Dimensionamento de estruturas portuárias

AULA 3 – DIMENSIONAMENTO
DAS ESTRUTURAS PORTUÁRIAS

DOCENTE RESPONSÁVEL: P ROF. E N I O JOS É BOLOG N I NI
DISCIPLINA: P ORTOS E V I A S N AV EGÁVEIS
U N I V E RSID A DE PA U L I STA - U N I P
E N G E N H A RIA CI V IL – E C9 /1 0A/B 28
ESTRUTURAS PORTUÁRIAS
❖ Nesta etapa, iremos apresentar alguns conceitos de filas e
dimensionamentos, para se obter uma ideia da complexidade que
envolve uma obra estruturada de um porto marítimo, com o seu ciclo
operacional:
▪ Chegada do caminhão ao terminal;

▪ Espera pela retirada do contêiner no pátio de caminhões;
▪ Descarregamento do contêiner pela empilhadeira;
▪ Alocação do contêiner no pátio;
▪ Carregamento do navio.
2º SEMESTRE - PROF. MSC. ENIO JOSÉ BOLOGNINI - 2017 2

TEORIA DAS FILAS
❖ É uma ciência que estuda a espera nos diferentes sistemas
produtivos;
❖ Tal teoria empregada em portos, pode proporcionar uma visão

organizacional da infraestrutura portuária, a fim de relacionar o
tempo de cada serviço operacional e do custo total, sendo esta
mais conhecida como logística. Podemos planejar as operações
do porto, utilizando esta fila da seguinte maneira:

TEORIA DAS FILAS
✓ Ao dimensionamento de recursos (empilhadeiras de
contêineres, berço de atracação de navios e pátio de
manobras de caminhões);
✓ Aos níveis de serviços prestados na operação, resultantes

dos tamanhos de fila (caminhões e navios);
✓ À identificação de relação mais adequada entre custos e

nível de serviço.

RELAÇÕES FUNDAMENTAIS
✓ Para teoria das filas, podemos utilizar três taxas:
✓ taxa de utilização:
𝜆
𝜌=
𝜇∙𝑚
✓ onde
• 𝜌 – proporção de tempo que um recurso esta ocupado (empilhadeira ou
berço);
• 𝜆 – razão entre a taxa de chegada de clientes (caminhões e navios);
• 𝜇 – taxa de atendimento dos recursos por unidade de tempo;
• m – quantidade de recursos.
✓ Tal que a taxa de utilização em uma quantidade mínima de recursos seja
m_crítico > λ/μ.

RELAÇÕES FUNDAMENTAIS
✓ Tamanho médio de fila (Lq):
𝜌2
𝐿𝑞 =
1∙𝜌
✓ Tempo médio de espera na fila (Wq):
𝜌2
𝑊𝑞 =
(1 ∙ 𝜌) ∙ 𝜆

DIMENSIONAMENTO DO
PÁTIO DE CAMINHÕES
✓ O modelo abaixo é um exemplo de pátio do porto de Manila. Este mesmo
modelo é um perfil que deve ser acompanhado em projetos portuários em
modelos organizados.

PROBABILIDADE DE HAVER n CAMINHÕES NA
FILA DE ESPERA (𝜌𝑛 )
✓ É um modelo de probabilidade de encontrar n caminhões na fila
de espera. Para isto, a taxa de utilização demonstrada nos
gráficos foi de 0,95 e 0,99. Para obter esta probabilidade
utilizamos a seguinte equação:

PROBABILIDADE DE HAVER n CAMINHÕES NA FILA DE ESPERA (𝜌𝑛 )

QUANTIDADE MÉDIA DE CAMINHÕES (E) QUE
ULTRAPASSA A CAPACIDADE k DO PÁTIO
✓ Na aula anterior comentamos o trade-off, onde representa a
medida entre uma quantidade de vagas (investimento) e uma
menor penalização contratual por estouro da capacidade,
proporcional a cada caminhão que espera fora do pátio, com
seguinte equação:

QUANTIDADE MÉDIA DE CAMINHÕES (E) QUE ULTRAPASSA A CAPACIDADE k DO PÁTIO

ANÁLISE DE CUSTO TOTAL (CT)
✓ Nesta etapa, vamos encontrar a medida da quantidade k de
vagas que minimiza o custo total para dada taxa de utilização da
empilhadeira, sendo o custo total dado por:

✓ Substituindo a equação anterior, temos:
✓ Igualando a função k a 0, temos a equação da quantidade ótima

de vagas por:


DIMENSIONAMENTO DA QUANTIDADE DE
EMPILHADEIRAS
✓ Neste contexto, temos esta questão para responder:
✓ É necessário comprar empilhadeiras ou administrar uma fila

maior? Qual a quantidade de empilhadeiras que minimiza o
custo total da operação?
✓ Tudo isto refere-se à soma dos custos de capital relativo ao

investimento em empilhadeiras e da administração da fila de
caminhões.

DIMENSIONAMENTO DA QUANTIDADE DE
EMPILHADEIRAS
✓ Com base neste afirmação o trade-off articula-se entre as
quantidade de empilhadeiras e o tamanho médio da fila de
espera (Lq).

MINIMIZAÇÃO DA ANÁLISE DE CUSTO TOTAL
✓ Nesta etapa, vamos minimizar o custo total (CT) de
empilhadeiras, por unidade, com a seguinte fórmula:

MINIMIZAÇÃO DA ANÁLISE DE CUSTO TOTAL

MINIMIZAÇÃO DA ANÁLISE DE CUSTO TOTAL (CT)

DIMENSIONAMENTO DA QUANTIDADE DE BERÇOS
✓ No dimensionamento da quantidade berços, apresentaremos o
layout esquemático do Terminal de Contêineres de Coghlan no
Canadá, com dois berços de ancoradouro.
✓ Estes berços são exemplo de um terminal portuário, onde os

serviços dos berços envolvem o tempo do serviços e chegada
dos navios.

DIMENSIONAMENTO DA QUANTIDADE DE BERÇOS

PROBABILIDADE DE UM NAVIO ESPERAR MAIS DE w
HORAS NA FILA ATÉ INICIAR ATRACAÇÃO (Pw)
✓ Este modelo é na verdade uma distribuição exponencial do
tempo de espera, para obter uma aproximação em função do
aumento do tempo de espera:

PROBABILIDADE DE UM NAVIO ESPERAR MAIS DE w HORAS NA FILA ATÉ INICIAR ATRACAÇÃO (Pw)

TEMPO MÉDIO DE ESPERA ATÉ O INÍCIO DA
ATRACAÇÃO, POR NAVIO, CONTADO A PARTIR DE w’
HORAS DE ESPERA (Wq)
✓ Este tempo calculam os custos com demurrage ou sobrestadia,
a fim de aplicar após o tempo crítico de espera na fila (w’).
✓ Também, fornece a expectativa de tempo de espera de um

navio, sendo computado a partir do valor crítico de espera (w’).

ANÁLISE DO CUSTO TOTAL (CT)
✓ Neste vamos tratar a medida do custo total (CT), por unidade
de capacidade (ou seja, por contêiner atendido no berço) pode
ser construída.
✓ O desejo de se encontrar a quantidade m de berços minimiza o

custo total, pois é dada a taxa de atendimento por berço:


✓ Dessa forma, podemos substituir os respectivos termos na
equação anterior por uma análise solução da derivada de CT:


ABNT NBR NM 9782 : 1987
❖ Esta Norma Brasileira NBR 9782/1987 (ABNT, 1987) estabelece valores de
representação referente sobre ações que devem ser consideradas nos
projetos de estruturas portuárias marítimas ou fluviais;
❖ Aplica-se estes valores às estruturas de abrigo e acostagem, sendo
consideradas as ações provenientes de:
➢ Cargas permanentes;
➢ Sobrecargas verticais;
➢ Cargas móveis;
➢ Meio ambiente;
➢ Atracação;
➢ Amarração;
➢ Terreno.

ABNT NBR NM 9782 : 1987
CARGAS PERMANENTES

ABNT NBR NM 9782 : 1987
CARGAS VERTICAIS

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987
CARGAS MÓVEIS

ABNT NBR NM 9782 : 1987
CARGAS MÓVEIS

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1978

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1978

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1987

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1987

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1987

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1987

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1987

CARGAS MÓVEIS
ABNT NBR NM 9782 : 1978

ACESSO AO PORTO
❖ O porto encontra-se a uma distância de, aproximadamente, 220 km de São
Paulo, através da Rodovia dos Tamoios; 145 km de Santos; e 390 km do Rio
de Janeiro;
❖ O acesso rodoviário ao Porto se dá pela zona urbana do Município de São
Sebastião, através das avenidas São Sebastião e Dr. Altino Arantes;
❖ O Município é alcançado pela rodovia SP-055/BR-101 – Rodovia Dr. Manuel
Hypólito do Rego (Rio-Santos), que encontra a SP-099 – Rodovia dos
Tamoios (São José dos Campos – Caraguatatuba), em Caraguatatuba, a qual
dá acesso ao Vale do Paraíba e à BR-116 – Rodovia Presidente Dutra (Rio –
São Paulo), SP-070 – Sistema Ayrton Senna Carvalho Pinto (São Paulo-
Taubaté) e SP-065 – Rodovia D. Pedro I (Jacareí - Campinas).

ACESSO AO PORTO MARÍTIMO
❖ Quanto ao acesso marítimo, o Porto Organizado de São Sebastião oferece
duas barras de entrada demarcadas pelos faróis da Ponta das Canas, ao
norte, e da Ponta da Sela, a sudoeste da ilha de São Sebastião;
❖ A primeira, barra norte possui 550 m de largura e profundidade de 18 m; a
segunda, barra sul, apresenta largura de 300 m, com profundidade de 25 m,
num total de 22,8 km de extensão;
❖ O canal de acesso tem uma forma curva cuja orientação com o norte
verdadeiro varia entre NE e N nas suas entradas sul e norte,
respectivamente;
❖ Essas entradas, com a configuração afunilada, têm larguras aproximadas de
7,2 e 5,6 km, sendo a parte mais estreita, com aproximadamente 1,9 km,
localizada na Ponta do Araçá;
❖ A região mais profunda do canal está localizada no lado insular, onde a
profundidade varia em torno de 20 m, nas entradas norte e sul, até uma
profundidade máxima de 50 m, na parte central.

ACESSO AO PORTO MARÍTIMO
Fonte: Porto São Sebastião

PORTO MARÍTIMO: ATRACAÇÃO



MAPEAMENTO OBRAS PELO IPEA
1985/2005 - SUB-INVESTIMENTO NA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
ENORMES NECESSIDADES POR INVESTIMENTOS

RECUPERAÇÃO/MANUTENÇÃO/EXPANSÃO.
SETOR PORTUÁRIO: Necessidade de realização de 265 obras - R$ 42,9 bilhões

(IPEA). Destacam-se os déficits em áreas portuárias e acessos terrestres (90% do
valor orçado)

MAPEAMENTO OBRAS PELO IPEA
Quatro categorias de gargalos:
❖ Dragagens e derrocamento;
❖ Acessos terrestres (rodoviário e ferroviário);
❖ Ampliação, construção e recuperação;
❖ Infraestrutura portuária (outras obras).

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987
Velocidade de Aproximação do Navio

ABNT NBR NM 9782 : 1987
Coeficiente de Excentricidade

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987

ABNT NBR NM 9782 : 1987
Forças Paralelas de Atracação

ABNT NBR NM 9782 : 1987
Ações de Amarração

ABNT NBR NM 9782 : 1987
Ações de Amarração

ABNT NBR NM 9782 : 1987

DIMENSÕES DOS NAVIOS

CANAL DE ACESSO
EFEITO DE ONDA

CANAL DE ACESSO
❖ PROFUNDIDADE MÍNIMA
✓ Folga líquida sob a quilha;
✓ Na prática marítima adota-se o valor de 2 pés 0,60m como margem de
segurança de folga líquida sob a quilha (pé do piloto).
❖ TOLERÂNCIA DA DRAGAGEM
✓ As folgas recomendadas pelas Normas Brasileiras são:
➢ Águas tranqüilas: até 0,30m;
➢ Águas agitadas: até 0,50m;
➢ Obs.: a folga é devido ao fato do fundo do canal não ser regular.
❖ MÍNIMO PARA CANAIS E BACIAS INTERNAS (ABRIGADOS DE ONDAS):

CANAL DE ACESSO
❖ LARGURA MÍNIMA
✓ Manobrabilidade;
✓ Velocidade;
✓ Ventos transversais;
✓ Correntes transversais;
✓ Correntes longitudinais;
✓ Ondas;
✓ Auxílios à navegação;
✓ Superfície do fundo;
✓ Periculosidade da carga;
✓ Folga com a margem;

CANAL DE ACESSO

CANAL DE ACESSO

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Básica
AZEVEDO NETO, J. M. et al. Manual de hidráulica. São Paulo: Edgard Blücher, 2002/2014.
BAPTISTA, M.; LARA, M. Fundamentos de engenharia hidráulica. Belo Horizonte: UFMG,
2012/2014.
GRIBBIN, JOHN E. Introdução à hidráulica, hidrologia e gestão de águas pluviais. 3. ed.
São Paulo: Cengage Learning, 2012/2014.
Complementar
ALFREDINI, Paolo. Obras e gestão de portos e costas. São Paulo: Edgard Blücher, 2015.
COUTO, L. M. M. Elementos da hidráulica. Brasília, DF: UnB, 2012.
MAGALHÃES, P. S. B. Transporte marítimo: cargas, navios, portos e terminais. São Paulo:
Aduaneiras, 2011.
OLIVEIRA, C. T. Portos e marinha mercante: panorama mundial. São Paulo: Aduaneiras,
2005.
PORTO, M. M.; TEIXEIRA, S. G. Portos e meio ambiente. São Paulo: Aduaneiras, 2002.
WANKE, P. F.; SILVEIRA, R. V.; BARROS, F. G. de Introdução ao planejamento da
infraestrutura e operações portuárias. São Paulo: Atlas, 2009.

Contato e Informações
Docente: Prof. Esp. Enio José Bolognini
Curso: Engenharia Civil
Disciplina: Portos e Vias Navegáveis
Campus UNIP – São José do Rio Preto/SP
Curriculum Lattes: http://lattes.cnpq.br/1929485694967465
E-mails: enio.bolognini@docente.unip.br
Skype: ejbolognini
2º SEMESTRE - PROF. MSC. ENIO JOSÉ BOLOGNINI - 2017
76

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▪ Chegada do caminhão ao terminal;

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✓ Aos níveis de serviços prestados na operação, resultantes

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✓ Também, fornece a expectativa de tempo de espera de um

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ABNT NBR NM 9782 : 1978

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ABNT NBR NM 9782 : 1978

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ABNT NBR NM 9782 : 1987

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ABNT NBR NM 9782 : 1978