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Compresi6n
"GuiadelTecnico"
ModuloTres
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DPH-AT-
T3-910-0S
Compresi6n 'W
indice
Motores de Combustion Interna 3-2 Prueba de Vado . 3-43
Historia y Tipos de Motores 3-2 Procedimientos de Prueba de Vado 3-46
Motor de tipo Otto 3-2 Densidad del Aire y sus Efectos 3-49
Motor Rotativo 3-9 Efectosde la Baja Densidad
Motor de Cicio Miller 3-'0 en Humanos 3-49
Motor Diesel 3-13 Humedady Densidaddel Aire 3-50
Sincronizacion de 10Valvula 3-18 Eficiencia Volumetrica (VE) 3-51
Relaciones de 10Cargo Valvulas 3-51
de 10Temperatura 3-19 Motoresde TresValvulas 3-51
Perdidasdel Motor 3-20 Motoresde Cuatro Valvulas 3-52
Perdidas Termodinamicas Motores de Cinco Valvulas 3-20 3-52
Perdidas Mecanicas Resumen 3-21 3-53
Camaras de Combustion Multiple de Admisi6n Variable 3-21 3-53
Camara Hemisferica 3-23 Escape deContrapresi6nVariable 3-57
Camara Wedge 3-23 Regulacion del Tiempo Variable
Camara tipo Banera (0 cubo) 3~?L- de 10Valvula (VVT) - 3-58
Turbulencia en 10 Camara ...M...~~::.~,:;3-2-5, .-.:, Inducd§QCJe-AirEtFprzada 3-64
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3- 2 @ 2005 Delphi155
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La perdida de temperatura y las fugas normales del piston, han reducido 105418 PSI a una
compresion de marcha de arranque de aproximadamente 186 PSI.
Existe otro factor que tiende a reducir aun mas la compresion. Esto es la valvula de admision,
que cierra despues que el piston se ha movido mas alia de su punta muerto inferior. Esta
sincronizacion normal de las valvulas es la razon por la que la compresion real de arranque, en
este caso, alcanza 115 PSI. Por 10tanto, podemos ver que el tiempo de sincronizacion del arbol
de levas y el desgaste de la cadena de tiempo pueden afectar la compresion, ademas de las
fugas a las que antes no referiamos. Posteriormente, en este modulo, entraremos en mas
detalle acerca de esto.
Cuando incrementamos la temperatura del combustible, 10hacemos mas volatil, por 10que la
chispa, por si misma, prendera la mezcla rapidamente y en el instante exacto que requiera el
motor. Sin embargo, la compresion es mucho mas importante para eficiencia termodinamica del
motor. La eficiencia termodinamica significa mas potencia en una aceleracion completa y menDs
utilizacion de combustible en una aceleracion parcial.
continua...
@ 2005 Delphi 155 3- 7
Historia y Tipos de Motores (continuacion)
Motor tipo Otto {continuacion}
Operacion de un Motor de Gasolina {continuacion}
Por ejemplo, si tenemos una compresi6n normal de marcha de arranque de 150 PSI en un
motor de 8 a 1, veremos hasta 600 PSI de presi6n de combusti6n y un aumento de 4 PSI de
presi6n de combusti6n por cada unidad de PSI de presi6n de compresi6n. Este incremento
variara desde tres veces de aumento en un motor de baja compresi6n de 5 a 1, hasta 5 veces
de aumento en un motor de alta compresi6n de 12 a 1. Debemos recordar que el rango de
compresi6n no es necesariamente una medida actual de compresi6n PSI.
La sincronizaci6n entre la valvula y el arbol de levas influenciara en gran manera las presiones
actuales. Una falla en el cilindro solamente puede ocurrir en el punta donde el combustible es
encendido. En un motor de gasolina, el cicio de compresi6n comprime la mezcla y la hace mas
densa. Las moleculas de combustible se mezclaran a fondo con las moleculas de aire y 10mas
importante, subira la presi6n. E~~~J:).t-qu~.I9:temfJ,.e,.fat!,.lt~~~,e
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Motor Rotativo
Felix Wankel concibi6 la idea de un motor rotativo en 1924. En aquellos momentos, Wankel no
tenia conocimiento alguno sobre los fundamentos de los motores de combusti6n interna, pero el
crela intuitivamente que el motor podrla lograr cuatro ciclos -admisi6n, compresi6n, combusti6n
y escape- mientras giraba. Esta intuici6n provoc6 el nacimiento del motor rotativo, que ha sido
intentado de lograr construir muchlsimas veces a traves del todo el mundo desde al siglo XVI de
una manera infructuosa.
AI contrario que en un motor de pist6n, los cuatro tiempos del motor rotativo resultan de una
geometrla especial del pist6n, la trocoidal, y de la caja del rotor, la epitrocoidal. Por otra parte,
las dimensiones basicas del trocoidal afectan de manera importante todas las caracterlsticas del
motor, incluyendo desplazamiento, funcionamiento, durabilidad y productividad.
Esquematicamente, las secuencias operacionales pueden ser presentadas de la siguiente
forma:
lIustraci6n
3-5
ESCAPE COMBUSTION
continua...
La ultima version de Mazda emplea un sistema unico secuencial de doble turbina (sequential
twin turbo system). EI motor ha heredado la geometrfa basica y las dimensiones identicas de
654 cc. para cada uno de sus dos rotores. Sin embargo, en las ultimas configuraciones, muchos
de los sistemas electricos y electronicos de un motor rotativo han sufrido extensfsimas
modificaciones. Entre otras muchas mejoras internas se encuentra una pared delgadfsima de
hierro fundido del rotor con unos huecos para la combustion completamente maquinados para
asegurar una combustion uniforme. Las ranuras del sello del vertice fueron tambien endurecidas
para resistir e~.desgaste.~7~~~n;m9§ijtiG~~j~n,';!J9c~pj~~ alu~inio del ,rotor
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La lubricacion es alimentada bajo alta presion hacia los baleros excentricos del eje mediante
una bomba rotativa multipuerto de alta eficiencia. EI aceite caliente es enviado entonces a traves
de dos enfriadores de aceite antes de ser reutilizados.
Este motor es ideal para vehfculos de carreras por que no tiene bielas que puedan partirse
debido a una alta torsion. Mazda utiliza este tipo de motor para sus vehiculos de fabricacion en
serie. Los aficionados a los vehfculos de carreras utilizan este motor debido a su alto desarrollo
de RPM sin que explote el motor.
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Este motor ahora es utilizado en los modelos Eunos 800M y Millenia de Mazda. Esos
vehiculos Mazda utilizan 2.3L, quad cam V6 (motor con cuatro arboles de levas, 6 cilindros y
2.3L) que fue disenado para funcionar mejor que un motor de 3.0 L que es mas grande, pero con
una eficiencia comparable a la de una unidad de (2.0L). Este motor provee al conductor de un
gran rendimiento utilizando de un 10% a un 15% menos de combustible.
Desde afuera, el motor Miller luce igual a otras unidades de alta tecnologia, excepto por los dos
inter-enfriadores (intercoolers) y un compresor Lysholm, manejado mediante una banda, y que
esta escondido cuidadosamente en el hueco interno de la forma de V del motor, entre los
bancos del cilindro.
Entonces... "Gomo este motor de 2.3L produce mas potencia y torsion usando menos combus-
tible que un motor mas grande, sin muchas de las supuestas desventajas como pueden ser una
mayor produccion de emisiones y detonaciones de motor? Existen cuatro razones basicas que
aplican al motor Miller, por las que se obtiene una mejor eficiencia.
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La duracion de la admision de la valvula es desde dos grados antes del punto muerto superior
(TOG) hasta 70 grados despues del punta muerto inferior (BOG) (llego abajo y comenzo a subir
de nuevo), mientras la duracion de la valvula de escape es desde 47 grados antes del punta
muerto inferior (BOG) a cinco ,gradosdespues del punta muerto superior (TOG). Las valvulas de
admision permanecen abiertas por aproximadamente unos 30 grados adicionales de rotacion del
ciguenal mas alia de 10"normal"".Este tipo de sincronizacion de valvulas reduce la efectividad del
rango de compresion desde 10 a 1 hasta 8 a 1.
EI compresor de alta eficiencia Lysholm consiste en un rotor macho y un rotor hembra, con 3 a
51obulos respectivamente. Las velocidades del rotor IIegan hasta las 35,000 RPM para el macho
y 21,000 RPM para la hembra. La presion maxima de descarga es de hasta 150kPA. Las
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lIustraci6n
3-6
La Valvula de
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La Valvula de 47°
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Basandose en esta teoria, se construyo un motor en ese mismo ario y, a pesar que funcionaba
esporadicamente, Diesel 10patento. Durante un par de arios, el diserio se convirtio en el
estandar para ese tipo de motor, ariadiemdoselela denominacion Diesel.
Diesel pens6 que Estados Unidos seria el mejor mercado potencial para su motor y tuvo casi la
razon. EI primer motor diesel construido en Estados Unidos fue realizado en 1898 por la
compariia Busch-Zulzer Brothers Diesel Engine Co. Las ilustraciones que a continuacion se
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Ilustraci6n
3-7
Admisi6n
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Calentadora
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Compresi6n
NOTAS:
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Combustion
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NOTAS:
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Escape
NOTAS:
EI motor diesel comprime el aire a casi el doble que 10haria un motor de gasolina. Esto calienta
el aire por encima de la temperatura de encendido del combustible diesel. EI combustible es
prendido por la presion y el calor de la camara de combustion. Por 10tanto, el motor diesel no
utiliza bujias para el encendido.
EI combustible arde a medida que entra en la camara, por 10que no se da una detonacion final
de gasolina, como ocurriria en un motor de encendido por bujia.
NOTAS:
Este diseiio de traslape (superposicion) de la valvula controla el volumen de la mezcla que esta
siendo succionada al cilindro. La inercia de los gases escapando rapidamente crea su propio
tiron Gale)de vaclo en la admision, permitiendo que comience el flujo de la mezela hacia el
cilindro antes de que el piston comience su succion de admision. Esta sincronizacion de la
valvula es importante para un lIenado apropiado del cilindro durante la admision. Si la rampa de
admision dellobulo del arbol de levas estuviera desgastada, la relacion entre la abertura de la
valvula y la posicion del piston cambiara.
Gtro componente que afectara la sincronizacion de la valvula seria una banda 0 cadena de
tiempo saltada 0 dada de si. E~erroitg-gue.,.lo.q~e-h.CtgaJa valvula sea moverse mas hacia el
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1. La cantidad de aire por minuto que pueda pasar a traves de la camara de combustion
(Eficiencia Volumetrica)
2. La integridad con la que el aire pueda ser mezclado con el combustible y arder
(Eficiencia Termica)
3. La eficacia con que la energia quimica producida por un combustible ardiendo puede ser
transformada en funcionamiento mecanico en el ciguenal.
(Eficiencia Mecanica)
Perdidas Termodinamicas
Perdidas de esta naturaleza son el resultado de 10siguiente:
. Perdidas hacia los sistemas de enfriamiento y de lubricacion.
. Perdidas hacia el aire ambiental.
. Perdidas hacia el escape.
Las perdidas de calor hacia la atmosfera a traves del escape son inevitables. Esto se debe a
que el cilindro del motor debe estar libre de los gases calientes de escape antes de que se
pueda realizar la admision de la siguiente carga de aire. La temperatura dentro del cilindro
determina la perdida de calor hacia el escape.
La cantidad de combustible que es inyectado y el peso del aire comprimido dentro del cilindro
son los factores determinantes de control. Una sincronizacion incorrecta de las valvulas de
escape, ya sea demasiado pronto 0 demasiado tarde, resultara en un incremento en las
perdidas de calor. Si fuera demasiado pronto, la valvula soltarra la presion en el cilindro antes de
que se obtuviera todo el funcionamiento disponible; Si fuera demasiado tarde, la cantidad
necesaria de aire para una combustion completa de la siguiente carga no podrra ser realizada,
3unque se podrra obtener una pequeiia cantidad de funcionamiento adicional. Una apropiada
sincronizacion y asentamiento de las valvulas es esencial para poder mantener una perdida de )
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calor hacia el escape a unos niveles mrnimos.
Perdidas Mecanicas
Existen muchos tipos de perdidas mecanicas, aunque no todas se presentan en todos los
motores. Las perdidas mecanicas 0 de fricci6n de un motor incluyen fricci6n de los rodamientos;
fricci6n del pist6n y del anillo del pist6n; perdidas de bombeo provocadas por la operaci6n de las
bombas de agua, bombas de lubricaci6n y energia requerida para operar las valvulas. Las
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Cada bujia debe estar centralmente localizada en el diametro del cilindro, 10mas cercano a la
valvula de escape, ya que esas son las partes mas calientes y turbulentas de la camara de
combusti6n, respectivamente. Ademas, la valvula de escape debe estar tan lejos como sea
posible de la valvula de admisi6n, limitando, de esta forma, la transferencia termica hacia la
carga fresca entrante.
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con varillas de empuje con una ubicaci6n para la valvula en linea que no sea'otro que la del
viejo Chrysler Hemi permitira una bujia central. Lo que normalmente se hace es diseriar la
camara para que utilice una bujia de largo alcance que coloque la punta del electrodo cerca del
centro, a pesar de que el punta de entrada este en el perimetro. La fundici6n de los motores de
General Motors LS1 y L31 tipo vortec son excelentes ejemplos de este metodo. EI motor ideal
deberia tener un rango de alta compresi6n para una eficiencia termica y una respuesta de
aceleraci6n, pero necesitarian funcionar con una camara de combusti6n que tenga un rango de
quemado rapido. Esto es esencial a la hora de aumentar la tolerancia del octanaje y ellimite de
producci6n de las emisiones de 6xido de nitr6geno (NOx).
Existen tres tipos de diseiio para una camara de combustion. Los dos diseiios mas utilizados
son los de tipo hemisferico y los de tipo de cuiia (wedge). EI menos comun es el tipo baiiera
(cubo).
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Una camara hemisferica abierta tiene una mejor eficiencia volumetrica, 10que significa que es
mas facil de lIenar con aire y de despedir los gases del escape. Ademas, la relativa area baja de
superficie de la camara, reduce la transferencia de calor hacia las paredes de la camara,
mejorando la eficiencia termica. Esto significa que mas de energfa proveniente del combustible
estara disponible para realizar la labor de empujar el piston, mejor a que se la lIeve el sistema de
enfriamiento como calor desperdiciado. Con una bujfa centralmente localizada, la llama central
se expandera uniformemente a traves de la camara abierta para un rapido y controlado proceso
de quemado y una subida aun mas fuerte de presion en el cilindro.
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continua...
. Puertos de entrada en forma de espiral que hacen que el aire forme remolino al entrar a
la camara;
. EI numero de valvulas del cilindro;
. La ubicacion de los inyectores de combustible en la camara de combustion.
La geometria de los puertos de entrada y de escape tiene un efecto bastante significativoen la
eficiencia y la operacion completa de un motor. Por 10tanto, esto deberia ser optimizado en el
diseno de cada motor. Los puertos de entrada sirven a un numero diferente de funciones, a
saber, la recuperacion de la presion de la carga de admision mientras entra a la camara de
combustion y la "mezcla" de la carga en la camara de combustion. EItamano y la geometria de
los puertos de admision estan relacionados con el diseno del multiplede admision y deben ser
jisenados como una sola unidad.
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NOTAS:
Deton:f~~r@~~it~~p-~:~~:
Un aspecto pirttc~J~J~TIt~l.Q,t~ri~for.t~~~ .a .a.dt6r.t;ael~~~uelve
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La detonacion (cascabeleo) es el resultado de la amplificacion de las ondas de presion, como
las ondas del sonido, que ocurren durante el proceso de la combustion cuando el piston se
encuentra cerca del punta muerto superior (TDC). EI sonido de UgolpeteoU0 de "cascabeleo" de
la detonacion es debido a esas ondas de presion golpeando contra las partes interiores de la
camara de combustion y la corona del piston. Esto no es debido a ufrentes de llamas
colisionando" 0 a ufrentes de llamas golpeando el piston 0 las paredes de la camara de
combustion" como afirma mucha gente.
HOTAS:
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continua.
.
que ocurre dentro del motor, La combusti6n interna esta basada en la Segunda ley de
Termodinamica, convirtiendo la energfa calorrtica del proceso de combusti6n interna en una
fuerza mecanica, 10que 10diferencia como una maquina (automotriz) y no un motor comun, el
cual es alimentado por una fuente externa de energfa,
Los vehicu/os construidos hoy dia contro/aran un a/to porcentaje de /as condiciones que
.. provocan cascabe/eos mediante /a utilizaci6n de sensores EGR, de detonaci6n y de
.. tras/ape de va/vu/as.
continua...
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Resultados Finales
l,Paso 0 Fa1l6?
Octanaie
Lo que sucede durante la compresion es muy importante para un buen funcionamiento del
motor, jugando el octanaje un importante papel en esto. Se sobre entiende que contra mas alta
sea la compresion, mayor sera la potencia y la eficiencia de combustible que conseguiremos del
motor. Pero eilimite de la compresion es el maximo octanaje economicamente disponible en la
actualidad. Cuando habia gasolinas con mas de 100 octanos veiamos rangos de compresion de
12 a 1. EI plomo era el elemento que aumentaba el octanaje de una forma facil y barata. Hoy,
no se puede utilizar el plomo debido a los convertidores cataliticos y los problemas
medioambientales. La disponibilidad de octanaje es un factor limitante en los rangos maximos
de compresion de los motores modernos. EI octanaje, junto con la temperatura de la mezcla al
momenta de la ignicion y la presion de la compresion, supone una combinacion balanceada,
delicada y sofisticada que determina la eficiencia global del motor.
EI nivel de detonaci6n (knock) obtenido con la prueba de combustible es clasificado por medio
de dos combinaciones de los combustibles de referencia, n-heptano e isooctano, nunca
apartados mas de dos numeros {con una detonaci6n mas y otra menos que el combustible de
prueba}. EI numero de octanos de la gasolina es entonces obtenido mediante la interpolaci6n
entre la lectura escala de medici6n de detonaci6n de los dos combustibles de referencia y sus
correspondientes numeros de octanos. Para combustibles por debajo de 100 ON (numero de
.~
octanos) los combustibles de referencia primaria son combinaciones de isooctano y n-heptano;
el porcentaje por volumen de isooctano en la combinaci6n es el numero de octanaje. Para
combustibles por encima de 100 ON la referencia es isooctano mas los miHmetrosde aditivo
antidetonante, de ."tetraetilode plomo" (TEL), matematicamente calculada en una f6rmula.
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relaclon al arranque. Un carburaaor'de4azon.mulfiple..es'lAstalaao de manera que los combus-
tibles de referencia, n-heptano e isooctano, puedan estar mantenidos entazones diferentes. Se
lIena un tercer taz6n con el combustible que va a ser clasificado. Abriendo y cerrando las
valvulas de los tazones se puede seleccionar y medir 10que se va a enviar al carburador.
Mucha gente esta bajo la falsa impresi6n de que la utilizaci6n de una gasolina con un
.. octanaje mayor que el recomendado por el fabricante del motor mejorara el rendimiento
y la calidad de conducci6n del vehiculo. En realidad se ha determinado que la utilizaci6n
de combustible con un octanaje mas alto de 10normal, no mejora ni el rendimiento del
motor, ni ofrece beneficios en la experiencia de manejo del vehiculo, de hecho aumenta
las emisiones y produce un gasto adicional innecesario para el usuario del vehiculo.
continua..
e.
(continuacion)
Si el fabricante recomienda 87 octanos y utilizando gasolina de dicho octanaje el vehiculo
experimentara cascabeleos 0 detonaciones, la utilizaci6n de un octanaje mayor podria
eliminar dichos ruidos, pero 10unico que estariamos consiguiendo es esconder el sintoma
sin corregir la causa del mismo. Por ejemplo, un vehiculo con un sistema EGR defectuoso
podria experimentar problemas de detonaciones 0 cascabeleos; utilizando una gasolina
de un octanaje mayor podriamos eliminar esos sonidos, pero no solucionariamos el
problema real que afecta a dicho vehiculo.
indice de Anti-detonacion
EI rango de octanaje de practicamente todos los combustibles presenta una diferencia entre los
numeros RON y MaN (de motor). Debemos recordar que la prueba de metodo de motor es mas
severa que la RON dando como resultado que el numero de metodo de motor sea menor que el
numero del metodo RON. Los refinadores y los fabricantes de vehfculos estan interesados en el
octanaje necesario para un motor,-P9r.Jo:~ue.el"8g!!1q!!T!~nt~.~e~a el fndice de anti-
-Ietonaci?n. EI fndi~~~qWt~imaci6n:s Roj~l~!J~<~i'{i~~?~~~!£:,~~1 pa~ad.o,los
~ombu.stlbles.de»~o~~~!~I~f1~~SJ~~le:~"t~g~D~tP~~c..r.:..u!1P\a,9~~adlendo
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e. combustiblealas detonaciones y casca e eos. Los ingenieros que disenan los vehiculos
actuales consideran caracteristicas como son los rangos de compresi6n, los disenos de
admisiones y escape, las configuraciones EGR y demas para asegurar que el motor
operara efectivamente de una forma fiable produciendo bajas emisiones utilizando com-
bustibles de un rango normal de octanaje. Cuando tenemos un combustible con un nivel
de octanaje apropiado, el encendido (ignici6n) de la mezcla de aire/combustible ocurrira
de una manera uniforme, en el instante adecuado, previniendo detonaciones ylo
cascabeleos yautoencendidos.
Aditivos
En el proceso de refinado para producir gasolina, se anaden algunos productos qufmicos para
qlterar las caracterfsticas del combustible. Algunos de esos qufmicos tienen un efecto en las
.ecturas de octanaje de dichos combustibles.
Presion Atmosferica
Una enorme fuerza dentro del planeta tierra conocida como gravedad, atrae a la atmosfera
hacia la tierra. La cantidad de presion contra la superficie de la tierra es conocida como "presion
atmosferica". AI nivel del mar 0 alas alturas proximas a este, el valor de la presion es cercano a
14.71b/plg2 (760 mm Hg), disminuyendo estos valores con la altitud.
La presion atmosferica es ejercida sobre todas las cosas, sin embargo; esta presion no es
siempre constante. Existe "menos..atmosfera a grandes altitudes y la presion atmosferica es
menor que 14.7 PSI (760 mm Hg). Normalmente no sentimos esta presion debido a que nuestro
cuerpo contrarresta el efecto que ejerce sobre nosotros. En alguna ocasion, sin embargo
podemos "sentirla" si la presion cambia subitamente. Los cambios subitos de presion
normalmente ocurren cuando viajamos en avion 0 incluso cuando bajamos una montana. Se
presentan como que se taponan los oidos debido a que nuestro cuerpo requiere de cierto tiempo
para corregir el cambio brusco de presion.
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elpu~to'9;referpi:1QI'i! <;IPh_~ra,
La presion (0 el vacro)~esgen~r~~rit~"m~.di~' ~~..am~~$.:!.Qr!)'lasP:er1'Ii'b;~S'
por pulgada
cuadrada (PSI) (tambien en kgs. por cm2)Y'PLflgi:rdasa~ercurio (Hg) (tambien en milimetros
de mercurio). Se puede realizar una conversion utilizando la siguiente fOrmula. 2"pulgs. de Hg
equivalen a -1 PSI. Para ser exactos, 1" pulgada Hg equivale a 0.49115 PSI.
Fuerza Kg Libra
Presion = = =
Area cm2 plg2
NOTA DEL TRADUCTOR: En casi todos los paises de habla hispana, se utilizan metodos de medicion basados
en kilos por cent/metro cuadrado y milfmetros de presion. La intencion de este curso es la de entrenar al tecnico
en inyeccion electronica automotriz, dentro de este campo el tecnico automotriz se encontrara en el futuro,
seguramente, con vehiculos, instrumentos y situaciones en las que deba utilizar escalas de medicion como las
que son utilizados en Estados Unidos (en PSI y pulgadas de mercurio Hg). Nuestra intencion en este curso, ep
que el estudiante tambien se familiarice con estos escals de medicion, especialmente en Latinoamerica, done.
existen muchas fabricas de vehiculos, herramientas y sistemas automotrices pertenecientes a firmas
estadounidenses. Muchas veces, los trabajadores de dichas compaflias son enviados a los Estados Unidos a
tomar cursos de capacitacion, donde probablemente se encontraran con instrumentos clasificados con las
mencionadas escalas de medicion.
continua...
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. # # .
Preslon Atmos ferlca (continuacion)
lIustraci6n
3-15
)
.I
NOTAS:
Tipos de Vacio
Vacio del Multiple de Admision
EIvacio del multiple de admisi6n, es el vacio que existe debajo de la mariposa del acelerador
durante el arranque 0 el funcionamiento del motor. EI vacio del multiple es relativamente alto en
marcha minima 0 cuando se esta desacelerando. EI vacio del multiple desciende a medida que
la mariposa del acelerador se abre completamente durante la operaci6n del vehiculo. Cuando la
maripos~ del acelerador esta completamente abierta (WOT), el vacio desciende a 0" pulgadas
Hg.
continua...
NOTAS:
HOTAS:
3- 42 @ 2005 Delphi155
Vacio Venturi
EI vacfo venturi se origina en la pordon estrecha y oprimida del area del venturi (air horn)
(venturi area). Por esta razon, el aire debe acelerarse para que pueda pasar por este punta
estrecho. Esto da como resultado un incremento de vacfo (baja presion) en el punto de
restriccion.
EI metodo mas sencillo de determinar las fallas de un motor es una prueba manual de vacio.
Despues de una conexion rapida a la linea de vacio del multiple de admision, veremos una
variacion en el vacio del multiple.
Una caida regular brusca del vacio del multiple confirma las sospechas de que un cilindro esta
en mal estado. l,Por que es asi? Cualquier ruptura en cualquier sello del cilindro podria dar
como resultado una subida de vacio 0 una fuga de presion. Una perdida de la hermeticidad del
cilindro afectara la compresion total. Y una compresion baja no producira la suficiente presion
para elevar la temperatura del combustible como para que encienda de una forma fiable.
l,Donde podria estar la fuga? Para encontrarla primero debemos saber cuales son los
elementos que contribuyen a la hermeticidad de la compresion en el motor.
continua...
Vacio
Normal EI calibrador muestra una lectura estable entre
en
17 y 21 pulgadas Hg en marcha mfnima.
Marcha
Minima
continua...
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1) Conectar el man6metro de vacfo al puerto de medici6n de vacio de puerto
2) Anotar y registrar el vacfo (no debera haber vacio presente)
Si hubiera presente mas de una pulgada de vacio, esto indicara que la mariposa del
acelerador esta abierta mas alia de 10que deberia estar en marcha minima. Esto podria
.. estar compensando una mezcla de marcha minima pobre 0 un problema de la mezcla de
la marcha minima
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1) Mantener la '
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continua.
Un vacio mayor podria indicar restricciones de admision (puertas dellimpiador de aire termico
cerradas, elemento limpiador de aire restringido), problemas con el tiempo de las valvulas, etc.
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:'~"j!.{Ii..,or:'¥!Ir~ ':; .",," '~~P:'i1,;t~..K. ~'l~i.'
Prueba
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lo:~~s~~~1~~}l]o/j
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Despuesde~~~rild:~r€i~C~~,1~m~2ipq~.c(e{,~c~~t?~Pti~je~~~~2!fi~ameDl~,.soltar
el
"~:7~ > .
NOTAS:
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A medida que la presion del aire disminuye el oXlgeno sigue formando e121% de los gases del
aire tal como ocurre a nivel del mar. Perot realmente. hay menos oXlgeno. Por ejemplo. en el
momenta que estemos a 4,000 metros de altura. la presion del aire sera aproximadamente un
~-
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L~densidad.d'"t,~..~~!!~~"'c~eS\!i~.p:~t\!~.','\!!..pr"'tYla~~lidaa~Por de agua
eXlsta en el alre. Pnme~~mo~s 'C!r~fenrn~s'9l'flre-seco. 0 que s~~Olfic~e nos vamos a
ocupar inicialmente de la temperatu@...y~. --=~~
Las moleculas de nitrogeno. oxigeno y otros gases que componen el aire, se estan moviendo
alrededor a unas velocidades increibles. chocando unas contra las otras y contra todos los
demas objetos. Contra mas alta sea la temperatura. mas rapidamente las moleculas se
moveran. A medida que el aire sea calentado. las moleculas aceleraran su velocidad. 10que
significa que empujaran de una forma mas tenaz todo 10que les rodea. Si tenemos aire en un
globo. el calor hara que el globo se expanda. y enfriandolo hara que el globo se contraiga. a
medida que las moleculas bajen de velocidad. Si el aire calentado estuviera rodeado solamente
de aire, este empujara el aire que Ie rodea. Como resultado de esto. la cantidad de aire en una
"caja..enparticular disminuira cuando el aire sea calentado. siempre y cuando el aire este libre
de escapar de la susodicha caja. En la atmosfera libre. la densidad del aire disminuye a medida
que el aire es calentado.
continua...
Vemos que la densidad del aire es menor a altas elevaciones en un dia caluroso, cuando la
presion atmosferica es baja, digamos en Ciudad de Mexico cuando ocurra una tormenta en un
dia caluroso. La densidad del aire es mayor a bajas altitudes cuando la presion es alta y la
temperatura baja, como en un dia soleado pero extremadamente frio de invierno en Alaska.
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oxigeno,cuyasmolecura~han\$lUrifjEf$C?~t6mico-c131falma
0032. E~~tante
. . . . .
. .. . . .. es unamezcla
de otros gases, de los cualeS"'no.lios'-amQsaJ>r~()GI:J~ar:-aho~moleculas son libres de
moverse dentro y fuera del metro cubico de aire. 81anadimos moleculas de vapor de agua al
metro cubico de aire, algunas moleculas de nitrogeno y oxigeno se marcharan': recordemos que el
numero de moleculas en nuestro metro cubico de aire permanece igual. Las moleculas de agua
que reemplazan el nitrogeno y el oxigeno tienen un peso atomico de 18. Esto es mas ligero que
ambos, nitrogeno y oxigeno. En otras palabras, el reemplazar nitrogeno y oxigeno con vapor de
agua disminuye el peso del aire en el metro cubico; 10que significa que su densidad disminuye.
EI agua en forma liquida es mas pesada, 0 densa, que el aire. Pero, el agua que hace el aire
humedo no es un liquido. Es vapor de agua, que es un gas mas ligero que el nitrogeno 0 el
oxigeno.
Comparado con las diferencias hechas por la temperatura y la presion del aire, la humedad tiene
un pequeno efecto en la densidad del aire. Pero, el aire humedo es mas ligero que el aire seco a
la misma temperatura y presion.
)
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La densidad del aire afecta el rendimiento de un motor, una densidad menor significa menos
rendimiento.