GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL

INTEGRAL PROCEDIMIENTO DESARROLLO

CURRICULAR GUÍA DE APRENDIZAJE

1. IDENTIFICACIÓN DE LA GUIA DE APRENIZAJE G – 6 INYECCION

GAS GASOLINA.

Denominación del Programa de Formación:

TECNOLOGO EN MANTEMIMIENTO MECATRONICO DE AUTOMOTORES.

Código del Programa de Formación:

123219

Nombre del Proyecto:

CALIDAD, FIDELIZACION DE CLIENTES Y PRODUCTIVIDAD, NESESIDADES DE UNA
ADMINISTRACION DE TALLERES DE MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ.
Código del Proyecto de Formación:
215362.

Fase del Proyecto:

EJECUCION.

Actividad de Proyecto:

7. IDENTIFICACION DE PROBLEMAS DEL SISTEMA GENERADOR DE POTENCIA

EN LOS VEHICULOS AUTOMOTORES.
11. SOLUCION DE PROBLEMAS DEL SISTEMA GENERADOR DE POTENCIA DE
LOS VEHICULOS AUTOMOTORES.
.

Competencia:

280601020 - CORREGIR FALLAS Y AVERÍAS DE LOS MOTORES A GASOLINA Y

GAS, DE ACUERDO A PARÁMETROS DEL FABRICANTE Y/O EMPRESA.

280601021 - CORREGIR FALLAS Y AVERÍAS DE LOS SISTEMAS DE

ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES A GASOLINA
Y GAS DE ACUERDO A PARÁMETROS DEL
FABRICANTE Y/O EMPRESA.

GFPI-F-019 V3
 SERVICIO NACIONAL DE
APRENDIZAJE SENA Procedimiento
de Desarrollo Curricular GUÍA DE
APRENDIZAJE

Resultados de Aprendizaje Alcanzar:

205183 - EVALUAR FUGAS Y ESTADO DE LOS FLUIDOS DEL MOTOR CON

PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA, AJUSTADOS A LOS ESTÁNDARES DE
CALIDAD, SEGURIDAD Y MANUALES DEL FABRICANTE.

205184 - EVALUAR EL ESTADO Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON

PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA, AJUSTADOS A LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD,
SEGURIDAD Y MANUALES DEL FABRICANTE.

205227 - EVALUAR FUGAS EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN

DE COMBUSTIBLE GASOLINA Y GAS, CON PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA,
AJUSTADOS A LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD, SEGURIDAD Y MANUALES DEL
FABRICANTE.

205230 - EVALUAR EL ESTADO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES

MECÁNICOS Y ELECTRÓNICOS EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN
DE COMBUSTIBLE GASOLINA Y GAS, CON PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA,
AJUSTADOS A LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD, SEGURIDAD Y MANUALES
DEL FABRICANTE.

Duración de la Guía : HORAS

2. PRESENTACION

Motivar hacia la actividad de aprendizaje en consideración a las fortalezas que

aportará en el desarrollo de habilidades y destrezas
Guiar y organizar el aprendizaje de manera que se oriente al desarrollo integral del aprendíz
Motivar a la acción, al trabajo autónomo sistemático y organizado
Relacionar conocimientos previos con los nuevos para la construcción significativa de los
mismos
Promover el aprendizaje colaborativo y el crecimiento integral del grupo

3. FORMULACION DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE: LAS GUIAS SE DEBEN

REALIZAR DE FORMA INDIVIDUAL.

Descripción de la(s) Actividad(es):

PARA CADA TEMA DEBE ESCOGER UN MANUAL DE FABRICANTE.
CON ESTE MANUAL SE DEBEN DESARROLAR LAS ACTIVIDADES QUE
ACONTINUACION SE DERAN A CONOCER.
 SERVICIO NACIONAL DE
APRENDIZAJE SENA Procedimiento
de Desarrollo Curricular GUÍA DE
APRENDIZAJE

SEGÚN LA HISTORIA QUIEN FUE EL CREADOR DEL MOTOR DE COMBUSTION CON

GAS.
RTA:
JEAN JOSEPH ETIENNE LENOIR

SABE USTED COMO ES EL PROCEDIMIENTO DE INYECCION DE GAS EN UN MOTOR.

RTA:
El vehículo normalmente se equipa con dos botellas de combustible, el GLP en estado
liquido se conduce por unas tuberías de cobre recocido hasta una llave de paso que
selecciona una o otra botella (conmutador), después pasa un filtro para seguir a
un reductor de presión gasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor de presión
que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presión inferior a la atmósfera,
de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de
la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vacío en el colector de admisión
esta no sale (el vacío evidentemente se genera con el giro del motor, a motor parado no
hay vacío).

RELACIONE QUE PARTES INTERVIENEN EN LA INYECCION DE GAS DE UN MOTOR.

RTA:
1. Válvula de tanque GNC.
2. Cilindro.
3. Conmutadores.
4. Válvula de carga GNC.
5. Mezclador.
6. Reductores GNC.
7. Manómetro.
8. Electroválvula gasoline.
9. Variador de avance.

CUANTAS GENERACIONES DE INYECCION DE GAS HAY EN UN MOTOR,

EXPLIQUELOS 1 A 1.
RTA:

PRIMERA GENERACIÓN: Sistemas con regulación de vacío manual

Los primeros sistemas de conversión de GLP pensados para sustituir gasolina con Autogas
fueron concebidos inicialmente en Italia luego de la Segunda Guerra Mundial, cuando el
suministro de gasolina era muy limitado. Las soluciones tecnológicas y las ideas creadas
en ese entonces fijaron la referencia durante varios años. Sus principios centrales siguen
siendo empleados hoy en carros de tipo antiguo, en particular aquellos con motores
carburados o los de inyección mono punto sin catalizador.
Punto de alimentación de combustible: Centralizado, al inicio del sistema de inyección,
antes de la mariposa del acelerador (tal y como la gasolina en los motores carburados o de
inyección monopunto).
Estado del combustible entregado al motor: Gaseoso
Regulación: Regulador de flujo de gas manual y reductor, su calibración es promedio para
todo el rango de revoluciones y carga del motor.
Aplicación: Motores con carburador o inyectados (mono o multipunto) sin sensor lambda
ni catalizador.
Ventajas: Simplicidad, facilidad de conversión, bajo precio.
Desventajas: Aplicación limitada en nuestros días, prácticamente solo aplicable en carros
antiguos (debido a lo impreciso de la regulación de la composición de la mezcla, sólo
suficiente para motores carburados o con sistemas de inyección simples).

Sistema con regulación manual de vacío: 1. Reductor-evaporador, 2. Electroválvula

de GLP, 3. Válvula de regulación
El combustible de gas es alimentado al motor al comienzo del sistema de admisión –
centralizado, antes del acelerador. La composición de la mezcla es provista por el reductor-
evaporador y la cantidad de gas es regulada manualmente para asegurar que el motor
trabaje apropiadamente en todo el rango de revoluciones y de carga. El sistema es
operado enteramente de forma mecánica. Sin embargo, cuando este sistema es instalado
en un motor inyectado, es necesario usar un interruptor electrónico que automáticamente
cambie de gasolina a gas a una determinada velocidad del motor (lo cual se regula con un
potenciómetro).

SEGUNDA GENERACIÓN: Sistemas de vacío con regulación electronica

Punto de alimentación de combustible: Centralizado, al comienzo del sistema de
inyección, antes del acelerador, igual a la gasolina en los motores carburados o con
inyección monopunto.
Estado del combustible entregado al motor: Gaseoso
Regulación: Regulador de flujo de gas electrónico y reductor, se emplean los sensores del
motor (sonda lambda, sensor de revoluciones, posición del acelerador).
Aplicación: Motores inyectados (mono o multipunto) con sensor lambda y catalizador. En
algunos casos es posible convertir motores con sistemas EOBD mediante el uso de un
emulador especial.
Ventajas: Simplicidad, facilidad de conversión, bajo precio.
Desventajas: Aplicación limitada en nuestros días, prácticamente solo aplicable en carros
antiguos, aun cuando estén equipados con sonda lambda y catalizadores (debido a lo
impreciso de la regulación de la composición de la mezcla, estos sistemas no son
aplicables a los motores más recientes).

Sistema de vacío regulado electrónicamente: 1. Reductor-evaporador, 2.

Electroválvula de GLP, 3. Motor secuencial, 4. Unidad de control electrónico
En motores inyectados (mono o multipunto), con sensor lambda y con catalizador. El
combustible de gas aún es alimentado al inicio del sistema de admisión – centralizado
antes de la mariposa del acelerador. Sin embargo, el sistema de regulación se ha
modificado para incorporar un módulo electrónico de composición de la mezcla. El módulo
emplea datos del motor tales cómo el sensor de revoluciones, la sonda lambda y el sensor
de posición del acelerador (TPS) para regular el flujo de gas, así asegurando una
composición de la mezcla óptima, que es necesaria para que el catalizador opere
apropiadamente.

TERCERA GENERACIÓN: Inyección de GLP en estado gaseoso constante

Punto de alimentación de combustible: Inyección constante de gas a las líneas de
admisión de los cilindros individuales cerca de las válvulas.
Estado del combustible entregado al motor: Gaseoso
Regulación: Un regulador electrónico de flujo usando datos de los sensores del motor
(lambda, revoluciones y posición del acelerador).
Aplicación: Motores inyectados (mono o multipunto) con sensor lambda y
catalizador. También con EOBD (se requiere un emulador).
Ventajas: Este sistema es fácil usar para convertir motores que requieren una dosificación
relativamente precisa de combustible pero los cuales no tengan inyectores de gasolina
electromagnéticos es decir los que usan inyección mecánica.
Desventajas: Algunas veces la dosificación de combustible no es suficientemente precisa.
Esta es la última generación de sistemas de autogas que trabaja en paralelo a los sistemas
de inyección de gasolina, es decir la unidad de control electrónico del sistema de autogas
obtiene los datos necesarios y regula la composición de la mezcla aire-combustible por sí
mismo. Por esta razón emuladores externos son requeridos (para inyectores y
opcionalmente para EOBD, si el motor los requiere).

Sistema de Inyección de GLP en estado gaseoso constante: 1. Reductor-evaporador,

2. Electroválvula de GLP, 3. Regulador de flujo, 4. Emulador de inyectores
Aun cuando el combustible es alimentado al motor de forma constante, la mezcla aire-
combustible está mucho mejor distribuida entre todos los cilindros que en las generaciones
previas. Las porciones de combustible son reguladas electrónicamente, por medio de un
regulador muy similar al empleado en la segunda generación y el sistema emplea las
señales de los sensores del motor (lambda, revoluciones, y potenciómetro del acelerador)
para calcular la composición óptima de la mezcla que es necesaria para que el catalizador
opere apropiadamente. Gracias a la eliminación del mezclador (en relación a las
generaciones previas) el desempeño del motor es mejorado, y al mismo tiempo el consumo
de GLP se reduce. El combustible es alimentado de forma más precisa y el fenómeno de
contraexplosión se elimina virtualmente dado que el gas se inyecta al final del sistema de
admisión y no lo llena.

CUARTA GENERACIÓN – Inyección de LPG secuencial en estado gaseoso

Punto de alimentación de combustible: Inyección constante de gas a las líneas de
admisión de los cilindros individuales cerca de las válvulas.
Estado del combustible entregado al motor: Gaseoso
Regulación: Electrónica – El tiempo de inyección del GLP es calculado con base en los
tiempos de inyección de gasolina.
Aplicación: Motores con ignición de chispa y con inyección multipunto, con sensor
lambda, catalizador y EOBD.
Ventajas: Dosificación de gas muy precisa. Facilidad de conversión.
Desventajas: Un precio de instalación relativamente alto.
Sistema de inyección de GLP secuencial en estado gaseoso: 1. Reductor-
evaporador, 2. Filtro GLP estado gaseoso, 3. Riel de inyectores, 4. Unidad de control
electrónico
Actualmente los sistemas de 4ª generación son los más populares y los más precisos entre
los que entregan GLP en estado gaseoso a las cámaras de combustión. El combustible es
inyectado en cada línea del múltiple de admisión individualmente, cerca de las válvulas, a
través de inyectores con operación electromagnética. Ellos son controlados por una unidad
de control electrónico la cual empleando sólo las señales de control de los inyectores y la
señal de las revoluciones de motor calcula los tiempos de inyección para el sistema de
autogas. Los sistemas de cuarta generación no requieren ninguna otra señal de los
sensores del motor, porque –a diferencia de los sistemas de previas generaciones- no son
sistemas paralelos. La estrategia de funcionamiento completa del motor es llevada por la
unidad de control electrónico, todos los sistemas de diagnóstico se ejecutan normalmente y
no hay necesidad de usar emuladores externos (el emulador de los inyectores está
integrado en la unidad de control electrónico del gas).

QUINTA GENERACIÓN – Inyección de LPG secuencial en estado líquido

Punto de alimentación de combustible: Inyección secuencial de autogas en estado
líquido a las líneas de admisión de los cilindros individuales cerca de las válvulas.
Estado del combustible entregado al motor: Líquido
Regulación: Electrónica – El tiempo de inyección del GLP es calculado con base en los
tiempos de inyección de gasolina.
Aplicación: Motores con ignición de chispa y con inyección multipunto, con sensor
lambda, catalizador y EOBD.
Ventajas: Dosificación de gas muy precisa. Facilidad de conversión.
Desventajas: Un precio de instalación muy alto y aplicación limitada. Los sistemas de
quinta generación están usualmente diseñados para carros de modelos específicos.
Al igual que para la cuarta generación, el GLP entra en el sistema de admisión al final,
cerca de las válvulas. El gas líquido se evapora en el chorro de aire fluyendo hacia las
cámaras de combustión, e esta forma enfría la carga y refuerza la eficiencia volumétrica (lo
cual resulta en una mejora de rendimiento en algunos rangos de revoluciones del motor por
sobre el rendimiento con gasolina).
Los sistemas de quinta generación son operados y controlados igual que los de cuarta
generación y emplean las señales de control de los inyectores de gasolina.

QUE DIFERENCIAS ENCUENTRA ENTRE CADA TIPO DE SISTEMAS DE

INYECCION DE GAS EN UN MOTOR.
RTA:
1. En la primera generación Sus principios centrales siguen siendo empleados hoy en
carros de tipo antiguo, en particular aquellos con motores carburados o los de
inyección mono punto sin catalizador.
2. Los sistemas de segunda generación son una evolución de sus predecesores de
primera generación y diseñados para usarse en motores inyectados (mono o
multipunto), con sensor lambda y con catalizador.
3. En la tercera generación estos sistemas son empleados en motores inyectados
(mono o multipunto), con sensor lambda y catalizador. A diferencia de los sistemas
de generaciones anteriores, el combustible de gas es alimentado por líneas
individuales al múltiple de admisión, cerca de las válvulas.
4. Estos sistemas son hechos para convertir motores a gasolina con inyección
multipunto (con sensor lambda, catalizador y sistema EOBD).
5. Al igual que para los sistemas de cuarta generación, en la quinta generación, están
diseñados para motores de ignición por chispa con sistema de inyección multipunto,
sensor lambda, catalizador y sistemas EOBD. A diferencia de las anteriores
generaciones, el autogas es alimentado en el motor en su fase líquida, sin
evaporarlo.
 CUAL ES LA ULTIMA GENERACION DE INYECCION DE GAS DE UN MOTOR.
EXPLIQUELA PASO A PASO.
RTA:
En este punto anexe la misma respuesta que tenia en la pregunta anterior a esta:
QUINTA GENERACIÓN – Inyección de LPG secuencial en estado líquido
Punto de alimentación de combustible: Inyección secuencial de autogas en estado
líquido a las líneas de admisión de los cilindros individuales cerca de las válvulas.
Estado del combustible entregado al motor: Líquido
Regulación: Electrónica – El tiempo de inyección del GLP es calculado con base en los
tiempos de inyección de gasolina.
Aplicación: Motores con ignición de chispa y con inyección multipunto, con sensor
lambda, catalizador y EOBD.
Ventajas: Dosificación de gas muy precisa. Facilidad de conversión.
Desventajas: Un precio de instalación muy alto y aplicación limitada. Los sistemas de
quinta generación están usualmente diseñados para carros de modelos específicos.

Al igual que para la cuarta generación, el GLP entra en el sistema de admisión al final,
cerca de las válvulas. El gas líquido se evapora en el chorro de aire fluyendo hacia las
cámaras de combustión, e esta forma enfría la carga y refuerza la eficiencia volumétrica (lo
cual resulta en una mejora de rendimiento en algunos rangos de revoluciones del motor por
sobre el rendimiento con gasolina).
Los sistemas de quinta generación son operados y controlados igual que los de cuarta
generación y emplean las señales de control de los inyectores de gasolina.

RELACIONAR CUANTOS TIPOS DE GAS PODEMOS INYECTAR EN UN

MOTOR. ( PARA SU COMBUSTION) NO PARA LA MESCLA CON LA GASOLINA.
RTA:
Al momento de investigar en diferentes lados, solo se pudo encontrar la relación es
dos aspectos:
1. Gas natural comprimido
 2. Gas licuado de pretoleo.
Normalmente estos son los unicos gases que son utilizados en en la combustion de
un motor y que no intervienen casí en la mezcla de la gasolina. En Colombia solo se
maneja el gas natural comprimido.

QUE LAS HACE DIFERENTES. (COMPONENTES, SISTEMAS DE SEGURIDAD).

 GNC. Como decíamos, se trata de gas natural comprimido (90% metano), como el que
se usa en casa, pero que se vende comprimido para su uso en automóviles.
 GLP: El gas licuado del petróleo (también llamado autogas), mezcla butano y propano.

SISTEMA DE SEGURIDAD

La primera diferencia en el uso del GNC y GLP como combustibles es que el GNC está en
estado gaseoso, mientras que el GLP es líquido. La composición de ambos también difiere,
ya que el GNC se basa en gas metano y el GLP en propano. Con respecto a la gasolina,
el GNC tiene casi sus mismas calorías, pero el GLP cuenta con más poder calorífico.

Sin embargo, el punto más diferenciador entre ambos es lo que tiene que ver con la
presión de almacenamiento, lo que incide directamente en la seguridad de nuestros
vehículos. Un tanque que almacene GNC tendrá poca energía, que contiene en si mismo el
gas natural; para que el volumen de energía sea suficiente hay que comprimir este
a grandes presiones, para poder así acumular la energía necesaria para conservar una
proporción de la autonomía original del vehículo. De manera que la presión de carga es a
unos 200 bar (2,900 psi).

El GLP puede almacenarse a presiones más bajas, generalmente entre 95 a 110 PSI. Esta
presión de trabajo relativamente baja, permite que el diseño de los tanques de GLP para
vehículos, pueda ser de un acero más delgado y manejable, lo que resulta en tanque más
livianos y mucho menos costosos.

En caso de escape de gas, el GNC es más liviano que el aire y tenderá a subir en la
atmósfera, al contrario del GLP que es más pesado. Sin embargo, el GNC es mucho más
peligroso que el GLP en caso de explosión, por la gran cantidad de presión a la que se
almacena el GNC. Como extra, el GLP es más seguro que el GNC en este aspecto por eso
mismo, porque cae al suelo.

IDENTIFICAR CADA COMPONENTE QUE INTERVIENEN EN LA INYECCION DE GAS

DE UN MOTOR.

RPTA: GLP: (Gas licuado petrolio)

 Evaporador -Reductor
Hasta el llega el GLP en estado liquid por tuberias de alta presion y sale en
estado gaseoso por tuberia de baja presion
 Su funcion es cambiar de estado liquido a gaseoso el GLP y para ello se utiliza
intercambio de calor con el circuito de agua de refrigeracion
Dispone de una valvular de seguridad que Evita que la presion de baja aumente
por encima de 2,25 veces la presion maxima de funcionamiento.

 Sensor temperatura agua

Toma la temperatura del agua circuito para determiner el paso del vehiculo a
modo GLP.

 Electrovalvula de corte
Se coloca junto al redactor para cortar el paso de GLP en estado liquido al
Sistema
Por normativa y seguridad, ante cualquier imprevisto Cierra el paso de gas.
 Filtro GLP
Filtro a baja presion para eliminar impurezas del GLP en estado gaseosoantes
de llegar a los inyectores.

 Bloque de Inyectores
• Llega ya el gas en estado gaseoso y los inyectores mandan la cantidad
correcta de gas en cada cilindro
• Incluye una sonda de temperatura y otra de presión para controlar dichos
valores antes de inyectar el gas en el colector e informar a la ECU.

 Boquillas del collector de admision

• Van colocadas en el colector de admisión, lo mas cercanas posible a la
cámara de combustión y por ellas entra el GLP en estado gaseoso
• Están unidas al rail de inyectores por tubería flexible, entrando por la parte A
 • La parte B es la que se une al colector de admisión

 ECU o centralita electronica

• Recibe y gestiona la señal de diferentes sensores y es la encargada de
controlar la relación estequiométrica de gas/aire a inyectar
• También se encarga de emular las señales para informar a la ECU del
vehículo de gasolina que no hay ninguna avería aunque el vehiculo vaya a GLP

 Conmutador
• Nos permite pasar el vehículo indistintamente a GLP o Gasolina, según
nuestras preferencias
• El sistema por lo general está en automático y cambia automáticamente al
llegar a la temperatura necesaria
• Nos indica a través de leds u otros, el nivel de carburante en el depósito
• Nos avisa acústicamente de averías y falta de GLP en el depósito

 Toma de carga exterior

• Esta dotado de una válvula anti retorno
• Se puede colocar en una toma externa complementaria a la de gasolina
• En ocasiones puede ir integrada en la trampilla de la toma de gasolina, si no
hay espacio suficiente se utiliza el adaptador de carga europeo
 Caja estanca
• Tiene como finalidad proporcionar estanqueidad al sistema
• Cubre la válvula o válvulas del depósito de GLP
• Es muy importante que este elemento sólo sea manipulado por personas
autorizadas para garantizar la eficiencia de su uso

 Deposito
• Almacena el GLP en estado líquido
• De forma visible debe llevar gravada la siguiente información
• Nº de serie
• Capacidad en litros y dimensiones
• La inscripción GLP
• La presión de prueba
• La frase: “llenado máximo 80%”
• El numero de homologación
• La fecha de producción

• Sometido a una presión de ensayo de 30 Bar

• Altura mínima en el exterior de 200 mm respecto al suelo Componentes
Inyección del GLP en fase gaseosa
• Debe estar aislado del contacto metalmetal y de puntos calientes
• Puede ser tórico o cilíndrico
 • Puede tener configuración multiválvula o válvulas separadas

Válvulas separadas:
Componentes Inyección del GLP en fase gaseosa
- Válvula de carga con corte al 80%
- Indicador de nivel
- Válvula de sobre presión (26 bar)
- Dispositivo de seguridad termofusible
- Electroválvula de servicio con corte por exceso de flujo

 Multivalvula
• Es una única válvula que tiene lleva incorporadas las siguientes funciones:
• Electroválvula de servicio
• Válvula de sobre presión (hasta 26 bar)
• Válvula automática que limita el 80% del llenado
• Dispositivo de seguridad termo-fusible
• Indicador de nivel
• Dispositivo manual de cerrado

GNC (Gas natural comprimido)

 Reductor:
• Hasta él llega el GNC por tuberías de alta presión, se reduce la presión y sale
en por tuberías de baja presión
 • Para mantener las condiciones del gas y evitar un cambio brusco de
temperatura Reductor debido a la reducción de presión, se conecta el reductor
al sistema de refrigeración del vehículo
• Dispone de una válvula de seguridad que evita que la presión de baja aumente
por encima de 2,25 veces la presión máxima de funcionamiento

 Electrovalvula de corte:
• Se coloca junto al reductor para cortar el paso de GNC, ante cualquier
imprevisto cierra el paso de gas

 Deposito GNC:
• Tiene forma cilíndrica
• Se puede instalar tanto en el interior como en el exterior bajo el habitáculo del
vehículo

 Electrovalvula del deposito:

• Abre paso de gas cuando se selecciona el modo gas
  Valvula de llenado exterior:
Es el enchufe rápido para la carga del sistema y está conectada directamente
con el/los depósito/s

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE CADA UNO DE ESTOS DIFERENTES TIPOS DE

INYECCIONES A GAS.

RPTA: (GLP)
Ventajas:
 El GLP es mucho más económico que la gasolina. Hasta un 40% de ahorro.
 Los costos de mantenimiento son mucho menores que otros tipos de vehículos.
 Contribuye en el cuidado del medio ambiente, ya que reduce en un 68% las
emisiones de óxido de nitrógeno y en un 15% las emisiones de dióxido de
carbono.
 Contribuye en la duración del motor, ya que el GLP no desgasta tanto los
cilindros y segmentos del motor, como otros combustibles.
 Debido a que el sistema no posee componentes caros y complejos, las averías
no son tan frecuentes.
 Las reparaciones del sistema son muy sencillas y fáciles de efectuar.
 El glp es tan fuerte como otros combustibles, cumple la norma ONU 67R01 R67
de resistencia ante impactos y colisiones. Además, cuenta con todos los
medidas preventivas contra fugas y desconexiones.
 El RACE (Real Automóvil Club de España), afirma que el gas GLP es altamente
seguro y no implica riesgos para los ocupantes.

Desventaja:
 A pesar de que el costo del glp es mucho menor, el consumo es mayor.
 El uso del glp representa una pérdida de potencia del motor, así como
problemas mecánicos a largo plazo.
 No se pueden adaptar a cualquier motor, ya que los motores potentes no
pueden funcionar con normalidad con este combustible.
 Muchos grifos aún no dispensan este combustible.
 La instalación de los tanques de almacenamiento para GLP requieren de un
espacio especial, lo que implica una pérdida de espacio útil y un aumento de
peso del vehículo.
GNC:
Ventajas:
 El GNC no perjudica al motor, ya que la combustión en los cilindros del gas natural,
no genera ningún tipo de residuos carbonosos, ni quita la película del lubricante,
prolongando de esa manera la vida útil del aceite y reduciendo el desgaste.
 Otra de las ventajas del GNC, es que dependiendo siempre del coche y de cómo y
cuánto este se utilice, se ahorrará aproximadamente un 80% de todos los gastos en
combustible y también se verá prolongado el período entre cada cambio de aceite
de manera notable, generando de esa manera más ahorro aún.
 La instalación del GNC posee varias normas ecológicas, moderas, racionales y
exigentes, que los tanques de nafta y es por eso que se podría decir, que el GNC es
muchísimo más seguro. Debido a su gran seguridad, quienes estén dispuestos a
colocarlo en su coche, tendrán que saber que ante cualquier accidente, la
inflamabilidad del gas es muy baja.
 El GNC es totalmente limpio, por lo tanto ayuda a preservar y cuidar el medio
ambiente y por sobre todas las cosas el aire que respiramos, brindándonos así una
mejor calidad de vida.

Desventajas:
 Una de las desventajas del GNC es que ocupan 1/3 de la capacidad del baúl,
aunque dependiendo del automóvil, se puede también ubicar en los bajos. La
capacidad está directamente relacionada con el peso y tamaño de los cilindros y por
lo tanto, la autonomía que se posea en el coche.
 Otra de las desventajas es que el costo inicial es un tanto elevado. Sin embargo,
con los precios del combustible, el coste de la instalación de GNC se amortiza en
menos de un año.

QUE TIPOS DE FALLAS PUEDEN PRESENTARSE EN CADA TIPO DE

INYECCION DE GAS Y COMO PUEDE AFECTAR EL MOTOR.

RPTA:
 Perdidas de GNCV en el Sistema.
 Mal funcionamiento del manómetro.
 Se aflojan o se rompen las bases de los elementos del kit.
 Desperfectos o desconexión eléctricos de los elementos del kit.
 Desperfectos en la empaquetadura del regulador/reductor de presión.
 Descalibración de la regulación de los caudales de flujo de mínima y alta
velocidad.

Fallas del Motor:

 No se sostiene en mínima velocidad o ralentí.
 Falla al acelerar.
 Falla en alta velocidad.
 Dificultad para desacelerar.
 COMO PODEMOS DIAGNOSTICAR PUNTUALMENTE TODO TIPO DE FALLAS EN EL
SISTEMA.

CUÁL ES LA EQUIVALENCIA ENERGÉTICA ENTRE GNV, GLP, GASOLINA Y DIESEL.

 RPTA:

Combustible Composicion Relacion

Hidrogeno / Carbono
Diesel C 16-H34 2.10
Gasolina C8-H18 2.25
GLP (Propano) C3-H8 2.67
Gas Natural C-H4 4.00

EN EL SIGUIENTE PUNTO VERA UNA IMAGEN. DEBE DAR SU DESCRIPCION, PARA QUE
SIRVE EN EL SISTEMA DE GAS, SU FUNCIONAMIENTO, FALLAS RECURENTES EN ESTOS
SISTEMAS, CUANTAS VARIACIONES O MARCAS DE CADA UNO EXISTEN DE CADA
COMPONENTE.

RTA:
 SERVICIO NACIONAL DE
APRENDIZAJE SENA Procedimiento
de Desarrollo Curricular GUÍA DE
APRENDIZAJE

NOMBRE: Conmutador
Modulo de control electronico con las siguientes funciones GNV / gasolina
boton y vigilancia de combustible monitor de nivel de gas en el tanque
usando 5 leds de iluminacion. El cambio Tambien esta equipado por un
zumbador que se enciende cuando hay un bajo nivel de presion de gas o
cuando se detecta un fallo en el Sistema de GNV, entonces el Sistema se
conmulta en gasolina.

NOMBRE: Variador de avance de GNC

es un componente electrónico que corrige el punto de encendido,
modificando la curva de avance de nafta para lograr un funcionamiento
óptimo del vehículo en el mo-mento que circula a GLP o GNC. Dicha
corrección es calculada en base a parámetros almacenados en la memoria y
a modificadores externos como las revoluciones por minuto y posición del
acelerador. Asi mismo, al conmutar nuevamente hacia nafta, todos los
valores originales son restablecidos automáticamente. La utilización del
Variador mejora el rendimiento en aceleración, baja el consumo y reduce el
riesgo de funcionamiento defectuoso.
NOMBRE:Manometro sensor
Indica el nivel de presion en la linea de alta presion y a traves del sensor
permite transferir la señal para utilizarla que el indicador de combustible.

NOMBRE: Chip
Va conectado a una caja, que a su vez manda una señal a una
electrovalvula del regulador del Sistema para dejar pasar el combustible. En
un vehiculo inyectado, les manda una señal electrica a los inyectores para
que el motor funcione a traves del regulador del Sistema es decir con gas o
atraves de los inyectores si se quiere andar con el modo gasolina.
 SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
Procedimiento de Desarrollo Curricular
GUÍA DE APRENDIZAJE
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
Procedimiento de Desarrollo Curricular GUÍA DE
APRENDIZAJE

NOMBRE: Regulador de presion

Va situado en el vano motor y se encarga de reducer la presion del gas natural
acumulado en los depositos. De 200 bares a unos 6 bares.
La reduccion de la presion del gas natural se realiza en el regulador de presion a
traves de una sola etapa reductora. El regulador por tanto separa el lado de alta
presion del Sistema de gas natural con respect al lado de baja presion.

NOMBRE: Sensor CKP y CMP

Son los encargados de enviarle señales a la computadora require de esta informacion
porque si no hay sincronizacion entre ellos no podra mandar la chispa de encendido a
las bujias y Tambien el pulso de inyeccion.
 SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
Procedimiento de Desarrollo Curricular
GUÍA DE APRENDIZAJE

NOMBRE: Cilindro
Tiene la function de almacenar el GNV a una presion maxima de 200 bar. Son
fabricados en acero de alta aleacion y su correcta utilizacion asegura una vida casi
infinita.

NOMBRE: Inyectores
El GNV, proveniente del filtro alimenta, alimenta los inyectores y cuando esta
adecuadamente dosificado, sake de los mismos y llega al collector de admision y entra al
motor. Los inyectores son pilotados por la central ECU gas, para cubrir el campo de las
posibles aplicaciones. Del inyectores son tomadas las señales de presion y temperature de
gas, el pilotaaje de los inyectores es del tipo “Peack and hold” (a eso se debe el sonido que
se escucha cuando funcionan). Su duracion es de 300 millones de ciclos siendo el mas
durable del mercado mundial.
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NOMBRE: Valvula de llenado

Este element es la boca por donde se realiza el llenado del GLP al deposito. Esta valvular
se puede colocar en distintos sitios, dependiendo de lo que disponga el usuario. Puede
colocarse junto a la boca de llenado de la gasolina, en la maletera en el parachoques
porterior o en cualquier otro lugar cercad del deposito -EVAPORADOR – REGULADOR.
Este componente es el Corazon del Sistema. En el GLP que llega en estado liquid se
transforma al estado gaseoso y se regula la alimentacion del mismo al motor. el cambio de
estado GLP se logra por la transferencia de calor, que se extrae del circuito de refrigeracion
del motor (con doble beneficio, siendo el primero la gasificacion del GLP y el Segundo el
retorno del refrigerante mas frio al motor ) y por el cambio de presion en el circuito del GLP.
En el evaporador- regulador se pueden ejecutar tres ajustes diferentes: en primer lugar el
ajuste del funcionamiento del evaporador en funcion del tamaño del motor que se va a
alimentar; En Segundo lugar la regulacion de la alimentacion en frio (ralenti); y en tercer
lugar la regulacion del flujo del carburante en alta. Este componenten reuqiere de un
mantenimiento cada 60.000 KM.

REALICE UN SISTEMA ELECTRICO DE CONECCIÓN DE TODO EL SISTEMA DE GAS.(

ESQUEMA DE COMO VA TODO EL SISTEMA CONECTADO Y QUE SE DEBE
SUPRIMIR PARA EVITAR DAÑOS EN OTROS SISTEMAS DEL VEHICULO)

RTA:
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EN LA SIGUIENTE IMAGEN IDENTIFIQUE LOS COMPONENTES QUE INTERVIENEN EN LA

INYECCION DE GAS HACIA EL MOTOR DE COMBUSTION.

RTA:
1. cilindro de almacenamiento
2. Válvula de cierre de cilindro
3. Tubería de alta presión.
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4. Válvula de carga y cierre de emergencia

5. electro válvula de corte de combustible

6. reductor de presión
7. Unidad ECU (Engine control Unit)
8. riel de inyectores de gas
9. tubería de baja presión
10. Interruptor selector de combustible

REALICE EL SEGUIMIENTO PASO A PASO DEL SISTEMA DE GAS Y UBIQUE LOS

COMPONENTES.
RTA:

Primer elemento: Reductor

 su funcion es expandir el gas y mantener una presion constant en la salida del
redactor
 El redactor debe ser fijado a elementos moviles y establece en la camara de
combustion.
 Para calendar el redactor. Conectar mangueras de goma que llevaran hasta el
liquid del circuito de refrigueracion del motor
 En la mayoria de los carros los colocamos un paralelo entre el calentador y el
bloque del motor denominado circuito pequeño.

Electrovalvula:
 Su funcion es bloquear la entrada de gas al redactor durante el trabajo con
gasolina y desbloquearla en el momento de conmutacion a gas.
 Brevemente se conecta la construccion de la electrovalvula.
 En este lugar esta conectado el tubo de gas que provienen directamente del
deposito “ salida de gas” el gas sale y sigue por el tubo de gas al
redactor
 En la parte metalica “circulo del medio de la electrovalvula” debe ser
sustituido cada 10.000 km. es el primer filtro en el circuito que limpia el gas
antes de llegar al redactor.
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 La electrovalvula al igual que el redactor se monta en la carroceria del coche,
mayormente cerca del redactor.

Controlador
 Este ese el cerebro de toda la operacion
 Supervisa la instalacion de gas y fija entre otras la inyeccion a gas teniendo
conocimiento del esquema electrico se puede conectar este Sistema
facilmente.
 Favorablemente es major colocar el Sistema electrico donde sea facil
encontrar todas las señales y revoluciones del motor, señales del inyectores
de gasolina

Sonda Lamna
 En el caso de tener zona detencion se conecta al cable de señal en paralelo.
Pero en caso que se tenga en el auto la sonda uego se debe hacer una
conexion en serie cortando el cable de señal de corriente
 A los inyectores de gasolina del controlador de gasolina llegan dos cables
electricos “delimentacion y señal”
 Otra conexion se debe ir al de la revolucion por minutos conecta el positive a
la alimentacion de contacto.
 Hacer los orificios para la boquilla de inyeccion
 Colocar los empaques resistente a altas temperaturas “boquilla enrosquada”
 Sobre las boquillas colocar las mangueras de gas de 4mm de diametro que
seran conectados con los inyectores de gas.
 En la parte comun del inyector hacer un orificio para la boquilla de vacio
 Colocar una boquilla con la mangueras de gas que se conecta al racor de
vacio
 Racor de medicion de vacio de collector NAP al que se debe conectar la
manguera del vacio del conector de admision y al otro lado conectarlo con el
vacio del recolector.
 Los inyectores de gas sirven para desificar el gas del collector de admision
 Entrada de gas bobinas a las cuales el controlador de gas transmiten la
aperture del inyector.
 Pasan el gas de recoleccion por los tubos de gas
 Montar el sensor NAP a la manguera de gas entre el filtro de fase volatil y los
inyectores de gas.
 El filtro de fase volatile garantiza la limpieza del gas que llega a los inyectores
 El filtro se monta durante del redactor antes del sensor NAP
 Colocar el sensor de temperature que informa al controlador subir la
temperature Altura del redactor
 Al conectar los enchufes electricos a los inyectores es necesario guardar la
secuencia de acuerdo a los envuladores de inyeccion de gasolina anterior.
 Medir el hueco mayormente en el baul donde esta ubicado la llanta de
repuesto
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 Hacer dos orificios para los tornillos de fijacion y un orificio para el canal de
ventilacion este es mas grande que los otros”
 Colocar un agente anticorrosive “en los huecos realizados”.

Multivalvula

 Valvula montada en el deposito de gas.

 Su funcion es posibilitar el suministro de gas al deposito durante su retorno y
la liberacion al arrancar la instalacion de gas.
 Montar la multivalvula en el deposito “hueco de la llanta del repuesto” de
manera que el flotador se mueva abajo o arriba.
 Canal de ventilacion que conducira una fuga fuera de vehiculo
 Fijar los tubos de gas con abrazaderas metalicas
 Montar los cables electricos de la electrovalvula y de indicacion de gas
utilizando abrazaderas de plasticos.
 El ASR electrico que sale de la multivalvula deben ser conectado segun
colores con el ASE del controlador
 Conectar a la multivalvula el tubo de gas de la valvular de llenado. El tubo de
gas que alimenta la instalacion de llenado. El tubo de gas que alimenta la
instalacion y el hace electrico de la instalacion del nivel de gas asi como el de
la electrovalvula
 Montar la valvular de repostaje “hacer 2 orificios”
1. Un orificio para colocar la valvular
2. Dos orificio de montaje
 Unir la valvular de llenado con la multivalvular con un tubo de 8mm de
diametro
 Con un par de diagram de computacion se realiza la calibracion.
 Al calibrar toto el Sistema de vehiculo tiene que ser manejando en carretera
para poder sacar datos para su autocorrecion
 Al final se entrega al cliente y sus diferentes facturas y manual.

En conclusion asi se observa el seguimiento paso por paso del Sistema a gas y
sus components.

SI EN EL SISTEMA DE COMBUSTION DE GAS SE MESCLARAN AMBOS

COMBUSTIBLES QUE SUSEDERIA EN EL MOTOR (GAS- GASOLINA).
RTA:
En este aspecto tendria un daño considerable en el sistema del motor en general, ya
que cuando se adapta el sistema a gas deja de depender de la gasolina
momentaneamente, ya que este sistema es muy independiente del sistema de la
gasolina que va dirigida al sistema de inyección.

Concecuencias:
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1. Se quemaria las camisas del cilindro.
2. Se dañarian las válvulas.
3. Deterioro de los pistons.
4. Daño en los pistons.
5. Etc.

En general cuando es un sistema vehicular “hibrido” tiene incorporado un sistema que

adopta la necesidad que tenga el vehículo ya que al verse de falta de combustible “gnc
o glp” puede ser puesto en modo de otro combustible “gasoline o en ciertos aspectos
diesel”. Obviamente los carros que son adoptados con este sistema sin ser
directamente fabricado el sistema del hibrido, tienen un sistema parecido al anterior;
este mismo hace que regule el paso, sea “gnc o glp” o “gasoline o diesel”.

REALICE UNA INVESTIGACION ANEXANDO FOTOGRAFIAS O IMÁGENES DE COMO

SE OBSERVARIA UN MOTOR EN SU PARTE INTERNA DESPUES DE SU
CONVERSION A GAS.
RTA:

Normalmente se mira el motor así cuando esta adaptado a gas.

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AQUÍ SE PUEDE OBSERVAR COMO SE VE EN EL INTERIOR DEL MOTOR EL

INGRESO DEL GNC Y SE OVSERVA CUAL ES LA SECUENCIA QUE MANEJA
EL PISTON QUE ES EL ENCARGADO DE LA ADMISIÓN

QUE FALLAS PUEDE PRESENTAR UN MOTOR DESPUES DE SER CONVERTIDO A

GAS.
RTA:
1. En un carro de tercera y cuarta generación se pierde entre un 7% y un 8% de
potencia.
2. En un vehículo de quinta generación se pierde entre el 4% y el 5%.
3. La basura que queda dentro del motor con la gasolina desgasta los cilindros.
4. En los carros pequeños se pierde espacio en el baúl.
5. Al montar un cilindro muy grande la suspensión sufre.
6. Cuando se instalan cilindros de gran tamaño el carro pierde capacidad de peso y
disminuye su rendimiento.
7. Perdida de potencia
8. No acelera bien en salidas
9. No llega a su maxima velocidad
10. Minimo inestable


QUE PARAMETROS DEBEMOS MODIFICAR EN EL MOTOR PARA PODER

CONVERTIRLO A GAS.
RTA:
Mecánicamente no hay que hacer cambios de importancia, ya que un sistema de inyección
de gas consta de depósito, canalizaciones, componentes electrónicos y sistema de
inyección. En los motores de gasolina la conversión es mucho más sencilla, especialmente
en modelos de inyección indirecta.

El gas se canaliza del depósito a los inyectores, con o sin bomba. La centralita encargada
del sistema de gas calcula cuánto gas ha de inyectar y cuándo, basándose en las órdenes
de la centralita existente de gasolina. La inyección normal de gasolina se reduce o se
detiene por completo.
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En los modelos de inyección indirecta, el gas se inyecta en las cámaras de combustión a
través del colector de admisión, donde se mezcla con el aire. Esa inyección puede
hacerse tanto en fase gaseosa como líquida. La mayoría de los sistemas del mercado son
de inyección en fase gaseosa.

El butano y el propano que componen el GLP van comprimidos en el depósito, en estado

líquido. En los sistemas de inyección gaseosa se realiza una vaporización previa, que
supone una leve pérdida de potencia. En cambio, los sistemas de inyección líquida sueltan
el GLP tal cual, evitando esa pérdida.

Si hablamos de motores de inyección directa, lo ideal es aprovechar los inyectores

existentes para canalizar el gas. Estos sistemas son más sofisticados y los ofrecen menos
fabricantes. El mejor rendimiento se alcanza con inyección líquida.

A partir de aquí, todo es como siempre, el motor realiza sus cuatro tiempos y los gases
quemados salen por el escape. La gran diferencia es la toxicidad de los mismos, ya que con
GLP se genera menos contaminación, por la simple razón de tener menos impurezas.

QUE PROBLEMAS NOS ACARREA UNA CONVERSION DE UN MOTOR A GAS.

RTA:
CONVERSION DE UN MOTOR A GASOLINA A GAS NATURAL

Descripción de un equipo de conversión

Al investigar por diferentes fuentes, se puede deducir y concluir que al momento de hacer la
conversión a gas no es dañable el sistema operativo del motor, esto tiene que ser concreto
por un especialista que tenga conocimiento y experiencia en este tipo de instalaciones y
conversiones.
En el siguiente texto se puede plantear el funcionamiento de la conversión y el aspecto
negativo que puede tener al ser instalado por una persona ajena o sin conocimiento sobre
este tipo de sistemas.

DESCRIPCION
El reductor para GNC es un elemento adecuado para la conversión de motores a gasolina a
gas natural comprimido sin efectuar modificaciones en el motor.

DESCRIPCION
El reductor consta de tres etapas. El técnico o profesional encargado de hacer esta
adaptación o conversión tiene que tener en cuenta que dos de reducción de presión y una
de gobierno de caudal. Se activa a través de una electro válvula que interrumpe el flujo entre
la segunda y tercera etapa, comandado por un interruptor que se desconecta una vez que el
motor se detiene.

CORTE Y DETALLE DE LA PRIMERA ETAPA

Si La primera etapa es la encargada de efectuar la expansión y calefacción del gas de 200

bar. a 3,5 bar. Consta de un pistón de cierre de bronce con asientos de poli carbonato
comandada por diafragma y un resorte calibrado por intermedio del balancín y el embolo
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una válvula de alivio que protege el sistema en un caso de sobre presión (mayor de 15 bar.)
venteando el gas al exterior. el aporte del calor necesario para efectuar la transformación se
consigue mediante una cámara de agua que circunda el cuerpo de la conexión d entrada,
que se conecta al sistema de enfriamiento del motor convertido. El gas que entra al reductor
es filtrado por el filtro; si la persona encargada no tiene en cuenta este seguimiento puede
que tenga un daño en un pistón de bronce, desgaste del balancín dando como objetivo
dañar la válvula con la presión ejercida en el procedimiento.

DESCRIPCION: SEGUNDA ETAPA

Esta se preocupa de regular la presión del gas que proviene en la cavidad de la 1ª etapa. A
través del conducto de 3,5 a 1,8 bar. De manera que el flujo no varié con las distintas
presiones de los cilindros contenedores sobre todo en marcha lenta, a fin de posibilitar un
suministro estable de combustible en cualquier condición de carga y temperatura. Consta de
un cierre de goma sintética comandado por un balancín y un embolo gobernados por el
diafragma y un resorte calibrado encerrados por la etapa que posee un orificio de
compensación de presión hacia la cavidad de la tercera etapa. Si al momento de regular la
presión el técnico no tiene en cuenta que el conducto tiene que estar a 3.5 y 1.8 bar, no
puede tener un flujo de gas a los cilindros contenedores cuando es mayormente en la
marcha lenta del vehículo.

ELECTROVALVULA
Este conjunto cumple la misión de abrir y cerrar el reductor cuando el usuario lo disponga.
se compone en la bobina que al recibir una tensión eléctrica de 12v.cc induce un campo
magnético en el núcleo y en el pistón produciendo por atracción magnético el
desplazamiento del pistón y el cierre de la goma sintética descubre el orificio del asiento
estableciendo de esta manera el flujo. De gas desde el canal intermedio y la segunda etapa
a la tercera etapa. Al momento de observar la apertura y el cierre del reductor el técnico
tiene que observar que la tensión eléctrica de la bobina tiene que ser de (12 v c.c.). al no ser
así no podrá tener un campo magnético que pueda desplazarse al piston y que al momento
de cerrar la goma sintética no descubra el orificio del asiento haciendo que no pueda
establecer el flujo normalmente.

DESCRIPCION: DE LA 3º ETAPA
Es la encargada de modular la cantidad de gas adecuada a los distintos regímenes del
motor, de acuerdo a la succión que ejerce el mezclador sobre la salida del reductor. Luego
de la electroválvula y ya en la tercera etapa, es aquí en donde el diafragma se desplaza
hacia el lado en donde exista menor presión.

Pero esto será solo momentáneo ya que su desplazamiento provocara por medio del
embolo y el balancín la apertura entre el cierre de la goma sintética y el asiento ingresando
gas a la cavidad de la tercera etapa lo que hará que la presión aumente, volviendo el
mecanismo a una posesión de flotación manteniendo siempre dentro de la cavidad una
presión igual a la atmosférica, que solo mostrara pequeñas variaciones con los cambios
bruscos de régimen del motor que este alimentado. En síntesis este sistema es capaz de
suministrar tanto GAS como le puede ser succionado en la salida, este caudal es regulado
por medio del REGULADOR de acuerdo al afinado optimo del motor. La calibración del

ralentí o mínima velocidad se efectúa por medio de un tornillo de regulación exterior que
permite la calibración por medio de un resorte que se opone por medio del balancín a la
fuerza que genera la presión del gas sobre el cierre.
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En este momento final el técnico tiene que hacer una buena calibración, ya que al no
hacerla no podrá funcionar correctamente todo el sistema que se a explicado anteriormente.

EXISTEN MOTORES QUE DE FABRICACION FUNCIONEN A GAS. CUALES SON.

RTA:
Al momento de investigar los diferentes tipos de se pudieron dos categorias de motores
1. Los que vienen directamente a gas
2. Los que son hibridos.

1. Los que vienen directamente a gas

Motor Cursor 9 CNG

V8 A GAS DE SCANIA
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Motor de gas natural de la marca de fábrica de

Isuzu

2. Los que son hibridos.

TOYOTA-PRIUSII 2016
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Honda Civic IMA/Hybrid

.5 VVT-i Toyota

Volkswagen Passat TSI Ecofuel

Fiat Panda Natural Power

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COMO SERIA LA REVISION PERIODICA DE ESTOS MOTORES A GAS.

RTA:
1. En colombia A partir de la emisión de la matrícula del vehículo por los primeros seis
años, debes realizar la revisión técnico mecánica cada año, según el Decreto 019 del
2012 (Ley Anti trámites), después de cumplido este periodo de tiempo, se debe
renovar la revisión técnico mecánica anualmente. Estos procedimientos son difíciles
de encontrar por internet ya que las marcas mencionadas anteriormente son
extranjeras y por derecho de autor no suministran la información para indagar su
revisión.

2. Normalmente este tipo de carros “híbridos” se les hace una revisión especial. Por el
momento esta tecnología es manejada por empresas japonesas y es limitada la
información de cómo es el mantenimiento de estos mismos automóviles, ya que esta
misma no es manejada en este país “Colombia”. Lastimosamente no puedo decir con
claridad cuál es su revision al ser limitada la información de estas mismas.

QUE PROCEDIMIENTOS PERIODICOS PODEMOS APLICAR PARA PREVENIR

Y PREDECIR LA OCURRENCIA DE FALLAS EN LOS MOTORES QUE VIENE
ORIGINALES CON FUNCIONAMIENTO EN GAS, TAMBIEN REALICE ESTE
PROCEDIMIENTO PARA MOTORES CONVERTIDOS A GAS. RECUERDE EL (M.P.T.) Y
(R.C.M.). PUEDE REALIZAR UN CUADRO COMPARATIVO O UNA TABLA.

RTA:
MOTORES QUE VIENE ORIGINALES MOTORES CONVERTIDOS A GAS
CON FUNCIONAMIENTO EN GAS
Mala calibración Autonomía a gas limitada

Las centralitas de GLP, ya sean de inyección Si combinamos la autonomía de los dos

en fase gaseosa o fase líquida, toman como
referencia las órdenes de las centralitas
originales a los inyectores de gasolina. A
través de un bypass la centralita del GLP lee
esos valores, los interpreta, y anula los
inyectores de gasolina, usando a cambio los
de gas.
depósitos, de gas y de gasolina, tendremos
más autonomía de la normal. No lo discuto.
Pero si nos ceñimos a autonomía
exclusivamente a gas, lo más normal es que
sea inferior a la que tendríamos con
gasolina. Y los motores de gasolina no
brillan en este aspecto como norma general.

Dependiendo del kit empleado, la calibración Como el consumo en litros/100 km es

es mejor o peor. Hasta que no se utiliza la
calibración adecuada, notaremos cambios
en el tacto del motor, un consumo de GLP
anormal, avisos de avería por inyección
pobre, tirones, ralentí inestable... Habrá que
visitar el taller las veces que haga falta hasta
superior usando GLP que usando gasolina,
por la diferencia en energía calorífica por
volumen (favorable a la gasolina) usando los
mismos litros útiles siempre haremos menos
distancia con GLP. En los coches más
pequeños, con depósitos muy justitos,
tendremos autonomía de motocicleta: 200-
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que den con la programación correcta. 300 kilómetros.

Al final todo se reduce a tiempos de

inyección (cuándo y cuánto gas inyectamos),
deben ir acompasados con el
funcionamiento normal del motor. Cuando el
sistema funciona de forma redonda, las
diferencias circulando a gas y a gasolina
deberían ser muy difíciles de percibir, o
directamente, imperceptibles.

Perdida de espacio útil y aumento de Compatibilidad de surtidores

peso
El depósito de GLP implica un aumento de
peso en el vehículo, en mi caso (Prius 3g
con 61 litros netos) hablamos de 50
kilogramos, y hay depósitos más grandes. El
lugar más habitual para colocar el depósito
es en el hueco de la rueda de repuesto, y
eso si el coche dispone de él.
La alternativa es colocarlo directamente en
el maletero, donde la pérdida de espacio útil
puede ser considerable. Dependiendo del
tipo de uso que hagamos del coche esto
puede ser irrelevante o un grave problema.
Si no rodamos con rueda de repuesto,
deberíamos llevar un kit de reparación de
pinchazos.
El auge del GLP ha ido "por barrios", y
mientras que los surtidores de gasolina y
gasóleo están estandarizados en grandes
áreas geográficas, no podemos decir lo
mismo del gas.
De la boca del depósito de GLP hasta el
surtidor hace falta un conversor, que debe
estar al vacío para un repostaje con éxito. Si
la bomba detecta pérdidas de presión, no
sirve combustible. No es como la gasolina,
que podemos hacerla pasar por un
embudo. El GLP se introduce a alta
presión y a temperaturas bajo cero.

Se puede compensar parcialmente el

"engorde" llevando menos gasolina en el
depósito, ya que la consumiremos a un ritmo
muy lento. Con un cuarto sería suficiente, ni
mucha, ni muy poca. En los depósitos
modernos, de plástico, no debe
preocuparnos la corrosión.

Consumo residual de gasolina y

Podemos hablar de 0,1 a 1 l/100 km como

valores más frecuentes. Hay kits que tienen
un consumo muy bajo de GLP frente a otros
en el mismo motor, pero la diferencia en
gasolina se nota, pensad que un litro viene a
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ser 1,4 euros.

Otra posibilidad es que se use

un aditivo para proteger las válvulas, tipo
Flashlube. Como el GLP aumenta la
temperatura de la cámara de combustión a
altas revoluciones, se hace necesario usar
aditivos o gasolina para reducir esta
temperatura y reducir el temido resecado de
válvulas, que provocará su fallo en 100.000
kilómetros o menos, una avería cara.

Kilometrajes bajos

Cuanta más cara es la conversión, mayor

será el número de kilómetros que hay que
hacer para amortizarla. Para la gente que
hace un volumen muy bajo, como 10.000
anuales o menos, les seguirá compensando
utilizar gasolina a menos que esta última
escale de precio de forma muy contundente,
sin que apenes suba el gas.

Interesa más la conversión en modelos de

elevado consumo, como motores
americanos V8 de gran cilindrada
(todoterrenos, deportivos, grandes berlinas)
que en utilitarios de consumos muy
ajustados. Ahora bien, de la misma forma
que no les compensaría el GLP, tampoco lo
haría decantarse por un Diesel, el
sobreprecio es similar y el ahorro es menor
aún.

Ambiente Requerido:
MANEJO DE HERRRAMIENTAS COMO: CONSULTAR EN INTERNET PARA
REALIZAR LAS INVESTIGACIONES PERTINENTES.
REVISION DE MANUALES DE FABRICANTES EN BIBLIOTECAS O LUGARES DE
TRABAJO.

Materiales

BIBLIOTECA, AMBIENTES COLABORATIVOS, SALAS DE TIC, TALLERES, TV,

COMPUTADORES, TABLERO Y MARCADORES.
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4. ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN

Tome como referencia las técnica e instrumentos de evaluación citados en la guía de Desarrollo
Curricular

Evidencias de Criterios de Evaluación Técnicas e

Aprendizaje Instrumentos de
Evaluació
Evidencias de SUSUTENTACIÓN, n
CUESTIONAR
TEORICO PRACTICO. IO
Conocimiento:
GUIA DESARROLLADA
Evidencias de MTO PREVENTIVO,
Desempeño Evidencias PREDICTIVO
AUTOMOTRIZ
de Producto:

5. GLOSARIO DE TERMINOS:
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6. REFERENTES BILBIOGRAFICOS:

https://es.wikipedia.org/wiki/GNC;
http://www.gasnaturalfenosa.com.co/co/gas+natural+vehicular+%E2%80%93+gnv/instala+gas+
natural
+vehicular+/1297102601328/que+es+una+instalacion+de+gnv.html;
http://docslide.net/documents/marco-legal-colombia.html

7. CONTROL DEL DOCUMENTO

Nombre Cargo Dependencia Fecha

Autor (es) JAIME ENRIQUE INSTRUCTOR COORDINACIO 22/04/2017

VARGAS N
HUERTAS ACADEMICA

8. CONTROL DE CAMBIOS (diligenciar únicamente si realiza ajustes a la guía)

Nombre Cargo Dependencia Fecha Razón

del
Cambio
Autor (es) JAIME INSTRUCTOR COORDINACIO CAMBIO
ENRIQUE N 22/04/2017 DE
VARGAS HUERTAS ACADEMICA FORMATO,
Y MEJORA.