Investigaciones Geográficas, Boletín del Instituto de Geografía, UNAM

ISSN 0188-4611, Núm. 79, 2012, pp. 75-96

Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos

de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales de pequeño
formato
Recibido: 11 de octubre de 2011. Aceptado en versión final: 21 de febrero de 2012.

Jorge Prado Molina*

José Antonio Quintero Pérez*
Ana Rosa Rosales Tapia*
Armando Peralta Higuera*
Miguel Ángel Ramírez Beltrán*
Moisés Zamora Jiménez*

Resumen. Las cartas aeronáuticas y los planos de obstáculos
de aeródromo proporcionan información sobre las obstruc-
ciones alrededor del aeropuerto, para que el controlador
aéreo y los pilotos cumplan con los procedimientos y limi-
taciones de su utilización. La seguridad en aviación exige la
producción de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas,
adoptando los estándares de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI). En este artículo se describe la
metodología utilizada para generar los planos de obstáculos
de cinco aeródromos en México, a partir de imágenes aéreas
digitales, obtenidas con cámaras de formato pequeño. A
través de dos levantamientos aéreos en cada aeropuerto, a
10 000 y 5 000 pies de altura sobre el nivel del terreno, se
generaron dos ortomosaicos cubriendo la zona de influen-
cia de la terminal aérea, el aeródromo y las superficies de
aproximación, de ascenso en el despegue, de transición,
horizontal interna y cónica. A través de la fotointerpretación
de estéreopares se identificó la mayoría de los obstáculos, y
con los ortomosaicos se generaron los planos de aeródromo
y de obstáculos de aeródromo tipos A, B y C. Mediante
receptores satelitales geodésicos se obtuvieron 18 puntos en
cada pista, para obtener sus dimensiones y establecer puntos
de control terrestre para la formación de los ortomosaicos.
A través de detallado trabajo de campo se comprobó la lo-
calización y altura de los obstáculos y, finalmente, después
de varios procedimientos de revisión por las autoridades
aeronáuticas, se concluyó la generación de las cartas OACI
al integrar todos los mapas de los aeropuertos, en un sistema
de información geográfica (SIG).
Palabras clave: Cartas aeronáuticas OACI, planos de obstá-
culos de aeródromo, cámaras de pequeño formato, mosaicos
ortorectificados, superficies limitadoras de obstáculos.

ICAO Aeronautical chart production: aerodrome obstruction charts

from small-format aerial digital imagery
Abstract. Aeronautical charts and aerodrome obstruction
charts, provide information about obstacles around the
airport, so pilots and air traffic controllers can comply with
the procedures and limitations of its utilization. Safety in
aviation demands updated and precise aeronautical charts
production, adopting the standards of the International
Civil Aviation Organization (ICAO). In this paper the
methodology employed to generate obstruction charts for

*Laboratorio de Análisis Geoespacial (LAGE), Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México, Circuito
de la Investigación Científica, Coyoacán, 04510, México, D.F. E-mails: jprado@igg.unam.mx, quintero@igg.unam.mx,
anarosa@igg.unam.mx, aperalta@igg.unam.mx, miguel@igg.unam.mx, moiseszj@hotmail.com
Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
five airports in Mexico, using aerial digital imagery obtained
with small-format cameras, is described.
Through two aerial surveys on each airport, from 10 000
and 5 000 feet above ground level, two orthomosaics were
generated covering the airport influence area, the runway,
and the obstacle limitation surfaces: approach/Take-off
climb, transitional, inner horizontal, and conical. Using
stereopair photointerpretation most of the obstacles were
identified, and by means of the orthomosaics; aerodrome
charts, and aerodrome obstruction charts types A, B and
C, were generated.
INTRODUCCIÓN
El crecimiento desmedido de las ciudades en oca-
siones puede provocar que la seguridad de la opera-
ción aeroportuaria se vea rebasada. Para evitar esta
situación, es indispensable mantener un monitoreo
constante de los obstáculos que se encuentran en las
trayectorias de aproximación y despegue, y en los
alrededores de los aeropuertos. Un obstáculo es
definido por la OACI como: “todo objeto fijo (ya
sea temporal o permanente) o móvil, o partes del
mismo, que esté situado en un área destinada al
movimiento de las aeronaves en la superficie o que
sobresalga de una superficie definida, destinada a
proteger a las aeronaves en vuelo” (OACI anexo 14,
2004). Debido a esto, es necesario implementar
una estrategia que permita actualizar de una manera
rápida y confiable los cambios que ocurren, ya que
en la mayoría de los casos es difícil mantener un
límite territorial entre el aeropuerto y la ciudad. Es
muy importante que las aeronaves no se encuen-
tren en riesgo de colisión debido a la presencia de
construcciones, árboles, anuncios, antenas, postes
de luz, etc., que no cumplen con las restricciones de
altura, y que se ubican dentro de las superficies
de seguridad del aeropuerto.
Por lo anterior, se hace indispensable llevar a
cabo una actualización periódica de los planos
de obstáculos de aeródromo para mantener la
seguridad en las operaciones aéreas. La OACI es
la entidad encargada de establecer las directrices de
operación de las aeronaves y de normar los conte-
nidos de las cartas de navegación aérea. Todos los
países afiliados a dicha organización deben cumplir
con las especificaciones que ella establece, ya que es
crucial contar con mapas estandarizados; porque la
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Using satellite geodetic receivers, 18 points were surve-
yed on each runway in order to obtain its dimensions, and
to establish ground control points for mosaics generation.
Throughout detailed field work, height and location of the
obstacles were verified, and finally, after several reviewing
processes by aeronautical authorities, generation of ICAO
charts was concluded when all airport maps were integrated
in a Geographical Information System.
Key words: ICAO Aeronautical charts, aerodrome obstruc-
tion charts, small-format cameras, orthorectified mosaics,
obstacle limitation surfaces.
eficiencia y la seguridad de un aeropuerto pueden
verse afectadas si no se cuenta con información
consistente (OACI documento 9881, 2007). Si
bien es cierto que cada país tiene sus propios
reglamentos aeronáuticos, es importante seguir
las disposiciones de la OACI para evitar conflictos
operativos y posibles accidentes. México no es la
excepción y tiene leyes y normatividades referentes
al uso de las vías generales de comunicación, y en
particular de los aeropuertos; no obstante, en los
ejemplos aquí mostrados sobre la elaboración de
planos de obstáculos de aeródromo, solamente
se siguieron y aplicaron estrictamente las normas
establecidas por la OACI. Sin una estandarización
global en las cartas aeronáuticas, sería difícil para
los pilotos y otros usuarios encontrar e interpretar
de una manera eficaz la información crucial para
la navegación (ICAO Annex 4, 2006). Adicional-
mente, es importante contar con planos y cartas
en formato electrónico de alta calidad debido al
incremento de las operaciones aéreas, que cada
vez hacen un mayor uso de estos insumos, tanto
en la torre de control, como en el mismo tablero
de mando de las propias aeronaves. Además, la
OACI estableció la enmienda 52 al anexo 4 en 2001
(OACI documento A35-WP/59, 2004), donde se
introduce el concepto de cartas aeronáuticas elec-
trónicas, con el fin de proveer a las tripulaciones
de información oportuna y conveniente sobre su
posición con respecto a las áreas que se sobrevuelan,
al aeropuerto y, sobre todo, conocer la posición
exacta de los obstáculos, todo en formato digital.
Las áreas de cobertura de terreno y de obstáculos
de aeródromo que deben ser cubiertos con mapas
electrónicos son: 1. El territorio completo del esta-
do, 2. El área de control de la terminal aérea, que
 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
abarca una superficie dentro de un radio de 45 km a
partir del Punto de Referencia de Aeródromo (ARP:
Airport Reference Point), 3. El terreno comprendido
en un radio de 15 km desde el ARP, y que incluye
el aeródromo/helipuerto y, 4. Las superficies de
aproximación y despegue que se extienden a 15 km
desde las cabeceras de la pista (ESRI White Paper,
2009; OACI documento 9881, 2007; ESRI aero-
nautical solution, 2011). Con excepción del área
uno (el territorio del estado), en este artículo se
describe la metodología empleada para la genera-
ción de los planos de aeródromo y de obstáculos de
aeródromo tipos A, B y C para cinco aeropuertos
de México: Campeche (CPE), Chetumal (CTM),
Ciudad Obregón (CEN), Guaymas (GYM) y Nuevo
Laredo (NLD), siguiendo las especificaciones de la
OACI, señaladas en el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional en los anexos 4 (ICAO Annex
4, 2006) y 14 (OACI anexo 14, 2004).
Cabe mencionar que algunos de los procedi-
mientos de producción de mapas de obstáculos
de aeródromo utilizan un LIDAR para generar un
modelo tridimensional del terreno, complementan-
do estos datos con fotografías aéreas e imágenes de
satélite, para determinar cuáles de las obstrucciones
representan un problema, al encontrarse dentro de
las superficies limitadoras de obstáculos (Uddin y
Al-Turk, 2002; Uddin et al., 2011), sin embargo,
estas técnicas representan costos considerables de
recursos económicos y tiempo, al tener que procesar
las masivas nubes de puntos del sistema LIDAR,
aunque tienen la ventaja de entregar una precisión
de 20 cm en horizontal y de 10 cm en vertical.
Por otra parte, existen métodos muy novedosos
que utilizan técnicas interferométricas con radares
localizados en plataformas espaciales, fusionando
esta información con imágenes de satélite de alta
resolución (Fernández y Monteiro, 2011), sin em-
bargo, la precisión lograda con este sistema es del
orden de 3 a 10 m en vertical, lo que implica que
solamente se puede utilizar en las zonas 1 y 2, por
lo que los mapas de aeródromo quedan excluidos.
En el trabajo aquí presentado se utilizaron técni-
cas fotogramétricas con imágenes aéreas digitales
obtenidas con cámaras de pequeño formato, como
se explica más adelante.
Planos de aeródromo y de obstáculos de
aeródromo tipos A, B y C
El plano de aeródromo permite que el piloto iden-
tifique las coordenadas geográficas y la longitud
de la pista, así como otros detalles importantes
de la misma, con el fin de que pueda abandonarla
inmediatamente después del aterrizaje, siguiendo
las calles de rodaje para dirigirse a la zona de des-
embarco. Los planos de obstáculos de aeródromo
tipos A, B y C proveen la altura y ubicación de
las obstrucciones alrededor del aeródromo. En
esta sección se describen sus características más
importantes y en la parte final de este trabajo se
da un ejemplo de cada uno de ellos. La informa-
ción completa que deben incluir se encuentra
en el anexo 4 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional de la OACI (ICAO Annex 4, 2006) y
los errores máximos permitidos en estos mapas se
encuentran descritos en la tabla 2.6 de la Guía para
la Elaboración de Mapas Electrónicos del Terreno,
de Aeródromo y de Obstáculos de Aeródromo (OACI
documento 9881, 2007).
Plano de aeródromo. En él se indica la localiza-
ción del ARP, las coordenadas geográficas de ambas
cabeceras y las dimensiones y dureza del material
de construcción de la pista. Se incluye informa-
ción de las frecuencias de radio y ayudas visuales,
los edificios y las áreas de estacionamiento y otras
instalaciones. Cualquier punto u objeto localizado
dentro del aeródromo debe tener un error máximo
de 0.5 m en horizontal (X, Y) y vertical (Z).
Plano de Obstáculos Tipo A. Incluye la pista
y las superficies de aproximación y despegue, con
vistas en planta y de perfil, indicando con precisión
de 0.5 m en X, Y, Z la ubicación de los obstáculos
que sobrepasan los límites de altura permitidos en
dichas superficies.
Plano de Obstáculos Tipo B. Incluye la pista,
las superficies de aproximación y despegue, al igual
que las de transición, horizontal interna y cónica,
abarcando un radio de 15 km desde el ARP. En él
se muestran la topografía, los obstáculos, cuerpos
de agua, poblados y carreteras. La precisión de este
mapa debe ser menor o igual a 2.5 m en X, Y y de
1 m en Z.
Plano de Obstáculos Tipo C. Este plano
incluye la zona de control de la terminal aérea,
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Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
esto es, una superficie circular con un radio de
45 km, medido desde el ARP. Incluye los obstácu-
los, el sombreado de alturas topográficas, carreteras,
poblados, ríos y cuerpos de agua. El error máximo
permitido en este mapa es de 5 m en horizontal y
de 3 m en vertical.
Método propuesto
Se propone llevar a cabo los siguientes pasos para
obtener los planos de aeródromo:
1. Recopilar la cartografía existente: Cartas y
ortofotos de INEGI (Instituto Nacional de
Estadística Geografía e Informática, México).
2. Efectuar la corrección topológica de las cartas
de: curvas de nivel, carreteras, mancha urbana
e hidrografía.
3. Planeación y ejecución de los levantamientos
aéreos a dos alturas diferentes: uno a 10 000
pies para cubrir el área de influencia del aero-
puerto y el otro a 5 000 pies para tener detalle
suficiente sobre el aeródromo y las superficies
de transición, aproximación y despegue.
4. A partir de los estéreopares hacer la fotointer-
pretación de los obstáculos en las áreas 2, 3 y 4
y generar las bases de datos de obstáculos.
5. Llevar a cabo campañas de obtención de puntos
de control geodésico dentro de la pista de cada
aeropuerto y hacer un barrido con binoculares
Superficie de ascenso
en el despegue
Superficie
horizontal interna
Superficie
cónica
Superficie
de aproximación
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desde las cabeceras para comprobar la lista de
obstáculos.
6. Generar los dos ortomosaicos de cada aero-
puerto.
7. Integrar datos de topografía y de bases de
datos de obstáculos para elaborar los planos
de aeródromo y de obstáculos de aeródromo
tipos A, B y C.
8. Enviar los planos a una primera revisión.
9. Comprobar en campo las alturas de los obstá-
culos, buscar posibles omisiones y actualizar las
bases de datos de obstáculos.
10. Revisar nuevamente los planos de obstáculos
e integrarlos en un SIG.
11. Corregir los mapas, cruzar las pendientes de
las superficies limitadoras de obstáculos con las
obstrucciones e integrar aquellos elementos que
fueron omitidos.
12. Revisión final de los mapas.
Superficies limitadoras de obstáculos
Definen el espacio aéreo que debe mantenerse
libre de cualquier obstrucción en el aeródromo
y su entorno, para efectuar las operaciones de
aproximación, aterrizaje y despegue de manera
segura (ASA, 2012). Están divididas en superficies
de aproximación, de ascenso en el despegue, de
transición, horizontal interna y cónica (Figura 1).
Figura 1. Superficies limitadoras
de obstáculos consideradas para
la elaboración de los mapas de
aeródromo y de obstáculos
de aeródromo.
Superficie
de transición
 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
Superficies de aproximación y de ascenso
Como ambas cabeceras de la pista se utilizan para
despegar o aterrizar, es necesario considerar que
estas superficies se intercambian dependiendo de la
maniobra en curso. La superficie de aproximación
tiene una longitud de 15 km y una amplitud que
va de los 4 500 m en su punto más distante, hasta
los 300 m en la porción localizada en la cabecera
de la pista (Figura 2). Esta superficie limitadora,
en particular, se divide en tres secciones, la última
de ellas (la más lejana a la pista) tiene una longi-
tud de 8 400 m, sin presentar pendiente alguna,
teniendo una altura de 150 m. La segunda sección
inicia con esta misma altura de 150 m y tiene una
longitud de 3 600 m, con una pendiente de 2.5%
(llegando a una altura de 60 m). La primera sección
corresponde a los 3 000 m más cercanos a la pista
y presenta una pendiente del 2%, llegando desde
una altura de 60 m, al nivel base de la pista.
Al igual que la superficie de aproximación, la
de ascenso se puede ubicar en cada una de las ca-
beceras, y también cuenta con una longitud total
de 15 km, pero con una amplitud en su primera
sección de sólo 180 m, y que aumenta hasta llegar
a los 1 200 m a una distancia de 6 480 m, después
de este punto, la amplitud se mantiene hasta los
15 km. La pendiente que presenta toda la superficie
es constante y corresponde al 2%, es decir, llega a
Superficie de aproximación
4 500m 300m
8 400m 3 600m 3 000m
2.5%
150m 2%
60m
15 000m
Figura 2. Superficies de aproximación y de ascenso en el despegue.
una altura de 300 m en su punto más distante de
la cabecera.
Superficies de transición, horizontal interna
y cónica
La superficie de transición se localiza a ambos
costados de la pista (Figura 3), tiene un ancho de
315 m, alejándose lateralmente de la misma con
una pendiente del 14.3%, hasta llegar a los 45 m de
altura, en donde ambas partes de esta superficie se
unen con la horizontal interna, misma que delimita
un área que mantiene esos mismos 45 m de altura,
a una distancia de 4 000 m a ambos lados de la
pista medidos desde el ARP y teniendo dos radios de
4 000 m medidos desde ambas cabeceras. Contigua
a ésta se localiza la superficie cónica, que tiene una
distancia de 5 100 m a ambos lados de la pista
medidos desde el ARP, y con dos radios también de
5 100 m medidos desde ambas cabeceras, y con una
altura que va en la zona colindante a la superficie
horizontal de 45 hasta 100 m de altura en su parte
más lejana (OACI anexo 14, 2004).
CARTOGRAFÍA BASE
Se realizó la corrección de errores topológicos de
la cartografía base digital del INEGI para cubrir la
Superficie de ascenso en el despegue
180m 1 800m
6 480m 8 520m
2%
300m
15 000m
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Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
Superficie cónica
4 000m
Superficie horizontal
1 100m
4 000m
Superficie de transición
100m
45m
zona de influencia operativa de cada uno de los
cinco aeropuertos. Se incluyeron curvas de nivel,
hidrografía, vías de comunicación y mancha ur-
bana. Además se generaron los metadatos de cada
una de estas capas de información.
Corrección topológica
Para llevar a cabo este proceso se establecieron las
reglas básicas correspondientes para los polígonos
y las capas de líneas. Para los primeros se estableció
que dentro de la misma capa: 1. Los polígonos no
deben superponerse unos con otros, y 2. No debe
haber espacios entre ellos. Para las capas de líneas
se utilizaron las siguientes reglas topológicas: a) las
líneas no deben superponerse a ninguna otra dentro
de una capa; b) no deben tener nodos aislados, el
final de una línea debe tocar cualquier parte de otra
línea o de sí misma dentro de la capa; c) las líneas no
se deben cruzar en ninguna parte con otra dentro de
la misma capa y d) no deben tener pseudo-nodos,
es decir, el final de una línea debe tocar el final de
otra línea dentro de una capa. Esto ocurre cuando
se unen dos capas de información contiguas, ya
que no siempre coinciden los elementos, como las
carreteras, por ejemplo.
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Figura 3. Vista en planta y de perfil
de las superficies de transición,
horizontal interna y cónica.
Una vez establecidas las reglas se realizaron las
correcciones de errores topológicos a las capas de
polígonos y de líneas, posteriormente se llevó a
cabo la validación de cada capa, donde se revisó que
todos los elementos del mapa cumplieran con las
reglas establecidas. Una vez terminada la corrección
topológica se inició la captura de metadatos a través
del programa ArcGIS 9.2 (Rosales, 2009).
Estructura de la base de datos
y metadatos por capa
El diseño de las bases de datos se adaptó a las nece-
sidades de cada capa de las cartas aeronáuticas. Los
elementos fundamentales de las tablas son los si-
guientes: 1. FID: campo generado automáticamente
por el sistema y que aumenta un registro, con un
identificador interno al crear un elemento de la
capa, 2. Shape: nos muestra el tipo de geometría
que tiene el registro (punto, línea, polígono, etc.),
3. ID: campo creado con una numeración conse-
cutiva como identificador externo con la finalidad
de establecer la cardinalidad de las tablas, 4. Cam-
pos de atributos: se generan tantos campos como
atributos tenga el elemento que se esté trabajando,
puede ser su descripción, coordenadas, altura,
 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
elevación, etc. En el caso particular de los planos
de obstáculos de aeródromo, una de las capas más
importantes es la de los objetos que representan
una obstrucción para las operaciones de las aero-
naves, esta información cuenta con un campo del
nombre del obstáculo y con una etiqueta para cada
elemento para diferenciarlo por tipo. Un campo
de altura, que corresponde a la distancia vertical
de dicho objeto sobre el terreno, y un campo de
elevación, que es la suma de la altura del obstáculo
más la altitud del terreno sobre el que se encuentra
(la altitud es una distancia vertical medida sobre
el nivel medio del mar). También se incluyen los
campos X, Y que muestran la latitud y longitud, en
coordenadas geográficas y UTM, de cada uno de los
puntos. La construcción de cada tabla es similar,
de esta forma cada capa de información cuenta
con una base de datos que se puede consultar y
modificar según las necesidades (Figura 4).
FOTOGRAMETRÍA
Para obtener los mapas de aeródromo, se decidió
utilizar mosaicos ortorectificados como apoyo car-
tográfico para trazarlos. Dichos mosaicos son un
Figura 4. Ejemplo de la información contenida en una tabla de datos de obstáculos.
material autorizado por la OACI, siempre y cuando
se obtenga un error en la posición de cualquier
punto del mismo, en el orden de 0.5 m (OACI do-
cumento 9881, 2007). Para llevar a cabo el proceso
de identificar, georreferenciar y medir la altura de
los obstáculos que interfieren en la operación
de los despegues y aterrizajes, se utilizaron técni-
cas fotogramétricas, siendo este método también
aprobado por la OACI (OACI documento 9881,
2007). Para cumplir con estos objetivos, se llevaron
a cabo dos levantamientos aéreos en cada uno de los
aeródromos: a 10 000 y 5 000 pies de altura sobre
el nivel del terreno. Con las imágenes obtenidas a
10 mil pies se formó un mosaico ortorectificado
que cubre el área de control de la terminal aérea y
que incluye, por supuesto, la pista y las superficies
limitadoras de obstáculos. Con dicho mosaico se
identificaron y georreferenciaron las obstrucciones,
con excepción de algunas estructuras metálicas del-
gadas usadas para montar antenas, que no pudieron
detectarse. A partir del vuelo bajo también se formó
un mosaico que cubre principalmente la pista y
que sirvió para generar el plano de aeródromo,
en éste se localizaron con precisión de 19 cm las
calles de rodaje, la torre de control, los edificios y
las demás instalaciones aeroportuarias. Dentro de
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Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
cada pista se tomaron en promedio 18 puntos de
control terrestre mediante receptores geodésicos
de posicionamiento satelital, esto permitió obtener
con alta precisión las dimensiones de la misma y a
la vez contar con puntos de control terrestre para
la elaboración de los ortomosaicos. Las fotografías
aéreas digitales fueron interpretadas adaptando
los procesos fotogramétricos convencionales, ya
que las cámaras de pequeño formato no ofrecen,
de inicio, los datos de calibración y las imágenes
no poseen marcas fiduciales, tal como se conocen
en la fotografía aérea convencional; sin embargo,
este material puede ser utilizado también, con las
debidas adaptaciones, para la formación de mo-
saicos ortorectificados (Wolf and Dewitt, 2000;
Hernández, 2003; Prado et al. 2006, Prado y
Peralta, 2012) e inclusive cumplir con estándares
como el señalado por la ASPRS (American Society
for Photogrammetry and Remote Sensing) en los
Requerimientos de Precisión en las Coordenadas (X,Y)
para los Detalles Planimétricos (Clase 1), para Puntos
Bien Definidos (ASPRS, 2007), donde se especifica
que para un mapa a escala 1:10 000 (que es el
caso del ortomosaico del vuelo alto), la precisión
horizontal debe ser de ± 2.5 m. Y para el mapa del
vuelo bajo, que tienen una escala aproximada de
1:4 000, la precisión debe ser de ± 1.0 m. Bajo este
estándar, nuestros mapas cumplen con ese nivel de
precisión e inclusive lo superan.
LEVANTAMIENTOS AÉREOS
Para cada aeropuerto se efectuó una campaña me-
diante fotografía aérea digital de pequeño formato,
para lo cual se utilizó una cámara NIKON D2X,
con sensor de 12.21 Megapixeles, con lente Karl
Zeiss de 25 mm, y apertura de 2.8, montada en
una avioneta Cessna 206. Aunque esta aeronave
en particular está especialmente adaptada para
vuelo fotográfico, los levantamientos aéreos con
cámaras de formato pequeño pueden efectuarse
con cualquier tipo de aeronave, donde sea posible
montar una pequeña estructura para fijar la cámara,
ofreciendo gran versatilidad en la adquisición de las
imágenes (Mills et al., 1996; Aber et al., 2010). Para
la planeación de los dos vuelos se tomó en cuenta
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como parámetro más importante, el tamaño de
píxel en el terreno, esto fue para poder distinguir
en el vuelo alto, los obstáculos y en el bajo, las
instalaciones dentro del aeródromo; aunque en
ambos casos se hizo un compromiso entre cober-
tura y resolución. La manera de planear el vuelo,
mediante el uso de cámaras digitales de pequeño
formato, puede revisarse en Neumann (2005) y
Prado y Peralta (2012,) donde a través de una hoja
de cálculo se pueden manejar todas las variables
que intervienen en el proceso, como son: altura
de vuelo, cobertura, resolución, trazado de líneas
de vuelo, opciones de lentes y cámaras, y considera
posibles cambios en la altura de vuelo por tráfico
aéreo, nubes u otras circunstancias.
Levantamientos a 10 000 pies de altura
sobre el terreno
Para las campañas aéreas a 10 000 pies se realizaron
seis líneas de vuelo con una separación entre ellas
de 2 041 m, obteniendo 60 imágenes por transecto
(360 fotos en total) con una resolución en el terreno
de 0.68 m. Por cada aeropuerto se cubrió una franja
rectangular de 14 km de ancho por 40 km de largo,
cubriendo un área aproximada de 560 km2. En la
Figura 5 se muestra un ortomosaico que incluye la
pista y las superficies limitadoras de obstáculos del
aeropuerto de Chetumal, Quintana Roo, México.
Esto es, la horizontal interna (8 km de diámetro)
y cónica (12 km de diámetro), así como las de
transición, aproximación y despegue (15 km desde
ambas cabeceras de la pista).
Levantamientos a 5 000 pies sobre el terreno
En este caso se realizaron dos líneas de vuelo, de 68
fotografías cada una, separadas 1 020 m, obtenién-
dose un total de 136 imágenes con una resolución
en el terreno de 0.34 m. Por cada aeropuerto se hizo
un levantamiento de forma rectangular de 1.35 km
x 40 km abarcando la pista, las instalaciones aero-
portuarias y las superficies de aproximación y des-
pegue, cubriendo un área de 54 km2. En la Figura
6 se muestra un ejemplo de un mosaico elaborado
a partir de dos líneas de 16 imágenes aéreas cada
una, correspondientes al Aeropuerto de Chetumal,
Quintana Roo, México; el detalle logrado con esta
escala (1:4 000 aproximadamente) y los puntos de
 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…

Figura 5. Mosaico de Chetumal,

Quintana Roo, México. Éste se
compone de 360 imágenes aéreas
digitales, donde se obtuvo un error
cuadrático medio de 0.40 metros.

Figura 6. Mosaico ortorectificado,

obtenido a partir de imágenes
del vuelo bajo del Aeropuerto
de Chetumal, Quintana Roo,
compuesto de 32 fotografías aéreas
digitales.

control sobre la pista, permitieron la elaboración de del orden de 0.5 m, aunque este parámetro todavía
los planos de aeródromo, con un error cuadrático se encuentra dentro del intervalo permitido, de
medio de 0.19 m. En este caso particular se observó acuerdo con los lineamientos de la OACI.
que las variaciones más importantes se localizaron
en las inmediaciones de la carretera que corre de
manera paralela a la pista, encontrándose un error

Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012 ][ 83

Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
GENERACIÓN DE MOSAICOS
ORTORECTIFICADOS
Para poder obtener un mosaico ortorectificado, a
partir de imágenes aéreas digitales obtenidas con
cámaras de pequeño formato, es necesario corregir
las distorsiones geométricas presentes en toda la es-
cena. Y al igual que en la fotografía aérea convencio-
nal, las distorsiones se deben a los desplazamientos
de los puntos de la imagen, con respecto a su po-
sición esperada, y se atribuyen a: el apuntamiento
fuera de la vertical de la cámara por movimientos
descontrolados de la aeronave, las distorsiones del
lente y las inherentes a la perspectiva de la toma, y
por último, al desplazamiento por relieve, debido
a diferencias de alturas en el terreno. La corrección
de estos errores nos lleva a obtener una ortoima-
gen, esto se logra cuando se tiene una proyección
ortográfica y una escala uniforme en toda la escena
(Wolf y Dewitt, 2000; Prado et al., 2006). Y a la
par de la fotografía aérea convencional, es necesario
contar con los parámetros de orientación externa,
la calibración de la cámara, por lo menos tres pun-
tos de control terrestre por imagen y un modelo
digital de elevación para poder efectuar la ortorec-
tificación. El mismo procedimiento de formación
de mosaicos fue seguido para la generación de las
cartas de aeródromo de los cinco aeropuertos men-
84 ][ Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012
cionados. En este caso no se obtuvieron durante el
vuelo los parámetros de orientación externa de cada
imagen, cuando esto ocurre, es necesario obtener
en mayor cantidad y con mejor calidad los puntos
de control terrestre, ya que son fundamentales para
reconstruir las características geométricas entre la
cámara y el terreno al momento de efectuar la toma.
También son esenciales para georreferenciar y en
última instancia disminuir el error en el mosaico
(López, 2006; Ramírez, 2010). Las ortofotos de
INEGI (INEGI, 2011a), constituyeron un insumo
básico para obtener dichos puntos de control de
manera adecuada y suficiente. En la Figura 7 se
muestran las seis ortofotos utilizadas para generar
el ortomosaico del aeropuerto de Chetumal (CTM).
Campaña de levantamiento de puntos de
control terrestre mediante receptores GNSS
Para los cinco aeropuertos se efectuaron mediciones
sobre la pista, con equipos de posicionamiento sa-
telital de tipo geodésico marca TOPCON modelo
Hiper L1 (de una banda o frecuencia) trabajando
en modo diferencial en postproceso. Esta infor-
mación fue crucial para poder obtener un error
menor de 0.5 m en promedio en los mapas de los
aeródromos. Los puntos originalmente se obtu-
vieron en ITRF92 con el elipsoide de referencia
GRS80 y posteriormente se reproyectaron al datum
Figura 7. Seis Ortofotos fueron
utilizadas para obtener puntos de
control terrestre para la generación
del ortomosaico del aeropuerto
de Chetumal, Quintana Roo,
México.
 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
y elipsoide WGS84, a través del programa ARCGIS
9.2. La obtención de puntos se distribuyó lo más
uniformemente posible a lo largo de las pistas; en
la Figura 8 se muestra un ejemplo de levantamien-
to simultáneo de dos de ellos en el aeropuerto de
Ciudad Obregón, Sonora, México. La corrección
diferencial se efectúo mediante los archivos RINEX
(Receiver Independent Exchange Format) de la Red
Geodésica Nacional Activa ( RGNA) del INEGI
(INEGI, 2011b) y en algún caso se echó mano de
las estaciones de referencia de operación continua
CORS (Continuosly Operating Reference Stations)
a cargo del National Geodetic Survey de Estados
Unidos (National Geodetic Survey, 2012), del que
la RGNA forma parte, ya que para el aeropuerto
de Nuevo Laredo, Tamaulipas, la base de Laredo,
Texas queda a 13.8 km. del aeródromo.
En todos los aeropuertos se trabajó con un
punto de referencia que se ubicó en una esquina
de la cisterna de la estación de bomberos o CREI
(Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios).
Así, en el primer paso en la corrección diferen-
cial se obtuvo la solución de la posición de la
base de referencia INEGI hacia la base CREI y
después, a partir de ella, se resolvieron los demás
puntos sobre la pista. Se observa claramente que
la magnitud del error tiene una dependencia
directa con la distancia de la base de Referen-
cia INEGI hacia el aeropuerto, como se puede
apreciar en la Tabla 1. El error máximo se situó
en 9.6 cm y, a su vez, el error máximo entre la
base CREI y los puntos en la pista, fue de tan solo
15 mm. Por otro lado, en la última columna de la
Tabla 1, se observan los errores máximos obteni-
dos para aquellas obstrucciones que están dentro
de las superficies limitadoras de obstáculos y que
necesitaron verificación en campo.
IDENTIFICACIÓN DE OBSTÁCULOS
Los métodos utilizados para identificar y medir los
obstáculos están basados en principios fotogramé-
tricos y de fotointerpretación. Para ello se utilizaron
las fotografías aéreas digitales de los vuelos a 10 mil
y 5 mil pies, a una escala aproximada de 1:10 000
y de 1:4 000, respectivamente.
Identificación y medición de obstáculos
mediante fotointerpretación
La primera etapa de este proceso consistió en pre-
parar las fotografías, ubicando el punto central de la
foto sobre un acetato transparente. Posteriormente,
siguiendo la secuencia de fotos de cada línea, se
Figura 8. Obtención de puntos de
control terrestre sobre las pistas
de los aeródromos, con receptores
satelitales geodésicos.
Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012 ][ 85
Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.

Tabla 1. Errores obtenidos durante el proceso de solución de puntos sobre las pistas y de aquellos obstáculos que se revi-
saron en campo

Error Base
No. de puntos Error base Error base Distancia base
Aeropuerto INEGI-
en la pista INEGI-CREI CREI - Puntos INEGI- CREI
Obstáculos
1mm horz 2mm horz 4.5cm horz
CTM 18 3km
2mm vert 8mm vert 4.5cm vert
2mm horz 4mm horz 20cm horz
CPE 14 5 km
4mm vert 10mm vert 29cm vert
5mm horz 4 mm horz 24cm horz
NLD 20 13.85 km
8mm vert 6mm vert 27cm vert
6.5cm horz 2 mm horz 36cm horz
GYM 18 124 km
5.3cm vert 4 mm vert 29cm vert
8.3cm horz 4 mm horz 1.02m horz
CEN 20 218 km
9.6cm vert 15mm vert 0.42m vert

transfirieron los puntos centrales por tripletas, para H · Dp

trazar los marcos que delimitan la zona de fotoin- h =B (1)
f + Dp
terpretación. La segunda etapa correspondió a la
Dp es la diferencia de paralaje en mm y Bf es la
interpretación e identificación de todos los obstácu-
relación de la base fotográfica (también dada en
los que, por su altura y su distancia con respecto
milímetros).
al aeropuerto, sobrepasan las pendientes de las
La diferencia de paralaje es la distancia entre
superficies de aproximación y despegue y las alturas
puntos homólogos de dos imágenes aéreas conti-
de la horizontal interna y cónica. Dichos obstáculos
guas. La relación de la base fotográfica es la distancia
son principalmente: torres de alta tensión, antenas
existente entre los puntos principales y los puntos
de comunicación, edificios, grúas de construcción,
conjugados de dos fotografías aéreas que forman un
tanques y arbolado, entre otros. En la tercera fase,
estéreopar. Finalmente, las alturas de los obstáculos,
los obstáculos previamente identificados fueron
con su identificación correspondiente, se marca-
medidos utilizando una barra de paralaje para obte-
ron sobre los mosaicos ortorectificados de cada
ner las diferencias entre la base y la cima del objeto
aeropuerto, utilizando un SIG. La relación de las
a medir. Existe una relación que permite calcular di-
fotografías aéreas fotointerpretadas por cada aero-
ferencias de altura a partir de diferencias de paralaje
puerto, se presenta en la Tabla 2.
y viceversa, ya que los puntos con la misma altura,
Durante el análisis de los estereopares, con los
tienen el mismo paralaje absoluto, y a mayor altura
que se midieron las alturas de la mayoría de los
corresponde un paralaje mayor, esto se puede medir
obstáculos, algunas estructuras metálicas utilizadas
directamente con una regla, en combinación con
como soporte de antenas no pudieron ser reco-
un estereoscopio de espejos (De Agostini, 1978):

Tabla 2. Relación de fotos interpretadas, obstáculos medidos y datos finales por aeropuerto

Aeropuerto CTM CPE CEN GYM NLD TOTAL

Número de fotos interpretadas. 65 114 86 92 107 464
Número de obstáculos medidos. 229 134 79 71 111 624
Obstáculos después de efectuado el barrido en cabeceras 19 18 73 21 13 144
Después de cruzar superficies en SIG 175 101 337 164 122 899

86 ][ Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012

 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
nocidas, por lo que fue necesario llevar a cabo un
exhaustivo trabajo de campo para verificar su altura
y su ubicación geográfica. En la siguiente sección se
hace una descripción del procedimiento efectuado
para llevar a cabo una verificación positiva de todos
los obstáculos localizados alrededor de la pista. Se
interpretó un total de 464 fotografías aéreas de las
cuales se estimó un total de 624 obstáculos en los
cinco aeropuertos. Después de la revisión desde las
cabeceras de las pistas el número de obstáculos au-
mentó en 144, con la distribución por aeropuerto
que se muestra en la Tabla 2, siendo las torres de
alta tensión y las estructuras delgadas de antenas
las que aportaron el mayor número de limitacio-
nes y en menor medida los otros ya mencionados.
Después de cruzar los datos correspondientes de
las pendientes de aproximación y despegue, y de las
superficies horizontal interna y cónica, en un SIG,
se hizo la depuración de obstáculos añadiendo
algunos y suprimiendo otros más. El caso de CEN
es de llamar la atención, debido a que el número
de torres de alta tensión, pasó de 90 a 270, ya que
el análisis demostró que se encontraban dentro de
la zona de limitación de obstáculos del aeropuerto.
Revisión de obstáculos desde ambas cabeceras
de la pista
Una manera muy práctica de resolver el problema
de la identificación de las estructuras metálicas del-
gadas donde se ubican antenas de comunicaciones,
fue a través de un barrido desde ambas cabeceras
de la pista. Esto se llevó a cabo mediante el uso de
unos binoculares con distanciómetro integrado,
anotando la longitud y el azimut de cada obstáculo.
Éstos fueron marcados en un mapa impreso y fue
sencillo localizarlos en campo, medirlos y georrefe-
renciarlos. Para el cálculo de las alturas se utilizó un
método geométrico tradicional, donde a partir de
una distancia medida desde la base del obstáculo, se
obtiene un ángulo y se calcula la altura por medio
de la función tangente. Para la georreferencia de
los obstáculos se utilizaron nuevamente los recep-
tores geodésicos TOPCON Hiper L1, trabajando
en modo diferencial. El error máximo se ubicó en
1.02 m, en Ciudad Obregón, Sonora; no obstante,
este valor cae dentro de la precisión exigida para
este trabajo, ya que para la zona de influencia de
la terminal aérea (45 km), es de 5 m en horizontal
y 3 en vertical (OACI documento 9881, 2007).
En la última columna de la Tabla 1 se muestra el
error máximo en la solución de la posición de los
obstáculos para los diferentes aeropuertos.
Bases de datos de obstáculos
(fotográfica y de coordenadas)
Ya que se contó con la base de datos de los obstá-
culos de cada uno de los aeropuertos; que incluye
una descripción del tipo al que pertenece, sus
coordenadas, su altura y su elevación; se agregó
un hipervínculo a cada registro que lo liga desde
el mapa correspondiente, para facilitar el acceso
a esta información. De esta manera, a través de
las cartas en formato digital, se podrá hacer una
consulta visual y conocer las características de cada
obstáculo, esto será una ventaja para el operador del
aeropuerto o el piloto que lo requiera, y así facilitar
su identificación.
ELABORACIÓN DE PLANOS
DE OBSTÁCULOS
Como ya se ha mencionado, la altitud de los obs-
táculos en torno a los aeropuertos es de particular
importancia para la operación de las aeronaves.
Es indispensable pensar en tres dimensiones al
momento de plasmar los obstáculos en los mapas,
ya que hay que considerar distancias y pendientes
medidas desde el ARP. En los planos de obstáculos
de aeródromo tipos A, B y C, que son los más
críticos dentro de las 17 clases de cartas manejadas
por la OACI (Hajnal, 2001), se proporciona infor-
mación detallada sobre la clasificación, la posición
y la altura de los obstáculos. Esto permite a los
usuarios efectuar los complejos cálculos de masa
de despegue, considerando la eficiencia mínima
de la aeronave y la distancia a la que se encuentran
los obstáculos; datos necesarios para hacer frente
a casos de emergencia, como la falla de un motor
al iniciar el vuelo.
Sistema de Referencia
El Sistema Geodésico Mundial WGS 84 ha sido
adoptado como estándar en la aviación como
Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012 ][ 87
Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
referencia horizontal, mientras que la altitud so-
bre el nivel medio del mar (snmm), constituye la
referencia vertical. Para obtener la altitud snmm,
es necesario utilizar un modelo geoidal adecuado,
por lo que la OACI recomienda el EGM-96 (Earth
Gravitational Model 1996), sin embargo, especi-
fica que si éste no es utilizado (OACI documento
9881, 2007), entonces se señale cuál se empleó
para obtener las alturas ortométricas. En el caso que
nos ocupa, se echó mano del geoide gravimétrico
mexicano de INEGI (INEGI, 2011c), para obtener
la ondulación geoidal obteniendo la altitud sobre
el nivel medio del mar, a través de la fórmula:
h=H–g
donde h es la altitud snmm,
H es la altura sobre el elipsoide de referencia
(WGS_84)
y g es la ondulación geoidal.
El error del modelo es de 36 cm, por lo que
para aplicaciones más precisas es necesario recurrir
a otros métodos.
Elaboración del plano de aeródromo
El plano de aeródromo incluye la pista, las calles
de rodaje, la torre de control y otras instalaciones
aeroportuarias. A partir del mosaico ortorectifi-
cado formado con las imágenes del vuelo bajo, se
trazaron los vectores correspondientes y se generó
el mapa de aeródromo (Figura 9).
Elaboración de planos de obstáculos
de aeródromo tipos A, B y C
Estos datos se proporcionan para todo aeródromo
en cuya trayectoria de aterrizaje y despegue haya
obstrucciones destacadas, es decir, aquéllas que
sobrepasan las alturas permitidas en las superficies
limitadoras de obstáculos. En el plano de obstácu-
los de aeródromo tipo A, debe aparecer una vista en
planta y otra de perfil de la pista y las superficies de
aproximación y despegue (Figura 10), describiendo
adecuadamente las distancias disponibles para el
recorrido de despegue, antes de que haya alguna
obstrucción. El tipo B, incluye una vista en planta
de una zona que abarca 15 km desde el ARP, donde
88 ][ Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012
se indican los obstáculos, la topografía, la mancha
urbana y los cuerpos de agua (Figura 11). El Plano
de obstáculos de aeródromo tipo C proporciona
información de las obstrucciones abarcando una
zona situada a una distancia de hasta 45 km desde
la pista, como se muestra en la Figura 12 (OACI,
2001; OACI anexo 14, 2004; OACI documento
9881, 2007).
Integración de mapas de aeródromo
en un SIG
La elaboración de las cartas aeronáuticas fue un pro-
ceso que inició con la recopilación de la cartografía
base en formato digital, misma que fue corregida
(2) y actualizada; la planeación y realización de los
vuelos para cubrir el área de interés, considerando
de manera especial las superficies limitadoras de
obstáculos; los procesos de fotointerpretación para
identificar y medir obstáculos; el procesamiento de
las imágenes hasta formar los mosaicos ortorectifi-
cados; la verificación en campo y la identificación
de obstáculos desde las cabeceras de las pistas; la
revisión de los mapas por las autoridades aeronáuti-
cas correspondientes; finalizando con el trabajo de
gabinete, en el que se integró toda la información
en un SIG. Al terminar la edición cartográfica para
cada plano, se respaldaron los proyectos en formato
MXD, propio del software utilizado (ArcGIS 9.2), y
cada una de las capas agregadas, como SHP (shape).
A esta información se puede tener acceso mediante
ArcMap de ArcGIS para la edición, modificación y
actualización de los planos, así como de sus bases
de datos.
CONCLUSIONES
La metodología descrita en este artículo y utilizada
en la elaboración de las cartas aeronáuticas para
cinco aeropuertos mexicanos, demostró su utilidad
ya que permitió que se cumplieran satisfactoria-
mente los requisitos establecidos por la OACI. Los
mapas pasaron revisiones exhaustivas por parte de
autoridades aeronáuticas mexicanas, como son: la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
y Servicios para la Navegación en el Espacio Aéreo
Mexicano (SENEAM), antes de ser publicados.
 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…

PLANO DE AERÓDROMO-OACI 27° 58' 09.57" N ELEV 14 m TWR CIUDAD DE GUAYMAS / GYM
118.6 MHz
110° 55' 25.38" W AEROPUERTO INTERNACIONAL
PLATAFORMA GRAL. JOSÉ MARÍA YAÑEZ

RWY DIRECCIÓN THR RESISTENCIA

02 20° 27°57'36.45"N !

110°55'46.62"W -34.09 O.G.

!
!

0°
!

20
!
!

10.44 ELEV.
!

50/F/B/X/T 20 !

200° 27°58'42.65"N
!

20
!

110°55'04.11"W !
!

CENTRO GEOMÉTRICO !

!
!
!

ELEVACIONES Y DIMENSIONES DEL TDZ

!

27° 58' 31.617" N

EN METROS
!

110° 55' 11.226" W !

O.G. -34.09 !

ELEV. 11.07m !

SISTEMA PAPI
!

ANGULO NOMINAL 3°
!

DECLINACIÓN MAGNÉTICA 10° E

!

VARIACIÓN ANUAL 0° 5' W

!

FUENTE: INSTITUTO DE GEOGRAFÍA

AGOSTO DE 2008
!

PLATAFORMA
!

AVIACIÓN
!

GENERAL
!

E
IBL
ST
!

BU
OM
!

PLATAFORMA

EC
TW
!

EL PI
YB

D
!

EV
LTO

.1
!

AVIACIÓN
!

TA
4
!

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AN
FA

PL
COMERCIAL

R
!

TW
AS

50/ F / B / X /T
5m

AL

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IN
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x4

RM

EV
.1
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4
P

!
50

AR
23

!
EI
CR

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!

!
!

!
!
!

!
!
!

!
!

YA
!

!
TW !

!
m
50

!
x1

!
70
24

!
JA

!
AN
FR

SISTEMA PAPI
!

ANGULO NOMINAL 3° !

CENTRO GEOMÉTRICO
!

DEL TDZ
!
27° 57' 47.611" N
!
110° 55' 39.467" W
! O.G. -34.12
!
ELEV. 147m
!

!
!

!
1:15,000 TWY ANCHURA RESISTENCIA TIPO
0 125 250 375 500 METROS
°
20

02
!

-34.12 O.G.
TWY A 23 m 50/F/B/X/T
!

18.12 ELEV.
!
!
! !
!

ASFALTO
! !
!
!
!
!
!

0 370 740 1,110 1,480 PIES TWY B 23 m 60/F/B/X/T

SEÑALES RWY 2/20 Y CALLES DE SALIDA

02

20

AYUDAS LUMINOSAS RWY 2/20 Y CALLES DE SALIDA

!
!
!
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
!
!
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!
!

! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! !
! ! !
!! ! ! ! ! ! !! !!
! !
! ! ! ! !
! ! ! !
! !
!
1:20,000
0 125 250 375 500 METROS

0 360 720 1,080 1,440 PIES

NÚMERO DE REFERENCIA

Figura 9. Plano de aeródromo de Guaymas, Sonora, México. La escala de este mapa es 1:15 000.

Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012 ][ 89

 PLANO DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMO - OACI
MÉXICO, CIUDAD DE GUAYMAS, SONORA
TIPO A (LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN) AEROPUERTO INTERNACIONAL GRAL. JOSÉ MARÍA YAÑEZ
02/20

DIMENSIONES Y ELEVACIONES EN METROS

480
DECLINACIÓN MAGNÉTICA 10° E
VARIACIÓN ANUAL 0° 5' W
FUENTE: INSTITUTO DE GEOGRAFÍA 450

AGOSTO 2008 DISTANCIAS DECLARADAS

420
RWY 02 RWY 20

390

204.7
2350 RECORRIDO DE DESPEGUE DISPONIBLE 2350

227.18
2350 DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE 2350

196.11
2350 DISTANCIA ACELERACION-PARADA DISPONIBLE 2350 360
2350 DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISPONIBLE 2350 ESCALA VERTICAL
330
1:2,000
METROS
300 300
200 PIES
600
270 270

172.5
150
240
450
240

175.58
210 210 100

78.05
300

400
400
380

105.8
180 180
50 150
150 150

280
0

240
120 120 0
NTE 1.2%

220

78.56
PENDIE

200
¬
«8 ¬
«9
¬
«
10
PENDIE
90 NTE 1.2 90
%
¬
«6

120
¬

19.3

21.4
60 «4

16.05
17.49
60

17.88
¬
«7
¬
«5

8.41
72.2

71.2

69.3

69.1
69.79
30 30
30

49.3
41.2510.65
18 ¬
«2 ¬
«3 ¬
«4 ¬
«5 ¬
«6
¬

23.69.27
«3 ¬
«2 ¬
«1 10 0
0 ¬
«1 0
0 2350 2650 2950 3250 3550 3850 4150 4450 4750 5050 5350 5650 5950 6250 6550 6850 7150 7450 7750 8050 8350 8650 8950 9250 9550 9850 10150 10450 10750 11050 11350 11650 11950 12250 12550 12850 13150 13450 13750 14050 14350 14650 14950 15250 15550 15850 16150 16450 16750 17050 17350
10650 10350 10150 9850 9550 9250 8950 8650 8350 8050 7750 7450 7150 6850 6550 6250 5950 5650 5350 5050 4750 4450 4150 3850 3550 3250 2950 2650 2350 0

380

! !
380

!
400
! ! 360
¬
«
10

! !
!
400
360

90 ][ Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012

¬
360

«9

!
!
!
380
CLAVE
20 !
!
320
!
80

!
!
340

!
!
!
!

20 40
160

PUNTO DE REFERENCIA DE AERÓDROMO

240

!
220 240 !
!

120
!
?

!
240

!
200 !
!
! ! 400 27°58'09.56"N 110°55'25.38"W
180
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0
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0

!
!
!
¬ 120
280

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«4 !
! 320

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!

160 140 120

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¬
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300

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20 !
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!

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« ¬6
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!
!
CARRETERA

!
20 40

! !
40
!
!
!
300

!
200 320
!
!

! !
!
40
69.79 20 !
!
!

02
20
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

!
2350 X 45m ASFALTO !
CORRIENTE DE AGUA

!
. !

!
!
18 m 20° 200° 10 m 120
! 180
¬ !
160

23.6 !
320 280

60

20 «3 40.7
180

10

! !
! 180

!
320

!
49.3 41.25 !
180

!
!
¬
«
'1

!
220

!
¬
«

!
.4 CURVA DE NIVEL

!
180

¬ ¬
« 69.3
«
72 '1
140

300

!
!
!

!
!
!
¬
« 220

!
.2

!
!
120

!
220
200

! !
VÍA FERREA

!
40

!
¬
«7 300

20
60 280

! ! !
260

!
!
!
240

140

60 !
20 !
!
260
200

80
CUERPA DE AGUA

!
120 180

!
100 60

!
220

140 160
160
240

140

240
200
240

!
80

!
120

!
160 100
26

40
0 140
220

200 160 100 ÁREA URBANA

220

220 140 20

! ! !
180

280 240
200
!

2 00

180
240

120
! !

280 !
180

120
! 260 180 140
220

! ! !
160

240
¬
«6 «
¬5
! !

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN 1
¬
«
ANTENA E
ANUNCIO ESPECTACULAR 0
ÁRBOL k
EDIFICIO '
REGISTRO DE ENMIENDAS
ESTADIO ø
NUM. FECHA ANOTADA POR MONUMENTO /
POSTE H
ESCALA HORIZONTAL
TANQUE DE AGUA >
1:20,000
100
OBSTACULO TOPOGRÁFICO
ORDEN DE PRECISIÓN 0 770 1,540 2,310 3,080 METROS TORRE DE ALTA TENSIÓN
HORIZONTAL 0.5m .
VERTICAL 0.5m
0 2,500 5,000 7,500 10,000 PIES

AGOSTO 2008
NO. DE REFERENCIA

Figura 10. Ejemplo de un plano de obstáculos tipo A del aeropuerto de Guaymas, donde se indican las obstrucciones destacadas en planta y en perfil. La escala de
este mapa es 1:15 000.
Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…

PLANO DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMO-OACI

TIPO B GUAYMAS, SONORA/
AEROPUERTO INTERNACIONAL JOSÉ MARÍA YÁÑEZ, MÉXICO
110°59'0"W 110°58'0"W 110°57'0"W 110°56'0"W 110°55'0"W 110°54'0"W 110°53'0"W 110°52'0"W 110°51'0"W 110°50'0"W

240
0
34

300
280
140

380
260

DECLINACIÓN MAGNÉTICA 10° E

420
16
420

320
0

140
240

300

0
!

300
36

240
260 240 0
22

280
160
VARIACIÓN ANUAL 0° 05' W

220
260

180
0

220
12

220
120

340

22

240
0
FUENTE: INSTITUTO DE GEOGRAFÍA

260
280 24
180 0

200
200

200
180
AGOSTO 2008

240

260

220
260 420

220
200
16

160
0

180

240
380

220
14

460
380

440
0 240 !380 !

260 240
!
380

200

300
0 010

28°6'0"N
350
28°6'0"N

220

260
020

240
340 0 480
03

200
180

480
20 !
0 0 220 420

200
480
33 260
240
! !
0 200

220
360
480
04
240
32

0
380

05
030

160
460
0

38
460 !0
31

0
0 ! 480 380
33

320 340
!480

060
120

480
300

38

140
80

0
0

220
12

06

070
0
290

240 0 180
460
300

46

260
!

180
080 090

22
140

0
440
270 280

220
360

220
090 0 18
14 0

280

120
16
140
0
! 180
440 440 200
270

!
440 ! 220

440

0
400

22
100
300300

180
260

420 ! 240
!

240
!

420
440
120

440
!
110

360
200
250

60
400

22
!240
24

0
140

80
0

180
0

120
0
12
24

380
80
15 120 140
0

21
0
0

80
23

180
13

220

220
0

!
22 0
14
320
0

320
360 !
360
210 0 !

120
120

100
15
160

100

28°5'0"N
200 !360
28°5'0"N

360
360
190 180 170

360
!
360

360
! 220
0 200 200 !220
10

60
!200 36
0

120
240
400 !240

380
!

160
140
300 240
260
!260
240

220
100

240
320 280
!

38

200
400

0
!320 300

140
! 260

400
80

320
280

300
!320 ! 24

120
!0

10

220
0

240
!

220
320
!320

140
0 240
!

240
26
260
220 320

340
300
200
!200 280

120
220
!

220

100
140
140 180
120

28°4'0"N
70
28°4'0"N

120
180 180

10
0
200
180 !180
! 16

160 140
180 0
160

N
IÓ
200

AC
200
180

TA XIM
160
220 180
140
!

220

180
ON RO
120

L
200

RIZ AP
60

HO DE

10
140

0
100

120
IE
140

60
IC
120
80

RF
80

160
PE
120
120 140

SU
120

140
60
30

80

100
80
60
80

120
60 100
140

N
100

CIÓ

200
120

A
TA XIM
80
80
60

ON RO
L

120

28°3'0"N
100
RIZ AP
28°3'0"N

HO DE

80
80

100
12
80 0

IE
100

IC

140
100

RF
PE
120

SU
140

120 0
12

140
80

120
100
14
0
160

10
60

0
120

80

100
60

60

100

60
80
80

120

100
60
0
100

14
10
0
140
160

120
120

60

80
40

100
20

28°2'0"N
28°2'0"N

60
60
160
140

60
100
160

120

53.2

40
.

100
120 81.95
.

140
ÓN

120
E 1:4 MACI
SUPERFICIE CONICA
IENT ROXI

PENDIENTE 1:20
0

79.34

140
140

100

60 .

60
80
PEND DE AP
0

140
16

20

SUPERFICIE DE ASCENSO
ICIE

100
EN EL DESPEGUE

60
140

12 78.65
0
. PENDIENTE 1:50
PERF

80
80

40
SU

N
100
200

IÓ
180
140

60

0 AC
76.05
60

28°1'0"N
160
28°1'0"N

1:4 IM
160

E OX
60
120

NT R
160

140
200

80

IE AP 20
160

!
180

160
ND DE

240 73.85
120

100

! .
100

120
0

220
10
18

PE IE
200
0

IC
16
0

RF

120 100
14

120
PE

60
60

40
0
SU

18

80
120

140
120

60
16

60
0 !
100

140

100
120

180
160

180 71.2
260

!! 160 280
.
180

220

!
280
60

240
140

100

20
41.1
80

69.79 .
10

100
120

! .
40
40

140
80

69.3
200

.
80

160 69.1

28°0'0"N
30
28°0'0"N

10
!
.
140
40

40
10

10
100 10
40

SUPERFICIE HORIZONTAL 69.3

80
40

INTERNA .
10

60
100

80

60 10
ÓN
E 1:5 MACI
100 80

80
!80
69.5
IENT ROXI
0

. 10
40

N
PEND DE AP

IÓ
0 AC
1:5 XIM
ICIE

NT RO

10
69.5
30

40
20

PERF

.
IE AP
E
ND DE
SU
30

PE IE

10
IC

10 10
RF

10
20
40

PE

10

69.3
20

SU

.
20

43.5

27°59'0"N
27°59'0"N

.
10

20.34

10
23.6 H
20 60 '
N
1:7 ICIÓ
60
100

40
80

TE ANS

100
180

40
100

200
m

!
20
80

10
200°

22!0
IEN TR
140

71.7
200

.
80

ND E

20
PE IE D

60 40
100 120 100
120
160

160

!60 !
C

140 120
RFI

120
120
PE

!
140
10

71.3
SU
20

.
20

10
60

E
TIBL
ON
APR

BUS

78.2
60

COM

!60 TW .
DE

YB
10

80

80

NTA

20
PLA
20

>
P

90.7
AR
40

ÓN

. 85.7
CISI

.
60

PRE

100

27°58'0"N
140
27°58'0"N

YA
NO
10

!
120

TW
DE
20

OS
100

40
40
ENT
80

40
20

84.5
20

RUM

.
INST

O
N

POR

ALT

40
1:7 ICIÓ

ASF
LO

60
VUE

x 45m

40
A DE
TE ANS

2350
PIST

60 100 190 160 120

! 10 175 ! !
120
40

.
60

0 !
60

160
IEN TR
20

27.15 ..203.05 60
ND E

20 219.05
> 60
PE IE D

40 .
10

60
m
20°

60
18
20

02
80

!
60

C
40
100

20

!
RFI

40
60

60
40

200
40
60

200

260
!
40

PE

280 319.05 283.6

160
. .296.5
280

60 40 !
!60 .
160

!
SU
40

0
180
80

!
60

22 280
220
! 80
40

320
320

280 160
! !
40

40

35.2 160
300

60
20
40
40

! E
60

80
200

40 40 !
220

280
IÓ
60

200

180
40 180
0 AC

! 255.9
180 480
.
260

240 260
80

1:5 IM

480

!
0

220 460
60

18

460 420 !
28

!
40

200

!
E OX

200

60 440 480
10

140 55.65 !
' E55.45
60 160 0
! !180 400 268.15 22
NT R

380

0
0
100

260
80

36

.
120

34
20

180
IE AP

200 26
240 20 360
240
0 !
41.25 !
400

!0 22 360
ND DE

0
100 0
'
27°57'0"N

10
LOS OBSTÁCULOS INDICADOS SON LOS QUE PENETRAN
27°57'0"N

24
10

80

220
340
PE IE

EN LAS SUPERFICIES ESPECIFICADAS EN EL ANEXO 14,

40

IC

20 0
420
40

14
138.3130
RF

VOLUMEN I, CAPITULO 4
ÓN

40 !420
..
150
400
0
40

16

.
360
PE

130
18

E 1:5 MACI

164.95

CLAVE
400
10

.
100

80

..
0

180
SU

400 147.35
!
160

40 280
180
140

0
!
220

18 120120
IENT ROXI

120
180

!
0

0 440
20

18 ! 0 ! !
0

160 220 !
12
180

! 16 280
PUNTO DE REFERENCIA DE AERÓDROMO
100

0 440 420 180

.
.250 ?
200

32
440

140 200 ! 290 27°58'09.57"N 110°55'25.38"W

180
PEND DE AP

!140
140
.
140

420 260
220

440 !
!
440
260
120
140

80 100 ! CALLE
260

!
100 80 !
160
100

ICIE

100
120
40

522.45 460 140

120

540.25 ! !
180 E
E
PERF

496.95480 20
220

140
! E CARRETERA
E
0 180

511.75 !546.25 240

480

EE
40
300

120 ! 528.45
360

16

160 40
280
20

SU

200 510.05 440

120

20
! 200
E
340

180 180
499.45 460 CORRIENTE DE AGUA
200

! 20
320

140 ! E!
0
260

180
42

E
400

420
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
60

60 0
0

380

180
200

46

! 0 16 496.75
180 ! !
180

420 0 18
360

240 !220
22 180 160
20

300

180 CURVA DE NIVEL

200

380
!
100
240

!
180 409.95 260
120

280 E 12
0
!
100

280280 340
VÍA FERREA
180

320
! ! 240
180

0
80

! 220 20 40 40
240

320 20
280
320

! 140
240

0 120
24 180 320
!
140
240

40
! ! 0 40
CUERPA DE AGUA
320

60
27°56'0"N

60 80
20
27°56'0"N

30
260
280

240 60 60 40
!300
20

60
160

300 10
300

120 180 !
280

240 16 120
! 0 !0 100 ÁREA URBANA
260
240

! 12 !120! 80
120

160 !120 !120

120
160

!
0
80

10
140

40 120

12
!0
120
12 160 140 40
NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN
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OBSTACULO TOPOGRÁFICO
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40

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140 160

EN EL DESPEGUE 240
SU

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140
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40

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0 490 980 1,470 1,960 METROS

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80
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28
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60

60
60

PROYECCIÓN UNIVERSAL
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80
60

80
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60

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27°54'0"N

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60
100

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160

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60

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160

140
140
160
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16 80
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120

180

60

110°59'0"W 110°58'0"W 110°57'0"W 110°56'0"W 110°55'0"W 110°54'0"W 110°53'0"W 110°52'0"W 110°51'0"W 110°50'0"W

AGOSTO 2008
NO. DE REFERENCIA

Figura 11. Ejemplo de un plano de obstáculos tipo B del aeropuerto de Guaymas, en él se indican las obstrucciones
destacadas, la topografía y la mancha urbana alrededor del aeropuerto.

Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012 ][ 91

Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.

PLANO DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMO-OACI

TIPO C GUAYMAS, SONORA, MÉXICO/

AEROPUERTO INTERNACIONAL GRAL. JOSÉ MARÍA YAÑEZ
111°0'0"W 110°50'0"W 110°40'0"W 110°30'0"W

28°20'0"N
28°20'0"N

28°10'0"N
28°10'0"N

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AERODROMO
CORRIENTES_AGUA

27°50'0"N
CALLES
27°50'0"N

CAMINOS
CARRETERAS
´
OBSTACULOS ´
TOPOGRAFICOS
´
AREAS_URBANAS
1:80,000
CUERPOS_AGUA
0 4,000 8,000 12,000 16,000 METROS SOMBREADO
Value
High : 254
0 12,500 25,000 37,500 50,000 PIES
Low : 0

111°0'0"W 110°50'0"W 110°40'0"W 110°30'0"W

Figura 12. Plano de aeródromo tipo C, donde se muestran los obstáculos dentro de la zona de influencia del aeropuerto
a 45 km desde el ARP. Aeropuerto de Guaymas, Sonora, México.

Los mapas de aeródromo y de obstáculos de aeró- estandarizados y que el intercambio de dicha infor-
dromo tipos A, B y C, fueron generados siguiendo mación se pueda hacer de una manera consistente
las especificaciones de la norma ISO 19131 (OACI y confiable. La fotografía aérea digital de pequeño
Documento 9881, 2007), esto permite que toda la formato demostró una vez más su versatilidad y
información, sus atributos y las reglas de codifica- utilidad en la elaboración de mapas, en este caso
ción de los mismos, su geometría, su mantenimien- con una escala de 1:10 000 en los vuelos a 10 000
to, los requisitos de calidad y los metadatos, estén pies de altura sobre el terreno y de 1:4 000 en los

92 ][ Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012

 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
vuelos a 5 000 pies, obteniéndose errores RMS del
orden de 40 y 19 cm, respectivamente, que cum-
plen y superan los Requerimientos de Precisión en
las Coordenadas (X,Y) para los Detalles Planimétricos
(Clase 1), para Puntos Bien Definidos (ASPRS, 2007).
Los métodos fotogramétricos desarrollados y adap-
tados en los últimos años para fotografía aérea de
pequeño formato (Frayer, 1996; Wolf and Dewit,
2000; Prado et al., 2006; Ahmad, 2010; Ramírez,
2011; Prado y Peralta 2012), son una herramienta
muy valiosa en la elaboración de cartografía donde
se exige que los errores sean del orden de 0.5 m,
como en el caso aquí presentado; no obstante, fue
necesario efectuar un costoso trabajo de campo
para obtener puntos de control terrestre sobre las
pistas, con receptores geodésicos, fundamentales
para alcanzar esta precisión. La modalidad de pro-
ducir los mapas de obstáculos en versiones digitales
permite la actualización de las bases de datos de una
manera muy sencilla, esto es muy importante, ya
que muchos de los aeropuertos del mundo están
inmersos dentro de las ciudades, lo que aumenta
continuamente la cantidad de obstrucciones. El
reporte de los pilotos así como un barrido periódico
con binoculares desde las cabeceras de la pista, son
actividades muy importantes para este proceso. De
acuerdo con el Anexo 15 del Convenio sobre Avia-
ción Civil Internacional (OACI Documento 9881,
2007), los datos de obstáculos, deben ser actuali-
zados conforme con la programación establecida
por la AIRAC (Aeronautical Information Regulation
And Control) y que se establece en ciclos de 28 o
56 días. La AIRAC es una Publicación de Informa-
ción Aeronáutica (AIP) emitida por las autoridades
de aviación locales y que es esencial para la nave-
gación. No hay especificaciones para actualizar
los datos del terreno (área 1), es decir, estas bases
de datos deben responder a las necesidades parti-
culares de cada aeródromo.
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Aeropuerto: no hay definición por parte de la OACI para
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Civil Internacional, anexo 14. Cuarta Edición, Julio.
Control.
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Altitud, elevación: distancia vertical entre un nivel,
OACI documento A35-WP/59, (2004), “Enmienda 52 al
punto u objeto considerado como punto, y el nivel
Anexo 4” [http://www.icao.int/icao/en/assembl/a35/
medio del mar (MSL).
wp/wp059_es.pdf : 17 de mayo de 2011].
Altura: distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
OACI documento 9881 (2007), Guidelines for Electronic
considerado como punto, y una referencia especi-
Terrain, Obstacle and Aerodrome Mapping Information
ficada.
(Doc 9881), pp. 1-345 [http://www2.icao.int/en/
Altura elipsoidal, altura geodésica: la altura sobre el
pbn/ICAO%20Documentation/ICAO%20Docu-
elipsoide de referencia, medida a lo largo de la normal
mentation/Guidelines%20for%20Electronic%20
elipsoidal exterior por el punto en cuestión.
Terrain,%20Obstacle%20and%20Aerodrome%20
Altura ortométrica: altura de un punto relativa al geoi-
Mapping%20Information.pdf : 6 de enero de 2012].
de, que se expresa generalmente como una elevación
Prado, J., A. Peralta, J. L. Palacio Prieto and R. Sandoval
MSL (Mean Sea Level). Sobre el nivel medio del mar
(2006), “Airborne high-resolution digital imaging
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ArcGIS 9.2: programa de computadora (Sistema de
vol. 4, no. 1, pp. 3-23.
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Prado, J. y A. Peralta (2012), “Mosaicos ortorectificados
sultas interactivas, procesar, editar datos, analizar
generados a partir de fotografías aéreas digitales de
información geoespacial y presentar los resultados
alta resolución”, en Quintero, J. A. (coord.), Temas
de todas estas operaciones.
Selectos de Geomática, Geografía para el siglo XXI,
ARP: Airport Reference Point. Punto de referencia de
Serie libros de Investigación, núm. 9, Instituto de
aeródromo. Es el lugar que define las coordenadas
Geografía, UNAM, México, pp. 17-47.
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Ramírez, M. A. (2010), Adquisición de imágenes aéreas
ASA: Aeropuertos y Servicios Auxiliares. México.
digitales su procesamiento, aprovechamiento a través
ASPRS: American Society for Photogrammetry and
de fotografía aérea digital y herramientas SIG, tesis
Remote Sensing.
de Licenciado en Geografía, Facultad de Filosofía y
Cámara de formato pequeño: equipo fotográfico digital
Letras, UNAM, México.
cuyo sensor de imagen tiene el tamaño equivalente de
Rosales, A. R. (2009), Elaboración de cartas aeronáuticas
una película de 35 mm, y se le llama así para distin-
OACI, propuesta de plano de obstáculos de aeródromo
guirla de las cámaras aerofotográficas convencionales
tipo C, en formato digital, tesis de Licenciatura, Fa-
que utilizan negativos de 23 x 23 cm.
cultad de Filosofía y Letras, UNAM, México.
CREI: cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios. Base
Uddin, W. and E. Al-Turk (2002), “Airport obstruction
de bomberos localizada dentro del aeródromo.
space management using airborne LIDAR three-
dimensional digital terrain mapping”, 2002 FAA

94 ][ Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012

 Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
Corrección topológica: en la cartografía digitalizada
es común encontrar errores topológicos en los datos
vectoriales, mismos que deben ser corregidos; a este
proceso se le conoce como corrección topológica. Así
por ejemplo, las curvas de nivel deben estar conecta-
das en toda su trayectoria, especialmente en la unión
de dos cartas contiguas.
Designador de aeropuerto: es un código de tres letras
que designa a cada aeropuerto del mundo.
Detalle planimétrico: es la precisión que se tiene en
un mapa de un determinado objeto al ubicarse
en el plano X, Y.
Elevación: distancia vertical entre un punto o un nivel de
la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel
medio del mar.
Elevación del aeródromo: elevación del punto más alto
del área de aterrizaje.
Error RMS: error cuadrático medio o Root Mean Square
que es una cantidad que indica la desviación de una
variable aleatoria a partir de un valor estándar acep-
tado como válido.
Estéreopar: un par de fotografías mostrando ambas el
mismo objeto desde un punto diferente pero muy
cercano, de tal manera que cuando las dos se en-
cuentran juntas un ojo observa una imagen y el otro
observa la parte correspondiente de la otra fotografía.
El resultado es un efecto tridimensional aparente.
ESRI: Environmental Systems Research Institute.
FID: Feature IDentification.
Formato MXD: formato del archivo de un mapa guar-
dado desde ArcGIS para almacenamiento en disco.
Fotogrametría: la ciencia que determina las dimensiones
físicas de los objetos a partir de mediciones sobre
imágenes (usualmente fotografías).
Geoidal: objeto de forma casi esférica que puede tener
uno o más achatamientos, como la Tierra, por lo que
a esta geometría se le denomina geoide.
Geoide gravimétrico mexicano (GGM): es un modelo
digital de altura geoidal de alta resolución que cubre
la región 14º a 33º de latitud norte y 86º a 119º de
longitud oeste, desarrollado por el INEGI.
Geoide: superficie equipotencial en el campo de grave-
dad de la Tierra que coincide con el nivel medio del
mar (MSL) en calma y su prolongación continental.
Nota.- El geoide tiene forma irregular debido a las
perturbaciones gravitacionales locales (distribución
desigual de masa en la Tierra, mareas, salinidad,
corrientes, etc.).
Georreferenciación: posicionamiento con el cual se
define la localización de una imagen en un sistema
de coordenadas y datum determinados. Esto se hace
con un mapa u otro tipo de cartografía, asignándole
así una referencia sobre la Tierra.
GNSS: acrónimo de Global Navigation Satellite System,
utilizado para denominar al conjunto de sistemas
de posicionamiento satelital e incluye a los actuales
GPS y GLONASS, y al sistema de la Unión Europea,
actualmente en desarrollo, GALILEO.
GRS80: Geodetic Reference System 1980.
ID: IDentificación.
Interferometría: técnica que utiliza el patrón de interfe-
rencia creado por superposición de dos o más ondas
con un desfase en la longitud de una de éstas, para
hacer mediciones.
INEGI: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e
Informática, México.
ITRF92: International Terrestrial Reference Frame, 1992.
Levantamiento aéreo: campaña en la que las fotografías
aéreas son la fuente principal de datos.
LIDAR: Light Detection and Ranging. Medición de
distancias por detección de luz.
Marcas fiduciales: el plano focal de cada cámara aero-
fotográfica incluye de 4 a 8 puntos de referencia, co-
nocidos como marcas fiduciales. Éstas son posiciones
medidas de manera precisa en el marco de exposición
de cada fotografía y sirven para representar un marco
de referencia de fotocoordenadas X, Y.
Metadatos: datos respecto a datos (ISO 19115). Nota:
Datos que describen y documentan datos.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
Obstáculo: todo objeto fijo (ya sea temporal o perma-
nente) o móvil, o partes del mismo, que esté situado
en un área destinada al movimiento de las aeronaves
en la superficie o que sobresalga de una superficie
definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
Ondulación geoidal: la distancia del geoide por encima
(positiva) o por debajo (negativa) del elipsoide mate-
mático de referencia.
Ortoimagen: imagen aérea que fue corregida geométri-
camente, compensando los errores introducidos por
la cámara, la variación en el apuntamiento durante
el vuelo y la diferencia de alturas del terreno y que
representa una proyección plana de una porción del
terreno o una superficie.
Ortomosaico, Mosaico ortorectificado: acomodo
secuencial de imágenes en el cual cada una de ellas
muestra solamente una parte de una región, puestas
de tal manera que cada punto en la región, aparece
una y solo una vez en el ensamble. Siendo una repre-
sentación plana del terreno que mantiene una escala
uniforme a lo largo de toda su superficie.
Planimetría: representación a escala de los detalles del
terreno sobre una superficie plana prescindiendo
de su relieve y que se representa en una proyección
horizontal.
Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012 ][ 95
Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
Punto de control geodésico: es un punto geométrico
obtenido a partir de una referencia bien conocida
(red geodésica), cuya localización en el terreno ha
sido determinado a través de un proceso que tomó
en cuenta las características físicas de la tierra.
Receptor GPS geodésico: receptor satelital capaz de
corregir su posición a partir de las correcciones dife-
renciales obtenidas de una base colocada en un punto
geodésico con coordenadas precisas expresadas en un
marco de referencia geocéntrico o global. El error de
posición es de centímetros o milímetros.
RGNA: Red Geodésica Nacional Activa. INEGI, México.
RINEX: Receiver Independent Exchange format. For-
mato de intercambio de archivos independiente del
receptor.
96 ][ Investigaciones Geográficas, Boletín 79, 2012
SENEAM: Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo
Mexicano.
Shapefile o shape: es un archivo informático propietario
de datos espaciales desarrollado por la compañía ESRI,
actualmente convertido en formato estándar, para
el intercambio de información geográfica. Formato
vectorial de almacenamiento digital donde se guarda
la localización de los elementos geográficos y los
atributos asociados a ellos.
SIG: sistema de información geográfica.
WGS84: Word Geodetic System 1984.