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“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACION NACIONAL”

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO “FACULTAD DE INGENIERÍA”

“ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL”

ALUMNOS

JIMENEZ PASAPERA KEVIN

CURSO

CAMINOS

TEMA

PROYECTO: "TROCHA CARACUCHO –JACANACAS”DE EL DISTRITO DE

SANTO DOMINGO –MORROPON –PIURA

DOCENTE

PALACIOS ALMENDRO, PEDRO

PIURA-PERÚ 2018
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INDICE

1 MEMORIS DESCRIPTIVA

1.1 antecedentes

1.2 ubicación geografica

1.3 vias de acceso

1.4 descripción del proyecto

1.5 objetivos del proyecto

1.6 evaluacion de impacto ambiental

1.6.1 objetivo general

1.6.2 objetivos especificos

2. LA VELOCIDAD DE DISEÑO

2.1 Definición de la Velocidad de Diseño

2.2 Clasificación por demanda

2.3 Derecho de vía

2.4 Velocidad de diseño según nuestra clasificación de nuestra carretera

2.5 Velocidad media de marcha

3. PARÁMETROS DE LA CARRETERA

4.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

5.VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

6.BOMBEO

7.PENDIENTES

7.1 pendiente mínima:

7.2 pendiente máxima:

8. PERALTES

8.1 peraltes máximos

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8.2 peraltes mínimos

9. ANCHOS MÍNIMOS DE DERECHO DE VÍA

10. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

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1. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 antecedentes

Uno de los grandes problemas que presenta la región Piura es la falta de vías de

comunicación que permitan interconectar nuestras poblaciones a la red local, nacional y

centros de consumo; y de esta manera mejorar los niveles de calidad de vida de sus

habitantes, los escasos recursos presupuestales que destina el gobierno central son

insuficientes para satisfacer a corto plazo éstas necesidades.

El Proyecto "CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL SANTO

DOMINGO - JACANACAS - CARUCUCHO, DISTRITO DE SANTO DOMINGO -

PROVINCIA MORROPON - PIURA". ., nace como una necesidad de las poblaciones que

se ubican en la Provincia de MORROPON, particularmente en el Distrito de SANTO

DOMINGO, con poblaciones rurales concentradas en pueblos de CARUCUCHO -

JACANACAS , pertenecientes al distrito de SANTO DOMINGO; quienes por muchos años

vienen solicitando a las autoridades Locales, Regionales y a nivel Central la construcción de

una vía que permita su Transitabilidad en forma permanente y que interconecte a las

localidades indicadas considerados dentro del mapa de pobreza, como extrema pobreza.

El Mejoramiento de esta vía es de vital importancia toda vez que se propone crear un

micro corredor económico en la zona con salida al mercado regional de productos

agropecuarios como; Papa, maíz amiláceo, alverjas, hortalizas, caña de azúcar, frutas, entre

otros así como también la actividad ganadera, asimismo los pobladores para ser atendidos de

salud tienen que movilizarse hasta la localidad de SANTO DOMINGO, donde son atendidos

en el Centro de Salud, en caso de enfermedades leves y graves, se trasladan hasta Piura, por

lo que es necesario la ejecución del tramo carrozable, a fin de interconectar a todos sus

caseríos, y de esta manera permitir su desarrollo.

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El proyecto contempla La Construcción y Mejoramiento de una Vía de 9.5 Km - 18 Km

respectivamente, a nivel de afirmado con un espesor de 20 cm. Así mismo se considera la

construcción de La Ubicación de la construcción:

1.2 ubicación geografica

El proyecto "CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL SANTO

DOMINGO - JACANACAS - CARUCUCHO, DISTRITO DE SANTO DOMINGO -

PROVINCIA MORROPON - PIURA". . Meta: CARACUCHO – JACANACAS – SANTO

DOMINGO, en el distrito de PACAIPAMPA. El tramo a Construir se inicia en la progresiva

0+000, de Carucucho, hasta llegar al Caserío Jacanacas en la progresiva 9+506, con una

longitud total de 9.506 Km, con pendientes accidentada y El Tramo a Mejorar se inicia en la

progresiva 9+506, de Jacanacas, hasta llegar a Santo Domingo en la progresiva 27+000, con

una longitud total de 18 Km.

Ubicación Geográfica: Región : Piura Provincia : Morropón. Distrito : SANTO

DOMINGO Localidad : Caserío Caracucho–Caserío Jacanacas – Santo Domingo.

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1.3 vias de acceso

Para llegar al área del proyecto desde la ciudad de Piura, se toma la carretera

Panamericana hasta el Kilómetro 65, con un tiempo promedio de 60 minutos, continua hasta

la Ciudad de Morropón, con un tiempo promedio de 30 minutos, siguiendo la carretera

asfaltada hasta el Puente, con un tiempo promedio de 20 minutos a partir de ahí se toma la

carretera afirmada pasando por Paltashaco, con un tiempo promedio de 10 minutos, hasta

llegar al cruce de Santo Domingo, con un tiempo promedio de 10 minutos hasta llegar a la

Ciudad de Santo Domingo de allí a través de una carretera carrozable se dirige al Caserío

Jacanacas y luego hasta el Caserío Carucucho, que es nuestra partida con progresiva 0+000.

1.4 descripción del proyecto

El proyecto se ubica en la zona Este del departamento de Piura, en la provincia de

Morropón, distrito de SANTO DOMINGO, siendo la meta La Construcción - El

Mejoramiento de 9.506 km – 18 km respectivamente a nivel de afirmado, las características

de diseño corresponden a una trocha carrozable.

El Proyecto "CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL SANTO

DOMINGO - JACANACAS - CARUCUCHO, DISTRITO DE SANTO DOMINGO -

PROVINCIA MORROPON - PIURA". Consiste en La Construcción - El Mejoramiento de

9.506 km – 18 km respectivamente de vía, con un espesor de afirmado de 20 cm, colocado a

lo largo del tramo, desde la progresiva 0+000 a la progresiva 27+000 Km, tal como lo indica

el diseño del pavimento, con CBR entre 10 a 37%, según estudio de suelos, apertura de

cunetas y la construcción de La Ubicación de: Construcción Carucucho – Jacanacas

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1.5 objetivos del proyecto

generar beneficios socio económicos al grupo humano que se sirve del proyecto.

Bajar los costos de transporte con la ejecución del tramo carretero.

Generar puestos de trabajo temporal mientras dure la ejecución del proyecto.

Beneficiará indirectamente a las poblaciones contiguas al Departamento.

Ampliará la red vial del Departamento de Piura.

Permitirá incrementar la producción y acceso a los productos a los mercados

1.6evaluacion de impacto ambiental

Los proyectos de carreteras son generalmente ejecutados con el objeto de mejorar los

niveles económicos de la población; aun por todos los aspectos beneficiosos que estos

generan, ellos pueden ocasionar alteraciones o impactos negativos significativos sobre las

poblaciones aledañas y el ambiente natural. Algunos de los impactos ambientales mayores de

los proyectos de carreteras incluyen daños a los ecosistemas sensitivos, pérdidas de tierras

productivas agrícolas, reasentamiento de pobladores, disturbio permanente de las actividades

económicas y sociales locales, cambios demográficos, urbanización acelerada e introducción

de nuevas enfermedades.

El presente Informe de Evaluación Ambiental del proyecto "CONSTRUCCION Y

MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL SANTO DOMINGO - JACANACAS -

CARUCUCHO, DISTRITO DE SANTO DOMINGO - PROVINCIA MORROPON -

PIURA". Se realiza de acuerdo a los parámetros establecidos en la Ley de Medio Ambiente.

Tiene por finalidad identificar y cuantificar los impactos potenciales que podrían generarse

por las acciones del proyecto vial, referente a las actividades de Construcción de la vía en

estudio. Incluye también una propuesta de medidas de mitigación y control, así como su
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respectiva ejecución para contrarrestar los impactos ambientales perjudiciales y reforzar los

impactos positivos. Este enfoque busca satisfacer dos requisitos fundamentales: primero,

lograr un conocimiento del medio ambiente en que se sitúa la vía, y Segundo, integrar la

conservación ambiental y el desarrollo socioeconómico, con el concepto de desarrollo

sostenible.

1.6.1 objetivo general

El presente estudio de impacto ambiental tiene como objetivo general, formular las

medidas que deberán incluirse en los diseños definitivos, para evitar y/o mitigar los impactos

negativos producidos por las obras de ingeniería; así como la formulación de las medidas más

convenientes para potenciar los impactos positivos que originara el proyecto.

1.6.2 objetivos especificos

Entre los objetivos específicos tenemos los siguientes:

- Cumplir con los Dispositivos legales que rigen los Estudios de Impacto Ambiental

referente a obras de infraestructura de carreteras y puentes.

- Identificar y evaluar los impactos ambientales que la obra podría ocasionar en el medio

ambiente, así como los que el entorno ambiental podría ocasionar sobre la obra.

- Proponer medidas para mitigar el deterioro del entorno ambiental como consecuencia de

las obras de construcción de carreteras.

- Identificar e evaluar, desde el punto de vista ambiental, movimiento de tierras, la

ubicación de campamentos, canteras, puntos de agua y botaderos que permitan mitigar con

mayor precisión los impactos generados por las obras del proyecto en el entorno ambiental
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2. LA VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en

planta, elevación y sección transversal del camino.

Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al

diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en

tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical,

con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.

La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulación y por ende, con la sección transversal por adoptarse

La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en

la circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del

trazado.

2.1 Definición de la Velocidad de Diseño

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis

técnicoeconómico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del

territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de

construcción; pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad

alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro.

Lo que solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.

En el particular caso de este diseño de carretera de Bajo Volumen de Tránsito, es natural

en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y

particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o

tramos de orografía más accidentada.

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2.2 Clasificación por demanda

Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas

de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben

tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados

plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o

sin afirmar.

Clasificación por orografia

Terreno accidentado: (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el

100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que

requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el

trazado.

2.3 Derecho de vía

El Derecho de vía o faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra

la carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad corresponde al estado y está

tipificado de la siguiente manera: * Zona Urbana 10.00 m es decir 5.0 m a cada lado del eje

de la carretera * Zonas Cultivo 15.00 m es decir 7.5 m a cada lado del eje de la carretera *

Terrenos Eriazos o Zonas Montañosas 20.00m es decir 10.00m a cada lado del eje de la

Carretera * Zona de Propiedad. Restringida 10.00 m a cada lado de la franja que constituye

el derecho de vía. En las zonas urbanas no será necesario establecer estas áreas de Propiedad

Restringida. Para el presente proyecto, dado el caso de tratarse de un Mejoramiento de Vía,

se considera la zona de Propiedad Restringida, por no existir viviendas en los bordes por

donde pasara la Carretera.

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2.4 Velocidad de diseño según nuestra clasificación de nuestra carretera es : 30

km/hra

Velocidad media de marcha es: 27 km/hra

3. PARÁMETROS DE LA CARRETERA:
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parámetros que serán empleados en nuestro proyecto

4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en

su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo

inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima

de la rasante del camino

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la distancia de

visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de visibilidad de parada, en

función de la velocidad de diseño y en La Tabla 205.01-A se muestra las distancias de

visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y pendiente. Para vías con

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pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede calcular con la

siguiente fórmula:

𝑣2
Dp=0.278vtₚ+ 𝑎
254(( ))±𝑖
9.81

Dónde:

d : distancia de frenado en metros

V : velocidad de diseño en km/h

a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente

longitudinal del tramo)

i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i : Subidas respecto al sentido de circulación

-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

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5. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia que debe ser

visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a

velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad

de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace

visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del

ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, del

camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo

tanto, en el costo de construcción.

Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica

de la tangente en la que se efectúa la maniobra.

𝑎 𝑡1
𝐷1 =0.278𝑡1 (V-M+ )
2
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Dónde:

t1 : Tiempo de maniobra, en segundos.

V : Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.

a : Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, en

km/h.

m : Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual

a 15 km/h en todos los casos

En este caso e tomado ambas velocidades ya que por el echo de ser una trocha la

velocidad no es constante mucho mas en vueltas

Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar

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según el manual esta sera las velocidades adecuadas para adentar en caso la velocidad de el

vehiculo adelantado sea este

velocidad del vehículo adelantado:

v: 27 km/ h

velocidad del vehículo que adelanta: 𝒗= 37km/hra

6. BOMBEO

Teniendo en cuenta los daños en la superficie de rodadura, son causados por las aguas

provenientes tanto de las precipitaciones pluviales, como de los manantiales, quebradas, o

cuando en muchos casos los campesinos emplean las cunetas para transportar agua para

irrigar sus cultivos, estas al desbordar a la plataforma de la carretera originan la desaparición

del material que conforma la sub rasante y a la vez formando surcos que impiden el normal

tránsito vehicular; para el presente proyecto se toma en cuenta las referencias indicadas en las

normas de diseño para Caminos Vecinales que indica un bombeo con valores entre el 2 y 3%

a fin de drenar hacia las cunetas en forma adecuada el agua que por cualquier motivo llegue a

la plataforma de la carretera

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la

conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:

• La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia los

bordes.

• El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro.

Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales

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7. PENDIENTES

7.1 pendiente mínima:

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo

punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales

• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.

• Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.

7.2 Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla

303.01
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8. PERALTES

8.1Valores de peralte máximos y mínimos

Peralte Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.

8.2 Proporción del peralte en tangente

Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en la

curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente.
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9ANCHOS MÍNIMOS DE DERECHO DE VÍA

aprobadas por el MTC. Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección

transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de los dispositivos

auxiliares y obras básicas requeridas para el funcionamiento de la vía.

. La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en función

a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.

10ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

El ancho de la calzada en tangente se determinará tomando como base el nivel de servicio

deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se

determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio

En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades

de diseño con relación a la clasificación de la carretera

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