CUESTIONARIO

1.- ¿Cuál es la transmisión secuencial?

Podríamos decir que la caja secuencial es un híbrido entre las transmisiones manuales y
las automáticas ya que, si bien alberga una caja automática convencional, también trae
asociado un embrague y una palanca de cambios que puede estar ubicada detrás del
volante o en la misma caja automática.
Esta palanca permite que el conductor suba o reduzca las marchas secuencialmente. Sin
embargo, no se trata de una caja manual común ya que no hay una posición determinada
para cada marcha deseada.
Lo curioso de este recurso es que solo puede moverse de arriba a abajo; es decir, si lo
empujas hacia arriba, la transmisión sube una marcha; por el contrario, si lo bajas,
disminuye una marcha (dependiendo del vehículo).

2.- ¿Cuál es el funcionamiento de la transmisión CVT?

Para algunos la caja manual o mecánica es irremplazable; no obstante, hay quienes ven
en la automática una opción más ligera e ideal para la conducción, sobre todo en
aquellas situaciones de tráfico intenso.
Gracias al avance de la tecnología, hemos visto desfilar una serie de variantes de cajas
automáticas que ,a decir verdad, pueden resultar un tanto complejas de comprender. Por
lo pronto, enfoquémonos en una cuya tendencia ha aumentado en el mercado vehicular: la
caja automática secuencial.
¿Existe alguna diferencia entre la caja automática y la caja automática secuencial? Sí,
claro que la hay y empezaremos mencionar los conceptos.

3.- ¿Que es una transmisión variable?

Una transmisión variable continua o CVT es un tipo de transmisión

semiautomática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier
valor dentro de sus límites y según las necesidades de la marcha. La
transmisión variable continua no está restringida a un pequeño número
de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las
transmisiones típicas de automóviles.
La centralita electrónica que controla la transmisión variable continua
simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas
velocidades, porque la mayoría de los conductores esperan las
bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión
perfectamente suave por su aparente falta de potencia.
4.- ¿Cómo funciona una transmisión variable?
Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las roldanas se
corresponde con una relación de transmisión diferente, y por eso se dice que los
cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque los más modernos cuentan
con una función manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o
siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas.
El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito
hidráulico, y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante
un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par.
Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir un inversor,
generalmente un conjunto planetario de tipo Ravigneaux.
La principal limitación de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que
puede transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los años 90, el
equipo Williams F1 desarrolló una caja de cambios de este tipo para
el monoplazaWilliams FW15C, uno de los coches de competición más avanzados
de la historia. La posibilidad de variar continuamente la relación de transmisión
hace que el motor pueda trabajar siempre en el régimen de potencia máxima lo
que implica una aceleración mucho mayor, un parámetro importantísimo en
competición.

5.- Describe el funcionamiento de una transmisión

automática
La transmisión automática es capaz de seleccionar todas las velocidades sin que
tenga que intervenir un conductor. El cambio de una marcha a otra se produce en
función de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, así que
no se requiere un pedal o de palanca de cambios. En él, con el simple hecho de
pisar el acelerador se hará el cambio de velocidad conforme el motor cambia de
revoluciones.
Los conductores de ciudad la prefieren por la comodidad, pero la inversión es
mucho más grande por el gasto de combustible que involucra.
6.- ¿Cómo funcionan los planetarios de una transmisión
automática?
Un engranaje planetario (también conocido como engranaje epicicloidal) consiste
en un engranaje “sol” en el centro, los engranajes “planeta” que giran alrededor del
engranaje sol, un “portaplanetas” que conecta los engranajes planeta, y un
engranaje “anillo” en el exterior, que encaja con los engranajes planeta. La idea
básica detrás de un conjunto de engranajes planetarios es la siguiente: usando
embragues y frenos, puedes evitar que ciertos componentes se muevan. Al
hacerlo, puedes modificar la entrada y la salida del sistema, y así cambiar la
relación de transmisión global. Piensa en ello de esta manera: un conjunto de
engranajes planetarios te permite cambiar las relaciones de cambio sin tener que
acoplar engranajes diferentes. Ya están todos acoplados. Todo lo que tienes que
hacer es utilizar embragues y frenos para cambiar qué componentes giran y
cuáles permanecen inmóviles.

7.-Describe cada uno de los componentes de la turbina

o convertidor par

BOMBA, O CAJA DEL CONVERTIDOR.

Este elemento tiene paletas que se encargan de impulsar el aceite a la turbina. Se
considera el elemento conductor, ya que gira solidario al motor, al que está unido
e impulsa el aceite contra él.
Cuando se arranca el motor, el impulsor comienza a girar y empuja el aceite desde
su centro hacia el borde exterior. La bomba dentro de un convertidor de par es un
tipo de bomba centrífuga. A medida que gira, el fluido se lanza al
exterior, creándose un vacío que atrae más fluido hacia el centro.
La sección de la bomba del convertidor de torque está conectada a la carcasa.
Posteriormente, el fluido ingresa a las palas de la turbina, que está conectada a la
transmisión.

TURBINA
La parte de la bomba del convertidor de par, dirige aceite presurizado contra las
palas de la turbina para hacerla girar. Esto es lo que básicamente mueve el
automóvil.
Las palas de la turbina están curvadas. Esto significa que el fluido que ingresa a la
turbina desde el exterior debe cambiar de dirección antes de que salga del centro
de la turbina. Es este cambio de dirección lo que hace que la turbina gire, y aquí
es donde se conectar a la transmisión.
La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisión.
El fluido sale de la turbina moviéndose en dirección opuesta a la dirección en que
giran la bomba (y el motor). Si se permitiera que el fluido golpeara la bomba,
disminuiría la velocidad del motor, lo que consumiría energía. Es por eso que un
convertidor de torque tiene un estator.

ESTATOR
Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo al
impulsor, cambiando de dirección el flujo de aceite, lo que permite aumentar el
impulso del mismo.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que
éste gire solamente en una determinada dirección. El estator se usa para redirigir
el flujo de la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para completar el flujo
de aceite.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual. El eje de salida está conectado por estrías a la turbina y
envía el par al eje de entrada de la transmisión.
El eje de salida está conectado a la transmisión mediante una horquilla y un eje de
mando o directamente al engranaje de entrada de la transmisión; recibe la fuerza
desde la turbina y la entrega al eje de entrada de la transmisión.
El estator reside en el centro mismo del convertidor de par. Su trabajo es redirigir
el fluido que regresa de la turbina antes de que golpee la bomba nuevamente.
Esto aumenta drásticamente la eficiencia del convertidor de par.
El estator tiene un diseño de cuchilla muy agresivo que invierte casi por completo
la dirección del fluido. Un embrague unidireccional (dentro del estator) conecta el
estator a un eje fijo en la transmisión (la dirección en la que el embrague permite
que el estator gire se observa en la figura anterior). Debido a esta disposición, el
estator no puede girar con el fluido; puede girar solo en la dirección opuesta, lo
que obliga al fluido a cambiar de dirección cuando toca las cuchillas del estator.

8.- ¿cuál es la función principal de cada una de las

bandas de transmisión?
Se conoce como correa de transmisión a un tipo de transmisión mecánica basado en la
unión de dos o más ruedas, sujetas a un movimiento de rotación, por medio de una cinta
o correa continua, la cual abraza a las ruedas ejerciendo fuerza
de fricción suministrándoles energía desde la rueda motriz.
Es importante destacar que las correas de trasmisión basan su funcionamiento
fundamentalmente en las fuerzas de fricción, esto las diferencia de otros medios flexibles
de transmisión mecánica, como lo son las cadenas de transmisión y las correas
dentadas las cuales se basan en la interferencia mecánica entre los distintos elementos
de la transmisión.
 9.- ¿Describe el funcionamiento de una caja de válvulas
mecánica la electrónica?

El primer tipo, es el cuerpo de válvulas que utiliza el sistema electrónico

ect (electronic controlled transmission) como control principal, para la operación
de los cambios en una transmisión automática.
existen también vehículos más nuevos, que utilizan este control electrónico pero
que cuyas bandas y embragues son operados por hidráulica. sin embargo, el
control de estos circuitos hidráulicos es operado por solenoides o electroválvulas.
esto permite a la transmisión disponer de esquemas de control más avanzados y
elaborados que las cajas con gestión no electrónica. el controlador de la
transmisión puede monitorizar la posición del acelerador, la velocidad, el sistema
de antibloqueo de frenos y la velocidad del motor.

cuerpo de válvulas hidráulico

el otro tipo de cuerpo de válvulas es el denominado cuerpo de válvulas
hidráulico. todo el sistema trabaja mediante presión hidráulica y es controlado por
cada una de las válvulas unidas a la palanca de cambios.
al realizar el cambio de posición de la palanca, deberá cubrir y descubrir ciertos
pasajes del cuerpo de válvulas para adaptarse a esa posición. por tanto, en el
caso de posicionar la palanca en posición “drive”, el atf se dirigirá al embrague y la
primera marcha será activada.

10.- Traer o investigar 25 fallas de las

transmisiones automáticas que lleven problema,
causa y solucion

Fallas más comunes

1. Al sentir el cambio de velocidad la transmisión presenta
patinado en todas las marchas.
 Revisar nivel de aceite bajo.
 En caso de necesitar aceite rellenar nivel.
 Posible causa avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas
inmovilizada, bomba de aceite con desgastes, etc.).
2. Aceleración pobre a bajas velocidades
 Posible causa nivel de aceite bajo.
 Convertidor de par averiado (no actúa el rodamiento unidireccional del reactor).
 3. La caja no cambia de marcha
 Verificar presiones de trabajo.
4.-No realiza cambios de velocidad y está neutralizada
 Filtro de aceite sucio.
 Servicio de cambio de aceite y filtro.

FLECHA CARDÁN (VEHÍCULOS CON TRACCIÓN

TRASERA)
5.- Ruido.
 Crucetas universales faltas de lubricación o deterioradas.
 Revisar las crucetas universales.
6.- Eje propulsor desalineado o desequilibrado.
 Alinearlo/equilibrarlo.
7.-Rodamiento o balero central de apoyo defectuoso.
 Sustituir rodamiento.
8.-Golpeteo
 Es posible de holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial.
 Revisar conjunto eje transmisión/diferencial.
DIFERENCIAL
9. Zumbido al acelerar y detener
 Posible causa ajuste/desgaste conjunto piñón-corona.
 Posible causa rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque deteriorados.
 Sustituir rodamientos y reajustar conjunto.
10. Ruidos en curvas
 Holgura excesiva o daños en planetarios y satélites.
 Reparar conjunto diferencial.
11. Falta de estabilidad
 Placas de fricción del mecanismo autoblocante con desgaste o daño.
 Reparar conjunto diferencial.
 Mecanismo autoajustable, bloqueado
 Reparar o sustituir el mecanismo

 12. Olor persistente a aceite quemado: Cuando esto ocurre puede haberse recalentado la
transmisión o caja, para ello es prioridad revisar el aceite, si su nivel está muy bajo puede
suceder esto.
 13. Hay ruidos en la transmisión cuando el auto está en Nneutro: La principal causa es la
falta de lubricante, aunque a veces hay una razón mecánica, cuando se desgastan las piezas
y deben reemplazarse.
 14. Se salen los cambios: Es una señal de que falla la transmisión, en cuyo caso desde
Doctor Auto recomendamos visitar el taller de su confianza, antes de quedarse accidentado.
 15. Se atora el clutch: Esta falla indica que el pedal del clutch está dañado, ya que no se está
enganchando su disco.
 16. Lubricante derramado: Cuando hay derrame del líquido de la transmisión debe prestarse
atención a su vehículo, porque puede dañarse si el. Es recomendable llevarlo al taller para
una revisión exhaustiva.
 17. Marca el indicador del Check Engine (revisar motor): Existen muchos factores por los
que se puede encender este indicador pero una de las señales es una falla en la
transmisión. Lo adecuado es escanear el vehículo para detectar dónde está la falla.
 18. Existe una vibración: Se percibe principalmenteen las cajas manuales al hacer el cambio
con la palanca, pero en las automáticas ocurre la movilidad cuando el auto cambia de
velocidad.
 19. Poca respuesta: Pasa con más frecuencia cuando se cambia de posición a Park o Drive.