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FERROCARRILES
ELEMENTOS DE INGENIERÍA FERROVIARIA
ASIGNACIÓN N° II
AUTORES:
Correa P. Juan D.
C.I: V- 19.777.575
Gómez U. José M.
C.I: V- 23.841.037
Useche R. Bacilio E.,
C.I: V- 10.167.273
Trayecto IV
Sección: STM4A
Profesor:
ING. Licinio Rodríguez
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1. Mecánica de Locomoción
Se conoce, como tren a una serie de vagones o coches conectados que
generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de
mercancías o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, también existen trenes de
carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), u otras vías
destinadas y diseñadas para la levitación magnética. Pueden tener una o varias
locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull (una
en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones
(todos o algunos) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los
trenes, principalmente según su utilización.
Estos se caracterizan por la rodadura de acero con un bajo coeficiente de
adherencia que reduce considerablemente la resistencia al avance del tren, sin
embargo, aumenta las distancias de frenado, imposibilitando la conducción a la
deriva. Por esta razón, la dirección viene dada por los carriles y la velocidad está
limitada según las características de frenado del vehículo. Se requiere, por ello, la
implantaciones de sistemas de explotación fijo que se encargue de organizar la
circulación accionando las instalaciones fijas. La explotación ferroviaria consiste, por
lo tanto, en gestionar los medios técnicos existentes garantizando la seguridad del
sistema para dar respuesta a las diferentes situaciones posibles durante la elaboración
del horario de servicio así como posteriormente durante la explotación en tiempo real.
A nivel mundial, los sistemas ferroviarios constituyen una de las variantes más
importante del transporte, debido entre otras cosas a su alta capacidad, menor costo
de transporte, bajo impacto ambiental y a que puede ejecutar viajes sin problemas
congestionamiento vial. En Venezuela actualmente se ha despertado un gran interés
por el uso de este tipo de sistema vial. El estudio de la capacidad de tracción de
locomotoras, supone el conocimiento de las nociones básicas referentes a sus
condiciones de utilización y a las condiciones de trazado de los trenes.
1.1 Locomoción
Este término, significa sencillamente la capacidad de traslado de un lugar hacia otro.
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Así el hombre ha logrado mecanizar el movimiento, de acuerdo al análisis del
funcionamiento de su propio cuerpo.
La mecánica, por su parte, ha logrado “clonar” el funcionamiento del aparato
locomotor del ser humano y de los animales, y por eso es que vemos en nuestros días
una cantidad de vehículos que pueden desplazarse en el espacio de manera mecánica:
automóviles, motocicletas, triciclos, camiones, aviones, trenes, barcos… simulando
de alguna manera el funcionamiento de nuestro propio aparato locomotor.
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2.1.1 Resistencia al movimiento de los trenes
Resistencia ordinaria, en vía horizontal y recta, y a la velocidad constante.
Se presenta siempre, por el frotamiento con los rieles, con el aire y los
frotamientos internos en cojinetes.
Resistencias adicionales: aparecen según sea el trazado y el movimiento del
tren:
En las rampas y pendientes: para vencer la fuerza de la gravedad.
En las curvas horizontales: para vencer las resistencias adicionales al
frotamiento con los rieles.
Al querer acelerar el tren
𝑅 = 𝑅𝑜 + 𝑅𝑝 + 𝑅𝑐 + 𝑅𝑖
Con R en kgr (kilogramos fuerza)
1Kgr = 9.8 Newton
Ro Resistencia ordinaria
Rp Resistencia de la rampa o pendiente.
Rc Resistencia de la curva.
Ri Resistencia de inercia.
Se introducen los coeficientes de “resistencia unitaria”, por unidad de peso.
Siendo T el peso del vehículo (en toneladas):
𝑅 = 𝑟𝑜𝑇 + 𝑟𝑝𝑇 + 𝑟𝑐𝑇 + 𝑟𝑖𝑇 = (𝑟𝑜 + 𝑟𝑝 + 𝑟𝑐 + 𝑟𝑖)𝑇
Con R en kilogramos, T en toneladas y ro, rp, rc y ri en kilogramos por
toneladas (kgr/ton).
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Frotamiento en los cojinetes.
Movimientos anormales: las sacudidas y oscilaciones de la carga se
trasmiten a la suspensión y a los acoplamientos, disipándose la energía
como calor.
Resistencia aerodinámica.
Fricción con el aire
ro es muy baja. Unos pocos kilogramos-fuerza (2 ó 3) consiguen sostener el
movimiento de una tonelada.
Se expresa por unidad de peso del tren:
ro (kgr/ton)= Ro (kgr)/ T(ton)
1ton=1000 kilogramos fuerza
En el tiempo ro ha disminuido por varios motivos:
Introducción de los cojinetes a rodillos, en lugar de los de fricción
Carenado de locomotoras y vehículos, reduciendo embolsamiento de
aire.
Aerodinámica de los trenes veloces
donde:
roL, rov = Resistencia al movimiento uniforme en kg/ton.
PL = Peso de la locomotora (toneladas)
WL = Peso promedio por eje locomotora (ton)
Wv = Peso promedio vagón (ton)
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n = cantidad de ejes vagón
AL, Av = Superficie frontal locomotora o vagón (m2)
V = Velocidad en km/h.
Imagen 2. Resistencia de las rampas
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La pestaña de la rueda anterior–externa de la base rígida frota contra la
cara interna del riel extremo.
La base rígida gira y las ruedas frotan sobre las caras de los rieles sobre
los cuales apoyan.
El bicono (cilindro) se desplaza hacia el riel externo.
La rueda externa rueda sobre un radio mayor que la interna.
Si una de las ruedas no resbala, la otra lo hace.
Fórmula empírica de Desdoult
rc= 50 t / R, siendo
rc= Resistencia a la curvatura horizontal en kgr/ton
t = Trocha (m)
R = radio de la curva (m)
Ejemplo:
Trocha “ancha”- 1,676 m
Radio de la curva: 400 m
Resistencia: rc= 500x1,676/400=2,095 kgr/ton
o sea, esa curva equivale a una rampa del 2%
Rampa compensada: un trazado en recta se diseña con una pendiente
determinante del 6%.
Con esta pendiente constante un tren de cierto peso puede circular
manteniendo cierta velocidad.
En la curva de 400 m de radio la resistencia aumentaría a: 6%+2%= 8%.
El tren en cuestión no podría pasar manteniendo su velocidad.
En la zona de la curva s disminuye la pendiente para que la resistencia
total se mantenga constante.
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Pero hay resistencias al movimiento (ordinaria, pendientes, curvas): siendo la
resistencia total R=Ro+Rp+Rc; la fuerza aceleradora será menor.
F-R = m.a
o sea: F=R+m.a=Ro+Rp+Rc+m.a
el termino m.a actúa en la fórmula como si tratara de una fuerza de resistencia,
la llamada “resistencia de inercia” Ri.
Ri = m.a = (P/g). a
g es la aceleración de gravedad (9,8 m/s2). a
Se define también la resistencia unitaria:
ri = Ri /P= a/g
ri = a/g
Si a y g se miden, ambos, en m/s2 entonces ri es la resistencia de inercia
expresada en “kilo por kilo”
ri (kgr/kgr)= a (m/s2)/9,8 m/s2~ a (m/s2)(10
Si deseamos expresar esta resistencia igual que las restantes, en “kilos por
toneladas”, se multiplica la expresión anterior por 1000.
ri (kgr/ton) = 1000 x a (m/s2) / 9,8 (m/s2)~ 100 x a (m/s2)
Ejemplo: un tren suburbano con la locomotora de diésel acelera a=3,0 m/s2:
ri= (kgr/ton)= 100 x 0,3= 30 kgr/ton
Para la locomotora, proveer esa aceleración es equivalente a enfrentar una
rampa de montaña, del 30%.
2.5.1 Fuerza tractiva.
Las locomotoras para ponerse en movimiento utilizan generadores de energía y
un motor de combustión interna (generalmente diésel). Sin embargo, este motor no
puede utilizarse como propulsor, ya que su potencia es directamente proporcional a su
número de revoluciones; por eso, en el momento de arranque y en la aceleración,
cuando se necesita una mayor fuerza de tracción, el desarrollaría una potencia muy
baja. Para evitar esto, en las locomotoras se emplean diferentes tipos de transmisiones
especiales, situadas entre el motor y los pares de ruedas.
La fuerza tractiva ayuda a que la locomotora a que no patine al arrancar, es
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decir, se limita la fuerza tractiva por la condición de adherencia entre ruedas y carril,
que está presente en cualquier tipo de locomotora.
Fuerzas de resistencia aquellas que aparecen durante el movimiento del tren y
que están dirigidas en sentido contrario a dicho movimiento. La disminución de estas
fuerzas tiene gran significado para el transporte ferroviario, ya que influye en una
mejor utilización de la potencia que entrega la locomotora, en el aumento de la norma
del peso y la velocidad de los trenes, además de lograrse mayor economía de
combustible.
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Imagen 4. Momento de inercia en las ruedas
3. Peralte
En los ferrocarriles, el peralte ayuda a guiar al tren en la curva, evitando que las
pestañas de las ruedas toquen los raíles, reduciendo la fricción y el desgaste. Las
principales funciones de los peraltes son:
Mejorar la distribución de carga entre los raíles
Reducir el desgaste raíl-rueda
Neutralizar el efecto de las fuerzas laterales
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Mejorar el confort del pasajero (al disminuir las fuerzas laterales)
El peralte necesario en una curva depende de la velocidad esperada de los
trenes y el radio de curvatura. Sin embargo, puede ser necesario elegir un valor de
compromiso ya que hay vías por las que circulan trenes lentos de carga y de alta
velocidad. Generalmente los trenes lentos desgastan el carril interno, mientras que los
de alta velocidad desgastan el carril externo.
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(1)
α generalmente no supera 6°, por lo que se puede considerar:
(2)
Dónde: a. Distancia entre ejes de carril.
Sustituyendo (1) en (2) y despejando z se obtiene:
(3)
3.1.1 Determinación del peralte real.
Como se desprende de la expresión (3) el peralte es función de la velocidad. Si
todos los trenes mantuvieran la velocidad V en la curva de radio R, el peralte así
determinado resultaría ideal. Salvo en vías especializadas para trenes de pasaje, en la
generalidad de los casos, sobre una misma vía circulan diferentes tipos de trenes que
por distintas razones no desarrollan la misma velocidad por un tramo dado. Existirán
trenes que superen la velocidad V y otros que no puedan alcanzarla. Se originarán
entonces los siguientes casos:
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Cuando el vehículo circula por una curva de radio R a velocidad real VR< V, se
produce una aceleración no compensada dirigida hacia el interior de la curva.
4. Sobreanchos en curvas.
EL sistema férreo o ferrocarril es aquel sistema de transporte en el cual los
vehículos se desplazan sobre un camino de rodadura definido por rieles metálicos, el
cual proporciona un guiado unidireccional al vehículo.
La vía férrea tiene que cumplir 3 funciones básicas:
Actuar como estructura de soporte: la vía permanente soporta al vehículo que se
desplaza. Esta tarea está destinada específicamente al riel, cuya misión es
transferir uniformemente las cargas al suelo.
Guiado unidireccional, la vía férrea solo permite que los vehículos se muevan
en el sentido predeterminado por su geometría. Esto representa ciertas
restricciones o desventajas en situaciones como cruces, adelantos, retornos,
entre otros, pero también tiene la ventaja de permitir un control total sobre la
circulación vehicular, haciéndose más fácil la automatización del sistema.
Adherencia: los vehículos o material rodante tienen características especiales de
tracción y frenado, por tanto una de las funciones de la vía férrea es
proporcionar la adherencia del vehículo al piso (riel). Una buena adherencia,
con un mínimo de fricción, hace que el trabajo de desplazar el vagón con carga
sea más fácil y eficiente.
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Curvas compuestas: son curvas formadas por varios tramos de círculo de
diferentes radios, o por círculos combinados con curvas espirales.
Una vía férrea debe tener la mayor parte de su longitud en tramos rectos, sin
embargo, cuando sea necesario usar curvas, éstas deberán tener los mayores radios
posibles.
4.1 Curvas circulares simples
Toda curva circular simple se identifica por su grado de Curvatura G y por su
radio R.
En ferrocarriles el grado de curvatura G está definido como aquel ángulo que
subtiende el un arco unitario. En ocasiones el arco unitario se toma de 100 pies de
longitud (30.48 m), y en otras oportunidades se considera que el arco unitario es de
20 m, según el sistema de medida en que se esté trabajando.
A diferencia de las carreteras, la localización de las curvas de una vía férrea no
se hace ubicando cuerdas sino arcos unitarios (de 100 pies o 20 m).
Las expresiones matemáticas para curvas circulares simples son las siguientes:
La curvatura o grado de curvatura en ferrocarriles se define como el inverso del
radio.
Con el valor de la curvatura se podría hacer un gráfico Curvatura vs. Abscisa
que permitiría visualizar el comportamiento del alineamiento horizontal a todo lo
largo de su longitud.
En ferrocarriles no se recomienda el uso de curvas reversas sin entretangencia
mínima entre ellas, la cual se debe calcular como ET = V/2 con V en Km. por hora y
ET en metros.
En términos generales la entretangencia mínima en ferrocarriles es de 30 m,
pero cuando se trate de curvas reversas, la entre tangencia debe calcularse como se
indicó antes.
En ferrocarriles deben evitarse las curvas con G mayor de 13º, es decir no
deben usarse radios menores de 88 m. Con radios menores de 88 m el desgaste de los
rieles es muy grande, y las ruedas se van dañando por el esfuerzo generado en ellas
por la fuerza centrífuga.
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Los sobreanchos requerido en las curvas horizontales pueden ser de varios
tipos:
• Por longitud de los vagones
• Por inclinación de los vagones debida al peralte
• Por efecto dinámico del peralte
• Por “juego” entre vías y vehículos
5. Rasante
La fijación de la rasante depende principalmente de la topografía de la zona
atravesada por esta pero deben considerarse también otros factores como:
características del alineamiento horizontal, visibilidad, rendimiento de los vagones
según el peso en pendiente, entre otros.
La distancia entre los puntos que hay que determinar de la rasante uniforme va
a depender del perfil de la curva vertical, en la construcción de vías férreas se toman
rasante de 20 o 30 metros en curvas verticales.
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La operación de nivelar la rasante es análoga a la nivelación de perfiles
longitudinales.
6. Distancia de Visibilidad
Para determinar la visibilidad, se verificará la ausencia de obstáculos fijos y
temporarios en el rombo o semirrombo que corresponda según sentidos de circulación
habilitados para la circulación, determinado por los siguientes vértices:
a) En la calle, a 16 m de la línea de detención ante las vías.
b) Sobre las vías, donde la visual del observador ubicado según a) intercepte a
las mismas, en las distancias que se indican en la tabla siguiente para trenes que
circulan hasta 40, 50 o 60 km/h, según corresponda.
Se determina satisfactoria la visibilidad, si:
El ángulo de intersección de la calle con el ferrocarril (dentro del rombo de
visibilidad) es de 60° sexagesimales o mayor.
Desde la esquina más próxima anterior al cruce según sentidos de circulación y
midiendo a partir del límite de edificación más comprometido, hasta la línea de
detención del paso ferroviario existen por lo menos 16 m sin intersecciones con
otra vía pública.
El paso no corresponde a dos o más calles que se cruzan entre sí sobre las vías.
No existen obstáculos permanentes a la visión sobre el plano de observación y
si tampoco los habrá transitorios por razones de uso del área.
No existen otras calles dentro del rombo de visibilidad.
7. Estación ferroviaria.
Instalación de vías y controles, protegida por señales que tiene por objeto
coordinar los procesos de la circulación. Los apartaderos y puestos de bloqueo se
consideran estación.
Comúnmente se denomina estación a los lugares donde hacen parada los trenes,
sean de mercaderías, mixtos o de pasajeros con los fines de carga y descarga, y/o
ascenso y descenso de pasajeros. Sin embargo, no todas las "estaciones" son tales,
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sino que según los tráficos a los que estén destinadas, el uso que se les dé, la
presencia o no de personal que la atienda, entre otras.
Otra concepción: lugar habilitado por el ferrocarril para atender todos los
servicios públicos a su cargo: pasajeros, equipajes, encomiendas, telégrafo, hacienda
y cargas (algunos de los cuales ya son historia debido al avance tecnológico y a la
competencia de otros medios de transporte). Según sean las características propias de
la estación, puede o no haber restricciones en la prestación de ciertos servicios, como
podría ser que acepte solamente hacienda mansa y en pequeñas cantidades, o cargas
por vagón completo únicamente o aquello que determine el ferrocarril en función de
sus posibilidades o necesidades.
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7.1.5 Estación término:
Se dice de las estaciones que solo permiten la entrada y la salida de los trenes
por un extremo, situadas generalmente al final de las líneas y cuyas vías terminan en
toperas.
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Bibliografía
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