Ud III - Diseño y Construccion de Pavimentos Asfalticos

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
APUNTES DEL CURSO
W. DAVID SUPO P.
Juliaca - Perú
2011
apuntes del curso de DISEÑO DE PAVIMENTOS
Unidad III
Diseño estructural y
construcción de
pavimentos
asfálticos.
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UANCV/FICP/CAPIC Diseño de Pavimentos
Contenido
1. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ............................................................... 4
1.1. GENERALIDADES .......................................................................................................... 4

1.1.1. PRESENTE Y FUTURO DEL ANALISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS......... 4
1.1.2. METODOS DE DISEÑO ................................................................................................. 5
1.2. METODO AASHTO '93.................................................................................................... 7
1.2.1. FORMULACIÓN DEL MÉTODO................................................................................... 8
1.2.2. EVOLUCIÓN DE LA GUÍA AASHTO ........................................................................... 8
1.2.3. PARÁMETROS DE DISEÑO ........................................................................................ 10
1.3. METODO EMPIRICO-MECANICISTA ..................................................................... 34
1.3.1. EL MODELO EMPIRICO .............................................................................................. 36
1.3.2. EL MODELO MECANICO ........................................................................................... 36
1.3.3. VENTAJAS DEL MODELO EMPIRICO-MECANICISTA ......................................... 37
1.3.4. HIPOTESIS DEL MODELO EMPIRICO-MECANICISTA ......................................... 37
1.3.5. EL PROGRAMA KENLAYER ...................................................................................... 37
1.3.6. DATOS PARA EL DISEÑO EMPRIRICO-MECANICISTA DE PAVIMENTOS CON
KENLAYER ................................................................................................................................ 38
1.3.7. CRITERIOS DE DAÑO ................................................................................................. 42
1.3.8. GROSOR DE LA CARPETA ASFALTICA .................................................................. 47
1.3.9. INTERFAZ USUARIO-KENLAYER ............................................................................ 47
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W. David Supo P.
1. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
1.1. GENERALIDADES
A lo largo de los últimos años se ha observado un movimiento inusitado en el campo
del diseño de pavimentos, propuestas modernas basadas en teorías tales como la
elástica, o sistemas multicapa de suelos, análisis de regresión basadas en pruebas a
escala real, métodos de cálculo como el de elementos finitos 2D y 3D, entre otros; han
contribuido a la existencia y aparición de una gran variedad de métodos de diseño.
Figura 1 Estructura típica de pavimento flexible
1.1.1. PRESENTE Y FUTURO DEL ANALISIS ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTOS
Podemos afirmar que el análisis por el método de elementos finitos 3D, de estructuras
de pavimentos constituye el estado de arte en este campo y que la práctica actual está
centrada en la aplicación de la teoría elástica multicapa asistida por computador (MLET,
Multi Layer Elastic Theory).
4
Figura 2 Presente y Futuro del Análisis de Estructuras de Pavimentos
En la Figura 2, se observa el desarrollo más reciente de las teorías de análisis de

estructuras de pavimentos.
q Soluciones Analíticas (Burmister)
o Homogéneo (1 capa)
o 2 Capas
o 3 Capas
q Teoría Elástica Multicapa, Asistida por computador
o Elementos 2D axisimétricos
q Método de Elementos Finitos, Asistida por computador
o 2D (deformación plana/axisimétrico) Vs. 3D
o Lineal Vs. No lineal.
q Métodos Híbridos/Especializados
1.1.2. MÉTODOS DE DISEÑO
El diseño estructural de pavimentos en la actualidad tiene una clara tendencia a nivel

mundial, de emplear metodologías mecanicistas, debido principalmente al desarrollo de
la capacidad computacional logrado en los últimos tiempos, además de haber
demostrado predecir en forma más acertada el comportamiento de estos, es así que el
National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) de los Estados Unidos ha
emprendido en su proyecto 1-37A el desarrollo de la "2002 Guide for Design of New
and Rehabilitated Pavement Structures" (Guía para el Diseño de Estructuras de
Pavimentos Nuevos y rehabilitados) basado en los fundamentos del método empírico-
mecanicista, posteriormente esta nueva guía será adoptada y distribuida por AASHTO.
La Guía 2002 se prevé convertirse en la última y más importante revisión de la Guía de
5
W. David Supo P.
Diseño AASHTO, y que por estar basada en principios mecanicistas permitirán el uso
más eficaz de los materiales en los pavimentos, mejorar el desempeño del pavimento y
disminuir los costos de ciclo de vida. [NCHRP, 2002]
Figura 3. Publicación oficial del MEPDG (set-2011)
Fuente: (AASHTO, 2011)
Los métodos de diseño se pueden clasificar en:
q Métodos empíricos.
q Métodos que limitan la falla de corte
q Métodos que limitan la deflexión
q Métodos de regresión basados en el comportamiento de pavimentos o caminos de

prueba
q Métodos empírico-mecanicistas
Para elegir un método de diseño, deben por lo menos observarse los siguientes
aspectos:
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q Actualidad
q Factores de diseño que considera el método
q Información (documentación del método) disponible
En el presente documento, desarrollaremos los siguientes métodos:
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
q Método AASHTO '93
q Método empírico-mecanicista
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO
q Método AASHTO ‘98
q Método PCA
1.2. METODO AASHTO '93

Este método de diseño es recomendado por
el American of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), basado
en los resultados del experimento vial AASHO
para estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimentos de espesores
conocidos bajo cargas móviles de magnitudes
y frecuencias conocidas, y bajo el efecto del
medio ambiente en secciones conocidas de
pavimentos rígidos y flexibles, en Ottawa,
Illinois, a finales de 1950 e inicios de 1960. El
comité de diseño de la AASHO, publicó una
guía provisional en 1961 la cual fue revisada
en 1972 y 1981. En 1984-85, el sub-comité en diseño de pavimentos y un grupo de
consultores revisaron y ampliaron la guía de diseño mediante el proyecto NCHRP 20-
7/24 y publicaron una nueva guía de diseño en 1986. Esta guía fue revisada a su vez
en 1993, publicada ese mismo año se constituye en la más actual. Además, AASHTO
anunció una nueva revisión implementando predominantemente la metodología
mecanicista para el año 2002.
7
W. David Supo P.
1.2.1. FORMULACIÓN DEL MÉTODO
El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre

el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas,
o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de repeticiones de
ejes con cargas, de diferente magnitud y disposición, y el comportamiento de diferente
espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-bases, colocados en suelos de
características conocidas.
En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de

pavimento flexible.
Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que podían
dar nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio. Estos valores graficados
contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento para cada
sección de prueba que permiten la evaluación de cada uno de los diversos diseños.
La fórmula actual del método es la que se muestra abajo, misma que es resultado de
una evolución a lo largo de los años, basados en el experimento vial AASHO, los nuevos
conocimientos teóricos y la experiencia.
Ecuación 1-1 Fórmula AASHTO '93 - Pavimentos Flexibles
log 4.21.5 
LogW18   ZRS0  9.36logSN  1  0.20   2.32logMR  8.07
PSI
SN1
1094
0.4 5.19
Donde:
W18 : Número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18 Kip
ZR : Desviación estándar normal
S0 : Desviación estándar normal
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial de diseño y el
PSI   p0  p f 
índice de serviciabilidad terminal de diseño.
MR : Módulo resiliente (psi)

SN : Número estructural
1.2.2. EVOLUCIÓN DE LA GUÍA AASHTO
Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO, en 1961 se

publicó la primera "Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles".
Posteriormente en 1972 se realizó una revisión y se publicó como la "Guía AASHTO
para Diseño de Estructuras de Pavimento – 1972".
8
q En 1981 se hizo una Revisión al Capítulo III, correspondiente al Diseño
de Pavimentos de Concreto con Cemento Portland. En 1986 se publicó
una revisión de la "Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento".
Figura 4 El experimento vial AASHO
q En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de

Pavimento.
q Para 1998 se publicó un método alternativo para Diseño de Pavimentos,

que corresponde a un "Suplemento a la Guía de Diseño de Estructuras de
Pavimento".
q En el año 2002, se publicitó el lanzamiento de la metodología de diseño

AASHTO 2002. Sin embargo, la nueva metodología AASHTO 2002,
posteriormente se hace partícipe de un proyecto mayor financiado por la
AASHTO y con cooperación de la FHWA, cambiando su nombre en el
año 2004 para convertirse en el proyecto NCHRP 1-37A. El principal
objetivo de esta nueva metodología es proporcionar una herramienta
para el diseño de estructuras de pavimentos nuevos y rehabilitados
utilizando principios teóricos-empíricos. La metodología NCHRP 1-37A
está basada tanto en los resultados de la prueba AASHO mas
9
W. David Supo P.
seguimientos de pavimentos reales construidos con posterioridad e

incorpora también conceptos mecanicistas, analizados mediante técnicas
de Elementos finitos, lo cual permite incluir muchas variables que no han
sido probadas en proyectos reales o de las cuales no se cuenta con
información. Este hecho permite tener un mejor diseño para condiciones
distintas a las de la formulación original de años anteriores. La
metodología se encuentra como un programa computacional y puede ser
obtenida en forma gratuita para evaluación en
http://www.trb.org/mepdg/software.htm.
1.2.3. PARÁMETROS DE DISEÑO
1.2.3.1. TIEMPO
El proyectista puede considerar dentro de las estrategias de diseño, seleccionar varios

períodos de diseño que vayan desde una estructura que requerirá bajo nivel de
mantenimiento, y que prácticamente durará todo el período seleccionado sin mayores
acciones sobre él, hasta alternativas de construcción por etapas, que requerirán una
estructura inicial más débil y un programa, previamente establecido, de mantenimiento
y sobrecapas de asfalto (recapeos) en el caso de estructuras de pavimento asfáltico. Se
debe tener claro los conceptos:
· Período de análisis
· Período de diseño y
· Período de vida útil.
Período de Análisis. Es el número de años seleccionado para la comparación de las

diversas alternativas de diseño. En los métodos AASHTO de 1961 y de 1972 era
frecuente diseñar los pavimentos para un período máximo de 20 años; hoy en día, en
el Método AASHTO '93, se recomienda que se estudien los pavimentos para un período
de comportamiento mayor, ya que ellos pueden dar lugar a una mejor evaluación de
las alternativas a largo plazo basadas en análisis de costo-tiempo. En cualquier caso, sin
embargo, se recomienda que el período de análisis incluya al menos una rehabilitación
de la estructura recomendada. Los lapsos de diseño sugeridos son:
10
Tabla 1. Período de análisis
FUENTE: (AASHTO, 1993)
Figura 5. Período de análisis
Período de Diseño. Es el número de años para el cual se diseña específicamente la

estructura del pavimento; varía de ocho a veinte años, dependiendo del tipo de vía. En
casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un mínimo de cinco
años. Al final del Período de Diseño puede esperarse que el pavimento requiera una
carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La ¡Error! No se
11
W. David Supo P.
encuentra el origen de la referencia. resume los períodos de diseño recomendados

por la Asociación Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO)
y la correspondiente a la tipología de la red vial nacional.
Según el (MTC, 2013) el Periodo de Diseño a ser empleado para pavimentos flexibles
en caminos de bajo volumen de tránsito será hasta 10 años; entiéndase caminos de
bajo volumen cuando el ESAL es mayor a 150,000 pero menor de 1’000,000 de EE,
periodo de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de 20
años para caminos con ESAL superiores a 1x106 de EE. Por último dispone que el
ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las
condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
Período de vida útil. Período de tiempo de duración de la vía con nivel de

serviciabilidad (PSI) mayor al valor terminal de proyecto (pf). Este tiempo puede ser
menor o mayor que el periodo de diseño de proyecto de la vía; de darse el primer caso
será un indicador de que el diseño no se cumplió; de ser mayor al período de diseño
puede tratarse de que el diseño se cumplió satisfactoriamente o que la estructura estuvo
sobredimensionada.
1.2.3.2. TRAFICO
La evaluación del tráfico se resume a la determinación del ESAL (Equivalent Single Axle
Load), el mismo que representa al número de repeticiones de carga equivalente a un
eje simple de ruedas duales de carga estándar de 18,000 lb.
Para determinar adecuadamente el ESAL es necesario contar con datos de TPDA de la

vía en estudio, estratigrafía del tránsito, factores de equivalencia de carga, tasas de
crecimiento vehicular y períodos de análisis y diseño.
Concepto de Eje Equivalente
AASHTO transforma los diferentes ejes que circulan por una ruta, a un eje simple de
rueda doble (E.S.R.D) de 80 KN (18 Kips) de peso, considerado como eje patrón. El
factor de equivalencia es el cociente que resulta entre el número de ejes de una
configuración y peso, necesarios para originar una determinada pérdida de
serviciabilidad, respecto del número de ejes patrón requeridos para producir la misma
pérdida de serviciabilidad, el valor de este cociente es el Factor de Eje Equivalente.
12
Se puede entender como un índice del efecto destructivo (pérdida de serviciabilidad)
de los ejes vehiculares con respecto al eje estándar de 18 kips de AASHTO.
Figura 6 Tipos de Apoyo Más Usuales en Vehículos Comerciales
Carga Estándar - Pavimentos flexibles
ESRS Eje Simple Rueda Simple 12,600 lb 56.0 KN 5.71 Ton
ESRD Eje Simple Rueda Doble 18,000 lb 80.0 KN 8.16 Ton
EDRD Eje Doble Rueda Doble 33,500 lb 149.0 KN 15.20 Ton
ETRD Eje Triple Rueda Doble 48,500 lb 216.0 KN 22.0 Ton
Carga Estándar - Pavimentos rígidos
ESRS Eje Simple Rueda Simple 14,500 lb 64.0 KN 6.53 Ton
ESRD Eje Simple Rueda Doble 18,000 lb 80.0 KN 8.16 Ton
EDRD Eje Doble Rueda Doble 29,000 lb 129.0 KN 13.16 Ton
ETRD Eje Triple Rueda Doble 39,300 lb 175.0 KN 17.85 Ton
Factor de Equivalencia
En base a los estudio de la prueba AASHTO, este organismo desarrolló fórmulas

empíricas para poder obtener los factores de equivalencia según el tipo de pavimento
que está siendo solicitado [AASHTO, 1993], estas fórmulas son:
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W. David Supo P.
Ecuación 1-2 Factor de Equivalencia de Carga AASHTO en Pavimento

Flexible
Pavimento flexible
Log 1   4.79log 18  1  4.79 logL x  L2  4.33 logL2   t  t

G G
FEE x 18
Gt  log  
4.2 pt
4.21.5
0.08L x L23.23
SN15.19 L23.23
 x  0.40 
Ecuación 1-3 Factor de Equivalencia de Carga AASHTO en Pavimento

Rígido
Pavimento rígido
Log 1   4.62log 18  1  4.62 logL x  L2   3.28 logL2   t  t

G G
FEE x 18
Gt  log  
4.5 pt
4.51.5
3.63L x L2 5.20

SN14.46 L23.52
 x  0.40 
Donde:
FEE = Factor de Eje Equivalente
L x = Peso del eje x (simple, doble o triple) en kips.
L2 = Código del tipo de eje (1,2 y 3 respectivamente) en kips.
pt = Indice de Serviciabilidad final
SN = Número Estructural de pavimento asfático (pulg)
D = Espesor de losa de hormigón (pulg)
18 = Valor 18 para el eje estándar de 18 kips.
En ambos casos se deben sumar los factores de equivalencia de cada eje del vehículo
para obtener el factor de eje equivalente (FEE) de dicho vehículo.
1.2.3.3. CONFIABILIDAD
La confiabilidad de un proceso de diseño-comportamiento de un pavimento, es la

probabilidad de que una sección del pavimento, diseñada usando el proceso, se
comportará satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio ambiente,
14
durante el período de diseño. Entiéndase por período de diseño al tiempo transcurrido
para que una estructura de pavimento nueva o rehabilitada, se deteriore desde su
serviciabilidad inicial hasta la serviciabilidad final.
Básicamente la confiabilidad es un medio para introducir cierto grado de certeza en el

procedimiento de diseño, para asegurar que las diferentes alternativas de diseño
durarán todo el período de análisis. El factor de diseño basado en la confiabilidad, toma
en cuenta posibles variaciones en la predicción del tráfico (W18) y en la predicción del
comportamiento, por lo tanto, proporciona un determinado nivel de seguridad (R), que

las secciones del pavimento mantendrán un índice de serviciabilidad mayor al final
establecido en el diseño, durante el tiempo para el cual fueron diseñadas.
En el siguiente cuadro se muestra las recomendaciones AASHTO, de valores de

confiabilidad, en función a la importancia de la vía. Este valor debe ser seleccionado de
acuerdo a la realidad del medio en donde la estructura será construida.
Tabla 1-2 Niveles de Confiabilidad en Función a la Clasificación de la Vía -

AASHTO
Nivel de Confiabilidad Recomendado

Clasificación Funcional Urbano Rural
Interestatal y Otras Vías Libres 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias Principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Tabla 1-3 Desviación Estándar Normal Para Varios Niveles de

Confiabilidad
Confiabilidad Desviación estándar Confiabilidad Desviación estándar

(% R) normal (ZR) (% R) normal (ZR)
50 0.000 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1.340 99.9 -3.090
92 -1.405 99.99 -3.750
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W. David Supo P.
Figura 7 Curva Desviación Estándar Normal (Zr) - R(%)
R (%)
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
0.000
-0.250
-0.500
-0.750
-1.000
-1.250
-1.500
-1.750
Zr
-2.000
-2.250
-2.500
-2.750
-3.000
-3.250
-3.500
-3.750
-4.000
Para un nivel de confiabilidad (R) el factor de confiabilidad es una función de la

Desviación Estándar Total (So) que considera las posibilidades de variaciones en el
tráfico proyectado y la variación normal en el comportamiento previsto del pavimento.
Tabla 1-4 Valores de la Desviación Estándar Total (So)
DESVIACION ESTANDAR TOTAL, So

CONDICION DEL DISEÑO
P. FLEXIBLE P. RIGIDO
VARIACIONES EN LA PREDICCION DEL
COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO SIN ERRORES EN 0.35 0.25
EL TRAFICO
VARIACIONES TOTAL EN LA PREDICCION DEL

COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO Y ESTIMACIONES 0.45 0.35
DE TRAFICO
La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad, según la siguiente

ecuación:
16
Ecuación 1-4 Factor de Seguridad AASHTO
1.2.3.4. SERVICIABILIDAD
El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de

serviciabilidad (PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el
PSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.
La filosofía de diseño básica de la Guía AASHTO es el concepto de serviciabilidad-

comportamiento, que permite diseñar un pavimento para un volumen total de tráfico
específico y un mínimo nivel de serviciabilidad deseado al final del período de diseño.
El dato que se requiere para el diseño es el PSI que se obtiene de la diferencia entre
la serviciabilidad inicial (po) y la serviciabilidad final (pf).
Ecuación 1-5 Pérdida de Serviciabilidad
PSI  po  p f
Donde:
PSI = Variación total en la serviciabilidad
po = Serviciabilidad inicial
p f = Serviciabilidad final
Tanto la serviciabilidad inicial como la final están en función a la tabla siguiente:
Tabla 1-5 Valores para PSI en función a la Condición de la Vía
CONDICION PSI
Excelente 4-5
Bueno 3-4
Regular 2-3
Malo 1-2
Muy Malo 0-1
17
W. David Supo P.
1.2.3.5. EFECTOS AMBIENTALES
La actual guía de diseño tiene en cuenta los efectos ambientales siendo las más
importantes la expansión de suelos y levantamiento por heladas. Plantea que la
temperatura afectará las propiedades de fluencia del CA; los esfuerzos térmicos
inducidos en el CA generarán agrietamiento a bajas temperaturas y ahuellamiento. La
consecuencia de estos factores se traduce en una pérdida de Serviciabilidad en el
pavimento.
El gráfico siguiente fue tomado de la guía AASHTO-'93 y es una muestra de como se

consideran los efectos ambientales en este método.
Figura 8. Ejemplo del Concepto de Pérdida de Serviciabilidad Versus

Tiempo.
En este gráfico se observa una curva correspondiente a la pérdida de serviciabilidad por

suelos expansivos (swelling loss), la segunda a la pérdida de serviciabilidad por
levantamiento debida al congelamiento (Frost Heave).
Esta guía establece que se pueden desarrollar estas curvas para una localidad en
particular, para ello se tiene que recurrir a modelos de comportamiento de pavimentos
ante efectos del medio ambiente, este proceso representa un tema de investigación de
justificada importancia para considerar de manera más precisa los efectos del medio
ambiente en el diseño de nuestros pavimentos.
18
En nuestro país se vienen efectuando algunos estudios relacionados a la pérdida de la
serviciabilidad por efectos ambientales, por ejemplo se tiene un estudio sobre influencia
de los cambios de temperatura en el deterioro de los pavimentos, efectuado en
pavimentos construidos a los 3670 a 4680 m.s.n.m. (tramos: San Mateo-Morococha,
Morococha-La Oroya) donde se reconoce que las causas que motivaron la presencia de
grietas prematuras no se atribuyeron a un comportamiento anómalo de los materiales
granulares, drenaje o congelamiento de los suelos; sino al gradiente térmico que influye
directamente en el comportamiento de las superficies de rodadura y consecuentemente
conduce a una pérdida significativa de Serviciabilidad. Por lo tanto las consideraciones
de efectos ambientales como hinchamiento de suelos y levantamientos por heladas que
establece la AASHTO no son aplicables en nuestro medio. [MELENDEZ, 2001].
De los datos consignados en [MELENDEZ, 2001], por regresión polinómica obtenemos

la ecuación:
Y=-0.0019 X2 + 0.0682 X – 0.1952
Donde:
Y: Pérdida de serviciabilidad por efectos ambientales en zonas de altura
X: tiempo en años
Con un factor de correlación R2=0.9997, esta ecuación puede ser utilizada para
períodos de diseño de hasta 20 años.
Considerando esta pérdida de serviciabilidad DPSI se obtiene con la fórmula siguiente:
Donde:
pamb : Pérdida de serviciabilidad por efectos ambientales.
19
W. David Supo P.
Figura 9. Pérdida de serviciabilidad por efectos ambientales
1.2.3.6. SUBRASANTE
Este método requiere de un valor denominado Módulo de Resiliencia Efectivo (MR) del
suelo de subrasante, equivalente al efecto combinado de todas las variaciones que sufre
el módulo debido a la acción del clima.
La guía de diseño AASHTO-'86 y '93 propone el uso del Módulo Resiliente (Mr) para
una mejor caracterización de los suelos con fines de diseño de pavimentos. Se sabe que
los suelos no se comportan elásticamente, éstos experimentan cierta deformación
permanente después de cada aplicación de carga. Sin embargo, si la carga es pequeña
comparada con la resistencia del material y es repetida muchas veces, la deformación
bajo cada repetición de carga es prácticamente recuperable en su totalidad y
proporcional a la carga pudiendo entonces ser considerada como elástica.
El valor del módulo de resiliencia efectivo MR se calcula a partir del valor promedio de
daño relativo que se determina empleando el formato mostrado en la Figura 1-7
20
Figura 10 Carta para Determinar el Módulo Resiliente Efectivo Para
Pavimentos Flexibles
21
W. David Supo P.
Puede dividirse el año en intervalos de tiempo con sus valores respectivos de módulo
resiliente de cada estación. Intervalos de 0.5 a 1 mes son usados generalmente. El daño
relativo (uf) para cada estación se calcula con la siguiente ecuación:
Ecuación 1-6 Daño Relativo para Cada Estación
Los valores de daño relativo se suman y se calcula el promedio aritmético de sus valores
(n) para determinar el valor relativo promedio de daño en el año:
Ecuación 1-7 Promedio de Daño Relativo
El módulo de resiliencia efectivo MR se calcula a partir del valor promedio de daño

relativo, usando la Ecuación 1-6, despejando MR
Ecuación 1-8 Módulo Resiliente Efectivo
Sin embargo la dificultad de contar con los equipos o de tiempo para ejecutar ensayos
de Módulo Resiliente, se utilizan ecuaciones de correlación entre los valores de CBR y
Mr. La Guía AASHTO propone la correlación:
Ecuación 1-9 Correlación Mr-CBR AASHTO
22
Propuesta por Heukelom y Klomp, adecuada para suelos clasificados como CL, CH,
ML, SC, SM Y SP (clasificación unificada, ASTM D2487) y A-7, A-6, A-5, A-4 y suelos
finos A-2 (clasificación AASHTO M145) ó para materiales con CBR sumergido de 10%
o menos. Estas correlaciones no son aplicables a materiales granulares no tratados de
base o de sub base.
En Venezuela se utilizan las siguientes ecuaciones de correlación
Ecuación 1-10 Correlación Mr-CBR Utilizada en Venezuela
Para suelos granulares, la siguiente ecuación desarrollada en base a la propia guía

ofrece una buena correlación: [VASQUEZ, 2001]
Ecuación 1-11 Correlación Mr-CBR Basada en la Guía AASHTO-93
Las correlaciones más empleadas en nuestro país y en Chile son:
Ecuación 1-12 Correlación Mr-CBR más Utilizada en Nuestro País.
1.2.3.7. CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES DE LAS CAPAS DEL

PAVIMENTO
La caracterización de las diversas capas del pavimento se efectúa a través de sus

módulos de elasticidad, obtenidos por ensayos normalizados de laboratorio.
El método no presenta requisitos específicos respecto a la calidad de los materiales de

subbase, base y concreto asfáltico, lo que se hace es determinar los coeficientes de capa
(ai) de cada una de las mismas.
23
W. David Supo P.
a) Concreto Asfáltico (Mezcla Asfáltica en Caliente)
La Figura 1-8, permite estimar el coeficiente de capa de los concretos asfálticos de

gradación densa (ai), basado en su módulo resiliente. La Figura 1-9 permite definir los
módulos en función a resultados de la prueba Marshall para capas de base y superficie.
Normalmente valores ai entre 0.38 y 0.44 son adoptados.
Figura 11 Gráfico para Estimar el Coeficiente Estructural de Capa de

Concretos Asfálticos Densos, Basado en el Módulo Elástico.
24
Figura 12 Correlación para Estimar el Módulo Resiliente de Mezclas
Asfálticas en Caliente.
b) Capa de Base Granular
La Figura 1-10 puede utilizarse para estimar el coeficiente de capa para materiales de
base granular (a2) basado en uno de cuatro diferentes resultados de ensayos de
laboratorio, incluyendo el módulo de resiliencia.
También pude utilizarse la siguiente relación basada en el valor del CBR de la base.
Ecuación 1-13 Coeficiente de Capa para Base Granular en Función al CBR
Y podemos obtener el módulo elástico de bases granulares con la siguiente ecuación:
Ecuación 1-14 Módulo Elástico de Bases Granulares en Función al CBR
Téngase en cuenta que en la prueba AASHO el valor de (a2) fue de 0.14 que
corresponde a un módulo de resiliencia de 30,000 psi.
25
W. David Supo P.
c) Capa de Sub-Base Granular
La Figura 1-11 puede utilizarse para estimar el coeficiente de capa estructural para
materiales de subbase granular (a3) basado en uno de cuatro diferentes resultados de
ensayo de laboratorio incluyendo el módulo de resiliencia.
También puede utilizarse la siguiente relación basada en el valor del CBR de la subbase.
Ecuación 1-15 Coeficiente de Capa para Subbase Granular en Función al

CBR
Asimismo se puede obtener el módulo elástico con la siguiente ecuación.
Ecuación 1-16 Módulo Elástico de Subbases Granulares en Función al CBR
26
Figura 13 Gráfica para Estimar el Coeficiente de Capa de Bases Granulares
27
W. David Supo P.
Figura 14 Gráfica para Estimar el Coeficiente de Capa de Subbases

Granulares
28
1.2.3.8. COEFICIENTES DE DRENAJE
Tradicionalmente las capas de base y subbase granular del pavimento fueron diseñadas
solamente por aspectos de resistencia dando escasa importancia al drenaje. Una buena
base granular debe ser diseñada para drenar rápidamente el agua del pavimento. La
calidad del drenaje del material es función de varios aspectos tales como la
permeabilidad, distribución granulométrica, porcentaje de material fino que pasa la
malla Nº 200 y las condiciones geométricas de la superficie y subrasante del pavimento.
La calidad del drenaje se define para rangos de Tiempo de Drenaje. De acuerdo a los
tiempos de drenaje, se establecen rangos para los cuales se determina la Calidad del
Drenaje de una determinada estructura de pavimento.
Tiempo de Drenaje (T50): Período que requiere una determinada estructura de

pavimento (base o subbase) en drenar el 50% del agua libre a partir de un estado 100%
saturado.
Tabla 1-6 Relación entre Tiempo de Drenaje y Calidad de Drenaje según

AASHTO
CALIDAD DEL T50 T50

DRENAJE CALCULADO RECOMENDADO
Excelente 2 - 4 Horas 2 Horas

Bueno 0.5 - 1 día 1 día
Regular 3 - 6 días 7 días
Malo 18 - 36 días 1 mes
Muy Malo > 36 días No drena
La Tabla 1-6 presenta valores recomendados como una función de la calidad del
drenaje y el porcentaje de tiempo durante el año en que la estructura del pavimento
debería normalmente estar expuesta a niveles de humedad aproximadamente iguales a
la saturación.
29
W. David Supo P.
Tabla 1-7 Coeficientes de Drenaje (mi) para Pavimentos Flexibles
COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)

CALIDAD % DEL TIEMPO QUE LA CAPA ES EXPUESTA A NIVELES CERCANOS DE SATURACION
DE (Nº de días al año * 100/ 365)
DRENAJE <=1 1a5 5 a 25 > = 25
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80
Malo 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
1.2.3.9. CÁLCULO DE ESPESORES
El procedimiento AASHTO de diseño de pavimentos puede ser efectuado empleando

las variables y ecuaciones mostradas al inicio de este resumen. Estas ecuaciones pueden
resolverse manualmente, usando nomogramas (Ver Figura 1-12) o usando programas
de computadora.
Tanto los espesores de las capas del pavimento, coeficientes de capa y coeficientes de
drenaje determinados deben satisfacer la siguiente ecuación:
Ecuación 1-17 Número Estructural
SN  a1  D1  a2  D2 m2  a3  D3 m3 ...
Donde:
ai : Coeficiente de capa i
Di : Espesor de la capa i (pulgadas)
mi : Coeficiente de drenaje de la capa i
También se debe considerar los siguientes espesores mínimos de capas sugeridos en la

Guía de Diseño AASHTO '93.
30
Tabla 1-8 Espesores Mínimos de Capas - AASHTO '93
Espesor Mínimo (pulgadas)

Tráfico
Concreto Base
(ESAL)
Asfáltico Granular
Menos de 50,000 1.0 4.0
50,000 - 150,000 2.0 4.0
150,000 - 500,000 2.5 4.0
500,000 - 2'000,000 3.0 6.0
2'000,000 - 7'000,000 3.5 6.0
Más de 7'000,000 4.0 6.0
SN1
D1adopt  D1min  min
a1
SN1adopt  a1  D1adopt  SN1min
SN2 SN1 
min adopt
D2adopt  D2min 
a2 m2
SN1adopt  SN2adopt  a1  D1adopt  a2  m2  D2adopt  SN2min
SN3 SN1 SN2 

min adopt adopt
D3adopt  D3min 
a3 m3
SN1adopt  SN2adopt  SN3adopt  a1  D1adopt  a2  m2  D2adopt  a3  m3  D3adopt  SN3min
31
W. David Supo P.
1.2.3.10. LIMITACIONES EN CUANTO A DISEÑO DE PAVIMENTOS

URBANOS.
Para calles de ciudad, las mayores cargas de tráfico estarán generadas por los vehículos
de servicios, buses y camiones de suministro. Los valores de equivalencia de carga para
tales vehículos no están generalmente bien estimados por los factores de equivalencia
de carga de camiones en las estaciones de pesado. Si se usa esta guía para el diseño de
calles urbanas, deberá hacerse un esfuerzo para obtener información actualizada sobre
las cargas por eje y frecuencias típicas de los vehículos que las operan. Hecho esto se
puede usar la Guía a un nivel seleccionado de confiabilidad. [AASHTO, 1993].
32
Figura 15 Resuelve la Ecuación AASHTO 1993 para pavimentos flexibles
33
W. David Supo P.
1.3. METODO EMPIRICO-MECANICISTA

Se basan en la determinación racional del estado de tensiones en cualquier punto bajo
el pavimento y la aplicación de un modelo de fatiga que permite estimar consumo de
fatigas para cada estado tensional.
Figura 16 Modelo mecanicista de un pavimento de varias capas
El concepto de una aproximación al diseño totalmente mecanicista de pavimento no es

nuevo, pero hasta hace pocos años había recibido escasa atención por parte de los
ingenieros al ser considerado como un proceso complejo basado en los intrincados
hallazgos de algunas instituciones académicas [PRESTON, 1997].
Pero, existen numerosas aproximaciones al llamado “Método Empírico-Mecanicista de

Diseño de Pavimentos” que van desde tratados de cierta extensión como “Mechanistic
Design Concepts for Conventional Flexible Pavements” [ELLIOT Y THOMPSON,
1985] hasta artículos de algunas páginas que resumen experiencias locales como
“Mechanistic–Empirical Design of Bituminous Roads: An Indian Perspective”
[ANIMESH Y PANDEY, 1999].
En el caso de Elliot y Thompson el diseño mecanicista de pavimentos (no utilizan el

término "empírico") es un proceso en el cual se analizan la respuesta a la carga y las
características de comportamiento (performance) de varios sistemas de pavimento.
Basado en el análisis se escoge una combinación de espesores y materiales para
suministrar el nivel de servicio deseado de acuerdo con el tránsito predicho. Se ha
mencionado el tránsito de forma explícita pero los elementos del procedimiento de
diseño mecanicista abarcan además los efectos climáticos, el modelo estructural y la
respuesta del pavimento, la caracterización de los materiales, las funciones de
34
transferencia y el análisis del comportamiento para concluir con el proceso de selección
del sistema de pavimento a construir. La Figura 1-14 ilustra las relaciones entre los
mencionados componentes.
El término “empírico” aparece en definiciones más recientes y se refiere a la

combinación de la modelación mecánica con las observaciones del comportamiento de
pavimentos existentes para determinar el espesor de uno nuevo para un conjunto de
condiciones de diseño [TIMM, BIRGISSON, NEWCOMB, 1998]. El modelo mecánico
se basa en la física elemental (teoría multicapa) y determina las reacciones del
pavimento a la carga de las ruedas en términos de esfuerzos, deformaciones unitarias y
deflexiones (). La parte empírica del diseño utiliza las reacciones del pavimento
para predecir la vida del mismo basada en observaciones hechas en campo. Así, el
término “empírico” se debe a la definición de las funciones de transferencia a partir de
datos reales.
Figura 17 Componentes del Proceso de Diseño Mecanicista (Elliot y

Thompson, 1985).
Otra característica importante del diseño empírico–mecanicista es la capacidad de

adaptación a los nuevos desarrollos en el diseño de pavimentos basándose
principalmente en la mecánica de los materiales [TIMM, BIRGISSON, NEWCOMB,
1998].
35
W. David Supo P.
Es importante recalcar que empírico no es sinónimo de mediocre o inadecuado, ya que

el análisis de la información de campo de un ensayo vial demanda tanto o más trabajo
científico que muchas otras aplicaciones de la ingeniería civil.
1.3.1. EL MODELO EMPIRICO
Establece una relación entre las variables y parámetros de diseño basado en

simulaciones experimentales las que pueden ser realizadas a escala natural o reducida.
Un ejemplo clásico es el Método AASHTO, algunas consideraciones especiales del
método son: [DEPADE, 1999]
q Los parámetros de diseño pueden ser empíricos. Ejemplo: CBR,

Estabilidad Marshall, Coeficiente Estructural de capa, etc.
q El diseño no puede ser extrapolado a condiciones diferentes a las

experimentales.
q Las variables de diseño deben ser estandarizadas para las condiciones

experimentales. Ejemplo: Ejes Equivalentes.
q El modelo puede ser complementado con elementos de los modelos

mecanicistas.
1.3.2. EL MODELO MECANICO
Establece una relación entre las variables y parámetros de diseño en base al

conocimiento de los modelos de comportamiento de los parámetros de diseño.
Tenemos como ejemplos:
q Métodos de análisis multicapa para pavimentos asfálticos
q Relaciones de Westergard para losas de hormigón
Algunas consideraciones especiales del método: [DEPADE, 1999]
q Los modelos de los parámetros de diseño deben con las condiciones de

terreno. Ejemplo: Módulo Resiliente, Resistencia a la Compresión, etc.
q Las variables de diseño no requieren ser estandarizadas pero si pueden

requerir de un grado de simplificación. Ejemplo: Presión de neumático,
número de ciclos, etc.
q Los modelos mecanicistas requieren de comprobación experimental.
36
1.3.3. VENTAJAS DEL MODELO EMPIRICO-MECANICISTA
q Permite evaluar el comportamiento del pavimento bajo diferentes tipos y

condiciones de carga (simulación del comportamiento de la estructura
ante cualquier solicitación).
q Se pueden utilizar materiales de diferentes tipos.
q Se puede optimizar el uso de diferentes materiales.
q Los modelos de predicción de comportamiento son más confiables.
q Se pueden considerar efectos del envejecimiento y durabilidad de los

materiales (análisis de daño, Damage analysis).
q Se puede conocer el estado de tensiones y deformaciones en cualquier

punto de cada una de las capas que componen la estructura del
pavimento.
1.3.4. HIPOTESIS DEL MODELO EMPIRICO-MECANICISTA
q Los materiales de cada capa son: homogéneos, isotrópicos y de

comportamiento elástico lineal.
q Se supone capas infinitas horizontalmente y finitas verticalmente, excepto

la subrasante la que se asume infinita verticalmente.
q Cada capa es uniforme en su espesor
q Existe continuidad entre las capas (soporte contínuo)
q No existen otras fuerzas en la superficie fuera de aquellas provenientes de

la carga de una rueda (presión circular)
q Las fuerzas de inercia se desprecian.
q Las deformaciones del sistema son pequeñas.
1.3.5. EL PROGRAMA KENLAYER
Es un programa desarrollado por el Prof. Yang H. Huang, de la Universidad de

Kentucky, USA, para el análisis de esfuerzos y deformaciones en secciones estructurales
de pavimentos.
Modela al pavimento como un medio multicapa (Teoría de Burmister, 1943) en donde

cada capa puede tener un comportamiento elástico lineal, elástico no lineal o
viscoelástico. Se pueden manejar configuraciones vehiculares definidas por ejes
sencillos, duales, tandem o tridem. Incorpora además criterios de deterioro para analizar
el comportamiento del pavimento en el tiempo.
37
W. David Supo P.
Figura 18 Operación del Programa Kenlayer
Es un programa representativo de los métodos de diseño empírico-mecanicistas para

pavimentos, en la actualidad su uso se ha difundido en todo el mundo.
El programa puede realizar análisis de daños, dividiendo cada año en un máximo de

24 grupos de carga. La vida de diseño es calculada acumulando el daño por
agrietamiento por fatiga y deformación permanente causado durante cada período por
todos los grupos de carga.
El Kenlayer está escrito en Fortran 77. En la versión que se utilizó puede aplicarse a un
sistema de pavimento de 19 capas como máximo. En el análisis de ruedas simples, se
puede obtener resultados hasta para 10 coordenadas radiales y 19 coordenadas
verticales, es decir, un total de 190 puntos. Para el análisis de ruedas múltiples, además
de las 19 coordenadas verticales, se puede obtener soluciones en 25 puntos,
especificando las coordenadas x e y de capa punto.
1.3.6. DATOS PARA EL DISEÑO EMPRIRICO-MECANICISTA DE

PAVIMENTOS CON KENLAYER
Las dificultades para determinar propiedades mecánicas de los materiales que permitan
realizar análisis no lineal, ha sido la razón para delimitar el presente al modelo Elástico
Lineal (MATL).
El procedimiento seguido consiste en determinar la variación de los valores de las vidas

de diseño para las alternativas planteadas. De este modo, el diseño que se plantea será
aquél que nos proporcione la vida de diseño solicitada, empleando la menor cantidad
de materiales posible.
Los datos fundamentales que requiere el programa son:
38
q Número de capas del sistema de pavimento
q Espesores de cada una de las capas
q Condición de adherencia entre capas
q Módulo de elasticidad (resilientes) de las capas
q Relación de Poisson de los materiales que conforman las capas
q Configuración de cargas
q Número de repeticiones de ejes cargados a las que se someterá el pavimento
Figura 19 Notación Empleada por Kenlayer (problema axisimétrico)
1.3.6.1. MODULO ELASTICO
La siguiente tabla muestra los resultados de ensayos triaxial efectuados en diferentes

tipos de materiales que por lo general se presentan durante la construcción de los
pavimentos, estos valores pueden ser tomados como referencia para estimaciones de
E.
Tabla 1-9 Módulo Elástico para Diferentes Materiales
39
W. David Supo P.
FUENTE: [HUANG, 1993]
Por otro lado se pueden utilizar la Ecuación 1-12 con = 0.40 para el suelo de
subrasante; para Bases y Subbases se recomienda la fórmula de Shell siguiente:
Ecuación 1-18 Módulo de Elasticidad para Bases y Subbases
Ei  k Ei1
k  0.2hi 0.45 con, 2  k  4
Donde:
Ei = Módulo de elasticidad de la capa i (MPa)
hi = Espesor de la capa i (mm)
 = 0.35
Para determinar el Módulo Elástico de las capas asfálticas de rodadura (CR, Intermedia
(CI) y Base Asfáltica (BA) utilizar la siguiente ecuación:
Ecuación 1-19 Módulo Elástico Equivalente de Capa Asfáltica [PUC, 1989]
3 E ...h 
h1 3 E1 h2 
Eca   
3 3
2 n En
h1 h2 ...hn
Donde:
Eca = Módulo de elasticidad equivalente de la capa asfáltica (MPa)
hi = Espesor de la capa i, CR, CI o BA (mm)
 = 0.35
Efecto de la Temperatura y Velocidad
Ecuación 1-20 Efecto de la Temperatura y la Velocidad en el Módulo de

Elasticidad de Capas Asfálticas [PUC, 1989]
ET,v  E20,4  1.05420T   v 0.2

4
Donde:
ET ,v = Módulo de elasticidad para una temperatura "T" y velocidad "v" (MPa)
1.3.6.2. RELACION DE POISSON DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
Los valores de las relaciones de Poisson que se emplearon en el análisis se muestran en

la tabla siguiente:
40
Tabla 1-10 Valores de Relación de Poisson Usados en el Análisis
Mecanicista
FUENTE: [HUANG, 1993]
1.3.6.3. CONFIGURACION DE CARGAS
Las configuraciones de cargas establecidas por el Kenlayer son mostradas en la Figura

siguiente, en ella se observa los siguientes tipos de cargas:
q Eje simple
q Eje Tandem
q Eje Tridem
Figura 20 Configuración de Cargas
Las cargas transmitidas al pavimento por cada uno de los tipos de ejes se muestran en
la Tabla siguiente:
41
W. David Supo P.
Tabla 1-11 Cargas transmitidas al pavimento por eje y por rueda
TIPO DE CARGA TRANSMITIDA NUMERO DE CARGA POR

EJE AL PAVIMENTO (LBS) RUEDAS/EJE RUEDA (LBS)
SIMPLE 9000 2 4500
DUAL SIMPLE 18000 4 4500
TANDEM 36000 8 4500
Figura 21 Detalle de Conjunto de Ruedas Tandem
Figura 22 Representación de Rueda Doble Como Carga Puntual Para el

Análisis Multicapa
Superposición de cargas
1.3.7. CRITERIOS DE DAÑO
La diferencia de los métodos mecanicísticos con respecto al método AASHTO radica

en que éste se basa en el concepto de serviciabilidad y aquellos en los diversos tipos de
daño que sufren los pavimentos flexibles. La mayoría de autores está de acuerdo de
que los tres tipos principales tipos de daño son: [YANQUI, 2001]
42
q Fisuramiento (agrietamiento) por fatiga
q Ahuellamiento y
q Fisuramiento por baja temperatura
Para los criterios de falla del modelo mecanicista se consideran las tensiones y
deformaciones críticas que se indican en la siguiente Figura:
Figura 23 Tensiones y Deformaciones Críticas en un Pavimento Asfáltico -

Modelo Mecanicista
1.3.7.1. FISURAMIENTO POR FATIGA
Se manifiesta en el daño conocido como "piel de cocodrilo". Este fenómeno se controla

en términos de la deformación unitaria por tracción (t) en la fibra inferior de la capa
más profunda que esté ligada con asfalto, bien sea una mezcla en caliente o con
emulsión. Esta última observación es particularmente importante en la revisión de
soluciones de rehabilitación que involucren reciclaje.
El criterio de daño por fatiga fue establecido originalmente por Miner [MINER, 1945] y
desarrollado después por varios autores.
De forma general el criterio de falla por fatiga se expresa de la siguiente forma:
43
W. David Supo P.
Ecuación 1-21 Criterio de Falla por Fatiga en Capas Asfálticas
N f  f1  t  f 2  EAC f 3
Donde:
Nf = Número de repeticiones admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga
t = Deformación unitaria por tensión en la fibra inferior de la capa más profunda
ligada con asfalto en tensión (mm/mm)
EAC = Módulo de Elasticidad de la Capa Ligada
f1, f2, f3 = Coeficientes determiandos en laboratorio mediante ensayos de fatiga con
f1 modificable para correlación con comportamiento en campo.
La Ecuación 1-21 corresponde a la forma utilizada en el programa KENLAYER

[HUANG, 1993]. En la Tabla 1-11 se presentan algunas expresiones en el Sistema
Internacional de Unidades (SI) con los módulos de los materiales expresados en KPa
(103 N/m²).
Algunos de los factores presentan dos variables adicionales:
a. Vb: Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla.
b. Vv: Porcentaje en volumen de vacíos de la mezcla.
Tabla 1-12 Funciones de Transferencia para Agrietamiento KENLAYER. Eca

en KPa.
Sin embargo, la relación propuesta por el Departamento de Transportes de Illinois (IDT)

parece ser más directa por que incluye el módulo elástico del concreto asfáltico:
44
Tabla 1-13 Criterio de Falla por Fatiga del IDT, en Capas Asfálticas
N f  K1   10 
6 K2
t
Donde:
Nf = Número de repeticiones admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga
t = Deformación unitaria por tensión en la fibra inferior de la capa más profunda
ligada con asfalto en microstrain ( mm/mm)
K1, K2 = Coeficientes determinados de las observaciones del Minnesota Road Test.
En la Tabla 1-13 se presentan algunas expresiones en el Sistema Internacional de

Unidades (SI) con los módulos de los materiales expresados en MPa (106 N/m²). Las
definiciones de las variables Vb y Vv fueron expresadas anteriormente.
Tabla 1-14 Funciones de Transferencia para Agrietamiento Eca en MPa.
1.3.7.2. AHUELLAMIENTO
Es la deflexión permanente de la superficie asfáltica en las trayectorias de las ruedas. El

ahuellamiento proviene de la deformación permanente de algunas de las capas del
pavimento o de la subrasante, generalmente causada por consolidación o movimiento
lateral de los materiales originada por las cargas del tráfico. [YANQUI, 2001]
En resumen el ahuellamiento es la suma de la consolidación y el desplazamiento de

todas las capas de la estructura del pavimento y de la subrasante, pero pueden suceder
aportes excesivos de la estructura debido a un proceso inadecuado de construcción y
compactación. Este fenómeno se controla en términos de la deformación unitaria por
compresión (z) en la parte superior de la subrasante, aunque se han formulado
funciones de transferencia con el esfuerzo vertical (z) en la misma posición.
Existen dos funciones de transferencia para controlar el ahuellamiento:
q Limitar la deformación compresional en el tope de la subrasante y
45
W. David Supo P.
q Limitar la deformación permanente acumulada total en la superficie del

pavimento.
Para el primer caso tenemos:
Ecuación 1-22 Función de Transferencia Para Ahuellamiento - Método

VESYS
Nd  f4   z f 5
Donde:
Nd = Número de repeticiones admisibles para prevenir el ahuellamiento de la superficie
del pavimento
z = Deformación unitaria por compresión en la parte superior de la subrasante en
strain (mm/mm)
f4, f5 = Coeficientes determinados de observaciones de comportamiento en campo en ensayos
viales como AASHTO y a partir de un valor máximo admisible de profundidad de
la huella.
Esta ecuación corresponde a la forma utilizada también en el programa KENLAYER

[HUANG, 1993], que es prácticamente igual al que usa el programa ROADENT 4.0
[TIMM, BIRGISSON, NEWCOMB, 1999] como se escribe a continuación.
Ecuación 1-23 Función de Transferencia Para Ahuellamiento Usado en el

ROADENT 4.0.
Nr  K3   
1 K4
z
Donde:
Nr = Número de repeticiones admisibles para prevenir el ahuellamiento de la superficie
del pavimento
z = Deformación unitaria por compresión en la parte superior de la subrasante en
microstrain (mm/mm)
K3, K4 = Coeficientes determinados de observaciones de comportamiento en campo del
Minnesota Road Test.
En la tabla siguiente se presentan algunas expresiones de la función de transferencia

para ahuellamiento para los programas KENLAYER y ROADENT 4.0.
46
Tabla 1-15 Funciones de Transferencia para Ahuellamiento para los
Programas KENLAYER y ROADENT 4.0.
1.3.7.3. FIRSURAMIENTO TERMICO
Los criterios para el fisuramiento térmico son similares a aquellos desarrollados para el
fisuramiento por fatiga.
1.3.8. GROSOR DE LA CARPETA ASFALTICA
Como no existe un método explícito para determinar los grosores de las capas
involucradas en el pavimento es necesario recurrir a un procedimiento de prueba y
error, que puede ser muy engorroso. Por ello, es preciso tener un valor aproximado del
grosor de la carpeta asfáltica.
1.3.9. INTERFAZ USUARIO-KENLAYER
La interfaz usuario-máquina del programa Kenlayer es la aplicación LAYERINP,

entorno amigable y de fácil manipulación a pesar de estar diseñada bajo MS-DOS, quizá
la mayor dificultad sea el idioma inglés. Las pantallas de operación tienen el aspecto
clásico de programas bajo DOS.
47
W. David Supo P.
Figura 24 Pantalla de Presentación del Programa de Ingreso de Datos

LAYERINP
+-----------------+
¦ LAYERINP ¦
+-----------------+
A program for creating and editing data files for
the KENLAYER computer program
By Dr. Yang H Huang
September 1, 1992
Department of Civil Engineering
University of Kentucky
48
Figura 25 Menú Principal del LAYERINP
File : < Untitled >
╔══════════════════════════════╗
║ ♦ LAYERINP - MAIN MENU ♦ ║
╚══════════════════════════════╝
───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
Load an Input Data File Previously Created

Edit the Current Data File ................. (Edit Mode )
Save the Current Data File
Create an Input Data File .................. (Input Mode)
Exit the Program
───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
Arrow keys (↓↑) move cursor, ENTER selects an item
Figura 26 Entrada de Datos para el Diseño con Kenlayer (Opc. Create an

Input Data File)
File : < Untitled >
DATA SET NUMBER 1 CONTROL MENU
--------------------------------------------------------------------------------
--> TITLE
--> GENERAL INFORMATION
--> Z COORDINATES FOR ANALYSIS
--> LAYER THICKNESSES, POISSON'S RATIOS AND UNIT WEIGHTS
--> TYPE OF INTERFACE
--> LAYER MODULI
--> LOAD INFORMATION
--> NONLINEAR LAYERS
--> VISCOELASTIC LAYERS
--> DAMAGE ANALYSIS
--> NUMBER OF LOAD REPETITIONS
--------------------------------------------------------------------------------
Arrow keys (||) move cursor, ESC returns to previous menu
Press ENTER to select an item
49
W. David Supo P.

Ud III - Diseño y Construccion de Pavimentos Asfalticos

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FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

CARRERA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

1. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ............................................................... 4

1.1. GENERALIDADES .......................................................................................................... 4

1. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Figura 1 Estructura típica de pavimento flexible

1.1.1. PRESENTE Y FUTURO DEL ANALISIS ESTRUCTURAL DE

En la Figura 2, se observa el desarrollo más reciente de las teorías de análisis de

q Soluciones Analíticas (Burmister)

q Teoría Elástica Multicapa, Asistida por computador

q Método de Elementos Finitos, Asistida por computador

o 2D (deformación plana/axisimétrico) Vs. 3D

o Lineal Vs. No lineal.

1.1.2. MÉTODOS DE DISEÑO

El diseño estructural de pavimentos en la actualidad tiene una clara tendencia a nivel

Figura 3. Publicación oficial del MEPDG (set-2011)

Fuente: (AASHTO, 2011)

Los métodos de diseño se pueden clasificar en:

q Métodos que limitan la falla de corte

q Métodos que limitan la deflexión

q Métodos de regresión basados en el comportamiento de pavimentos o caminos de

q Factores de diseño que considera el método

q Información (documentación del método) disponible

En el presente documento, desarrollaremos los siguientes métodos:

DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

q Método AASHTO '93

DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

q Método AASHTO ‘98

1.2. METODO AASHTO '93

1.2.1. FORMULACIÓN DEL MÉTODO

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre

En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de

Ecuación 1-1 Fórmula AASHTO '93 - Pavimentos Flexibles

MR : Módulo resiliente (psi)

1.2.2. EVOLUCIÓN DE LA GUÍA AASHTO

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO, en 1961 se

Figura 4 El experimento vial AASHO

q En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de

q Para 1998 se publicó un método alternativo para Diseño de Pavimentos,

q En el año 2002, se publicitó el lanzamiento de la metodología de diseño

seguimientos de pavimentos reales construidos con posterioridad e

1.2.3. PARÁMETROS DE DISEÑO

El proyectista puede considerar dentro de las estrategias de diseño, seleccionar varios

Período de Análisis. Es el número de años seleccionado para la comparación de las

FUENTE: (AASHTO, 1993)

Figura 5. Período de análisis

Período de Diseño. Es el número de años para el cual se diseña específicamente la

encuentra el origen de la referencia. resume los períodos de diseño recomendados

Período de vida útil. Período de tiempo de duración de la vía con nivel de

Para determinar adecuadamente el ESAL es necesario contar con datos de TPDA de la

Concepto de Eje Equivalente

Figura 6 Tipos de Apoyo Más Usuales en Vehículos Comerciales

Carga Estándar - Pavimentos flexibles

ESRS Eje Simple Rueda Simple 12,600 lb 56.0 KN 5.71 Ton

ESRD Eje Simple Rueda Doble 18,000 lb 80.0 KN 8.16 Ton

EDRD Eje Doble Rueda Doble 33,500 lb 149.0 KN 15.20 Ton

ETRD Eje Triple Rueda Doble 48,500 lb 216.0 KN 22.0 Ton

Carga Estándar - Pavimentos rígidos

ESRS Eje Simple Rueda Simple 14,500 lb 64.0 KN 6.53 Ton

ESRD Eje Simple Rueda Doble 18,000 lb 80.0 KN 8.16 Ton

EDRD Eje Doble Rueda Doble 29,000 lb 129.0 KN 13.16 Ton

ETRD Eje Triple Rueda Doble 39,300 lb 175.0 KN 17.85 Ton

En base a los estudio de la prueba AASHTO, este organismo desarrolló fórmulas

Ecuación 1-2 Factor de Equivalencia de Carga AASHTO en Pavimento