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Introduzindo Tecnologia Sem-fio em Redes Intra-veicular

M. P. N. Ribeiro, muriloplinio@hotmail.com1

1 Instituto de Matemática – Universidade Federal da Bahia, Campus Universitário de Ondina, Ondina, Salvador, BA

Resumo: Conseqüência da evolução tecnológica, 80% das inovações apresentadas por fabricantes de automóveis
são dispositivos eletrônicos. Um ponto importante a se ressaltar é que muitos destes dispositivos são controlados por
uma central de controle ou trocam informações entre si, sendo factível a existência de fios interligando-os. O que não
é apresentado juntamente com o lançamento de uma nova funcionalidade, seja ela aplicada ao conforto ou segurança
dos usuários, é que uma rede de fios cresce por baixo do acabamento do veículo, já são centenas de metros de cabo. O
uso de tecnologia sem-fio para comunicação intra-veicular pode eliminar hoje até 50 kg de cabeamento impactando
em veículos mais eficientes, econômicos e mais baratos. A tecnologia sem-fio possibilita também o acesso a pontos
onde a passagem de cabeamento torna-se um problema, é o caso, devido à mobilidade, do volante do veículo e dos
pneus. Estes locais também são alvos de inovações tecnológicas. Este artigo apresenta como é feita a comunicação
intra-veicular e como a tecnologia sem-fio deve se inserir neste ambiente.

Palavras-chave: Comunicação Intra-Veicular, Rede Veicular, Rede Interna Sem-fio, CAN Bus, LIN
1. INTRODUÇÃO

Incluindo-se cada vez mais no ambiente mecatrônico, os automóveis possuem hoje diversos dispositivos eletrônicos
distribuídos por todo o veículo. São novidades que vêm surgindo nos últimos 30 anos. Hoje, mais de 80% das inovações
desenvolvidas para veículos são provenientes de sistemas eletrônicos, tais como: controle de bloqueio das portas,
sistemas antitravamento das rodas (ABS), sensores de pressão dos pneus, suspensão ativa, sistema de posicionamento
global (GPS), Airbags, piloto automático, entre outros [2]. Segundo a revista CommonWealth Magazine [9], no ano
2005 a produção bruta do setor industrial automotivo alcançou 630 milhões de dólares, dos quais 20% (126 milhões de
dólares) são provenientes de componentes eletrônicos. Estima-se que, em 2008, esta participação chegue a 35%.
Diante desta evolução, alguns fatores são observados. O primeiro é que, cada vez mais complexas, as soluções
eletrônicas que introduzem conforto ou segurança necessitam compartilhar mais informações. Estes sistemas fazem
requisições de leitura de sensores, processam a informação e atuam de alguma forma enviando comandos. Para isso, são
necessárias conexões entre estes dispositivos, o que introduz o conceito de rede intra-veicular.
Proporcional ao surgimento dos dispositivos eletrônicos, nos últimos 3 anos a quantidade de fios incluídos nesta
rede vem crescendo rapidamente [1]. A cada dia que passa, esta rede se torna cada vez mais complexa e pesada, já são
centenas de metros de cabos no interior do veículo [5].
Outro fator que deve ser observado é quanto à necessidade de se buscar informações em locais com difícil acesso
por fios. Veículos mais sofisticados trazem controles do computador de bordo e do rádio nos volantes. Nos Estados
Unidos, segundo a NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estima-se que, por ano, 533 fatalidades
nas rodovias são causadas por pneus descalibrados [10]. Passar fios para sensoriamento em partes móveis, tais como
acionadores no volante e sensores de pressão em pneus, vêm a ser uma dificuldade.
É inevitável imaginar que, em algum momento desta evolução contínua, a tecnologia de comunicação sem-fio será
essencial. Na realidade atual, trocar esta rede de fios por uma rede sem-fio já eliminaria mais de 50 kg de peso no
veículo [1], sem falar no tempo poupado na linha de montagem durante a organização de toda esta fiação e no impacto
no custo final de produção.
É proposta deste artigo apresentar como é feita a comunicação no interior de veículos e como a tecnologia sem fio
deve se inserir nesta rede. O restante deste artigo é organizado assim como se segue. Na próxima seção é apresentada a
arquitetura eletrônica presente em veículos bem como alguns protocolos de rede adotados por fabricantes da indústria
automobilística. Na terceira seção é apresentado com mais detalhe o protocolo CAN Bus, por ser este bastante utilizado
em comunicações intra-veicular. Na quarta seção é sugerido como as redes sem-fio podem ser inseridas neste ambiente
e qual tecnologia é mais indicada. Por fim, uma conclusão é exposta.

2. REDES INTRA-VEICULARES

Os sistemas de comunicação intra-veicular podem ser divididos em dois tipos de arquitetura: Centralizada e
Distribuída [8].
Na arquitetura centralizada, uma única Unidade Eletrônica de Controle (ECU) é responsável por interpretar as
variáveis extraídas de sensores, processar a informação e tomar decisões. As vantagens que estimularam o uso desta
arquitetura estão relacionadas com simplicidade do hardware utilizado que recebe todos os dados de entrada e não exige
uma lógica mais complexa para varredura e coleta de informações.
Adverso a esta simplicidade, a introdução contínua de inovações eletrônicas se deparou com algumas desvantagens.
A arquitetura centralizada requer uma grande quantidade de cabeamento para conectar cada dispositivo a esta ECU, e
esta, por sua vez, deve possuir uma quantidade limitada de portas de entrada, o que limita a expansão do sistema [2].
Já na arquitetura distribuída, num mesmo sistema, várias ECU podem estar relacionadas e compartilham
informações e tarefas. Neste caso, a quantidade de cabeamento é bastante reduzida, exigindo menos tempo de
montagem do veículo. O sistema utilizando esta arquitetura apresenta-se mais robusto, já que uma falha em uma ECU
não compromete o controle total. Outra vantagem é a possibilidade de ampliação do sistema e modularização do
projeto. Por outro lado, esta arquitetura exige a utilização de um meio de comunicação entre as ECUs e um protocolo de
comunicação determinado, prevendo taxas de transmissão ideal para a aplicação.
A figura 3 representa um exemplo de aplicação da arquitetura distribuída. Neste exemplo, pode-se observar a
existência de 4 ECUs: IPC – Instrumentos do Painel, ECM – Módulo de Controle do Motor, BCM – Módulo de
Controle da Carroceria e RÁDIO.
Interligando estas ECUs, pode-se observar 3 redes:

• REDE 1: Responsável pela troca de dados entre o ECM e o BCM 1. Alta velocidade de transmissão (entre
500 kbps e 750 kbps);
• REDE 2: Responsável pela comunicação entre o Rádio e o IPC. Média velocidade de transmissão (entre
100 kbps e 250 kbps);
• REDE 3: Responsável pela interconexão dos BCM´s 1 e 2 e o IPC. Baixa velocidade de transmissão
(entre 30 kbps e 100 kbps).

Nesta arquitetura, uma ECU coleta a informação e a disponibiliza na rede. As outras ECUs podem compartilhar
esta mesma informação sem que seja necessária uma nova leitura.

Figura 1 - Exemplo de aplicação com arquitetura distribuída [8]

Pode-se observar também uma exemplificação de agrupamento de dispositivos com características semelhantes. Na
verdade o que ocorre é que não existe um padrão capaz de atender a todos os requisitos de comunicação num veículo.
Enquanto alguns dispositivos exigem transmissão de pequenas mensagens com elevada taxas de amostragem,
objetivando elevar a confiabilidade, outros já priorizam a transmissão de mensagens maiores com freqüências menores.
Como exemplo, tem-se o padrão FlexRay, desenvolvido pela Motorola para aplicações nas quais sistemas
eletromecânicos substituem sistemas meramente mecânicos (direção, freio e acelerador), também conhecidos como
sistemas Drive By-wire e, em contrapartida, tem-se o padrão IDB-C direcionado para dispositivos de entretenimento
[8].
O que se tem são conjuntos de redes com características parecidas, mas de fabricantes diferentes, que, geralmente,
não se comunicam entre si. Cada montadora possui protocolos utilizados em subsistemas, quando necessário, estes
subsistemas utilizam outros protocolos para intercomunicação.
2.1. PROTOCOLOS DE COMUNICAÇÃO INTRAVEICULAR

Como tentativa de agrupar estes protocolos, a SAE (Society of Automotive Engineers) criou classes com requisitos
específicos [8]: Classe A, B e C, Diagnóstico, Mobile Media, Safety Bus e Drive by-wire.

2.1.1. CLASSE A

Os protocolos da Classe A geralmente são usados para comunicar sensores e controles que não exijam um
tratamento crítico, tais como controles de áudio, displays e alguns diagnósticos. A velocidade de transmissão é inferior
a 10 kbps. Nesta classe muitos dos protocolos são proprietários. Na tabela 1, o SAE J1708 é uma tentativa por
padronização especificada pela SAE, todos os demais são especificados por seus fabricantes.
Nesta Classe, destaque para o protocolo LIN, por estar sendo largamente popularizado nos últimos 5 anos [12]. É
utilizado como em sub-redes em redes CAN.
LIN suporta 16 nós (incluindo o nó coordenador chamado de master) num barramento de até 40 metros. Os dados
transportados podem ter de 1 a 4095 bytes, apesar de normalmente ser configurado para operar de 1 a 8 bytes.
Num barramento LIN, os nós podem comunicar em diferentes baud rates. Um nó slave somente responde a uma
requisição do master, o qual é o único autorizado a iniciar uma nova transmissão. Depois do símbolo de parada, o
máster envia um byte de sincronismo que possibilita que os nós possam sincronizar com a nova taxa de transmissão.
Implementa checksum como proteção mas não usa mecanismos de detecção de colisão[13]. O protocolo LIN
permite que o nó master configure qualquer nó slave conectado no barramento. Requisitos foram especificados para
aumentar a compatibilidade com a funcionalidade Plug & Play, tais como uma identificação única por produto (LIN
product ID) e um “LIN Cluster Generator” que usa um arquivo chamado de LIN description file (LDF) para gerar
drivers de comunicação para todos os nós [12].
Este protocolo é bastante utilizado em controle de fechamento de portas, controle de luzes e diversos sensores. Um
único fio liga seus nós o que reduz custos e simplifica a manufatura de veículos.

Tabela 1 - Alguns protocolos Classe A [8]

2.1.2. CLASSE B

Velocidade entre 10 kbps e 125 kbps. Usada na comunicação entre ECUs. O padrão CAN é especificado pela ISO
(Internation Standarlization Organization) em duas variações: a ISO11898 e a ISO11519-2. A primeira geralmente
utilizada para aplicações de baixa velocidade (pertencentes à classe B) e a segunda mais direcionada à classe C.
Entretanto, o padrão CAN é configurável e podendo difundir entres as duas classes. O padrão SAE J1939 é baseado na
fundamentação dada ao CAN 2.0B, uma variação de CAN onde “B” representa o tamanho do identificador na
mensagem.
Os outros protocolos são proprietários, desenvolvidos pela GM, Ford e Chrysler.

Tabela 2 - Alguns protocolos Classe B [8]

2.1.3. CLASSE C

Velocidade entre 125 kbps e 1 Mbps. Aplicável em comunicações de alta velocidade que envolvem controle em
tempo real geralmente envolvido em algum sistema de segurança do veículo[8]. Como citado na descrição da Classe B,
o protocolo CAN aparece também na classe C.

Tabela 3 - Alguns protocolos Classe C [8]


2.1.4. DIAGNÓSTICO

Protocolos geralmente aplicados em sistemas de diagnóstico embarcado.

Tabela 4 - Alguns protocolos para diagnóstico[8]

2.1.5. MOBILE MEDIA


Protocolos que possibilitam a integração de computadores pessoais ao veículo. Estes dispositivos estão ligados à
funcionalidades de entretenimento.

Tabela 5 - Alguns protocoos para aplicações Mobile Media[8]

2.1.6. SAFETY BUS


Protocolos especificados para segurança do condutor, tal como o Airbag. São caracterizados por possibilitar uma
comunicação com alta taxa de amostragem com pacotes pequenos (1 a 2 bytes). A grande maioria destes protocolos são
proprietários.
Tabela 6 - Alguns protocolos utilizados em dispositivos de segurança (Airbags) [8]

2.1.7. DRIVE BY-WIRE

O conceito Drive by-wire ainda é bastante questionado, porém é uma tendência natural da evolução tecnológica
aplicável em veículos. Este conceito propõe substituir acionamentos mecânicos, como freios, direção e acelerador por
acionamentos elétricos. Por ser considerado menos crítico, o sistema de aceleração “by-wire” já pode ser encontrado na
maioria dos veículos populares atualmente. Um potenciômetro transfere para a ECU responsável pela injeção eletrônica
a vontade do condutor expressa no pedal e a ECU controla a injeção de combustível, substituindo o cabo de acelerador.
Para controle da direção e freios o sistema exige garantias maiores contra falhas e, portanto, sofre mais restrições.
Um exemplo ainda em desenvolvimento é o protocolo FlexRay. Este protocolo é baseado numa exaustiva amostragem
de bits, amostrado oito vezes a cada bit recebido, implementando redundancia a uma elevada taxa de trasmissão
(chegando a 10Mbps) numa topologia tipo estrela (ponto a ponto). O FlexRay deve ser mais amplamente usado depois
de 2008, onde, até então, somente a BMW, em seu X5, usou comercialmente este protocolo em seu “pneumatic
damping system”.

Tabela 7 - Alguns protocolos usados em aplicações drive by-wire [8]

Apesar desta infinidade de protocolos, o CAN Bus é o protocolo que possibilita maior variedade de configurações,
podendo atender a diferentes especificações [8]. Vários fabricantes desenvolvem seus protocolos baseados nas camadas
física e enlace (padrão OSI de sete camadas – ISO 7498) especificadas pelo CAN Bus, entretanto este desenvolvimento
extra (camada de aplicação) não é aberto à outros fabricantes ou fornecedores. Estas características colaboram para que
haja proteção das aplicações por parte de seus criadores e integração entre demais partes, por possuírem as camadas
inferiores (física e enlace) padronizadas. Isto colabora para que o protocolo CAN Bus seja o mais utilizado em
aplicações automobilísticas [11].
3. O PROTOCOLO CAN Bus

O CAN (Controller Area Network) é um protocolo de comunicação serial com suporte a controle distribuido em
tempo real com um alto grau de segurança. Este protocolo é utilizado em diversas aplicações que exigem diferentes
requisitos. O CAN Bus pode ser usado tanto no controle da ignição e sistema de controle de tração quanto simples
conexões de controle de vidros elétricos e das lâmadas.
Algumas características que fazem do CAN o protocolo mais utilizado na comunicação em automóveis são:

• Priorização das mensagens;


• Flexibilidade na configuração;
• Multiplexagem com sincronização de tempo;
• Consistência de dado em todo sistema;
• Multi-master;
• Detecção de erro;
• Retransmissão automática de mensagens corrompidas assim que o barramento é liberado;
• Distinção entre erros temporais e permanentes falhas dos nós e desligamento automático de nós
problemáticos.

Um nó numa rede CAN envia sempre um formato fixo de mensagem, podendo esta ter tamanho variável, mas
limitado. Os nós monitoram o meio aplicando o conceito de CSMA/CD com NDA (Carrier Sense Multiple
Acces/Collision Detection with Non-Destructive Arbitration), ou seja, os nós analisam o estado do barramento e iniciam
uma transmissão enviando bits e analisando se estes foram sobrescritos. Um bit dominante sobrescreve um recessivo e
quando isso ocorre, os nós concorrentes que leram no barramento um sinal diferente do que foi enviado, interrompem a
transmissão. Isso ocorre normalmente e garante que a mensagem de um nó com maior prioridade seja transmitida sem
que seja necessário o reinício da transmissão.
O roteamento não é gerenciado. Qualquer nó pode ser adicionado ao barramento sem prévia configuração no
hardware ou software. A identificação é aplicada à mensagem, onde cada nó decide se a mensagem trafegada é
relevante ou não para leitura. O protocolo CAN especifica dois tipos de identificadores de mensagem, um com 11 bits,
o que possibilita identificar até 2048 mensagens e outro que acrescenta um identificador de 18 bits, podendo identificar
537 milhões de mensagens. Este primeiro é nomeado de CAN 2.0A e o segundo CAN2.0B.
Um nó pode requisitar uma informação no barramento através de um Remote Frame, o nó responsável por realizar
a leitura identificará a necessidade de disponibilizar tal informação e a transmite (Data Frame), obedecendo a sua
prioridade.
A velocidade de transmissão é inversamente proporcional ao comprimento do cabo. Um barramento de 40 metros
pode chegar a 1 Mbps.
CAN especifica três tipos de barramentos. Um com um único fio, onde a determinação do bit (0 ou 1) é realizada
pela diferença de potencial entre o fio e a carcaça do veículo (considerado como aterrado). Outra configuração é a
passagem de dois fios (CAN_H e CAN_L) e a determinação do bit é feita pela diferença de potencial entre os dois. O
último tipo de configuração é com quatro fios, onde, aos dois citados no segundo tipo são seguidos por mais dois fios de
alimentação (Vcc e GND). Considerando estes dois últimos tipos, o par de fios responsáveis pela transmissão de dados
(CAN_L e CAN_H) são trançados, isso garante que uma interferência eletro-magnético interfira nos dois fios
igualmente, mantendo a mesma diferença entre os dois.
Este protocolo adota alguns métodos de detecção de falhas e se adapta a estas [8]. A cada escrita de um bit
dominante, o nó monitora o barramento e verifica se a leitura é igual ao sinal que foi enviado, se o bit dominante foi
alterado, significa que existe um erro no barramento. Este processo é chamado de Bit Monitoring.
Outro método de detecção de falha no barramento é o Bit stuffing. Se uma mensagem possui uma seqüência de mais
de cinco bits dominantes, um bit recessivo é inserido. Isso garante que o barramento está em funcionamento normal e
não curto-circuitado ou com algum outro problema.
Já na mensagem, são três métodos implementados para verificar inconsistência da informação: o CRC (cyclic
redundancy check), frame check, e o ACK (acknowledgment error check). CRC funciona como um checksum que é
calculado para compor a mensagem e depois é conferido no recebimento. O frame check mantém bits fixos na
mensagem e estes são verificados a cada transmissão. Estes bits são determinados pelo protocolo. O ACK é uma
resposta a cada mensagem recebida com sucesso. Se ninguém o enviou significa que ou a mensagem foi corrompida ou
ninguém a recebeu.
Se houve detecção de uma falha, esta informação é disponibilizada na rede e todos os nós ficam “sabendo”,
incluindo o emissor, que deverá retransmitir. A cada falha, um contador é incrementado. No emissor esse incremento é
de oito unidades no emissor e uma no receptor. Um nó contendo até 127 unidades de incremento é considerado como
um nó error active. Entre 128 e 255 passa a ser error passive. Acima de 255 o nó passa a não mais transmitir e é
considerado bus off. Estes contadores são decrementados a cada mensagem transmitida com sucesso.
Estas são as maiores vantagens do protocolo CAN e o caracterizam como robusto e seguro.
4. REDES SEM-FIO INTRA-VEICULAR

Baseado na arquitetura de comunicação intra-veicular, a introdução de tecnologia sem fio deve permitir que as
informações sejam compartilhadas entre diferentes ECUs. Para tanto, independente da tecnologia de rede sem-fio
adotada, esta deve interagir com a rede pré-existente. Desta forma, a comunicação sem-fio deve atender a requisitos
específicos. Decidindo-se, por exemplo, por adotar comunicação sem-fio em sensores do sistema de freios ABS, esta
rede sem-fio deve atender a requisitos que envolvem altas taxas de amostragem e alta confiabilidade, diferentemente de
utilizar comunicação sem-fio para controle de lâmpadas ou vidros elétricos.
A arquitetura de uma rede sem-fio num veículo deve agrupar funcionalidades, mas deve também interagir com
redes mais difundidas no mercado, como CAN e LIN.
Na topologia sugerida por XIANG [4] em seu exemplo de aplicação da tecnologia de rede sem-fio UWB para
aquisição de informações de sensores de ABS (figura 3), aparece a figura de um coordenador (coordinate). Este
coordenador recebe as conexões sem-fio e as convertem para um formato aceitável no barramento. Esta informação
então flui pela rede cabeada e é disponibilizada para as ECUs.

Figura 2 - Topologia da aplicação de UWB para comunicação intra-veicular [1]

Disponibilizar as informações no barramento é um requisito à introdução de tecnologia sem fio, entretanto, uma das
maiores dificuldades por se inserir tal tecnologia em habitáculo veicular é garantir a comunicação em um ambiente
extremamente ruidoso e sujeito a diversos fatores externos em diferentes cenários (parado, em movimento, na garagem,
num estacionamento, numa estrada, num engarrafamento, são exemplos de cenários diferentes).
Considerando-se que a realidade da tecnologia intra-veicular é, na verdade, um conjunto de soluções aplicadas para
requisitos específicos, o que aparece como uma infinidade de protocolos de comunicação, tecnologias de redes sem-fio
existentes podem ser usadas em diferentes aplicações. A maior dificuldade está em validar tais tecnologias existentes
num ambiente sujeito a tanta interferência. Desta forma, o sucesso do uso de tecnologia sem-fio em laboratórios ou
salas não dita o sucesso do uso da mesma tecnologia dentro de um veículo.
Independente da tecnologia a ser testada é importante ressaltar que, em se tratando de um ambiente móvel e sujeito
a diversas configurações, os testes realizados devem no mínimo contemplar a avaliação das informações colhidas em
cenários diferentes e em localizações diferentes. Os cenários devem variar a presença de passageiros, equipamentos
com outras tecnologias em funcionamento, o veículo em movimento e parado, parado em locais agitados e calmos,
entre outros. O teste deve garantir o funcionamento da tecnologia em diversos locais dentro do veículo, sendo
extremamente importante considerar sensores dentro do compartimento do motor, dentro do painel, no compartimento
de bagagens, entre outros.
Baseados nisto, autores apresentam experimentos realizados com diversas tecnologias. Algumas das tecnologias
estudadas são: RFID, o ZigBee e UWB[1][2][3][4][5].

4.1. RFID

RFID (Radio Frequency Identification) é uma tecnologia de identificação por rádio freqüência muito promissora
para controle de movimentação de produtos e equipamentos. A RFID deverá em breve substituir o comum código de
barras presente na maioria dos produtos manufaturados. O princípio de funcionamento é basicamente concentrado em
um micro-circuito eletrônico sensível a uma onda eletromagnética, que utiliza da própria energia propagada para refletir
esta mesma onda alterando suas características e incluindo a informação desejada. O grupo WallMart já realiza
experimentos em supermercados onde o cliente coloca os produtos no carrinho de compras e passa por um leitor na
saída, automaticamente todos os produtos são registrados sem a necessidade de passar através de um leitor ótico, como
é feito com o código de barras. Esta tecnologia já está sendo utilizada em controle de estoque ou até mesmo em
transporte de containeres, onde todos os produtos são lidos e rastreados sem que seja necessário realizar um inventário.
A grande vantagem da tecnologia RFID é que esta não necessita de alimentação, sendo completamente portátil.
Esta característica pode ser explorada sob outra ótica. Sensores podem ser desenvolvidos para alterar a característica do
circuito interno da etiqueta e alterar a característica da reflexão a uma onda enviada. Desta forma, etiquetas de RFID
poderiam ser utilizadas como sensores completamente sem fio, não necessitando inclusive de alimentação.
Para inserir esta tecnologia em veículos, testes precisam ser realizados em ambiente real. Com esta visão, os autores
de “RFID technology for intra-car communications: A new paradigm” apresentaram este trabalho como resultados
obtidos nesta linha de raciocínio. Como resultados de um experimento em ambiente real a interferência determinou o
não sucesso no uso desta tecnologia. As etiquetas posicionadas em diversos locais num veículo não foram identificadas.
Os autores sugerem criar um sistema de recepção do sinal utilizando a rede de energia do veículo. Com um mercado já
vivenciando uma tendência por aumentar cada vez mais a variedade de produtos para atender diversos tipos de clientes,
conseguir uma configuração do sistema elétrico almejando um sistema de recepção de sinal para cada tipo de veículo,
parece um desafio muito maior que o próprio desafio de identificar um padrão de rede sem-fio funcional em veículos.
Alterar o projeto elétrico de um veículo procurando criar um sistema de recepção pode diretamente impactar na
configuração da disposição de outros dispositivos elétricos, já definidos e estabilizados.
Apesar da clara avaliação de que o RFID não é uma tecnologia indicada para esta aplicação, neste artigo os autores
levantaram um ponto importante na introdução de tecnologia sem-fio em veículos. A vulnerabilidade em segurança de
qualquer sistema deve ser avaliada e testada e pelo menos se deve garantir o mesmo nível de segurança que as soluções
com fio. Apesar de não explorar detalhadamente este assunto, este artigo, dentre os analisados, foi o único que mostrou
esta preocupação.

4.2. ZIGBEE (IEEE 802.15.4)

A tecnologia de comunicação sem-fio ZigBee [15] (baseada no padrão IEEE 802.15.4) não é largamente difundida,
mas, devido à possibilidade de se instalar grande números de nós, seu baixo custo e outras características, se enquadra
muito bem em controle residencial, automação de prédios e automação industrial. Nesta última, a introdução desta
tecnologia reduz em mais de 30% a utilização de fiação, o que já é muito representativo em chão de fábrica. O ZigBee
tem uma baixa taxa de transmissão de dados, mas para a aplicação em alguns tipos de sensoriamento, esta
"desvantagem" não é importante, já que nestes casos se transmite, por exemplo, estados de sensores (ligado/desligado,
aberto/fechado, etc).
Levando em consideração esta característica, o ZigBee poderia ser utilizado em veículos, substituindo sensores e
atuadores simples, como, por exemplo, sensores de porta aberta/fechada, atuadores de controle dos vidros elétricos,
atuadores em lanteras e faróis, entre outros. Mas, assim como na idéia apresentada para utilização de RFID, esta
tecnologia não foi homologada para funcionar em veículos e testes reais são necessários. O artigo “ZigBee-based intra-
car wireless sensor network”[3] segue esta linha e apresenta um experimento real.
Como resultados, ruídos provocados pelo motor podem reduzir consideravelmente a qualidade do sinal. Com a
elevada variedade de veículos e cada modelo com várias configurações de motor, esta tecnologia deve sofrer variadas
interferências o que compromete a padronização. Outro fator importante é a sensibilidade a outras tecnologias sem-fio,
como é o caso do Bluetooth. Não é difícil existir uma condição onde 5 passageiros utilizem dispositivos, como
aparelhos celulares, com outras tecnologias sem-fio, incluindo o próprio Bluetooth. É difícil acreditar que ZigBee seja a
tecnologia indicada para uso nesta aplicação.

4.3. ULTRAWIDEBAND (UWB)

UltraWideBand (UWB) é a tecnologia de comunicação sem fio mais promissoras entre todas as demais para uso no
interior de veículos. UWB transmite dados digitais e altíssimas freqüências e em distâncias pequenas usando baixa
potência, o que permite transmitir alta taxa de dados, romper obstáculos e coexistir com outros padrões de redes sem-
fio. Em se tratando de veículos, ambiente extremamente ruidoso e sujeito a diversas interferências, o UWB pode ser a
solução e o caminho por uma padronização de comunicação sem fio intra-veicular. Entretanto, assim como para as
outras duas sugestões de tecnologia sem-fio para veículos, testes reais são necessários. O artigo “Vehicular Ultra-
Wideband Channel Model for Future Wireless Intra-Vehicle Communications (IVC) Systems”[4] defende esta ótica.
De acordo com suas características, o problema com coexistência com outras redes sem-fio não é presente em se
tratando do uso de UWB. A taxa de transmissão é bastante elevada podendo ser utilizado inclusive para transferir
informações de multimídia, como som e vídeo, entre outros dispositivos. Em suas devidas proporções, o UWB pode
estar para as redes sem-fio intra-veicular assim como CAN Bus está para comunicações cabeadas. Os testes validaram
seu uso em laboratório, mas apesar de vários autores defenderem que o UWB será o padrão que substituirá outras
tecnologias, como o Bluetooth, nenhum teste em ambiente veicular real foi realizado. O autor do artigo explorado aqui
sugere continuar seus experimentos e levar os testes feitos em laboratório para dentro do veículo.

5. CONCLUSÃO

De acordo com o apresentado, a tecnologia de rede sem-fio deve possibilitar integração com as redes existentes
num veículo. O SAE agrupa estas redes em classes com características definidas. Nestas classes diversos padrões se
destacam, entre eles estão o padrão LIN e o CAN (com suas variações), onde o LIN é utilizado como uma sub-rede
CAN.
Os estudos dirigidos à tecnologia de rede sem-fio intra-veicular deve incluir a integração com o padrão CAN, por
ser o mais utilizado.
Assim como a SAE organiza em classes as redes cabeadas, classes de rede sem-fio com características diferentes
podem ser definidas, seguindo a mesma lógica da variedade de soluções de comunicação cabeada. Entretanto, a maior
dificuldade no uso de rede sem-fio em veículos é a interferência no sinal.
A análise realizada entre os artigos que testam a funcionalidade de algumas tecnologias em veículos mostra que um
longo caminho ainda está por se trilhar até que um padrão seja definido para redes sem-fio dentro de veículos. RFID e
ZigBee, de acordo com os artigos analisados, não são indicados para esta aplicação sem manobras consideráveis em
suas padronizações em outros ambientes. A tecnologia UWB é a tecnologia mais promissora.
Os testes realizados para validar quaisquer destas tecnologias devem se aproximar o máximo possível das
condições naturais do uso do veículo, inserindo nestes o conceito de testes em cenários diferentes.
É importante considerar que, mesmo passando por este testes, avaliações referentes à vulnerabilidade de segurança
devem ser realizadas.
Esforços depositados na busca de uma padronização de tecnologia sem-fio intra-veicular devem buscar verificar a
validação do uso de Ultrawideband integrada à CAN Bus.

6. REFERÊNCIAS

[1] TO. K. Tonguz, H.-M. Tsai, T. Talty, A. MacDonald, and C. Saraydar, “RFID Technology for Intra-Car
Communications: A New Paradigm,” in Proc. IEEE Vehicular Technology Conference (VTC) 2006 Fall,
Montreal, QC, Canada, September 2006.

[2] Leen, G., Heffernan, D., “Vehicles without wires”, Computing and Control Engineering Journal, v 12, n
5, p 205-211, October, 2001.

[3] Tsai, Hsin-Mu , Saraydar, Cem; Talty, Timothy; Ames, Michael; Macdonald, Andrew; Tonguz, Ozan K.,
“ZigBee-based intra-car wireless sensor network”, IEEE International Conference on Communications,
2007 IEEE International Conference on Communications, ICC'07, 2007, p 3965-3971, 2007.

[4] Xiang, Weidong, “Vehicular Ultra-Wideband Channel Model for Future Wireless Intra-Vehicle
Communications (IVC) Systems”, Vehicular Technology Conference, 2007. VTC-2007 Fall. 2007 IEEE
66th, p. 2159-2163, Sept 2007.

[5] Niu, Weihong; Li, Jia; Liu, Shaojun; Talty, Timothy, “Intra-Vehicle Ultra-Wideband Communication
Testbed”, Military Communications Conference, 2007. MILCOM 2007. IEEE, Oct. 2007.

[6] PIMENTEL, J. R. Communication Networks for Manufacturing. EngleWood Cliffs, New Jersey, EUA:
Prentice-Hall International, 1990.

[7] Departamento de Engenharia de Aplicações da Área Nacional e Internacional Departamento de


Treinamento Smar Equipamentos Industriais Ltda.,”Como implementar projetos com Foundation
Fieldbus”, 1998.

[8] GUIMARÃES, A.A. Eletrônica Embarcada Automotiva, 1ª ed. ISBN 978-85-365-0157-4, São Paulo,
Érica, 2007.

[9] Ming-Chun Chen, CommonWealth Magazine – In a Race for Precision? Start Your Engines!
Published: CommonWealth Magazine March 14, 2007 (No.367)

[10] Vários Autores, Winkipedia - Tire pressure monitoring system (URL) [web page], acessado em 7 de
agosto de 2008 <URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Tire_pressure_monitoring_system>

[11] Hu, Jian; Li, Gangyan; Yu, Xiangpeng; Liu, Sheng. “Design and Application of SAE J1939
Communication Database in City-Bus Information Integrated Control System Development”,
International Conference on Mechatronics and Automation, 2007. ICMA 2007.

[12] DUARTE, Pedro M. S. M.Correia, Diagnostic System for Electronic Fuel Injection Engines, Instituto
Superior Técnico, Universidade Técnica de Lisboa, 2007.

[13] LIN Consortium, LIN Specification Package (revision 2.1), 2006.

[14] CAN Especification 2.0, Part B


[15] ZigBee Alliance(URL) [web page], acessado em 7 de agosto de 2008 <URL:
http://www.caba.org/standard/zigbee.html>