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Presentado por:
Director:
Director
Ing., Dr. Hugo Alexander Rondón Quintana
Jurado
Ingeniero Carlos González Vergara, jurado del trabajo de Grado, por los aportes
brindados durante la elaboración del proyecto.
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1
2. OBJETIVOS ....................................................................................................... 3
2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 3
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................... 3
3. MARCO TEORICO ........................................................................................... 4
3.1. ASFALTOS................................................................................................. 4
3.2. ASFALTOS NATURALES ............................................................................. 4
3.2.1. Asfaltos derivados del petroleo .................................................................. 4
3.2.1.1. Ligantes asfalticos………………………………………………….............5
3.2.1.2. Cemento asfaltico ................................................................................... 5
3.3. ENSAYOS AL CEMENTO ASFALTICO ........................................................ 7
3.3.1. Penetración ................................................................................................ 7
3.3.2. Punto de ablandamiento ............................................................................ 7
3.3.3. Indice de penetración................................................................................. 8
3.3.4. Viscosidad ................................................................................................ 8
3.3.5. Ductilidad .................................................... ¡Error! Marcador no definido.
3.3.6. Punto de ignición ..................................................................................... 11
3.3.7.Solubilidad en tricloroetileno…………………………………………………..11
3.3.8. AGREGADO PÉTREO……………………………………………………………..12
3.3.8.1.Clases de agregados pétreos………………………………………………13
3.3.8.2.Características de los agregados pétreos…………………………………12
3.3.8.3.Características según su tamaño…………………………………………..15
3.3.9.Ensayos Agregados Pétreos………………………………………………….16
3.3.9.1. Granulometría………………………………………………………………..16
3.3.9.2. Desgaste Los Ángeles……………………………………………………...16
3.3.9.3. Micro Deval…………………………………………………………………..16
3.3.9.4. 10 % de finos………………………………………………………………...17
3.3.9.5. Pérdida de solidez en sulfato de sodio o magnesio……………………..15
3.3.9.6.Índice de plasticidad…………………………………………………………17
3.3.9.7. Equivalente de arena………………………………………………….16
3.3.9.8. Azul de metileno……………………………………………………….16
3.3.9.9. Contenido de impurezas……………………………………………...16
3.3.9.10. Partículas fracturadas mecánicamente……………………………16
3.3.9.11. Angularidad del agregado fino……………………………………...17
3.3.9.12. Partículas planas y alargadas……………………………………….17
3.3.9.13. Gravedad específica y absorción…………………………………...17
3.3.9.14. Resistencia al pulimiento…………………………………………….18
3.4. MEZCLAS ASFÁLTICAS………………………………………………………….20
3.4.1. Mezcla asfáltica en caliente……………………………………………….20
3.4.2. Mezclas en frio……………………………………………………………...20
3.4.3. Clasificación general de las mezclas asfálticas…………………………20
3.4.4. Mezclas Densas en Caliente Tipo 25 (MDC- 25)………………………..22
3.4.5. Mezcla asfáltica tibia MAT / WAM………………………………………...20
3.4.6 Espumación…………………………………………………………………..25
3.4.7. Aditivos……………………………………………………………………….25
3.4.7.1. HUSIL…………………………………………………………………....27
3.4.8. Ensayo Marshall…………………………………………………………….27
3.4.8.1. Equipo utilizado………………………………………………………...28
3.4.8.2. Pruebas realizadas a las mezclas compactadas…………………...28
3.4.8.2.1. Determinación de la gravedad específica bulk………………..28
3.4.8.2.2. Prueba estabilidad- flujo………………………………………….28
3.4.8.2.3. Análisis de densidad de vacíos………………………………….29
3.4.9. Niveles de transito según su calidad NT1, NT2 y NT3………………….29
4. METODOLOGIA ............................................................................................. 30
4.1. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA .................................................................... 31
4.2. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES ......................................... 31
4.2.1. Caracterización del agregado pétreo ...................................................... 31
4.2.2. Caracterización del cemento asfaltico ................................................... 32
4.2.3. Caracterización del aditivo ..................................................................... 33
4.2.4. Caracterización del asfalto modificado ................................................. 33
4.3. DISEÑO DE MUESTRA DE CONTROL MDC-25 .................................. 33
4.3.1. Ensayos sobre mezcla asfaltica modificada con PEBD ....................... 34
4.4. ANALISIS DE RESULTADOS................................................................... 34
4.5. DOCUMENTACIÓN .................................................................................. 34
4.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ......................................................... 35
5. RECURSOS ................................................................................................ 36
6. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 38
Índice de ilustraciones
Índice de Tablas
Por lo anterior, él objetivo del presente proyecto es lograr medir la resistencia bajo
carga monotónica que experimenta una mezcla asfáltica tibia empleando
granulometría tipo MDC-25 al adicionarle el desecho de polietileno de baja
densidad (PEBD). Para ello; se utilizó como aditivo para modificar el asfalto el
desecho ya mencionado y para producir la mezcla tibia mediante espumado, el
HUSIL ampliamente trabajado por el grupo de investigación TOPOVIAL. Como
mezcla de referencia, se utilizó la mezcla densa en caliente tipo MDC-25, la cual
es frecuentemente usada para la conformación de bases asfálticas en Colombia.
El cemento asfalto utilizado fue el CA 60-70, ya que es el más empleado en el país
para la fabricación de mezclas asfálticas.
Medir la resistencia bajo carga monotónica que experimenta una mezcla asfáltica
tibia empleando la granulometría de una mezcla tipo MDC-25 al adicionarle el
desecho de polietileno de baja densidad (PEBD) para posteriormente desarrollar
una mezcla asfáltica tibia que cumpla con las especificaciones de calidad exigidas
por INVIAS (2013).
3.1 ASFALTOS
Los asfaltos más utilizados en el mundo hoy en día, son los derivados de petróleo,
los cuales se obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo.
(CASTILLO, 2006) Representan más del 90 % de la producción total de asfaltos.
La mayoría de los petróleos crudos contienen algo de asfalto y a veces casi en su
totalidad. Sin embargo existen algunos petróleos crudos, que no contienen
asfalto. En base a la proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican
en:
Cemento asfáltico.
Emulsiones asfálticas.
Asfaltos rebajados.
Asfaltos modificados y multigrados.
Asfaltos espumados.
Crudos pesados.
Asfaltitas o asfaltos naturales.
Las mezclas que se fabrican con CA como ligante son denominadas mezclas en
caliente ya que se necesita calentarlo a altas temperaturas (entre 135° y 160°C
por lo general) para poder adherirlo al agregado pétreo. A temperatura ambiente el
CA es un material solido viscoso que no puede adherirse al agregado pétreo. En
Colombia se exige la producción industrial de tres tipos de cemento asfaltico: CA
80-100 (mínimo PG 58-22), CA 60-70 (mínimo 64-22) y CA 40-50 (mínimo PG 64-
22). El CA 80-100 como ligante de mezclas en caliente es utilizado por lo general
en zonas con temperaturas medias anuales promedio (TMAP) inferiores a los
24°C, y los CA 60-70 y CA 40-50 para temperaturas superiores a 24°C. con
respecto al nivel de transito que deben soportar las mezclas en pavimento, por lo
general se recomienda, para el caso de altos volúmenes de tránsito, utilizar CA
60-70 o CA 40-50 para fabricar mezclas en caliente, independientemente de la
temperatura de la zona.
Los requisitos mínimos de calidad que deben cumplir los CA en Colombia, con el
fin de ser utilizados como materiales para conformar mezclas asfálticas, se
presentan en la tabla 1. (INVIAS, Instituto nacional de vias, 2013)
Tabla 1. Requisitos mínimos de calidad del CA.
3.3 ENSAYOS AL CA
3.3.1 Penetración
Como se mencionó anteriormente este tipo de ensayo se hace a través de un
Penetrómetro.
Con el índice de penetración (IPen) (INV. E-724-13, NLT 181/88) se puede evaluar
el grado de susceptibilidad térmica del asfalto. El IPen se obtiene realizando tres
ensayos de penetración al CA a tres temperaturas diferentes. Los resultados de
estos tres ensayos de penetración se introducen en una malla de IPen donde allí
por métodos gráficos se halla dicho valor. Otra forma de determinar el IPen es a
través de ecuaciones 1.1 y 1.2
20−500𝐴
(1.1) 𝐼𝑃𝑒𝑛 = 1+50𝐴
20𝑃𝐴+500 log(𝑃)−1952
(1.2) 𝐼𝑃𝑒𝑛 = 𝑃𝐴−50 log(𝑃)+120
3.3.4 Viscosidad
(INV. E-714, 715, 716, 717-13, AASTHO T 72-97, T 201-03, ASTM D-4402,
AASTHO T 316-04) puede ser entendida como la resistencia que tiene un material
a fluir sobre una superficie, siendo el agua, para dar un ejemplo, menos viscosa
que el CA pero más viscosa que la gasolina. Para el caso de los pavimentos, la
viscosidad es un parámetro físico que ha sido utilizado ampliamente desde la
década de los sesenta (Asphalt Institute, 1962, 1974) principalmente para
determinar, de manera aproximada, las temperaturas de fabricación de mezclas
asfálticas (temperatura de mezclado entre el agregado pétreo y el CA en la planta
de asfalto) y de extensión y compactación de dichas mezclas en el laboratorio.
Adicionalmente, la viscosidad ofrece una medida indirecta de la consistencia y
rigidez del CA, siendo por lo general más rígido aquel CA que experimente mayor
viscosidad. De acuerdo con estos autores, la norma ASTM D 6925, determina la
viscosidad de laboratorio requerida para obtener la temperatura de fabricación y
de compactación de mezclas asfálticas del tipo denso (85±15 SSF=170 cp y
140±15 SSF=280 cp respectivamente). Para mezclas asfálticas drenantes o
abiertas, la temperatura de fabricación que se recomienda por lo general es
aquella donde el ligante alcance una viscosidad entre 700 cp. y 900 cp.
(pavimentos, 2015)
Algunos equipos para medir la viscosidad del CA son los siguientes:
Viscosímetro rotacional (AASHTO T 316 y ASTM D 4402).
Copa Ford.
Falling Ball.
Viscosímetro capilar.
3.3.5 Ductilidad
(INV. E-713-13, ASTM D-2042) es utilizada como ensayo para evaluar el grado de
pureza del CA. Lo que se busca con el ensayo es medir la cantidad de material
que no es insoluble con tricloroetileno o tricloroetano como por ejemplo el mineral,
materia orgánica, desechos plásticos, polvo entre otros.
3.3.7 Contenido de agua
a) Agregados naturales
Son usados exclusivamente después de la modificación de su distribución de
tamaño para la adaptación a ciertas exigencias según sea su disposición final.
b) Agregados artificiales
Son el resultado de procesos industriales, tales como materiales procedente de
demoliciones, con características reciclables.
c) Agregados marginales
Son aquellos materiales que no cumplen cierto nivel de requerimiento según sea
la norma.
d) Agregados triturados
Son aquellos obtenidos de procesos de trituración de diferentes rocas, de la
granulometría de rechazo de agregados naturales.
a) Forma y angulosidad
La forma que deben adoptar las partículas del agregado grueso están asociadas
fundamentalmente, a la estructura o esqueleto del mineral. Según sea su forma
estas partículas se pueden clasificar en partículas redondeadas, irregulares,
angulares, lajosas y alargadas y alargada lajosa. (Jimeno, 1994).
b) Resistencia al desgaste
La resistencia que actúa mecánicamente sobre la forma del mineral es de carácter
predomínate ya que su comportamiento permite estabilidad después de la puesta
en servicio. El análisis de dicha resistencia se realiza mediante diversos ensayos
en laboratorio; pero teniendo en cuenta, que ninguno de ellos da la caracterización
real del estado tensional del agregado. Se realizan ensayos para identificar el
comportamiento que estos tendrán luego en servicio, para ello se realizan
muestras con granulometría muy similares a las que serán expuestas en la obra,
sometiéndolas a desgastes, que de manera indirecta, proporcionaran información
de la resistencia mecánica del material. El ensayo de desgaste Los Ángeles
(Norma INV E-218-13) es un ejemplo a los que es sometido.
Ilustración 4. Forma de las partículas de agregado pétreo. i. Redondeada, ii Irregular, iii. Angular, iv.
Lajosa, v. Alargada, vi. Alargada Lajosa.
c) Adhesividad
La adhesividad del agregado con el ligante asfaltico (cemento asfaltico) es de
suma importancia debido a que pueden presentar fenómenos físico-químicos en la
superficie del agregado que tienden a separar el ligante del agregado.
Los agregados se pueden clasificar en ácidos y básicos. Los agregados ácidos
tienen la característica de poseer alto contenido de sílice. La adhesividad entre
este tipo de agregado con el ligante no es totalmente buena, debido a que puede
llegar a ser necesario disminuir la tensión superficial del ligante por medio de
procesos de activación para que pueda existir una buena adhesividad. Mientras
que los agregados básicos presentan menos afinidad del agregado con el agua.
Por ellos estos pueden presentar cierta atracción por los ácidos libres en el ligante
y por ellos presentan mejor adhesividad con los mismos.
d) Resistencia al desprendimiento
La adhesión tiene como defectos la quiebra de las fuerzas de unión entre los
agregados y la cubierta de conglomerados asfalticos, lo que conduce a una
separación física.
3.3.9.1. Granulometría
Este método se usa principalmente para determinar la granulometría de los
materiales propuestos que serán utilizados como agregados. Los resultados se
emplean para determinar el cumplimiento de los requerimientos de las
especificaciones, en este caso INVIAS INV. E-213-13, que son aplicables y para
suministrar los datos necesarios para la producción de diferentes agregados y
mezclas que contengan agregados. Los datos pueden también servir para el
desarrollo de las relaciones referentes a la porosidad y el empaquetamiento.
3.3.9.4 10 % de finos
El método (INV. E-224-13) busca evaluar la resistencia mecánica de un agregado,
tomando como parámetro de referencia la carga de compresión necesaria que se
debe aplicar al material para que se produzca un 10% de finos (pasa el tamiz No.
8 en un ensayo de granulometría) producto de la acción mecánica.
1
Filler tiene el comportamiento de las mezclas asfálticas debido a que forma parte del esqueleto
mineral y soporta las tensiones por rozamiento interno o por contacto entre las partículas.
Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla
Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero
Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico
Este criterio permite es de carácter relevante, debido a que este evita que se
presenten deformaciones plásticas como consecuencia del paso constante
vehicular y variaciones considerables de temperatura.
Mezclas gruesas: donde el tamaño máximo del agregado supera los 10mm.
(INVIAS, 2013).
Mezclas finas: también conocidas como micro aglomerados, pueden
denominarse como morteros asfalticos, pues tratan de mezclas formadas por un
agregado fino incluyendo el polvo mineral y el ligante asfaltico. El tamaño del
agregado fino determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una
mezcla. (INVIAS, 2013).
e) Por granulometría
Sobre la construcción del pavimento con mezclas asfálticas calientes que tienen
orígenes a mediados de la década de 1990( (Kristjansdottir, 2007) poco se sabe
del comportamiento mecánico, a largo plazo, de estas mezclas. En este orden de
ideas, la mayoría de las pruebas practicadas para evaluar el rendimiento de las
WAM han sido realizadas en campo. Por tal motivo, en su mayoría los resultados
del rendimiento vienen de los ensayos en laboratorio, y por lo tanto han sido
discutidas a lo largo de la evolución de esta innovación tecnológica. Las WMA
están a la espera para reemplazar o mejorar el HMA (Hot AsphaltMix). En caso
dado de que su objetivo no llegase a lograr, sus beneficios mencionados
posteriormente (por ejemplo, ambientales a largo plazo o de ahorro de energía) no
tendrán ninguna validez en el desarrollo de esta tecnología para las mezclas.
Se puede generar apertura al tráfico en menor tiempo comparado con las mezclas
en caliente y obtener una baja oxidación en el ligante por gradientes térmicos.
3.4.6 Espumación
Combinación del ligante en caliente y de agua fría a presión, para la fabricación de
asfaltos espumados (también denominados asfaltos celulares). Es una tecnología
utilizada principalmente para estabilización de materiales granulares no tratados o
para la fabricación de mezclas en frio y recicladas. Consiste en adicionar agua fría
(1% a 2% del peso del asfalto) y aire a presión, en una “cámara de expansión”
(CALDERÓN, 2011), a un cemento asfáltico que se encuentra a alta temperatura
(160°C – 180°C) con el fin de espumarlo, incrementar su volumen rápidamente,
reducir viscosidad del ligante e incrementar la adherencia entre el asfalto y el
agregado pétreo ver ilustración 7 (RONDÓN, 2014).
Ilustración 7. Cámara de expansión.
3.4.7. Aditivos
Es común que, en lugar de usar un cemento especial para atender un caso
particular, a este se le pueden cambiar algunas propiedades agregándole un
elemento llamado aditivo.
Un aditivo es un material diferente a los normales en la composición de las
mezclas, es decir, es una sustancia que se agrega inmediatamente antes,
después o durante la realización de la mezcla con el propósito de mejorar las
propiedades de la mezcla, tales como resistencia, manejabilidad, fraguado,
durabilidad, etc. En la actualidad, muchos de estos productos los hay en estado
líquido y sólido, en polvo y pasta. Aunque sus efectos están descritos por los
fabricantes, cada uno de ellos deberá verificarse cuidadosamente antes de usarse
el producto, pues sus cualidades están aún por definirse.
Entre los aditivos más comunes empleados en la actualidad podemos decir que
son las zeolitas, son aluminosilicatos hidratados altamente cristalinos que al
deshidratarse desarrollan, en el cristal ideal, una estructura porosa con diámetros
de poro mínimos o sea de 3 a 10 amgstroms. También se dice que una zeolita es
un aluminosilicatos cuya estructura forma cavidades ocupadas por iones grandes
y moléculas de agua con gran libertad de movimiento ambos que permiten el
intercambio iónico y la deshidratación reversible.
Teniendo como resultados
Fácil de usar, no necesita inversión o modificación en la planta.
Se mezcla a 130 – 140 °C de temperatura.
Reducción en la temperatura limitada.
Mejora la trabajabilidad en la mezcla.
Mejora la resistencia.
Este tipo de tecnología en las WMA utiliza los aditivos como no dependientes de
la reducción de la formación de espuma o de viscosidad para reducción de las
temperaturas de mezcla y compactación (Rubio, 2012).menciona que en que
incluyen una combinación de agentes emulsionantes, polímeros y aditivos para
mejorar el recubrimiento, mezcla de trabajabilidad, y la compactación, así como
principales promotores de la adhesión.
La cantidad de aditivos necesarios y la reducción de la temperatura alcanzada por
esta tecnología dependen del producto utilizado. Los aditivos se mezclan con
ligantes asfalticos (bituminosos), antes de la dosificación en la mezcladora de
asfalto. Aunque los aditivos químicos son más frecuentes en los EE.UU., también
se han utilizado en países europeos.
La reducción de la temperatura al adicionarle el aditivo a la mezcla oscila
aproximadamente entre los 15 a 30 °C y 50 a75 °C según (Von Devivere, 2011).
Dado que estos productos son muy recientes, deben ser estudiados en mayor
profundidad. Sin embargo, los resultados prometedores obtenidos hasta ahora
parecen indicar que son una alternativa viable en la producción de las mezclas
asfálticas para la modificación de una mezcla en caliente.
3.4.7.1. HUSIL
Por el momento se desconoce la procedencia, funciones y aprovechamientos que
pueda tener este aditivito denominado HUSIL. Únicamente se conoce su tipo de
composición, la cual presenta similitudes con las zeolitas. Esta información es
suministrada por el grupo de investigación TOPOVIAL de la Universidad Distrital
Francisco José de Caldas.
𝑮𝑺= 𝑨
𝑩−𝑪
Cada una de las probetas a las cuales se les aplico esta prueba fue sumergida en
un baño de agua durante 30 minutos, manteniendo una temperatura de 60°C.
Previamente a retirar las probetas se alisto el equipo, manteniendo las mordazas a
una temperatura entre 21.1°C y 37.8°C para no afectar la muestra. Una vez listo el
equipo se retira y centra la probeta en la mordaza inferior, se ajusta la mordaza
superior y se centra debidamente en el aparato de carga.
Se aplica la carga sobre la probeta con la prensa manteniendo una deformación
constante de 50.8 mm (2”) por minuto, hasta que falle el espécimen. Se anota el
valor máximo de carga registrado en la máquina. El valor total en Newtons (Kgf)
necesario para generar la falla de la muestra se registra como estabilidad. El valor
a registrar de flujo, es el observado al alcanzar la carga máxima y se expresa en
mm.
2
Norma del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) para el análisis volumétrico de
mezclas asfálticas compactadas en caliente.
tamiz de 75 µm), a continuación se calcula el porcentaje de cada fracción
respecto al peso total del agregado y se reporta como P1, P2 y P3,
respectivamente.
Posteriormente, se determina la gravedad específica del ligante asfáltico
(norma INV E –707); del agregado grueso (norma INV E – 223); del agregado
fino (norma INV E – 222) y del llenante mineral (norma INV E – 128). (Gb, G1,
G2 y G3, respectivamente).
Se calcula la gravedad específica Bulk, Gsb, del agregado combinado
recuperado de la briqueta mediante la ecuación 2.
𝑮 𝒑𝟏+𝒑𝟐+𝒑𝟑
𝒔𝒃 =
𝒑𝟏 𝑷𝟐 𝑷𝟑
+ +
𝑮𝟏 𝑮𝟐 𝑮𝟑
𝑮 𝟏𝟎𝟎−𝑷𝒃
𝒔𝒆 =
𝟏𝟎𝟎 𝑷𝒃
−
𝑮𝒎𝒎 𝑮𝒃
𝑷 𝑮𝒃 (𝑮𝒔𝒆 −𝑮𝒔𝒃 )
𝒃𝒂 = ×𝟏𝟎𝟎
𝑮𝒔𝒃 𝑮𝒔𝒆
𝑮𝒎 𝑷𝒔
𝑽𝑨𝑴 = 𝟏𝟎𝟎 −
𝟏𝟎𝟎
Fuente: Especificación para el diseño de carreteras, INVIAS 2013.
𝑽𝑨𝑴 − 𝑽𝒂
𝑽𝑭𝑨 = × 𝟏𝟎𝟎
𝑽𝑨𝑴
Fuente: Especificación para el diseño de carreteras, INVIAS 2013.
𝑷𝟎.𝟎𝟕𝟓
𝑹. 𝑷. =
𝑷𝒃𝒆
Fuente: Especificación para el diseño de carreteras, INVIAS 2013.
Dónde:
𝑃0,075 = Porcentaje del agregado que pasa el tamiz No. 200
NIVEL DE TRANSITO
NORMA DE
CARACTERÍSTICA
ENSAYO INV NT1 NT2 NT3
TAMIZ(mm/U.S.Standard)
37.5 25.0 19.0 12.5 9.5 4.75 2.00 0.425 0.180 0.075
TIPO DE MEZCLA
1(1/2)" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°40 N°80 N°200
%PASA
MDC-25 100 80-95 67-85 60-77 43-59 29-45 14-25 8 --17 4—8
DENSA MDC-19 100 80-95 70-88 49-65 29-45 14-25 8—17 4—8
MDC-10 100 65-87 43-61 16-29 9—19 5—10
El cemento asfaltico tipo CA 60-70 fue utilizado para el desarrollo del proyecto, ya
que es el que más se emplea para la fabricación de mezclas asfálticas del tipo
denso y en caliente en Colombia. El asfalto proviene de la refinería de
ECOPETROL en Barrancabermeja. Sobre el CA se ejecutaron los ensayos de
laboratorio que se presentan en la tabla 5.
Tabla 5. Características generales del cemento asfaltico 60-70.
Con el fin de evaluar las propiedades del asfalto modificado, se agregó el aditivo
(desecho de PEBD) por vía húmeda en porcentajes de 5% y 7.5% con respecto a
la masa del asfalto a una temperatura de 150° C y tiempo de mezcla de 20
minutos. Estos porcentajes, tiempo y temperatura de mezclado fueron
suministrados por el grupo de investigación TOPOVIAL. Sobre los asfaltos
modificados se ejecutaron los ensayos de gravedad específica, penetración y
punto de ablandamiento.
Ilustración 12. Mezclado de Agregados con CA. Ilustración 13. Molde Compactador.
El contenido óptimo de cemento asfáltico logrado es del 5.5% dado que, fue éste
el que presentó un valor mayor de relación estabilidad-flujo (entiéndase esta
relación como rigidez Marshall; que es un indicador indirecto que nos evidencia la
máxima resistencia mecánica bajo carga monotónica que puede soportar una
mezcla asfáltica), con respecto a los otros porcentajes utilizados (4.5, 5.0 y 6.0).
En la tabla 6 se muestra la distribución granulométrica que se obtuvo para dicho
porcentaje. Este contenido de asfalto se logró con base principalmente en los
criterios establecidos en la especificación INVIAS 2013 (ver tabla 7). La gravedad
específica de Bulk y el contenido de vacíos de las mezclas fueron medidos con
base en la especificación de ensayo ASTM D2726.
Una vez terminados en total los 80 ensayos sobre las briquetas con la mezcla
convencional y la mezcla modificada con el desecho de polietileno. Se procedió a
realizar los análisis de resultados basándonos en la información obtenida
mediante la caracterización de los materiales y los ensayos Marshall; aquí se
estudió la conducta y los cambios en las propiedades que tuvo la mezcla en las
distintas fases del proyecto dándole prioridad a los factores como temperatura,
relación de vacíos y densidad todo con el fin de llegar a la conclusión final de si el
aditivo aumentó o decreció las características físicas y químicas de la MDC-25.
CA 60-
Ensayo Método Unidad
70
Ensayos sobre el cemento asfaltico (CA) original.
Penetración (25ᵒ C,100 g, 5 s) ASTM D-5 0.1 mm 65
Índice de penetración NLT 181/81 - -0,7
ASTM D-36-
Punto de ablandamiento ᵒC 52,5
95
Viscosidad absoluta (60ᵒ C) ASTM D-4402 Poises 1750
AASHTO T -
Gravedad especifica - 1,016
228-04
Viscosidad a 135ᵒ C ASTM T-316 Pa-s 0,36
Ductilidad (25ᵒ C, 5cm/min) ASTM D-113 Cm >105
Solubilidad en tricloroetileno ASTM D-2042 % >99
Ensayo sobre el residuo del cemento asfaltico CA luego del RTFOT
Pérdida de masa ASTM D-2872 % 0,47
Penetración (25ᵒ C, 100 g, 5 s), en porcentaje
% 72
de la penetración original. ASTM D-5
Densidad Vacíos
% Estabilidad Flujo Vacíos
E/F(kg/mm) Bulk en AP
optimo (Kg) (mm) (%)
(g/cm3) (%)
5,5 1153,04 302,64 3,81 2,285 3,55 15,97
Fuente: elaboración propia
6,00
5,50
5,00
4,50
VACIOS AIRE (%)
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6,0
CA (%)
Fuente: elaboración propia
17,50
17,00
16,50
VACIOS EN AP (%)
16,00
15,50
15,00
14,50
14,00
13,50
13,00
4,5 5,0 5,5 6,0
CA (%)
La grafica (Ilustración 20) explica la conducta en los vacíos del agregado pétreo en
relación a cada porcentaje de cemento asfaltico (CA) que se utilizó. Se puede
contemplar que en el transcurso de 4,5% y 5,0% los valores de vacíos en el
agregado pétreo empiezan a aumentar, en el momento en que llega al 5,0% de
cemento asfaltico, los valores de los vacíos tienden a incrementar mucho más
hasta llegar al 6,0% (valor máximo de cemento asfaltico empleado).
Ilustración 21. Comportamiento estabilidad vs cemento asfaltico.
1350,00
ESTABILIDAD
1300,00
1250,00
1200,00
1150,00
1100,00
1050,00
1000,00
4,5 5,0 CA(%) 5,5 6,0
4,50
4,00
3,50
flujo( mm)
3,00
2,50
2,00
4,5 5,0 CA (%) 5,5 6,0
La grafica (Ilustración 22) explica la conducta del flujo con respecto a cada
porcentaje de cemento asfaltico que se empleó. En los intervalos 4.5 % hasta el
5.5 % de cemento asfaltico se puede observar que son estables, en cambio
desde el intervalo 5.5% hasta el 6.0% aumenta en mezcla asfáltica y los valores
de flujo también tienden a incrementar.
450,00
400,00
E/F (Kg/mm)
350,00
300,00
250,00
200,00
4,5 5,0 CA (%) 5,5 6,0
9,00
8,00
5% - SIN ADITIVO
7,00
% VACIOS
3,00
120,0 130,0 TM 140,0 150,0
21,00
20,00
15,00
120,0 130,0 TM 140,0 150,0
.
2,400
DENSIDAD g/cm3
2,350
5% - SIN ADITIVO
2,300
7.5% - SIN ADITIVO
2,250
5% - CON ADITIVO
2,200 7.5% - CON ADITIVO
DISEÑO
2,150
2,100
120,0 130,0 TM 140,0 150,0
550,00
E/F
500,00
250,00
120,0 130,0 TM 140,0 150,0
Los resultados que se obtuvieron fueron satisfactorios ya que tras realizar los
ensayos de laboratorio aplicando los ensayos del diseño Marshall de la mezcla
convencional MDC-25, se identificó que el porcentaje óptimo de asfalto a utilizar
es de 5,5%. Dicho porcentaje, satisface los requerimientos de estabilidad, flujo, %
de vacíos llenos de aire, % de vacíos en el agregado y densidad contenidos en las
especificaciones del INVIAS del año 2013.
También se puede concluir que al tener un porcentaje óptimo de asfalto del 5.5%,
una relación de desecho de polietileno con respecto al cemento asfaltico
PEBD/CA= 7.5% y una relación de aditivo HUSIL/CA= 1%; se especula que la
mezcla asfáltica tendría un mejor comportamiento en climas de altas temperaturas
puesto que, al ser ésta la que presenta mayor rigidez, tiende a ser más resistente
a fatiga y al fenómeno de ahuellamiento. Caso contrario si se utilizara para zonas
donde el clima es de baja temperatura dado que, la mezcla asfáltica al ser tan
rígida, daría como resultado que el asfalto flecte menos y por ende se agriete
mucho más rápido. Se recomienda realizar ensayos de módulo dinámico,
deformación permanente y resistencia a fatiga para poder tener resultados que
apoyen esta hipótesis.
De la conclusión anterior se puede desglosar los beneficios que presenta el uso
del aditivo HUSIL en las mezclas asfálticas densas en caliente, debido a que al
emplear el desecho de polietileno de baja densidad (PEBD); éste hace que la
mezcla asfáltica se vuelva más viscosa, y por tanto más porosa, haciendo muy
difícil el proceso de mezclado con el asfalto. Al utilizar el aditivo HUSIL conlleva a
que el asfalto se espume, logrando así que la mezcla sea más maleable durante
el mezclado y que el desecho de polietileno se adhiera fácilmente a los agregados
pétreos. Los ensayos realizados a la mezcla modificada con el aditivo denotó un
aumento en la densidad de la mezcla a menores temperaturas de fabricación; esto
muestra otra ventaja del uso del HUSIL puesto que, el aditivo no afecta la
durabilidad ni el rendimiento de la mezcla asfáltica.
5. RESULTADOS