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VZM Fusible de protección del circuito de freno, incluyendo toda la lógica de maniobra y toda la serie de seguridades.
VM Fusible de protección del circuito de control lógico de la maniobra, incluyendo toda la serie de seguridades.
VMA Fusible de protección del circuito de seguridad, contactores y llamadas.
VS Fusible de protección de los circuitos de señalización.
TR Rele térmico del motor, este relé reacciona ante una sobrecorriente en el motor principal y al dispararse abre el contacto NC situado
en el inicio de la serie de seguridades principal. En los térmicos más modernos existe la posibilidad de un rearme automático
después de un tiempo, en los más antiguos es necesario rearmarlo manualmente. Este contacto esta cableado entre los terminales
22 y 28.
LV Contacto del limitador de velocidad. Este contacto está situado en el limitador de velocidad, es un contacto NC que se abre si el
limitador llegara a enclavarse. El contacto hay que rearmarlo manualmente en el caso de que se hubiera disparado. Este contacto
esta cableado entre los terminales 28 y 29.
OA y OB Contactos de fin de carrera superior e inferior. Estos contactos NC están cerrados mientras la cabina se encuentre dentro de su zona
de desplazamiento. Si la cabina sobrepasa la planta ultima o baja por debajo de la primera el contacto correspondiente se abre e
interrumpe la serie de seguridades principales. Según el modelo es necesario rearmarlos manualmente porque no recuperan su
posición normal de trabajo al desplazar la cabina dentro de la zona de trabajo. Estos contactos están conectados en serie entre los
terminales 29 y 30.
PC Contacto de paracaídas (contacto de cuñas).
ALT Interruptor de STOP en la cabina. Este interruptor esta en desuso, ha sido sustituido por el pulsador de reapertura de puertas. Es un
contacto NC que se abre al activarlo. Este contacto esta cableado entre los terminales 30 y 30A.
ALTM Interruptor de STOP en la botonera de manutención (inspección). Es un interruptor de paro de seguridad NC que se abre al pulsarlo.
Esta cableado entre los terminales 30A y 32.
CP1,CP2..CPU Contactos de presencia de puerta exterior. Todos los contactos están en serie de modo que cuando todas las puertas de piso están
cerradas hay continuidad eléctrica entre los puntos 32 y 35.
CT1,CT2..CTU Contactos de cerrojos de puerta exterior. Todos los contactos están en serie de modo que cuando todas las puertas de exterior
tienen sus cerrojos echados hay continuidad eléctrica entre los puntos 35 y 36A.
CC Contacto de puerta de cabina. Este contacto realiza una conexión eléctrica entre los puntos 36A y 36 cuando la puerta de cabina
está totalmente cerrada.
RFC Rele orden de apertura. Se activa cuando RAFC es desactivado (por reapertura) o cuando se produce una llamada de exterior desde
la planta donde se encuentra la cabina.
ANALISIS DEL ESQUEMA
Después del fusible VMA que protege la serie de seguridad principal tenemos todos los
contactos de seguridad principales que deben de estar cerrados para el normal
funcionamiento del ascensor. Todos estos contactos están cableados en serie entre el punto
22 y el punto 31. Por lo tanto en el punto 31 siempre tenemos que tener la tensión de
maniobra, en caso contrario tenemos algún elemento de seguridad activado.
Como se aprecia en el esquema el contacto R debe estar cerrado para que la tensión del punto 36 llegue al
selector, este Rele se activa cuando hay una llamada registrada (igual que en la maniobra de 1 velocidad), lo
veremos en el circuito de lógica de llamadas.
El Rele RPTB es el temporizador de llamadas, junto con la resistencia SPTB, el diodo ZPTB y el condensador
DPTB forman un circuito temporizador con retardo a la activación y también a la desactivación. El tiempo de
retardo a la activación es el necesario para que el condensador se cargue a la tensión necesaria para activar
el Rele. Antes de que esto ocurra debe haber entrado uno de los dos contactores de dirección, si no es así la
llamada será abortada.
Estando la cabina parada en planta el interruptor IF está abierto. Al realizar una llamada la tensión del punto
36 llegara hasta la bobina del contactor A o B dependiendo de qué contacto de Rele de planta (R1, R2.. RU)
este activado y de que sensor de hueco (C1, C2 .. CU) este abierto, al activarse A o B sus contactos auxiliares
NA (5 y 6) activan también el contactor P1 (rápida) con la tensión de los puntos 24 o 23 y a través del
contacto RMM que debe estar cerrado (lo veremos en lógica de llamadas) si está presente. Al mismo tiempo
los contactos NA de A o B (3 y 4) activan el Rele RFM que queda autoenclavado con su propio contacto NA.
Como se ve en el diagrama, el mantenimiento de P1 está condicionado por los contactos NA de A o B (5 y 6)
y la presencia de tensión en los puntos 24 y 23, es decir: Mientras el ascensor este viajando hasta la planta
de destino.
Cuando la cabina está llegando a la planta de destino el sensor de hueco correspondiente se abre y entrara
la velocidad lenta. Cuando esto ocurre el sensor IF está cerrado al no estar la cabina en planta, la tensión de
los puntos 24 o 23 desaparece y el contactor de dirección A o B se mantiene activado a través de su contacto
NA (3 y 4) y de la tensión presente el punto 661A. El contactor P1 ha caído al desparecer la tensión del los
puntos 24 o 23, en ese momento se activa el contactor P2 puesto que RFM está autoenclavado y en el punto
662 tenemos la tensión mantenida por IF (que está cerrado), esta tensión activa P2 a través del contacto NC
del contactor P1 que ahora esta caído. El ascensor viajara desde este momento en velocidad lenta hasta que
el sensor IF se abra al llegar la cabina a nivel de planta. Los diodos ZA y ZB evitan que el contactor P1
(rápida) pueda activarse con la tensión del punto 661A mantenida por IF cuando se está viajando en
velocidad lenta.
LOGICA DE LLAMADAS.
El circuito de lógica de llamadas determina cuando se puede realizar una llamada de interior o exterior,
también es el encargado de mantener enclavado el relé de llamada de piso correspondiente o desenclavarlo
(anular la llamada) cuando sea necesario. En el punto 31 tendremos la tensión de maniobra cuando todos
los contactos de seguridad estén cerrados. En esta situación el Rele RMM y RMM1 están activados.
El Rele R es el común de llamada registrada, estará activado siempre que una llamada este registrada.
El circuito opcional realizado con el temporizador DTMP es el encargado de detectar el patinaje de los
cables, este temporizador inicia su cuenta cuando P1 o P2 se activan (motor en marcha), el viaje debe
terminar antes que la cuenta del temporizador en caso contrario el temporizador abre su contacto NC (entre
47 y 47A) para abortar el viaje. Al mismo tiempo se auto enclava con su contacto NA (entre 47 y 47B). El
temporizador también empieza a contar si el contacto RCP se cierra, de ese modo se protege también el
motor de puertas ya que no quedará indefinidamente activado cerrando si fallara algún contacto de cerrojo
o de puertas de cabina.
Las lámparas LA1,LA2..LAU están en paralelo con la bobina del relé de planta correspondiente, indican que
llamada ha sido registrada (indicación de acude).
FRENO DEL MOTOR DE TRACCION
El relé RCP (cierre de puertas) se activa para provocar el cierre de las puertas en función de los contactos
cableados entre el punto 40 y el punto 78. Como se aprecia en el esquema los contactos NC de RAP1 Y RFC
están en serie, por lo tanto las puertas solo se podrán cerrar si esos relés están desactivados, es decir: que
no cerrara puertas si se están abriendo, ni tampoco si RFC esta activado (RFC lo veremos en el circuito de
señalización, se activa por varios motivos, por ejemplo al pulsar una llamada exterior al estar en esa planta).
Para que cierre puertas se deben cumplir las dos condiciones anteriores y además una de estas dos:
- R activado, siempre que haya alguna llamada registrada.
- RTC desactivado y R36 desactivado, es decir, sin llamadas registradas, sin puertas abriéndose, y
mientras las puertas no estén totalmente cerradas. Además si está presente RMM este debe estar
activado como resultado de una serie de seguridades principales correctamente cerradas.
LOGICA DE MANIOBRA (Freno del motor de puertas)
El freno del motor de puertas es una bobina que produce un freno por inducción en el motor, cuanto mayor
es la corriente que atraviesa la bobina más enérgica es la acción de frenado.
Como se aprecia en el esquema la bobina estará
conectada a la tensión de maniobra cuando RAP1 o
RCP estén activados, abriendo y cerrando
respectivamente.
Durante la maniobra de apertura FPA1 (micro de lenta
en inicio de apertura) está cerrado produciendo un
frenado muy enérgico al inicio del movimiento, al
abrirse RFPA reduce la corriente de frenado y la
velocidad aumenta a la máxima de apertura, próximo
al final de apertura, FPA2 es activado y al cerrarse aumenta la corriente de frenado al incluir RFPC1 en
paralelo con RFPA.
Durante la maniobra de cierre FPC está abierto al principio de modo que solo RFPC limita la corriente de
frenado, próximo al cierre total FPC se cierra e incluye RFPC1 en el circuito aumentando la corriente de
frenado.
El conmutador CCS corresponde al indicador de sobrecarga, si se activa enciende el indicador luminoso LCS y
el avisador acústico GCS. Si no está activado alimenta la serie de reapertura de puertas con IR (fotocélula o
micro-obstáculos) y AP (reapertura de puertas en botonera de cabina) que activa el Rele RAFC (se describe
en la sección de indicadores). El contacto marcado como DFC DEBE ESTAR CERRADO (no hay documentación
al respecto todavía).
Cuando se interrumpe la serie entre 156 y 76 (reapertura) se activa el Rele RFC al desactivarse RAFC, esto
provoca la apertura de las puertas.
CIRCUITO DE SEÑALIZACION
La tensión para los circuitos de señalización se obtiene de un secundario del transformador que proporciona
unos 18 voltios de alterna. El fusible VS protege el secundario de posibles cortocircuitos en la instalación.
Este secundario también alimenta la electrónica de acondicionamiento para el sensor de temperatura del
motor. Con el contacto normalmente cerrado abre la serie de seguridades principales si llegara a dispararse
el termostato por sobre temperatura de los bobinados del motor principal.
Este Rele RFC también se activa si el Rele RAFC es desactivado (reapertura por IR o AP) y la maniobra esta
parada.