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VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO

Válvula reguladora de pressão a vilã do sistema


Common Rail
O motores com sistema de alimentação diesel gerenciado eletronicamente, estão
obrigando os reparadores mais antigos a buscar recursos, informações, capacitação neste
tipo de seguimento e também desafiando os novos reparadores diesel que já
desenvolvem estes conhecimentos.

O desafio maior é quando se trata de manutenção no sistema eletrônico de injeção


diesel, pois os caminhões, caminhonetas, vans a cada dia que passa ficam totalmente
gerenciadas eletronicamente. Estes novos veículos são todos gerenciados por sistemas
CANS, a ECM antes conhecida como a primeiro módulo a ser reparado ou inicio de
uma reparação eletrônica, hoje já não é mais o principal modulo e sim está também
sendo monitorado por uma rede CAN, ou seja, mudou muita coisa desde a sua
construção.

No motor diesel os componentes eletrônicos básicos para a injeção do combustível


continuam os mesmos, as mesmas funções, porem outros sistemas foram criados como:

 Sistema arla;
 sistema de estabilidade;
 Freios ABS foram melhorados;
 Transmissão e tração;
 Sistema de filtros de partículas (antes eram EGR);
 Sistema de tacógrafo;
 O painel foram todos modificados e passou a ser um computador de bordo;
 Vários módulos de rede Can foram inseridos;
 Sistema de Câmera de ré e por ai vai!

e os diagnósticos passaram a ser muitos diferenciados, por isso, fique atento ao conectar
o aparelho de diagnostico, usar canetas de polaridades que podem queimar um simples
sensor e até módulos ao testar, use de agora pra frente multímetros, osciloscópio,
scanner padronizados para sistemas ABS, de injeção, cabine, air bag, enfim, deve
modificar todos os equipamentos para atender todo o sistema embarcado, com isso os
serviços serão muito melhores e evitarão aborrecimentos e prejuízos.

Dica muito importante: Na remoção do motor, cabeçote , cambio, diferencial, na troca


de um rolamento de roda, de uma pastilha de freios remoção de um modulo, troca de
um rele, fusíveis que a cada dia diminuem, solda elétrica, fique ligado ao desligar os
componentes eletrônicos, marque, faça um pre esquema para não ligar nada errado na
instalação, lave todo o veiculo antes da manutenção isso ajuda muito a eliminar barros,
óleos, graxas, e ficar visíveis todos os conectores, além é claro de ser um pratica
aplausível por qualquer olheiro e o que não falta dentro de uma oficina é olheiro,
aqueles que cuidam bastante de sua vida. Agindo assim vai te economizar tempo e
evitar sérios prejuízos.

Não mande mais o menino fazer os serviços pesados aqueles que cabem a um reparador
experiente, antes deve instruí-lo, ele é apenas um iniciante, um aprendiz e precisa ser
ensinado com calma a maneira correta de trabalhar. Até lavar peças hoje precisa ter
cuidados.

Mas vamos ao nosso assunto principal


Válvula reguladora de pressão
Quando há uma pane no sistema, a primeira coisa que o reparador inicia na reparação é
entrar com o Scanner para saber quais as causas, os erros gravados. Parece descobrir
algo, mas na verdade é aí que começa a complicação, porque na tela do aparelho são
exibidos quase sempre vários erros gravados e para complicar ainda mais, para muitos
faltam o necessário. Interpretação, informação do funcionamento do sistema em
questão ou de um simples componente, mas de muita importância para o sistema.

Diagnostico da Valvula MProp


Para muitos reparadores esta é uma grande vilã no sistema de injeção Common Rail,
porem nem sempre o problema está nesta peça, levam muito em consideração a leitura
no scanner, pelo fato da válvula reguladora aparecer em primeiro na lista de erros e
defeitos, mas é bom lembrar que esta peça é um regulador e se não existe pressão no
sistema como que ela vai regular a pressão, caso o defeito é no sistema de alta pressão?

Sensor do Rail
Um dos principais controle no sistema de alta pressão além da válvula MPROP,
existe ainda um o sensor do Rail instalado no tubo rail, este sensor monitora
toda a pressão do tubo rail e em caso da pressão ficar abaixo dos valores
programados ou acima e a válvula de retorno não funcionar, ele envia sinal para
a central que corta imediatamente o combustível, "inutilizando" o
funcionamento da válvula reguladora de pressão, mas atenção a válvula MPROP
não para seu funcionamento e sim passa a deixar livre o fluxo de combustível da
bomba para o retorno constantemente para o tanque, ou seja, a linha de baixa
alimenta a bomba de alta mas como está livre retorna.

Obs.: Na estrada com uma caminhonete diesel ou caminhão eletrônico acontece muito
de acender a luz de injeção e cortar o funcionamento do motor! Se ligar o motor
novamente parece que nada aconteceu, mas ao continuar a viagem os problemas se
repetem Isto acontece por causa destas manobras do sistema quando em pane!

Agora vem a pergunta: Onde está o defeito?

Boa pergunta!

Brincadeira, mas o defeito a maioria das vezes é problema de alto índice de retorno do
combustível, principalmente através dos bicos injetores, válvula do retorno ou na
própria válvula MProp ou ainda problemas na bomba de alta pressão ou alimentação na
linha de baixa. São muitos os pontos a ser visto, por isso nem sempre é possível de
imediato passar um parecer, um diagnostico preciso no sistema diesel alimentado
eletronicamente.

Paira ainda no ar, duvidas sobre esses e outros sensores e atuadores que trabalham
unidos para manter o sistema de alta pressão em pleno funcionamento, ou seja, com a
devida pressão alta e também o alto controle do retorno do combustível.

Retorno do combustível
No sistema de injeção diesel, o ar como nos tradicionais motores a diesel é muito
importante, alias essencial! Também o sistema de alimentação de baixa pressão e o
sistema de alta pressão deve estar funcionando perfeitamente dentro dos que foram
programados, porem ainda existe outro item importantíssimo para que um sistema
cammon rail funcione perfeitamente, que é o controle do retorno deste combustível.
Para falar a verdade este é um passo fundamental a ser visto na manutenção em caso de
problemas de alimentação. Qualquer retorno acima do permitido a luz de anomalia
acende indicando que existe pequenas panes no funcionamento do motor. Se isto
acontecer, verifique imediatamente!

Válvula alivio do retorno


Este retorno também é controlado por uma válvula de alivio em caso de elevação da
pressão, caso isto aconteça, deve ser visto o mais rápido possível, pois poderá danificar
os bicos injetores alterando o valor de seu retorno ou de sua injeção, levando por
consequência engripamento de cilindros e pistões do motor. Em alguns sistemas
eletrônicos como ducato, sprinter se esta válvula estiver com defeito o motor funciona e
apaga em segundos, ou se ficar funcionando não acelera.
Diagnóstico Técnico
Existem vários componentes fundamentais no sistema de injeção eletrônica Diesel
atuais, mas sofre com diagnósticos imprecisos nas oficinas de reparações independentes
e até mesmo em concessionárias, o sistema eletrônico é uma logica de programação,
precisa ficar muito atento com os defeitos apresentados, mesmo com todos os
equipamentos de diagnósticos em mãos, porque nem sempre é o que apresenta.

Também deve-se lembrar que além do sistema de injeção, existem outros sistemas e
todos estão interligados!

Trocam-se peças caríssimas baseados no que o scanner diz e, muito pior, no que outros
acham que é! Nem sempre tem defeitos neste ou naquele sensor ou atuador, muito
menos basear se em achismos é preciso interpretar as causas antes da troca da peça. Isso
chama-se diagnóstico técnico.

Veja uma matéria excelente de alguns segredos e como não errar mais.

Fonte: http://www.edsolique.com/valvula-reguladora-de-pressao/
SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL
Sistema de injeção de pressão modulada Common
Rail
O sistema Common Rail é um sistema modulado, diferente de um sistema
convencional, pois trabalha com o combustível pressurizado dentro de um tubo
distribuidor (Rail) e distribuídos na ordem de injeção através dos bicos injetores
controlados através de válvulas eletromagnéticas, que possibilita a injeção do diesel
sobre alta pressão (até 1400 bar) até a câmara de combustão do pistão, diminuindo
ruídos e emissão de poluentes.

As vantagens do sistema Common Rail:


 A pressão de injeção podem ser livremente selecionadas;
 Otimização da pressão de injeção em baixas rotações e na faixa de torque;
 Adequação do motor em situações com variação climáticas;
 Controle dos gases de escape.
Sensores e atuadores
Sensor de pressão e temperatura do ar de admissão

Este sensor é do tipo duplo e informa o ECM sobre a temperatura e a pressão do ar


admitido para calcular a massa de ar utilizada na combustão através da densidade X
volume. Está localizado na curva de admissão.

Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

Do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura), informa a temperatura de


arrefecimento do motor. O ECM utiliza esses parâmetros para corrigir o valor de injeção
de combustível, ângulo de inicio de injeção e rotação de marcha lenta.

Dica especial: Este sensor é importantíssimo no sistema injeção diesel, ele monitora a
temperatura ideal do liquido de arrefecimento e passa esta informação precisa para a
ECM, esta vai monitorar através da temperatura do liquido de arrefecimento do motor
tempo correto de injeção. Conforme a temperatura aumenta até o ponto ideal, a central
vai monitorando a injeção até que fique estabilizada, diminuindo assim, consumo,
poluentes, etc.

Porem se não existir a válvula termostática no sistema, de nada irá valer ter o sensor de
temperatura, apesar do sensor trabalhar corretamente, não vai passar para a central
medidas corretas da temperatura do liquido de arrefecimento por que hora vai estar frio,
hora morno e hora quente demais. Imaginam uma viagem de 1000kM onde a
temperatura vai ser a mesma! Porque todos sabem que carro em movimento tende a
baixar ou estabilizar a temperatura devido ao fluxo de ar que passa pelo radiador.

Imaginou a média que este veiculo vai fazer? Sem contar se tiver catalizador ou válvula
EGR, filtros de partículas neste caso vai trabalhar totalmente errada, mesmo com as
sondas enviando os sinais corretos, alias neste caso nem funciona.

Todos estes fatores são riscos para o motor, para todo o sistema pois sem temperatura
ideal os componentes do motor, como camisa, pistões, anéis, válvulas, cabeçote não se
expande corretamente dentro de seus limites programados, na verdade trabalham frio o
tempo todo, isto gera, consumo de óleo, de combustível, contaminação do óleo,
deterioração dos matérias em ferros fundidos, as famosas (ferrugens) e também corrosão
em materiais de alumínio.

Sensor de posição do pedal do acelerador

Este sensor é do tipo potenciômetro rotativo e o sinal tem como objetivo calcular a
rotação em marcha-lenta, ângulo de inicio de injeção e tempo de injeção em aceleração
e desaceleração. A movimentação do pedal aciona um contato deslizante que, através de
uma trilha de resistência elétrica, gera o sinal de acordo com a situação solicitada.

Cálculos da ECM em relação ao pedal do acelerador


O ECM, através da variação de tensão no sensor, constata as seguintes posições do
pedal:

 Posição Marcha-lenta (CT = 0 – 8%): a posição CT controla a marcha-lenta e a


desaceleração do veiculo ou freio-motor;
 Posição aceleração (PT = 8 – 73%): a posição PT controla uma melhor
utilização do mapa de injeção;
 Posição Aceleração Plena (WOT = a partir de 74%): a posição WOT controla a
dosagem de combustível com o objetivo de evitar emissão de poluentes devido
ao excesso de combustível e a sobrecarga térmica ocasionado pelo torque ou
rotação.
Obs.: Carros com pedal do acelerador eletrônico não necessitam pisar para dar a
partida no motor e muito menos pisar a fundo para que o carro ande mais! Isso
tudo é inútil e danifica a peça, pois o sistema, já tem tudo monitorado.

Existem motores que só pegam na partida se pisar na embreagem e também não acelera
se tiver parada e outros no pedal do freio e outros não funcionam se tiver engatado,
todos estes itens servem para poupar o sistema de panes, desgastes desnecessários, etc.

Sensor de pressão do Rail

O sensor do tubo (Rail) monitora a pressão do combustível que chega ao sistema de alta
pressão. O sensor é um elemento Piezo-Resistivo e um circuito integrado com
compensação de temperatura; atua através de um diagrama deformado pela pressão do
combustível. Com a mudança da pressão interna, a deformação do diafragma altera a
resistência e os valores de sinal. Esses valores são utilizados pela ECM para regular a
pressão de combustível no circuito de alta pressão.

Sensor de Posição do Motor (Comando de Válvulas)

O sensor de posição de posição comando de válvulas (fase) está posicionado na tampa


de válvulas e tem como objetivo ler o sinal provocado por um ressalto na árvore do
comando, sincronizando a injeção através da localização do 1º cilindro que está em
combustão e a posição do pistão no cilindro. A informação é utilizada pela ECM para
calculo de sincronismo de injeção. Este sensor tem várias construções conforme modelo
do motor, porem tem as mesmas funcionalidades.

Sensor de Pressão Atmosférica

Esta localizada no ECM e tem a função de monitorar a pressão atmosférica, indicando a


altitude geográfica onde se encontra o veiculo. Conforme o sinal enviado pelo sensor, a
ECM faz a correção do débito de injeção, monitora a entrada de ar e sua temperatura. Se
o veiculo trafegar em altitude acima do programado, o sistema do veiculo não vai
funcionar e se funcionar vai apresentar avarias no sistema de injeção.

Sensor de Rotação do Motor (Árvore de manivelas -


virabrequim)

O sensor de rotação da árvore de manivelas é do tipo indutivo e está posicionado na


carcaça do volante. O sinal do sensor é responsável pela leitura da rotação do motor e é
por ele que a ECM recebe os primeiros sinais que o motor entrou em funcionamento, a
seguir estas informações é usada pela ECM para cálculo do ângulo de inicio de injeção.
Este sensor opera a partir do momento em que o motor rodar através do motor de
partida, por ser indutivo, ou seja, quando o virabrequim gira, o seu imã capta a rotação
da roda fônica, indicando para a central que o motor está sincronizado juntamente com
o sensor de fase, assim já pode ser injetado o combustível.

Ele tem três fios: Um é alimentado com positivo e ao entrar em funcionamento gera
uma freqüência (pulso) através de outro fio e o terceiro fio é o massa, ligado a malha do
chicote para evitar interferências em seu funcionamento.

Se este sensor não funcionar por algum motivo, a ECM não libera sinais para os bicos
injetores e o motor não funciona por falta de combustível. Existem também o sensor de
rotação hall, muito comum em sistema Otto.

Roda de Fônica (ou roda de pulso)

A roda fônica é montada na árvore de manivelas, entre o volante e a engrenagem. Uma


defasagem na roda fônica serve como referencia para o sensor. Através do sinal são
localizadas a rotação do motor e a posição exata da árvore de manivelas. Esta
informação é usada pelo ECM para controle de sincronismo de injeção. Veja abaixo na
tabela as folgas exigidas entre o sensor e a roda fônica:
Roda fônica instalada no motor (virabrequim) lado do volante
do motor
Este é um sistema de roda fônica aplicado em motores Sprint MWM 4.07 e 4.08, em
alguns motores o sinal do sensor de rotação é direto no volante do motor, lateralmente
ou paralelo.

Folga entre o Sensor e a Roda de Pulso


Mínimo 0,75 mm
Máximo 1,35 mm

Equipamentos do Sistema de Injeção Common Rail


Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão tem a função de gerar pressão necessária para atomização do
combustível.

Essa pressão é gerada por três elementos dispostos 120° entre si. O eixo de acionamento
da bomba é movido pelo trem de engrenagens e possui um eixo excêntrico que
movimenta os três elementos produzindo admissão e compressão do combustível.

Estão montadas na bomba: a válvula reguladora de pressão de combustível MPROP


e a bomba alimentadora de engrenagens. No caso desta bomba a bomba alimentadora
é incorporada e pode ser substituída.

Dica: No caso de pressão insuficiente, perca de potencia do motor, ou falha no


funcionamento do motor, motor demora pegar ou não pega, pode ser esta bomba
alimentadora que é composta de engrenagem.

Este tipo de bomba é aplicado também em caminhões com motores Cummins de 4 e 6


cilindros.

Válvula Reguladora de Pressão de combustível (MPROP)


A válvula reguladora de pressão de combustível tem a função de ajustar a pressão do
combustível em função da rotação e carga do motor, dentro da faixa previamente
definida no mapeamento de funções do ECM. Dessa forma, a bomba de alta pressão
gera somente pressão que será requerida no momento, diminuindo a potencia que será
consumida no funcionamento da bomba e também o aquecimento do combustível. Esta
válvula esta localizada na bomba de alta pressão. Veja matéria especial sobre esta
válvula

Tubo Rail ou Tubo Distribuidor

O acumulador de pressão é um tubo fabricado de aço forjado ele tem a função de


armazenar combustível exigido para a injeção de todos os cilindros sobre alta pressão.

Dica especial: O cuidado que deve ter com esta peça é não deixar entrar sujeira em seu
interior quando em manutenção. Caso necessite a retirada dos tubos de alta pressão,
tampe os orifícios onde vão roscado estes tubos.

Nunca inverta os tubos de alta pressão ou aperte demasiadamente pois poderá danificar
o tubo rail e vazamentos serão impossíveis de ser controlados.

Nunca retire a válvula de alivio para manutenção e o sensor rail sem necessidades, estas
peças são calibradas por fabrica, qualquer alteração o sistema de injeção poderá sofrer
alterações consideráveis. Hoje já existe estas peças de reposição, mas antes e ainda
original vem completa.
Bico injetor

Os bicos injetores estão montados no cabeçote e tem a finalidade de pulverizar o


combustível na câmara de combustão. O controle dos bicos é feito pela ECM que
determina a quantidade e o momento da injeção de combustível para cada cilindro.

Funcionamento dos bicos injetores


Posição de Repouso
Na posição de repouso, o bico injetor está fechado (desenergizado). A agulha do bico
permanece fechada pela ação da alta pressão do combustível na haste do bico, que
possui uma área maior em relação à área inferior do bico injetor.

nício da Injeção

O ECM determina o inicio de injeção, energizando a válvula eletromagnética que abre a


passagem de saída do combustível para o retorno. O combustível pressurizado entra
pelo furo calibrado, criando uma depressão na câmara de controle; essa depressão faz a
agulha do injetor se movimentar para cima, iniciando a pulverização do combustível na
câmara de combustão.

O fim da injeção
No fim da injeção ocorre quando a válvula eletromagnética é desenergizado pelo ECM.
A mola aciona a válvula que fecha a passagem do furo de retorno. O combustível
pressurizado ocupa a câmara de controle fazendo a agulha do injetor se movimentar
para baixo, voltando de repouso.

Dicas: Os bico injetores eletrônicos tem problemas quando o motor falha ou quando
não pega na partida, isto é, se for realmente o bico injetor, para isto existe testes para
saber como estão a estanqueidade, vazão, pressão e retorno, este ultimo é o mais
essencial, pois se haver retorno muito alto, o sistema perde pressão.

Bico injetor eletrônico não é recomendado recondicionar e sim substituir por novos e
originais. Em algum sistema deve ser codificado ao sistema, ou então o motor
não funcionará.

Fique atento: máquinas de testes de bicos injetores eletrônicos não tem precisão como
montado no motor, porque no motor o sistema faz leituras precisas de temperatura,
compressão e algo mais, já nas maquinas somente testam de maneira superficial, sem
precisão. Já aconteceu vários problemas em motores novos e retificados por causa de
bicos recondicionados, principalmente engripamento de pistões, furo na antecâmara do
pistão e o mais comum detonação da cabeça do pistão.

Ajuste da Pressão de Combustível


Ajuste da pressão
O ajuste da pressão necessária de combustível é feito pela válvula reguladora de
combustível, que é comandada e processada pelo ECM. O ECM gerencia o regulador
com um sinal modulado de pulso a distancia (PWM); um pulso largo é igual à alta
pressão e um pulso curto é igual à baixa pressão. Em função da carga requerida no
motor, o ECM altera a largura do pulso com a qual o regulador é gerenciado. O sensor
de pressão informa a pressão de momento e a vazão de combustível é ajustada à bomba
de alta pressão.

Obs.: Verifique através da imagem que o sistema de alta pressão não depende somente
do gerenciamento do regulador de pressão e sim de todos os sensores e atuadores em
conjunto, cada um tem uma função especifica, mas a ECM calcula todos os dados
recebidos e envia aos atuadores sinais prontos para uma correta injeção. Isto quer dizer
que: qualquer pane em um sensor a ECM vai ficar desinformada e poderá entender que
isto é um grande problema ou não, mesmo assim vai avisar através da lâmpada de
anomalia e o mesmo poderá deixar um ou vários atuadores sem funcionamento, pois
não tem informações suficiente para tal.

Por isso, que tem que ficar muito atento quando existe problemas de funcionamento em
algum atuador, muitos vão trocando peças, sem ter o conhecimento do que está
acontecendo no sistema, trocam ECM, bicos, e outros componentes sem necessidades
porque não estão com defeitos e sim sem sinal adequado por ausência de informações
por causa de um sensor inoperante, fio quebrado, fusível queimado, rele que não
funciona, aterramento, etc.

Modulador do Turbo compressor


O modulador é uma válvula eletromagnética com a função de liberar ou broquear a
passagem de vácuo para a válvula wastegate do Turbo compressor. Controlada pela
ECM, a válvula ajusta, eletronicamente, a passagem de ar que vem da admissão para a
válvula wastegate, controlando com isso o movimento da haste do wastegate e
posteriormente a pressão do turbo.

Módulo de Controle Eletrônico (ECM)

O ECM é o cérebro do controle eletrônico do sistema Common Rail e tem a função de


controlar as operações do motor através de funções pré-programadas na memoria. O
acesso aos dados disponíveis na ECM é feito através de um conector de diagnóstico. O
Scanner deve estar habilitado para o tipo de sistema de injeção ou atualizado.

Dica: Dependendo do problema apresentado e não possível ser diagnosticado por


scanner de oficinas independentes, somente aparelhos da concessionaria é capaz de
diagnosticar, principalmente se for um veiculo novo ainda na garantia ou sistemas
fechados por revisões direto na concessionária.

Velas aquecedoras

As velas aquecedoras facilitam a partida do motor em baixas temperaturas ambientais.


O rele das velas aquecedoras é acionado pelo comando da ECM, automaticamente
quando a temperatura de arrefecimento estiver abaixo de 9°C (nove graus centigrados).
As velas incandescentes são alimentadas com corrente continua de 12 Volts.

Circuito elétrico e eletrônico


Esquema elétrico GM S10
O circuito abaixo mostra as configurações do sistema, no qual são apresentados
os sinais que são usados pela ECM (Sensores de temperatura da água e rotação
do motor) para controlar os atuadores (Vela aquecedoras e rele de lâmpada no
painel).
Chicote elétrico
Este é um componente muito bem elaborado de perfeita aplicação nos mais variados
modelos de veículos. Apesar de apresentar estas confiáveis características, este é um
conjunto que atualmente vem apresentando muitos problemas de conectividade,
rompimentos de fios, seus terminais se soltam ou quebram com facilidade na
manutenção, etc. Com isso existe uma dificuldade na manutenção do veiculo, pois
muitos reparadores esquecem ou não conhecem estes defeitos.

Conclusão
Sistema de injeção diesel cammon rail na minha opinião é um dos melhores que
existem, tanto é, que todas as montadoras já aderiram a este sistema. Porem, nem tudo é
perfeito, principalmente em se tratando de veículos utilitários, que trabalham em todos
os tipos de terrenos, e ainda não fazem as manutenções adequadas, ignoram os sinais de
advertências do sistema quando em pane, passam por reparações curiosas e duvidosas e
por ai vai.

Obs.: As oficinas especializadas gastam horrores em equipamentos e reparadores


treinados para fazer a melhor reparação diesel eletrônica, porque sem equipamentos
precisos e experiência do técnico não é possível trabalhar com sistema diesel eletrônico.
Este sistema é muito complexo, difícil diagnosticar, engana demais na reparação. Tem
que ter conhecimento e mais conhecimento.

Retirado em: http://www.edsolique.com/sistema-de-injecao-common-rail/