeficiente de Poisson, r
o raio do ponto de interesse e ri e ro o raio do ponto interno e externo do volante de disco
sólido.

𝛾 3+𝜈 𝑟 ²𝑟 ² 1+3𝜈
𝜎𝑡 = 𝑔 𝜔2 ( )(𝑟𝑖2 + 𝑟𝑜2 + 𝑖𝑟²𝑜 − 3+𝜈 𝑟² (15)
8
𝛾 2 3+𝜈 𝑟 ²𝑟 ²
𝜎𝑟 = 𝜔 ( 8 )(𝑟𝑖2 + 𝑟𝑜2 − 𝑖𝑟²𝑜 − 𝑟² (16)
𝑔

A tensão tangencial tem a característica de ser máxima no raio interno e

diminui a medida que caminha para o raio externo, já a tensão radial é zero no raio interno
e no externo e possui um máximo em um ponto no interior do volante, porém não apresenta
valores maiores que a pressão tangencial. O ponto de maior interesse é o do raio interno
onde ocorre a maior tensão tangencial e assim é o ponto onde pode ocorrer a falha no volante
que causa consequências perigosas. Como a tensão tangencial é em função da velocidade
de rotação haverá uma velocidade em que o volante falhará assim é necessário o calculo da
máxima velocidade de funcionamento seguro do volante. Além disso deve-se definir um
coeficiente de segurança contra o excesso de velocidade, equação 17 (NORTON, 2013).

𝜔
𝑁𝑜𝑠 = 𝜔 (17)
𝑒𝑠𝑐𝑜𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

Por fim, Norton (2013) diz que para o dimensionamento do volante é

necessário entender suas condições de trabalho e assim o critério de falha que será utilizado.
Para um volante que passe a maioria da vida operando em velocidade constante pode-se
considerar um carregamento estático e assim a resistência de escoamento como critério de
falha, porém se o número de ciclos de arranque e parada, aceleração até a operação e
desaceleração à zero, for grande um critério de falha por fadiga deve ser aplicado.

2. ESTUDO DE CASO

Para realizar o dimensionamento de um volante de inércia de forma a simular

um projeto real definiu-se por projetá-lo para um motor à combustão monocilíndrico. Em
motores à combustão quando a mistura ar-combustível entra em combustão na câmara é gerada
uma força que empurra o pistão para baixo, dessa forma devido ao intermédio da biela, que liga
o pistão ao virabrequim, o motor começa a girar com o movimento de subida e descida do
pistão. O movimento linear do pistão é transformado em movimento circular dando vida ao
motor, assim analisando as etapas do funcionamento de um motor à combustão interna

12
(admissão, compressão, explosão e escape) percebe-se que o torque e a potência são variáveis
(ROSSINI, 2010).
Para o caso do dimensionamento dos volantes de inércia, é necessário saber
sobre o torque em um ciclo de rotação do motor, isso devido à influência de cada biela no
funcionamento do motor como um todo. Sabendo que o torque utilizado pelos fabricantes em
seus catálogos trata-se de um torque médio, seguiu-se então para uma busca de algum ensaio já
realizado em dinamômetro, que nos mostrasse a curva de variação do torque em um ciclo. Além
disso, procurou-se por motores estacionários, para que pudéssemos contextualizar o projeto do
volante à uma determinada tarefa, como o bombeamento de água em uma residência a qual não
tem disponibilidade de luz, ou até mesmo um gerador elétrico. De modo a fixarmos um uso, o
projeto final consistirá no dimensionamento de um volante de motor para um gerador elétrico,
o que nos dará parâmetros de funcionamento de modo geral.
Após uma busca virtual de base científica, encontrou-se a avaliação
dinamométrica realizada por alunos da Universidade Federal da Bahia (TORRES; SANTOS;
SOUZA; PEIXOTO; FRANÇA, 2015). A análise consistiu em realizar as medições em um
motor monocilíndrico de ciclo Diesel fazendo o uso de biodiesel. O motor escolhido como
motivador e objeto de estudo do presente trabalho foi o motor monocilíndrico estacionário
Agrale M85, Figura 6, de 85cm3 de cilindrada com ciclo Diesel, a seguir, Figura 7, é dada uma
representação de tabela com especificações técnicas do motor.

FIGURA 6. Motor M85

13
 FIGURA 7. Especificações do motor M85

A base de dados gráficos, fornecidos pelo fabricante, relativos ao motor Agrale

M85 é mostrada na Figura 8, no gráfico de torque versus a rotação. Além disso os valores da
variação de torque pelo ângulo do eixo da manivela é mostrado na Figura 9.

FIGURA 8. Gráfico de torque X rotação - motor Agrale M85

14
 FIGURA 9. Gráfico de Torque X Angulo do eixo da manivela

Utilizando da Figura 9 é possível notar a variação do torque conforme o

movimento da biela. Considerando o ciclo de quatro tempos a análise foi realizada no intervalo
de 0 a 720° visto que o ciclo se completa após duas voltas completas do motor.

2.1. MEMORIAL DE CÁLCULO

Para utilização dos dados mostrados na Figura 9 foi utilizado o software

Engauge que faz o enquadramento, escala e tomada de dados de uma imagem gráfica.
A partir dos dados colhidos no Engauge, os cálculos foram realizados no
software matemático Wolfran Mathematica©. O primeiro passo foi a determinação da
variação da energia em um ciclo de funcionamento. Para tal, deve ser feita uma integração
numérica da curva obtida em torno de um torque médio, torque esse o utilizado pelos
fabricantes, demonstrado como o torque de eixo.
O valor informado pelo fabricante é de 32 N.m, porém, este valor já conta
com diminuições pelo fator de segurança, portanto a média da curva, foi calculada através
do teorema de valor médio, mostrado na equação 18 abaixo.

1 𝐿
𝑇̅ = 𝐿 . ∫0 𝑡. 𝑑𝑥 (18)

Desta forma através o gráfico de torque por ângulo de manivela com o torque
médio ficou da seguinte forma, Figura 10, com o valor médio calculado de 46,761 N.m.

15
 3

4 5

1 2

FIGURA 10. Tensão X Angulo do eixo da manivela - com torque médio

Em seguida, foi realizada a integração numérica definida para encontrar a

energia equivalente à cada um dos pontos anteriores mostrada na Figura 11.

INTERVALO ÁREA SOMA MINIMO E

ACUMULADA MÁXIMO
1 - -5941,08
5941,08
2 - -17358,48 ΩMáx
11417,4
3 36057,8 18699,32 Ωmin
4 - 14048,47
4650,85
5 - 12109,95
1938,52
FIGURA 11. Integração da curva de torque-angulo da manivela

Tendo em mãos os valores máximo e mínimo da energia foi possível o

cálculo da variação da energia total, Ek. Onde Ek = -17358,48 – 18699,32 = -36057,8 N.m
que em unidades do sistema inglês Ek = 27258,674 lb.ft.
Seguiu-se para a determinação do tamanho do volante. A partir de catálogos
chegou-se à uma rotação média indicada para sistemas de geradores elétricos de ꞷmédio =700
rad/s. Além disso tratando-se de um gerador de pequeno porte o valor do coeficiente de
flutuação escolhido (0,01<Cf<0,05) foi de Cf = 0,05. Com tais determinações foi possível
calcular o valor de Is, como mostrado na equação 19.

𝐸 27258,6744
𝐼𝑠 = 𝐶 2
= = 1,1126 [𝑙𝑏 − 𝑖𝑛. 𝑠 2 ] (19)
𝑓 .ω𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 0,05.7002

16
 O volante precisaria suprir uma parte dessa quantidade se outras massas em
rotação estivessem presentes. Porém, nesse caso consideramos que o volante irá suprir toda
a inércia requerida, ou seja, Im = Is.
Adotando o material do volante como aço 1020, e, utilizando de uma
montagem por interferência de raio interno de 25mm ou 0,984 polegadas temos: ρ=7750,37
[kg/m3] (0.28 lb/in3). Assim temos que ri = 0,984 in. Utilizando da equação 4 para cálculo
do momento de inércia através das dimensões do volante encontrou-se um valor para r0
combinado com a espessura t para o Im requerido, equação 20.

π 0,28
1,1126 = 2 . 386 . (𝑟40 − 0,9844 ) ∗ t → 976,44558 = (𝑟04 − 0,9844 ) ∗ t (20)

Para encontrar um valor de ro que seja consistente com qualquer valor de

coeficiente de segurança escolhido, a equação de tensão tangencial pode ser solucionada de
𝑆𝑦
forma inversa com valores escolhidos de σ𝑡 = 𝑁 , ri e as características específicas do
𝑦

material ρ, v = 0,29 (Poisson) e Sy = 210 MPa (Limite ao Escoamento, 62kpsi), como

mostrado na equação 21 e 22 abaixo.

62000 0,28 3+0.28 𝑟02 .0,9842 1+3.0,28

= . 7002 . ( ). (0,9842 + 𝑟02 + − . 0,9842 ) (21)
𝑁𝑦 386 8 0,9842 3+0,28
425,4426
+ 0,2952 = 𝑟02 (22)
𝑁𝑦

Definindo o coeficiente de segurança (Ny) como 2.5, as dimensões de projeto

do volante ficam ro = 13, 056 in e t = 0,0336 in.
Com a geometria do volante já definida pode-se calcular a velocidade de
rotação em que o escoamento irá começar usando a resistência de escoamento para o valor
de tensão, equação 23.

62000 0,28 3+0.28 𝑟02 .0,9842 1+3.0,28

= . (ω𝑒𝑠𝑐𝑜𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 )2 . ( ). (0,9842 + 𝑟02 + − . 0,9842 ) (23)
𝑁𝑦 386 8 0,9842 3+0,28

Dessa forma encontra-se um ꞷescoamento = 1215,93 rad/s e um coeficiente de

segurança por excesso de velocidade Nos = 1,4533.
Para mostrar a variação dos parâmetros com a geometria do volante, este
conjunto de equações foi resolvido para uma lista de possíveis espessuras t escolhidas em
um intervalo de valores razoáveis para projeto de 0,13 a 1,25 in, Figura 12. Observe que o
peso aumenta à medida que o diâmetro externo diminui e a espessura aumenta.

17
 Espessura Diametro r/t Tensão Peso Coeficiente Coeficiente
(in) (in) (psi) (lb) de de excesso
Segurança de
velocidade
0,13 18,75 75 24051, 9,6 1,29 1,5
5
0,25 15,77 32 14070, 13,5 2,20 1,65
3
0,38 14,25 19 9661,4 16,4 3,21 1,8
0,50 13,26 13 7134,3 18,9 4,35 1,95
0,63 12,54 10 5505,5 21,1 5,63 2,1
0,75 11,98 8 4380,6 23,1 7,08 2,25
0,83 11,70 7 3672,1 24,1 8,44 2,4
1,00 11,15 6 2956,6 26,5 10,48 2,55
1,13 10,83 5 2487,6 28,1 12,46 2,7
1,25 10,55 4 2119,0 29,5 14,63 2,85

FIGURA 12. Variação dos parâmetros com a geometria do volante

A escolha final de projeto é t = 0,50 in e ro = 6,63 in, porque esse valor tem
uma mistura razoável de valores de parâmetros (tamanho, peso) e provê um coeficiente de
segurança 1,95 contra excesso de velocidade. Em outras palavras, o volante poderia
alcançar uma velocidade de até quase 2 vezes sua velocidade de projeto antes que houvesse
o escoamento. O coeficiente de segurança contra escoamento a baixas velocidades de
projeto será então sempre mais alto e agora é 4,35.

3. CONCLUSÃO

Todo o estudo realizado neste trabalho foi importante para observarmos a

importância e a complexidade do estudo de Elementos de transmissão de Potência para a
engenharia. Foi possível a visualização do uso do volante para suavização das variações
ocorridas na energia de um sistema moto-gerador.
O projeto do volante de um sistema moto-gerador pôde mostrar complexidade
do dimensionamento de elementos de máquinas. Há uma gama de fatores levadas em
consideração que modificam projetos como este, desde o torque gerado pelo motor, a forma de
funcionamento desse e até mesmo o tipo de material a ser empregado na fabricação do volante.
Além disso, a utilização de software como o Wolfram Mathematica, para a
solução das equações e visualização gráfica, e o software Engauge, para digitalização de
imagens gráficas, fez com que houvesse um ganho significativo na velocidade e qualidade do
estudo.
Por fim o presente trabalho contribuiu para que os alunos pudessem melhor
visualizar e entender os conceitos aprendidos em sala.

18
19
REFERÊNCIAS

- BOLUND, B., BERNHOFF, H., LEIJON, M., FLY WHEEL ENERGY AND
POWER STORAGE SYSTEMS. RENEW SUSTAIN ENERGY REV 2007:235–58.
- MOTA, SARA P. VOLANTE DO MOTOR: TIPOS E FUNCIONALIDADES.
Disponível em: <http://www.e-konomista.pt/artigo/volante-do-motor/> . Acesso em:
10/05/2018.
- MUNHOZ, R., ENTENDA COMO FUNCIONA O KERS, Disponível em:
<http://racing.terra.com.br/index.asp?codc=1343>, Acesso em: 12 de maio de 2018.
- NORTON, Robert L., PROJETO DE MÁQUINAS: UMA ABORDAGEM
INTEGRADA. 4 ed. Bookman. 2013.
- ROSSINI, RODRIGO T., O ENSINO DE TORQUE E POTÊNCIA USANDO
EXEMPLO DE MÁQUINAS ROTATIVAS. UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO
DE JANEIRO. Dezembro de 2010.
- TORRES, E. A., SANTOS, D. C., SOUZA, D. V., PEIXOTO, L. B., &
FRANÇA, T. (2015). ENSAIO DE MOTORES ESTACIONÁRIOS DO CICLO
DIESEL.

20