INDICE

I. INTRODUCCION ..................................................................... 2
¿Qué es la ingeniería de transporte? ....................................... 2
A. Ingeniería de transporte ..................................................... 2
B. Su aplicación comprende: ................................................... 2
II. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN EL PERÚ ............................... 5
A. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo. ............ 5
B. El caballo la mula y la rueda. .............................................. 6
C. La llegada de los ferrocarriles al Perú. ................................ 7
D. Ley de conscripción Vial. ..................................................... 8
E. Actualidad (transporte público).......................................... 8
III. CONCLUSIONES ................................................................. 10
I. INTRODUCCION

¿Qué es la ingeniería de transporte?

La Ingeniería del transporte se encarga de la planeación, el diseño, operación y

administración de las instalaciones de cualquier modo de transporte con el fin de
proveer un movimiento seguro, conveniente, económico y ambientalmente
amigable de bienes y personas. La ingeniería de transporte es una de las áreas
de la ingeniería que se relaciona con otras disciplinas, como: transporte
marítimo, aéreo y terrestre de cargas, planificación urbana, economía,
psicología, diseño, seguros, comercio internacional, logística, comunicación
social, ciencia política y estadística.

A. Ingeniería de transporte

La Ingeniería de transito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez

rama de la ingeniería civil que trata sobre la planificación, diseño y operación de
tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras
colindantes (tiene límites comunes) y su relación con los diferentes medio de
transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de
personas como de mercancías. En cuanto la Ingeniería del transporte es la rama
de la ingeniería civil que trata la planeación, el diseño, operación y administración
de las facilidades de cualquier modo de transporte con el fin de proveer un
movimiento seguro, conveniente, económico y ambientalmente amigable de
bienes y personas.
El ingeniero de transito tiene ciertas limitaciones como que él no puede resolver
todos los problemas de tránsito ya que existen factores que escapan de sus
manos y en ocasiones necesita de otros profesionales para resolver dichos
problemas. El ingeniero de tránsito solo tiene responsabilidad en el movimiento
de unidades de tránsito por vías terrestres y no es de su competencia tratar de
modificar el contenido de los vehículos, ni el “modo de transporte” que eligen las
personas que si compete a la “ingeniería de transporte” ya que como hemos
mencionado la ingeniería de transporte abarca un área más amplia.

Dentro de los objetos de estudio de la ingeniería de transito se encuentran los:

accidentes de tránsito, estacionamiento, cargas, diseño de instalaciones,
señales de tránsito, límites de velocidad y la iluminación de la carretera.

B. Su aplicación comprende:

PLANTEAMIENTO: Es de vital importancia analizar y realizar investigaciones

para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del
tránsito. El planteamiento comprende lo que es la estimación de volúmenes de
tránsito, desarrollo de programas de mantenimiento, análisis económicos, entre
otros.

DISEÑO: Los criterios para el diseño geométricos de las carreteras se basan

parcialmente en las características estáticas, cinemáticas y dinámicas de los
vehículos.
También tomamos factores como Construcción, Conservación Operación e
Investigación, estos son los principales factores de lo que constituye su
aplicación tenemos factores secundarios a tomar en cuenta como: Planificación
de tráfico y transporte, señalización y regularización semafórica, entre otros.

PRIMEROS VEHICULOS QUE TRANSITARON EN EL PERU

El año en el que circuló el primer

automóvil en el Perú no es un dato
exacto, pero lo que sí se conoce es
que se trató de un Gardner
Serpollet, traído por el minero
Arturo Wertheman. Según el blog
del historiador Juan Luis Orrego,
este vehículo llegó a Huaraz en
1899, traído desde Europa para ser
armado y circular a más de 4.000
msnm, un récord para la época.
Según escritos de Jorge Basadre,
el Serpollet fue importado en 1901, relata el compendio “El siglo XX en el Perú a
través de El Comercio”.
“Muchos de nuestros lectores ignoran seguramente que el sistema de
locomoción por automóviles se encuentra ya establecido en la hacienda minera
de ‘Tarica’, en el departamento de Ancash. Es un automóvil a vapor, de cuatro
plazas, empleado en el tráfico cotidiano entre las oficinas de fundición y las
minas. Fue construido por la casa Gardner Serpollet el año pasado”, dice un
artículo de El Comercio del 16 de octubre de 1901.
Además, se da cuenta de los costos de importación de la época. “Parece
increíble que por esta máquina, ya usada, haya tenido que pagar la empresa en
la aduana la suma de 653 soles. Nos dice el señor Wertheman, empresario de
‘Tarica’, lo siguiente al respecto. ‘No me sorprendió, porque he introducido
muchas novedades y siempre he tenido que pagar disparates. Traje al Perú un
par de teléfonos en 1885 y pagué 50% más o menos de su valor’”, según el
artículo de 1901.
También hay referencias de automóviles en Cerro de Pasco. Un artículo de *El
Comercio* del 23 de octubre de 1902 dice:
“El señor Enrique S. Prevost, representante de la nueva empresa de transportes
por automóviles entre Tambo Colorado y el Cerro de Pasco, recibió ayer el
siguiente telegrama. ‘Cerro de Pasco, 22. - Automóviles llegaron domingo
mediodía. Prefecto avisó llegada. Gran júbilo población. Regresarán jueves con
carga’. Los automóviles a que se hace referencia en el telegrama transcrito, son
de tracción y construidos en Inglaterra. Recorrieron los 100 kilómetros que dista
el Cerro de Pasco de Tambo Colorado en 36 horas”.

1. EL PRIMERO EN LIMA

El primer automóvil que vieron los limeños fue un Locomobile, a vapor y de origen
europeo, importado en 1903 por Ricardo L. Flores.
“En 1905 llegó el primer auto norteamericano marca REO, traído por Abraham y
Miguel Elguera, quienes se convirtieron en los primeros comerciantes de venta
de autos en Lima”, indica Orrego en su blog.
Un hecho a destacar es el de Alberto Grieve, quien en 1907 inició el diseño y
construcción del primer automóvil peruano, que llevó su nombre.
Según el libro “Países sin futuro. ¿Qué puede hacer la universidad?”, de Eduardo
Ísmodes, Grieve construyó el auto en su taller del jirón Washington 117. “A fines
de 1908 estaba listo el primer automóvil diseñado y construido en América del
Sur”, señala el texto. Su costo fue de 300 libras, la mitad de lo que costaba un
carro europeo similar.
Grieve habló con el presidente Leguía para, con auspicio del gobierno, construir
vehículos para el correo y la prefectura, a lo que el presidente dijo: “Nosotros
necesitamos de los productos de países avanzados y no de experiencias con
productos peruanos”.

2. LOS PRECIOS

Un aviso muestra el precio de un REO a principios del siglo XX: entre 1.500 soles
y 5.500 soles. En la época, el metro cuadrado en Lima costaba entre 53 soles y
58 soles. Una libra peruana (10 soles) eran US$4,8. Según esos datos, un REO
estaba entre unos US$720 y US$2.600.
El extracto de un artículo de El Comercio del 10 de enero de 1904 da cuenta de
los temores de la época.
“En la mañana, desde las primeras horas, se oye el ruido ensordecedor de las
máquinas de los señores ‘Chauffeurs’; todo el día respiramos su olor
nauseabundo [...]. Lo peor del caso es que los que cometen alguna falta con sus
automóviles difícilmente pueden caer en manos de la policía, a causa de la
misma velocidad con que van; y, así, se ha visto no ha mucho que, para capturar
a uno de esos contraventores de las ordenanzas municipales, fue necesario
perseguirlo, en bicicleta por 66 cuadras, y se le pudo atrapar debido solo a que
quien se impuso esa tarea era un miembro de la policía que había ganado los
primeros premios en un match de ciclistas”.
Pero por otro lado, ya había algunos devotos del carburador. Un artículo de El
Comercio del 1 de mayo de 1907 enumera los participantes de una travesía entre
el Paseo Colón y La Punta: estaban Ricardo L. Flores, Enrique León García,
Genaro Magella, Alberto Grieve, Abraham Elguera, Emilio Godoy, César Bentín,
Francisco Graña, Gerbollini, Tomás Miró Quesada, entre otros.
 (Fuente El Comercio)

II. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN EL PERÚ

Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la

naturaleza humana, no solo como medios complementarios, sino que desde
siempre ayudaron al hombre a llevar a cabo actividades de desarrollo como el
comercio entre pueblos, ciudades, naciones; a entablar relaciones, entre otras
cosas. En este blog veremos como el transporte y las comunicaciones se han
presentado a lo largo del tiempo en nuestro país, desde la época prehispánica
hasta la actualidad, su influencia en nuestra vida y su evolución a lo largo del
tiempo.

A. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo.

El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una variedad

de pisos altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa, que se
acomodaba a cada zona territorial. Es así que, los primeros pobladores de este
extenso y rico territorio, lograron abastecerse y desarrollarse según la región en
que se encontraban, al formarse en ayllus1. Por lo tanto, era necesario un medio
de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los trabajos comunales y, al
mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado y extenso
territorio; es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de movilizarse
fácilmente en caminos accidentados, encaja perfectamente.
“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en evidencia
que los camélidos cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de alimentos
como maíz, papa, quinua y todo lo que se podía transportar como materiales de
labranza y bélicos.” (Salinas 1998: 12)
De esta manera, podemos apreciar la eficacia de las llamas en el transporte de
diversos productos que hacían posible el desarrollo y sobrevivencia de los ayllus.
Además eran capaces de soportar grandes cantidades de peso que incluso
llevaron a la admiración de varios cronistas, afirmando que las recuas de llamas
iban cargadas de mercadería en gran cantidad, que transportaban de un lugar a
otro.
Asimismo, sirvieron de medio de transporte humano, existiendo dos estilos del
“llamear” andino: el estilo horizontal, que consistía en colocarse en una forma
lúdica de “montar” de cubito externa en posición horizontal, sobre el lomo de la
llama en forma invertida, dirigiendo la marcha con las extremidades posteriores;
y el estilo vertical, donde se montaba sobre el lomo en forma vertical
manteniéndose con las piernas y dirigiendo la marcha con la rienda, ya sea para
voltear a la izquierda o a la derecha o detener la marcha.
Por lo tanto, es claro el papel que cumplió la llama como medio de transporte.
Sin embargo, ¿Acaso se movilizaron sin un rumbo fijo, o por el contrario, seguían
algún camino determinado? Pues quizá en un inicio no se determinó el rumbo
exacto que seguirían, pero es posible que más tarde se propusieran rutas
determinadas que conecten por ejemplo, a las islas de los ayllus con su núcleo5,
para realizar el transporte de productos y la movilización de la gente.
Posteriormente, con la expansión del Imperio Inca y el surgimiento del
Tahuantinsuyu, se incrementó notablemente el número de caminos. Según las
aproximaciones de Hyslop, el sistema vial comprendía de 30000 a 50000 km. en
su totalidad. Así, el conjunto de caminos estuvo compuesto por dos rutas
principales, pero el eje troncal o camino real fue la ruta principal del Cápac Ñan.
Los cronistas españoles mostraron su asombro por la magnitud de la obra,
describiendo varios de ellos sus características, sus puentes y sus tambos.
Pero entonces, ¿Qué es lo que distingue a la asombrosa red vial incaica de
las vías de comunicación modernas? Pues, el objetivo del sistema vial incaico
obedecía a los fines exclusivos del gobierno central y no de los particulares. El
Estado restringía el tránsito de la gente, suscitándose movimientos migratorios
sólo cuando éste los proyectaba y permitía, luego de minuciosos estudios sobre
su conveniencia o inconveniencia.9 Es así que el Estado Inca funcionó de
manera visiblemente organizada y jerarquizada, lo que se hizo posible al hacer
útil y eficaz la gigantesca red de caminos que enlazaba el conjunto del Imperio
Inca.

B. El caballo la mula y la rueda.

El caballo, fue uno de los primeros elementos representativos traídos (durante la

conquista y después de esta) con la llegada de los españoles al Perú en 1532.
Este animal era nuevo y extraño para los indios. No solo funcionaron como
medios de transporte (que hizo más sencilla la movilización de los españoles
conquistadores), sino que a su vez fueron utilizados como herramientas de
intimidación por los españoles al Imperio del Tahuantinsuyo.
Además del caballo, la mula, también ayudaban a trasladar mercadería. Esta
eran utilizadas generalmente en regiones montañosas. Así, en el caso del Perú,
España, se valía de estas para acarrear el oro y plata de las minas. (Alto Perú y
Perú).
Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los
pobladores. Eran vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba
hecho de madera y eran tirados por diversos animales de carga (bueyes por
ejemplo). La carreta se demoraba varios días en llegar a su destino pues era
lenta y fue utilizada para transportar mercadería y personas.
Fue muy importante en el sistema de transporte terrestre y los mercados de
Latino América por más de tres siglos. Así, y en base a su uso, el transporte y el
comercio lograron la promoción de las principales actividades económicas de
entonces: minería, ganadería, agricultura, etc. También fue de gran utilidad en el
transporte marítimo, ya que gracias a esta, las mercaderías desembarcadas en
puerto podían ser distribuidas y llevadas a destino. Por otro lado, en el caso de
traslado de personas era utilizado. Es así que así, en las ciudades, las familias
pudientes, eran trasladadas también en carretas para viajes breves; las cuales
eran guiadas por negros esclavos.
Sin embargo, si el viaje se percibía como muy extenso, se prefería utilizar otro
medio de transporte, que fuera mucho más rápido. Es así que durante el siglo
XVIII (entre 1700 y 1800) aparecieron las diligencias o galeras, vehículos mucho
más grandes (podía albergar entre 10 y 12 personas), constituida por una caja
de madera la cual era superpuesta sobre una armazón5. Además de ser más
amplias, también se caracterizaron por ser mucho más veloces pues eran
livianas y eran jaladas por caballos, por lo que eran propicias para travesías
largas. En cada viaje, los viajeros eran acompañados por un grupo de guardianes
armados, pues existían lugares en los que podrían darse ataques de indígenas.
También, en los caminos se contaban con postas, las cuales funcionaban como
posada para que los viajeros pudiesen descansar.
En general podemos decir que todo el territorio conquistado utilizó de medios de
transportes obsoletos.

C. La llegada de los ferrocarriles al Perú.

Se podría decir que la llegada de los ferrocarriles representa un gran cambio en

el medio de transporte utilizado en el Perú; sin embargo, antes de apresurarse a
dar una respuesta a esta interrogante, se debe analizar lo sucedido en esta parte
del siglo 19 en nuestro país.
La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que
obtenía por la exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo
podría ser una nación próspera y civilizada si todos los pueblos se lograsen
comunicar entre sí; incluso, decidió que esa sería la mejor manera de invertir el
dinero que generaba el guano. De ahí surgió la idea de traer los ferrocarriles al
Perú.
Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en
1868, como invitado a participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa,
próximo ferrocarril Central, uno de los pocos que quedarían operativos
actualmente. En casi un año (1868 a 1869), Meiggs firmó contratos para estar a
cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles, tales como Mollendo a
Arequipa, Lima a La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el creador del boom
ferroviario en el Perú. Lamentablemente, fallece en 1877.Además de Meiggs,
existieron empresas particulares que se dedicaron a la construcción de algunos
ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel - Chiclayo y Pisco - Ica. Sin
embargo, la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que vivió el Perú
con Chile contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles. En
dicha guerra, se destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas
construidas hasta 1877.
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso,
a pesar que se retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente,
de los 15 ferrocarriles construidos en el norte del Perú, a la fecha ninguno se
encuentra operativo; de los 17, en el centro y Lima, solo quedan operativos 3, el
más importante el Ferrocarril Central; de los 7, en el sur del Perú, quedan
operativos 5. Además, se tiene conocimiento de otros ferrocarriles que en aquella
época se encontraban inconclusos o en proyecto.
 D. Ley de conscripción Vial.

Durante los años de 1919 y 1930, el Perú fue gobernado por Augusto Bernardino
Leguía, gobierno denominado como el Oncenio de Leguía debido a los once
años que este gobernó. Este gobierno dictatorial se caracterizó por romper con
las ideas del civilismo y por tener un estilo populista.

En 1919, José Pardo, el presidente de aquella época, convocó elecciones, donde

Leguía le ganó polémicamente a Antero Aspillaga, representante del Partido
Civil. La Corte Suprema intentó anular gran parte de los votos que iban a favor
de Leguía frente a las polémicas elecciones. Al ver la posibilidad de que las
elecciones fueran anuladas, Leguía dio un golpe de estado el 4 de Julio de 1919
y disolvió el Congreso, que casi anula su victoria en las elecciones.
Para Leguía, la base de la modernización de los sectores sociales tenía que
pasar por una política vial agresiva. Teniendo esto en cuenta, una de las
principales obras durante el periodo de Leguía fue la ley de Conscripción Vial. El
6 de abril de 1920 se aprobó esta ley entre los diputados, sin embargo no toda
la opinión pública estuvo de acuerdo con esta.
El 11 de mayo el gobierno aprobó la Ley de Conscripción Vial o del Servicio
Obligatorio de Caminos y El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para
su funcionamiento, tanto en sus niveles de administración de los recursos
materiales como humanos. En un principio, todo hombre entre 18 y 60 años
tenían que trabajar gratuitamente por 6 a 12 días al año, en la construcción y
apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de abonar al
Estado un impuesto. Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que
terminó siendo la más afectada en el proceso de construcción de carreteras ya
que no contaban con el suficiente dinero como para liberarse de este trabajo
forzado. Jorge Basadre criticó esta ley, ya que la consideraba como creada por
una elite urbana hacia la población rural, que tenía que soportar este acto para
tener fines positivos de progreso. Sin embargo, en algunos lugares las
comunidades eran las que se ofrecían a trabajar, como se puede ver en la novela
histórica “Yawar Fiesta” de Arguedas.
Las principales obras ejecutadas fueron la construcción de la Plaza y Monumento
San Martín, con el motivo de la celebración del centenario de la independencia
del Perú y también se logró la construcción de las avenidas Leguía (hoy avenida
Arequipa), La Unión, entre otras.
Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616
000 soles para lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más
grande apoyo exterior de Leguía se retiró y con la ausencia de ese aporte, el
presidente no pudo continuar con el vasto proyecto que tenía en mente.
Finalmente, el 22 de agosto de 1930 el comandante Luis Sánchez Cerro apoyado
por un grupo civil y con el respaldo de la mayoría de la población se rebeló contra
el régimen de Leguía.

E. Actualidad (transporte público).

El transporte urbano se inicia aproximadamente en el año 1858, ascendían a 96
los coches de alquiler, los cuales esperaban en la Plaza Mayor, en la Plaza
Bolívar, Jirón de la Unión o frente a la estación del ferrocarril del callao. Como
era de esperarse no tenían, todavía, un reglamento de servicio o revisiones
técnicas; por lo que se generaba muchos accidentes y pérdidas en daños.

El 5 de junio de 1874, la ciudad de Lima cuenta con el Reglamento Municipal de

Transporte urbano, en el cual describía que números deben llevar pintados, una
plancha metálica11, libreta de registro22 e inspecciones.
En la actualidad, el transporte público es el medio más solicitado por la población
limeña, la cual alberga un 30% de la población peruana; los tipos de transporte
público principalmente son bus, microbús y coaster; ya un poco más modernos;
sin embargo, no muy eficientes están el metropolitano y el tren eléctrico este
último es construcción.
La ciudad de Lima tiene alrededor de 8´000,000 de habitantes, 6´800.00003
utilizan las unidades de Transporte Público para desplazarse por toda la ciudad
con un promedio de 8´000,000 de viajes diarios3. Para cubrir con la demanda se
ha autorizado la circulación de 29,700 unidades de Transporte Público,
distribuidas en 4184 rutas4.
La mayoría de las unidades de transporte público, no cumplen con la ruta
establecida, interfiriendo con otras vías generando pérdidas de tiempo en la
movilización de la población; se estima que existen aproximadamente 3,500
unidades “piratas” invadiendo las principales vías de nuestra ciudad.
La flota autorizada, infringe los requisitos exigidos durante la constatación de
características, generando incomodidad e inseguridad en los pasajeros.
Actualmente, la excesiva cantidad de vehículos de Transporte Público
incrementa el desorden en las condiciones de operación de las principales vías
de la ciudad; asimismo, la contaminación, casi toda la flota operativa de los buses
es bastante vieja (más de 15 años), y las emisiones de estos buses son uno de
los factores principales que aumentan la contaminación del aire. Pues estos son
algunas de las consecuencias de la falta de control eficaz en la operación del
transporte público. Como problema más grave de los nombrados anteriormente
está las pérdidas de vidas en accidentes de tránsito; según AFOCAT55 más 10
mil accidentes automovilísticos y emergencias son protagonizados por unidades
del transporte público urbano, interurbano y de mototaxis en Lima fueron
atendidos, solamente, en el primer semestre del 2010. Alrededor del 40% de los
casos atendidos fueron choques vehiculares con lesiones, mientras que el 30%
fueron atropellos con lesiones.
“Los distritos con mayor índice de siniestralidad figuran Comas, seguido por
Cercado de Lima, San Juan de Lurigancho, Callao y San Juan de Miraflores”66.
“Los lugares con mayor incidencia de accidentes o ‘puntos críticos’ están en el
cono norte, en la avenida Salaverry (frente al Ministerio de Trabajo), cono este
(San Juan de Lurigancho) y en la Carretera Central camino a Chaclacayo”77.
La realidad es una: el transporte en el Perú está casi desahuciado, pero no por
ello se le debe dejar morir. Los planes de transporte público están trabajados ya
por un ente confiable el GTU (Gerencia de Transporte Público); la idea es aplicar
esas posibles soluciones; asimismo, la población debe asimilar el cambio para
así cambiar el problema del transporte público.
III. CONCLUSIONES

El ser humano es un ente que necesita siempre estar en interacción, por esto,
es que necesita transportarse de un lugar a otro para establecer relaciones con
otros; y el peruano como todo ser capaz de establecer relaciones ha buscado
siempre la manera de movilizarse para establecerlas. Desdé la época incaica
hasta la actualidad los medios de transporte terrestre utilizados por nuestros
antepasados, nuestros contemporáneos y nosotros han ido evolucionando a lo
largo de la historia.

IV. BIBLIOGRAFIA Y WEBGRAFIA

 https://prensaregional.pe/informes/historia-del-transporte-peru/
 ELCOMERCIO.PE
 DIARIO PRENSA REGIONAL
 http://historiatransporte.blogspot.pe/