Pavimentos Variante Sampués

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA
ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES
VIALES GRUPO 4 NORTE
CORREDOR 7
CALZADA NUEVA
TRAMO: VARIANTE DE SAMPUÉS
INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
NOVIEMBRE DE 2013
TABLA DE CONTENIDO
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO .............................................................. 6
1.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 6

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ..................................................................... 6
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ......................................................................... 6
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................... 7
1.3 LOCALIZACIÓN DEL TRAMO .................................................................. 7
2. DISEÑO DEL PAVIMENTO .............................................................................. 8
2.1 TRÁFICO .................................................................................................. 8

2.2 DETERMINACIÓN DEL CBR ................................................................. 11
2.3 SUBRASANTE ....................................................................................... 12
2.4 NUMERO ESTRUCTURAL .................................................................... 14
2.5 PARÁMETROS DE DISEÑO .................................................................. 17
2.6 ESTRUCTURA DE DISEÑO ................................................................... 18
2.7 CANTIDADES DE OBRA........................................................................ 21
2.8 FUENTES DE MATERIALES Y BOTADEROS ....................................... 21
2.8.1 FUENTES DE MATERIALES ............................................................ 21
2.8.2 BOTADEROS .................................................................................... 22
3. CURVA DE MANTENIMIENTO DEL PAVIMENTO ........................................ 23
3.1 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO VIAL ........................................... 23

3.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO ............................................................ 25
3.3 EVALUACIÓN FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL .................................... 26
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS MATERIALES ............................ 27
4.1 BASES Y SUBBASES GRANULARES................................................... 27

4.2 PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................................................................. 28
4.2.1 AGREGADOS PÉTREOS Y LLENANTE MATERIAL........................ 28
ii
4.3 CEMENTO ASFÁLTICO ......................................................................... 31
4.4 CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLÍMEROS .................. 32
4.5 EMULSIONES ASFÁLTICAS ................................................................. 33
4.6 EMULSIONES ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON POLÍMEROS......... 34
4.7 ASFALTO LÍQUIDO PARA IMPRIMACIÓN ............................................ 35
4.8 ADITIVOS MEJORADORES DE ADHERENCIA ENTRE LOS
AGREGADOS Y EL ASFALTO .......................................................................... 35
5. RECOMENDACIONES................................................................................... 36
6. CONCLUSIONES ........................................................................................... 37
ANEXO 1. ENSAYOS DE GEOTECNIA..................................................... 38

ANEXO 2. DISEÑO DE PAVIMENTOS ...................................................... 39
iii
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Datos de tráfico ......................................................................................... 9

Tabla 2. Valores de FC ......................................................................................... 10
Tabla 3. Cálculo de ejes equivalentes de 8,2 t ...................................................... 11
Tabla 4. Resultados del CBR de la variante de Sampués .................................... 12
Tabla 5. Zonas con terraplenes y cortes ............................................................... 13
Tabla 6. Valores adoptados para los coeficientes estructurales de capa .............. 15
Tabla 7. Resultados del número SN ..................................................................... 16
Tabla 8. Secciones de firme .................................................................................. 20
Tabla 9. Mantenimiento periódico del pavimento año 5 y 15. Fresado y reposición
del pavimento en un área del 25% ........................................................................ 26
Tabla 10. Mantenimiento periódico del pavimento año 10 y 20 (reemplazo total
carpeta) ................................................................................................................. 26
Tabla 10. Características de los materiales pétreos para bases y subbases ........ 28
Tabla 11. Requisitos de los agregados pétreos para tratamientos, lechadas y
mezclas bituminosas. Nivel de tráfico NT1. .......................................................... 29
Tabla 14. Tipo de cemento asfáltico por emplear en mezclas bituminosas en
caliente .................................................................................................................. 31
Tabla 15. Especificaciones del cemento asfáltico ................................................. 32
Tabla 16. Especificaciones de cementos asfálticos modificados con polímeros ... 33
Tabla 17. Especificaciones para emulsiones asfálticas catiónicas........................ 34
Tabla 18. Especificaciones para emulsiones asfálticas modificadas con polímeros
.............................................................................................................................. 34
Tabla 19. Especificaciones del asfalto líquido para riegos de imprimación ........... 35
iv
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1 Esquema general de localización Departamento de Sucre ....................... 7

Figura 2. Ubicación estaciones de muestreo de tráfico ........................................... 9
Figura 3. Diseño Numero Estructural SN .............................................................. 16
Figura 4. Sección transversal típica ...................................................................... 19
Figura 5. Curva de deterioro de un pavimento y la zona óptima de rehabilitación 25
v
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 INTRODUCCIÓN
FONADE Empresa Industrial y Comercial del Estado, conforme a su objeto

establecido en el artículo 2 del Decreto 288 del 29 de enero de 2004 de ser agente
en cualquiera de las etapas del ciclo de proyectos de desarrollo, mediante la
preparación, financiación y administración y ejecución de proyectos en cualquiera
de sus etapas, suscribió con la AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA Y
EL FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO, el Contrato
Interadministrativo No. 211038 del 7 de diciembre de 2011, por medio del cual
FONADE se compromete a ejecutar la gerencia integral del proyecto denominado
GRUPO NORTE, orientado a la estructuración de tres corredores viales.
Para ello, FONADE suscribió el Contrato 2121820 con la Unión Temporal CIP-
INYPSA-Q&A cuyo Objeto es la ejecución por parte del CONTRATISTA de la
consultoría especializada para ejecutar la estructuración integral del proyecto
denominado GRUPO 4 NORTE. El cual contiene los siguientes corredores viales:
1) CAUCASIA – LA YE; 2). EL VIAJANO- SAN MARCOS; 3). CERETE- CRUZ
DEL VISO; 4) CIENAGA DE ORO- LA YE; 5) SAHAGUN- SINCELEJO; 6) CRUZ
DEL VISO- ARJONA; 7) COROZAL- CRUZ DEL VISO 8) PUERTA DE HIERRO-
YATI; 9) CARRETO- PONEDERA; 10) EL BURRO- TAMALAMEQUE; 11)
CARTAGENA- BARRANQUILLA; 12) BARRANQUILLA- YE DE CIENAGA; 13)
QUEBRADA EL DOCTOR- PUERTO DE SANTA MARTA; 14) DISTRACCION –
LA FLORIDA; 15) SAN ROQUE- CUESTECITAS; 16) VALLEDUPAR- LA PAZ Y
17) VALLEDUPAR- SAN JUAN DEL CESAR.
1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo del presente documento consiste en presentar el diseño de la

estructura de pavimento de la doble calzada nueva de la variante de Sampués,
que hace parte del Corredor 7.
Los espesores del diseño del pavimento se estiman empleando la metodología

AASHTO-93.
6
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Los objetivos específicos para lograr complementar el objetivo general son los
siguientes:
 Presentar las consideraciones de tránsito adoptadas para el diseño de la

estructura de pavimento a partir del estudio de tránsito respectivo.
 Definir las calidades de los materiales de subrasante.
 Realizar el diseño de la estructura de pavimento empleando la metodología
AASHTO.
 Presentar las recomendaciones y actividades de intervención.
1.3 LOCALIZACIÓN DEL TRAMO
La variante de Sampués se localiza en el Departamento de Sucre, a unos 10 km

aproximadamente de Sincelejo, la capital del departamento.
El tramo tiene su inicio en la ruta 25, a unos 450 m al oeste del cruce entre la
Carrera 13 y la Transversal 13 de población de Sampués.Posteriormente la
variante discurre por el oeste de Sampués y finaliza en una nueva intersección
con la ruta 25, a unos 520 m aproximadamente en el noroeste de Sampués.
A continuación en la Figura 1, se presenta un esquema general y se resalta la

ubicación del tramo:
Figura 1 Esquema general de localización Departamento de Sucre
7
2. DISEÑO DEL PAVIMENTO
2.1 TRÁFICO
Dentro de los alcances de los trabajos de estructuración se llevó a cabo un estudio

de tráfico de la zona de influencia del proyecto. Mediante este estudio se
recopilaron los datos necesarios para, por un lado, conocer el tráfico actual y su
proyección futura así como, por otro, caracterizar su composición de acuerdo a la
tipología de vehículos.
En base al estudio de transito realizado para la vía de influencia se analizó y

proyecto el tráfico vehicular a 10 años.
El tránsito que se tomó es el de la estación M4 Sampués - Sincelejo como se

observa en la siguiente imagen donde se encuentra ubicada la estación del
estudio.
8
Figura 2. Ubicación estaciones de muestreo de tráfico
Según el estudio de tráfico, para este tramo el tráfico con el que se realiza el
dimensionamiento de tráfico es el siguiente:
Tabla 1. Datos de tráfico
TPD AUTO BUS C2P C2G C3-4 C5 ≥C6

martes, 14 de agosto de 2012 4,913 193 817 522 270 211 613
miércoles, 15 de agosto de 2012 4,994 174 876 619 303 195 727
jueves, 16 de agosto de 2012 5,175 228 851 735 294 169 807
TOTAL 15,082 595 2,544 1,876 867 575 2,147
TOTAL BASE EXP. 15,598 1,699 2,435 4,814 1,545 1,303 4,021
TOTAL AFORO EXP. 7,070 722 1,134 2,397 736 703 1,917
FACTOR EXP. SEM 2.21 2.35 2.15 2.01 2.10 1.85 2.10
TOTAL SEMANA 33,274 1,400 5,463 3,768 1,820 1,066 4,503
502 SANPUÉS - SINCELEJO (TPD) 4,753 200 780 538 260 152 643
% Por Categoría 65% 3% 11% 7% 4% 2% 9%
Total A-B-C 4,753 200 2,373
% A-B-C 65% 3% 32%
% Camiones 33% 23% 11% 6% 27%
Con estos datos de tráfico se calcula el número de ejes equivalentes de 8,2 t

mediante la fórmula siguiente:
9
NESEi = TPDi * VC * DD * DC * FC * 365
donde:
 NESEi: Número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril

de diseño en el año “i”.
 TPDi: Tránsito promedio diario en ambas direcciones, durante el año “i”.
 VC: Proporción del TPD que está constituida por vehículos comerciales (en
cifras decimales).
 DD: Distribución direccional del tránsito de vehículos comerciales (en cifras
decimales).
 DC: Proporción de los vehículos comerciales circulantes en una dirección,
que utilizan el carril de diseño (en cifras decimales).
 FC: Factor camión.
 365: Número de días de un año.
Para la variante de Sampués se tomaron en consideración los siguientes valores:
 TPDi: los cálculos se hicieron con la tabla anterior.

 VC: No se toma en consideración este valor ya que los valores de TPDi ya
están discriminados según la tipología de vehículos.
 DD: se toma el valor de 0,5 puesto que los datos actuales del estudio de
tráfico corresponden a una vía de dos sentidos.
 DC: se toma el valor de 0,9 puesto que la vía proyectada tendrá dos
calzadas cada una con dos carriles en el mismo sentido.
 FC: los valores considerados son los siguientes:
Tabla 2. Valores de FC
CAMIONES
BUSES
C2P C2G C3-C4 C5 >C5
1 1.14 3.44 3.76 4.4 4.72
Así pues, los valores de ejes equivalentes se muestran en la tabla siguiente:
10
Tabla 3. Cálculo de ejes equivalentes de 8,2 t
CAMIONES CAMIONES TOTAL EJES EJES

AÑO AUTOS BUSES TOTAL MIXTO BUSES
C2P C2G C3-C4 C5 >C5 C2P C2G C3-C4 C5 >C5 EQUIVALENTES EQUIVALENTES
2012 4753 200 780 538 260 152 643 7326 200 889 1851 978 669 3035 7621 1112707
2013 4900 206 804 555 268 157 663 7553 206 917 1908 1008 690 3129 7858 1147201
2014 5052 213 829 572 276 162 683 7787 213 945 1967 1039 711 3226 8101 1182764
2015 5209 219 855 590 285 167 705 8029 219 974 2028 1071 733 3326 8352 1219430
2016 5370 226 881 608 294 172 727 8278 226 1005 2091 1105 756 3429 8611 1257232
2017 5537 233 909 627 303 177 749 8534 233 1036 2156 1139 779 3535 8878 1296206
2018 5708 240 937 646 312 183 772 8799 240 1068 2223 1174 803 3645 9153 1336389
2019 5885 248 966 666 322 188 796 9071 248 1101 2292 1211 828 3758 9437 1377817
2020 6068 255 996 687 332 194 821 9353 255 1135 2363 1248 854 3875 9730 1420529
2021 6256 263 1027 708 342 200 846 9643 263 1170 2436 1287 880 3995 10031 1464565
2022 6450 271 1058 730 353 206 873 9942 271 1207 2511 1327 908 4119 10342 1509967
2023 6650 280 1091 753 364 213 900 10250 280 1244 2589 1368 936 4246 10663 1556776
Total ejes equivalentes de 8.2 Ton 1.48.E+07
El diseño del pavimento se ha hecho para una vida útil de 10 años. Así pues, los
ejes equivalentes de 8,2 toneladas que se deben tener en cuenta son los que
quedan entre el año 2013 y el 2023. Así pues, para el diseño de los pavimentos de
la vía se tomó el número de ejes equivalentes de 1,48E+07.
Se proyectó el tráfico con el fin de realizar una modelación para encontrar una
estructura acorde a las solicitaciones de carga a las cuales estará sometida la vía,
donde se recomienda además emplear materiales competentes bajo la norma del
INVIAS 2007.
2.2 DETERMINACIÓN DEL CBR
Se ha llevado a cabo la exploración, el análisis y evaluación de la información de

suelos, por medio de apiques, perforaciones, geofísica y demás procedimientos
normalizados que han permitido obtener las principales variables geotécnicas y
geológicas para el diseño conceptual de los pavimentos.
Para determinar las características y propiedades geotécnicas del subsuelo, se

seleccionaron 2 sitios para la ejecución de apiques manuales de 1,5 metros de
profundidad, el primero en la intersección de la vía que viene de Chinú y el
segundo en la salida hacia Sincelejo.
11
La variante se encuentra ubicada prácticamente sobre una única unidad
geomorfológica, tipo Colinas con una extensión aproximada de 4km; en la
caracterización geotécnica se puede evidenciar que el suelo es bastante uniforme
clasificado como CL y CH en los apiques, por lo que el CBR realizado es
representativo de toda la zona para lo que se requiere como un diseño conceptual.
Los resultados de estos ensayos se encuentran al final del informe, en un anexo

con los informes de laboratorio.
Tabla 4. Resultados del CBR de la variante de Sampués
VARIANTE SAMPUES
COORDENADAS
PUNTO REFERENCIA HUMEDAD NATURAL HUMEDADSUMERGIDO DENSIDAD NATURAL DENSIDAD SUMERGIDO CBR NATURAL CBR SUMERGIDO
NORTE OESTE
VARIANTE SAMPUES 16,45 18,19 1,65 1,79 7,0 2,3 N.A. N.A.
Para diseñar la estructura del pavimento de la variante de Sampués se

recomienda tomar un valor de CBR sumergido del 2,3%.
Utilizando el método de diseño de la AASHTO y considerando conceptualmente

los parámetros tales como el tráfico, el índice de servicio, las condiciones de
drenaje, el CBR, la confiablidad para una vía rural, y la expansividad de las
arcillas, se obtiene el SN para cada capa; en este caso por la experiencia
obtenida en diseños detallados realizados por nuestra firma en la zona.
2.3 SUBRASANTE
En aquellos sitios en los cuales la altura del terraplén a construir es superior a un

(1) metro se considero en el diseño que la estructura va a estar apoyada sobre un
lleno que debe cumplir con las especificaciones INVIAS para material
seleccionado, el cual debe tener un CBR mínimo de 15%.
Es importante aclarar que el núcleo del nuevo terraplén se puede llevar a cabo con
materiales adecuados (Ver norma INVIAS-Art-220-07) y los últimos 0.30 m se
llevará con material seleccionado (Ver norma INVIAS-Art-220-07).
En los sitios en los cuales la altura del terraplén es menor a un (1) metro se
recomienda excavar y retirar el material existente hasta garantizar que la altura del
12
terraplén sea mínimo de un 1 metro. En los sitios de corte se debe garantizar el
CBR de la subrasante de acuerdo con el diseño.
Para los otros tramos se utiliza el valor de CBR de los resultados de los ensayos
geotécnicos (2,3%).
La correlación empleada para el cálculo del Módulo Resiliente es la siguiente:
Mr = 100 CBR (Kg/cm2)
Para una mayor seguridad se limita el valor de Mr a 1.000 para las zonas de
terraplén.
Se describen a continuación los sectores de diseño donde existirán terraplenes y

cortes:
Tabla 5. Zonas con terraplenes y cortes
Mr de Diseño
Sector Desde (K) Hasta (K) Tipo
(Kg/cm2)
1 0+219 0+290 Corte 230
2 0+366 0+621 Terraplén 1000
3 0+621 0+740 Corte 230
4 0+810 0+886 Corte 230
5 1+159 1+354 Terraplén 1000
6 1+720 1+865 Terraplén 1000
13
2.4 NUMERO ESTRUCTURAL
Para diseñar las estructuras de pavimento utilizando el método AASHTO es

necesario determinar el número estructural requerido para soportar el tránsito
esperado, para tal fin se despeja este valor de la siguiente fórmula:
 PSI 
log  
log W18  z R  s0  9.36 log SN  1  0.2   4.2  1.2   2.32 log M r  8.07
 1.094 
0.40   
 SN  1
5.19

W18= Numero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 Ton en el

periodo de diseño.
Zr= Desviación Estándar del error combinado en la predicción del tráfico y

comportamiento estructural.
So= Desviación Estándar Total
∆PSI= Diferencias entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)
M=Modulo Resiliente de la Subrasante (psi)
SN= Numero Estructural, indicador de la capacidad estructural requerida

(materiales y espesores)
Estructuración del Pavimento
SN= a1D1m1+a2D2m2+a3D3m3
ai= Coeficiente estructural de la capa i
Di= Espesor de la Capa i
Mi= Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
14
Tabla 6. Valores adoptados para los coeficientes estructurales de capa
Para el diseño de la estructura se asumen los siguientes parámetros de diseño:
Confiabilidad: 90%
Zr: 1.282
So: 0.45 (Estructura nueva)
Po: 4.2 (Índice de serviciabilidad inicial)
Pf: 2.5 (Índice de serviciabilidad final)
Temperatura: 29 º C
La siguiente es la fórmula general que relaciona el numero estructural (SN) con los
espesores de capa.
15
Figura 3. Diseño Numero Estructural SN
De esta manera se ha llevado a cabo el cálculo para el caso de zonas de

terraplenes (caso 1) y para el resto de zonas (caso 2).
Tabla 7. Resultados del número SN
NUMERO ESTRUCTURAL
SN CASO1 SN CASO 2
4.22 6.77
16
2.5 PARÁMETROS DE DISEÑO
Para la aproximación de las estructuras se manejarán los siguientes materiales

con sus propiedades estructurales y de drenaje.
Es importante aclarar los criterios utilizados para la determinación de los

coeficientes estructurales y de drenajes de cada una de las capas citadas. El
coeficiente estructural de la mezcla asfáltica se obtuvo del Manual INVIAS en
donde se encontró que el TMAP de la zona se encuentra entre 27ºC y 29ºC; por lo
tanto, el coeficiente de aporte estructural de la carpeta asfáltica es de 0,30.
Las capas asfálticas y estabilizadas siempre tienen un coeficiente de drenaje de

1,0 según la metodología AASHTO.
El coeficiente estructural de la base granular es de 0,14, se obtiene de la

metodología AASHTO para un CBR de 100%. Debe cumplir además con las
especificaciones INVIAS-2007.
El coeficiente estructural de la subbase granular es de 0,12, se obtiene de la

metodología AASHTO para un CBR de 40%. Debe cumplir además con las
especificaciones INVIAS-2007.
El coeficiente de drenaje de las capas de Base y Subbase granular corresponde a

1.00 y 1.1, respectivamente.
El periodo de diseño de la estructura pavimento se realizó para un periodo de 10

años.
17
2.6 ESTRUCTURA DE DISEÑO
Con base en la información anterior se determinaron los espesores de la

estructura de pavimento, considerando los siguientes casos:
Caso 1: Terraplén
Se propone la construcción de una estructura de pavimento convencional sobre un

terraplén.
Carpeta H1 (cm)
asfáltica
Base Granular H2 (cm)
Subbase Granular H3 (cm)
H4 (cm)
Terraplén (Material
seleccionado)
Subrasante
A continuación se presentan las medidas en cm de cada una de las capas

estructurales que conforman la estructura de pavimento.
 H1= 15 cm (carpeta asfáltica)

 H2= 25 cm (base granular)
 H3= 35 cm (subbase granular)
18
Caso 2: Otras zonas
Se propone la construcción de una estructura de pavimento convencional previo

mejoramiento de los 60 cm superiores de la subrasante con rajón.
Carpeta H1 (cm)
asfáltica
Base Granular H2 (cm)
Subbase Granular H3 (cm)
H4 (cm)
Subrasante
A continuación se presentan las medidas en cm de cada una de las capas

estructurales que conforman la estructura de pavimento.
 H1= 15 cm (carpeta asfáltica)

 H2= 30 cm (base granular)
 H3= 40 cm (subbase granular)
Figura 4. Sección transversal típica
19
Tabla 8. Secciones de firme
Espesor Espesor Espesor

Desde Hasta carpeta base subbase Caso
Sector Calzada
(K) (K) asfáltica granular granular tipo
(cm) (cm) (cm)
1 0+000 0+219 15 30 40 2
2 0+219 0+290 Corte 15 30 40 2
3 0+290 0+366 15 30 40 2
4 0+366 0+621 Terraplén 15 25 35 1
5 0+621 0+740 Corte 15 30 40 2
6 0+740 0+810 15 30 40 2
7 0+810 0+886 Corte 15 30 40 2
8 0+886 1+159 15 30 40 2
9 1+159 1+354 Terraplén 15 25 35 1
10 1+354 1+720 15 30 40 2
11 1+720 1+865 Terraplén 15 25 35 1
20
2.7 CANTIDADES DE OBRA
Ítem Descripción Unidad Cantidad total

Mezcla densa en caliente
450.2.1 tipo MDC-2 - Modificada M3 6.119,41
con Polimeros
330.1 Base granular M3 11.719,90
320.1 Subbase granular M3 15,647,25
2.8 FUENTES DE MATERIALES Y BOTADEROS
2.8.1 FUENTES DE MATERIALES
Cantera Caracoli
 Propietario:Bernardo Corena.
 Área:7 hectáreas.
 Cantidad aprox: 210000 M3
 Localización: A 2 km de Sahagún vereda aguas dulces.
 Coordenadas: E 00847221 – N 01481403.
 Licencia: En trámite.
Cantera Caracoli 2
 Propietario: Williams Feris y Nelly Corena.

 Área: 30 hectáreas.
 Localización: A 2 km de Sahagún vereda aguas dulces.
 Coordenadas: E 00846150 – N 01481184.
21
Cantera Villa Viani
 Propietario: Neris Martínez Alían.

 Localización: vereda Mateo Pérez a 3 km de la vía principal Sampués.
 Coordenadas: E 00857039 – N 01511174.
 Licencia: No tiene.
Cantera Esmeralda
 Propietario:Luis Carlos Pérez.

 Localización:Vereda Bremen a 1 km de la vía principal Sincelejo.
 Coordenadas: E 00860873 – N 01521882.
Cantera La Cabaña
 Propietario: Joaquín Castillo.

 Área: 60 hectáreas.
 Localización: Barrio Sierra Flores (Sincelejo).
 Coordenadas: E 00854875 – N 01524189.
 Licencia: Sí tiene.
2.8.2 BOTADEROS
Botadero Sahagún - Sampués
 Coordenadas: O: 75°30'32.1" N: 9°1'49.6"

 Descripción: esta zona es plana, baja de fácil acceso, por lo tanto cumple
con las condiciones ideales para servir como botadero, se encuentra
localizada aproximadamente a 7 km al oriente de la vía en el Km 61, cerca
a una vía secundaria (Córdoba).
22
3. CURVA DE MANTENIMIENTO DEL PAVIMENTO
3.1 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO VIAL
Para el mantenimiento de una carretera, es necesario realizar una serie de

trabajos y operaciones para tenerla tan próxima como sea posible en condiciones
buenas de transitabilidad. Entonces es necesario identificar esas operaciones y
cuantificar su costo.
El deterioro debido a la acción de los fenómenos ambientales y del clima se evita

o se corrige mediante operaciones programadas de conservación rutinaria que se
llevan a cabo a lo largo de la vía, en las estructuras y para remover pequeños
derrumbes.
El desgaste producido sobre la superficie de rodadura y las fallas del pavimento

debidas al tránsito, exigen proceder con un programa preventivo de mantenimiento
periódico ejecutando parcheo, reposición de capas de la estructura del pavimento
y conservando en buen estado las demarcaciones y señales de tránsito.
Para cada uno de los tipos de pavimentos, se describen detalladamente los daños
más frecuentes en la estructura del pavimento, incluidos la descripción del daño,
sus posibles causas, la severidad, la forma de realizar su medición y la
intervención recomendada de acuerdo con su severidad. De esta forma, se
pretende facilitar la identificación de los daños durante la inspección vial.
El estado futuro en la vía se nota que es superior el comportamiento siempre y

cuando se implemente la alternativa que incluya intervenciones que mejoren la
capacidad estructural del tramo analizado.
Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el

comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente
que su estructura sufrirá –con el tiempo– daño y deterioro aun cuando sea
adecuadamente diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones
y normas de calidad.
Los pavimentos viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo
alcanzarán un punto de falla. Los pavimentos son probablemente la única
estructura de ingeniería que se diseña para que falle dentro de un periodo
específico de tiempo.
23
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios
parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:
a. La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.

b. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
c. Políticas de mantenimiento.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o

funcional.
La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y

normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es
generalmente definida como la incapacidad del pavimento para proveer una
superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos.
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la

combinación particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de
deterioro. La figura 1, muestra una curva de deterioro en función del tiempo (o
repeticiones de carga). Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva
normal o típica, en la que se distinguen tres puntos de especial importancia, ellos
son:
 Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro

que requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado
de grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores
correctivas son importantes para controlar el deterioro).
 Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede
requerirse algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona
denominada "óptima de rehabilitación", en la que inversiones relativamente
pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y su
calidad de rodaje no se han deteriorado severamente, el pavimento aún
conserva buena parte de su resistencia original, y una adecuada acción de
rehabilitación mejorará considerablemente su condición y estructura.
 Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto
desde el punto de vista funcional como estructural. En este punto,
normalmente, se requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor,
rehabilitación o reconstrucción.
24
Figura 5. Curva de deterioro de un pavimento y la zona óptima de rehabilitación
De acuerdo con esta gráfica los valores del índice PCI que marcan los diversos
puntos singulares con respecto al mantenimiento del firme son los siguientes:
 A 75±4 El pavimento empieza a necesitar mantenimiento menor.

 B 55±7 Se inicia incremento de rata de deterioro. Zona óptima de
rehabilitación.
 C 40±6 Inicio de zona de falla, se re quieren acciones de mantenimiento
mayor.
3.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO
Los costos de mantenimiento necesarios son divididos en dos tipos: los

recurrentes, que son los costos que se requieren todos los años (mantenimiento
rutinario, parcheo, sello de fisuras, etc.), y los de capital que son los costos de
inversión fuerte en cada tramo (sobrecarpetas, reconstrucción, etc.).
Una mejora en la estructura origina hacia futuro un ahorro en los costos de

mantenimiento, ya que, se presentarán menos daños menores (fisuras, baches,
etc.) en comparación con una condición alterna, en la cual no se mejora la
estructura.
25
3.3 EVALUACIÓN FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL
A continuación se presenta un resumen con los resultados de la evaluación

técnica del proyecto para el tramo considerado, a lo largo de la vida del proyecto:
Tabla 9. Mantenimiento periódico del pavimento año 5 y 15. Fresado y reposición

del pavimento en un área del 25%
ITEM DE ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD

PAGO No.
460.1.P Fresado de pavimento asfaltico menor a 5 cm M2 9418.25
420.1.P Riego de imprimación con emulsión asfáltica M2 9418.25
450.2.P Mezcla densa en caliente tipo MDC-2 - Capa de rodadura M3 941.825
Tabla 10. Mantenimiento periódico del pavimento año 10 y 20 (reemplazo total

carpeta)
ITEM DE ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD

PAGO No.
460.1.P Fresado de pavimento asfaltico menor a 5 cm M2 37673
420.1.P Riego de imprimación con emulsión asfáltica M2 37673
450.2.P Mezcla densa en caliente tipo MDC-2 - Capa de rodadura M3 3767.30
26
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS MATERIALES
4.1 BASES Y SUBBASES GRANULARES
Para la construcción de afirmados y subbases granulares, los materiales serán

agregados naturales clasificados o podrán provenir de la trituración de rocas y
gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas
procedencias.
Para la construcción de bases granulares, será obligatorio el empleo de un

agregado que contenga una fracción producto de trituración mecánica.
En ambos casos, las partículas de los agregados serán duras, resistentes y

durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables y
sin materia orgánica u otras sustancias perjudiciales. Sus condiciones de limpieza
dependerán del uso que se vaya a dar al material.
Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales a emplear en
la construcción de capas granulares, se resumen en la siguiente tabla. Esta tabla,
además de los valores de diversos de los parámetros que deben cumplir los
materiales, también incluye las normas de ensayo y las referencias a otras tablas
de especificaciones del INVIAS que también deben ser tenidas en cuenta.
27
Tabla 11. Características de los materiales pétreos para bases y subbases
4.2 PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
4.2.1 AGREGADOS PÉTREOS Y LLENANTE MATERIAL
Los agregados pétreos empleados para la ejecución de cualquier tratamiento o mezcla

bituminosa deberán poseer una naturaleza tal, que al aplicársele una capa del material
asfáltico por utilizar en el trabajo, ésta no se desprenda por la acción del agua y del
tránsito. Sólo se admitirá el empleo de agregados con características hidrófilas, si se
añade algún aditivo de comprobada eficacia para proporcionar una buena adhesividad.
Para el objeto de las especificaciones se denominará agregado grueso la porción del

agregado retenida en el tamiz de 4.75 mm (No.4); agregado fino la porción comprendida
entre los tamices de 4.75 mm y 75 m (No.4 y No.200) y llenante mineral la que pase el
tamiz de 75 m (No.200).
El agregado grueso deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una

combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y durables, sin
exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables. Estará exento de polvo,
tierra, terrones de arcilla u otras sustancias objetables que puedan impedir la adhesión
28
completa del asfalto. Sus requisitos básicos de calidad se presentan en las tablas
siguientes.
El agregado fino estará constituido por arena de trituración o una mezcla de ella con
arena natural. La proporción admisible de esta última dentro del conjunto se encuentra
definida en la respectiva especificación. Los granos del agregado fino deberán ser duros,
limpios y de superficie rugosa y angular. El material deberá estar libre de cualquier
sustancia que impida la adhesión del asfalto y deberá satisfacer los requisitos de calidad
pertinentes indicados en las tablas siguientes.

mezclas bituminosas. Nivel de tráfico NT1.
29

30
El llenante mineral podrá provenir de los procesos de trituración y clasificación de los
agregados pétreos o podrá ser de aporte como producto comercial, generalmente cal
hidratada o cemento Portland. Su densidad aparente, determinada por el ensayo de
sedimentación en tolueno (norma de ensayo INV E-225), se deberá encontrar entre cinco
y ocho décimas de gramo por centímetro cúbico (0.5 y 0.8 g/cm3), excepto para el llenante
mineral empleado en las elaboración de lechadas asfálticas, caso en el cual se deberá
encontrar entre cinco y once décimas de gramo por centímetro cúbico (0.5 y 1.1 g/cm3).
El llenante mineral total de la fórmula de trabajo obtenida para diseños de mezclas

asfálticas densas, semidensas y gruesas para proyectos con niveles de tránsito NT2 y
NT3, deberá presentar un valor de vacíos en seco no menor de treinta y ocho por ciento
(38%), según la norma de ensayo INV E-229. La mezcla de los agregados grueso y fino y
el llenante mineral se deberá ajustar a las exigencias de la respectiva especificación, en
cuanto a su granulometría.
4.3 CEMENTO ASFÁLTICO
El cemento asfáltico a emplear en las mezclas asfálticas elaboradas en caliente será

seleccionado en función de las características climáticas de la región y las condiciones de
operación de la vía y, salvo justificación en contrario, corresponderá a los tipos indicados
en la tabla siguiente:
Tabla 15. Tipo de cemento asfáltico por emplear en mezclas bituminosas en caliente
Las especificaciones que debe cumplir el cemento asfáltico son las siguientes:
31
Tabla 16. Especificaciones del cemento asfáltico
4.4 CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLÍMEROS
El cemento asfáltico modificado con polímeros se define como aquel ligante

hidrocarbonado resultante de la interacción física y/o química de polímeros con un
cemento asfáltico de los definidos en el numeral 400.2.2 de las especificaciones técnicas
del Invias. Quedan comprendidos dentro de esta definición, los cementos asfálticos
modificados suministrados a granel o los que se fabriquen en el lugar de empleo, en
instalaciones específicas independientes. Se excluyen los obtenidos a partir de adiciones
incorporadas a los agregados o en el mezclador de la planta asfáltica.
Las denominaciones y las características básicas de los cementos asfálticos modificados

con polímeros, son las indicadas en la Tabla 400.4 de las especificaciones técnicas del
Invias.
El Tipo I se basa en las propiedades de cementos asfálticos convencionales modificados

con EVA o polietileno y se empleará en la elaboración de mezclas de tipo drenante.
Los Tipos II, III y IV se basan en las propiedades de cementos asfálticos convencionales
modificados con copolímeros de bloque estirénico como el SBS. El Tipo II se aplicará en
mezclas drenantes, discontinuas y densas, semidensas y gruesas en caliente en general;
el Tipo III en mezclas discontinuas y densas, semidensas y gruesas en caliente en zonas
de altas exigencias y el Tipo IV se utilizará en la elaboración de mezclas antirreflectivas
de grietas del tipo arena asfalto o riegos en caliente para membranas de absorción de
esfuerzos.
32
El Tipo V es un asfalto modificado de alta consistencia, recomendado para la manufactura
de mezclas asfálticas de alto módulo.
Se podrán utilizar cementos asfálticos modificados con polímeros diferentes a los citados
en este numeral, siempre que se cumplan las exigencias respectivas de la tabla siguiente
para los diferentes tipos.
Tabla 17. Especificaciones de cementos asfálticos modificados con polímeros
4.5 EMULSIONES ASFÁLTICAS
De acuerdo con la aplicación y según lo establezca la respectiva especificación, se

utilizarán emulsiones catiónicas de rotura rápida, media o lenta, cuyas denominaciones y
características básicas se presentan en la tabla siguiente.
33
Tabla 18. Especificaciones para emulsiones asfálticas catiónicas
4.6 EMULSIONES ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON POLÍMEROS
Las emulsiones asfálticas que dan lugar a un residuo consistente en cemento asfáltico
modificado con polímeros, serán catiónicas de rotura rápida, media o lenta y sus
designaciones y características básicas son las especificadas en la tabla siguiente.
Tabla 19. Especificaciones para emulsiones asfálticas modificadas con polímeros
34
4.7 ASFALTO LÍQUIDO PARA IMPRIMACIÓN
El asfalto líquido para riegos de imprimación es el ligante hidrocarbonado resultante de

incorporar a un cemento asfáltico fracciones líquidas, más o menos volátiles, procedentes
de la destilación del petróleo, el cual se emplea en la protección de capas granulares no
estabilizadas. Sus características básicas son las especificadas en la tabla siguiente.
Tabla 20. Especificaciones del asfalto líquido para riegos de imprimación
4.8 ADITIVOS MEJORADORES DE ADHERENCIA ENTRE LOS AGREGADOS

Y EL ASFALTO
En caso de que los requisitos de adhesividad indicados en las tablas del numeral 4.2.1 no
sean satisfechos, no se permitirá el empleo del agregado pétreo, salvo que se incorpore
un producto mejorador de adherencia, de calidad reconocida, en la proporción necesaria
para satisfacerlos, la cual deberá ser aprobada por el Interventor. Los aditivos por emplear
deberán ser recomendados y suministrados por el Constructor.
35
5. RECOMENDACIONES
 A pesar de que el diseño se llevó a cabo para un periodo de diseño de diez

(10) años, es procedente llevar a cabo una política permanente de
mantenimiento periódico y rutinario de la vía, dado que sin esto las curvas
de deterioro del proyecto tendrían forma exponencial.
 Todos los procedimientos de construcción deberán cumplir a cabalidad, con

las exigencias establecidas en las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras INVIAS -2007. Se recomienda a la Concesión
establecer dentro de su Sistema de Gestión de Calidad, procedimientos de
liberación de Ítems de pavimento, a partir del cumplimiento de las
especificaciones.
 Los materiales de Subbase, Base granular, deben cumplir con lo

consignado en las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras INVIAS -2007. Sin embargo, es procedente indicar que el CBR
mínimo será de 40% para Subbase granular y 100% para Base granular.
 En la tabla 7 y en al anexo 2 se presenta una relación de las secciones de

pavimento escogidas en función de los sectores de la vía.
 La mezcla asfáltica deberá cumplir con todas las exigencias de las

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras INVIAS -2007,
lo cual implica controlar la mezcla con ensayos especializados. De igual
manera, se recomienda que la mezcla asfáltica como mínimo se fabrique
con asfaltos normalizados, prefiriéndose asfaltos modificados.
 Para asegurar la buena trabazón de los agregados en la mezcla de

concreto asfáltico, se recomienda una muy buena trituración la cual debe
obedecer los lineamientos indicados en la especificación INVIAS 2007.
 Es importante tener en cuenta que dado que la resistencia de los materiales

que conforman la estructura de pavimento, se ve influida en un alto grado
por la condición de humedad de los mismos, éstos deberán protegerse de
manera efectiva mediante un buen sistema de drenaje que reciba, capte y
evacue de manera rápida las aguas superficiales y subterráneas en la zona
de influencia del pavimento, de modo que debido a los cambios de
36
humedad que se puedan presentar por los períodos de lluvia y sequía de la
zona, no se presenten altas variaciones en la resistencia de los materiales.
 Se recomienda implementar el control de pesaje de vehículos comerciales

pues las sobrecargas afectan la vida de servicio del pavimento, además se
recomienda realizar una serie de conteos anuales que permitan corroborar
las hipótesis de diseño.
 Se requiere llevar a cabo ensayos de módulos dinámicos y ley de fatiga de

las mezclas asfálticas para verificar y corroborar las hipótesis de diseño que
se desprende de esta variable, en dado caso de que éstos den por debajo
de los estimados en el diseño, el concesionario debe ajustar los diseños
conforme con los valores obtenidos.
6. CONCLUSIONES
 Del Estudio Geotécnico del proyecto se extractaron los principales

resultados para el diseño del pavimento, particularmente el CBR de la
subrasante.
 Del Estudio de Tráfico y Demanda del proyecto se extractaron los

principales resultados para el diseño del pavimento, particularmente el de
número de ejes equivalentes en el período de diseño, el cual corresponde a
1,48 E+07 ejes equivalentes de 8,2 t.
 ·En los sectores donde se construirá un terraplén, se consideró la

construcción de una estructura de pavimento, apoyada sobre una
subrasante cuya resistencia mínima en términos de CBR corresponde a
10%.
 En la tabla 7 y en al anexo 2 se presenta una relación de las secciones de

pavimento escogidas en función de los sectores de la vía.
 El presente documento se elaboró en función de unas condiciones de

tránsito y de unas consideraciones particulares de los suelos. Por lo anterior
y en general, cualquier cambio que se realice, sin previo conocimiento
implica que deberán tomarse las medidas pertinentes y el
dimensionamiento aquí presentado no garantizará tales situaciones.
37
ANEXO 1. ENSAYOS DE GEOTECNIA
38
ANEXO 2. DISEÑO DE PAVIMENTOS
39

Pavimentos Variante Sampués

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Pavimentos Variante Sampués

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CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA

INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

1. GENERALIDADES DEL PROYECTO .............................................................. 6

1.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 6

2. DISEÑO DEL PAVIMENTO .............................................................................. 8

2.1 TRÁFICO .................................................................................................. 8

3. CURVA DE MANTENIMIENTO DEL PAVIMENTO ........................................ 23

3.1 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO VIAL ........................................... 23

4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS MATERIALES ............................ 27

4.1 BASES Y SUBBASES GRANULARES................................................... 27

ANEXO 1. ENSAYOS DE GEOTECNIA..................................................... 38

Tabla 1. Datos de tráfico ......................................................................................... 9

Figura 1 Esquema general de localización Departamento de Sucre ....................... 7

FONADE Empresa Industrial y Comercial del Estado, conforme a su objeto

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo del presente documento consiste en presentar el diseño de la

Los espesores del diseño del pavimento se estiman empleando la metodología

 Presentar las consideraciones de tránsito adoptadas para el diseño de la

1.3 LOCALIZACIÓN DEL TRAMO

La variante de Sampués se localiza en el Departamento de Sucre, a unos 10 km

A continuación en la Figura 1, se presenta un esquema general y se resalta la

Figura 1 Esquema general de localización Departamento de Sucre

Dentro de los alcances de los trabajos de estructuración se llevó a cabo un estudio

En base al estudio de transito realizado para la vía de influencia se analizó y

El tránsito que se tomó es el de la estación M4 Sampués - Sincelejo como se

Tabla 1. Datos de tráfico

TPD AUTO BUS C2P C2G C3-4 C5 ≥C6

Con estos datos de tráfico se calcula el número de ejes equivalentes de 8,2 t

 NESEi: Número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril

Para la variante de Sampués se tomaron en consideración los siguientes valores:

 TPDi: los cálculos se hicieron con la tabla anterior.

Así pues, los valores de ejes equivalentes se muestran en la tabla siguiente:

CAMIONES CAMIONES TOTAL EJES EJES

2.2 DETERMINACIÓN DEL CBR

Se ha llevado a cabo la exploración, el análisis y evaluación de la información de

Para determinar las características y propiedades geotécnicas del subsuelo, se

Los resultados de estos ensayos se encuentran al final del informe, en un anexo

Tabla 4. Resultados del CBR de la variante de Sampués

Para diseñar la estructura del pavimento de la variante de Sampués se

Utilizando el método de diseño de la AASHTO y considerando conceptualmente

En aquellos sitios en los cuales la altura del terraplén a construir es superior a un

La correlación empleada para el cálculo del Módulo Resiliente es la siguiente:

Mr = 100 CBR (Kg/cm2)

Se describen a continuación los sectores de diseño donde existirán terraplenes y

Tabla 5. Zonas con terraplenes y cortes

1 0+219 0+290 Corte 230

2 0+366 0+621 Terraplén 1000

3 0+621 0+740 Corte 230

4 0+810 0+886 Corte 230

5 1+159 1+354 Terraplén 1000

6 1+720 1+865 Terraplén 1000

Para diseñar las estructuras de pavimento utilizando el método AASHTO es

W18= Numero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 Ton en el

Zr= Desviación Estándar del error combinado en la predicción del tráfico y

So= Desviación Estándar Total

∆PSI= Diferencias entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)

M=Modulo Resiliente de la Subrasante (psi)

SN= Numero Estructural, indicador de la capacidad estructural requerida

Estructuración del Pavimento

ai= Coeficiente estructural de la capa i

Di= Espesor de la Capa i

Mi= Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i