Análisis cinemático de un Karting con motor Honda GX200

Maldonado Bajaña Kevin Arturo

Endara Vélez Marcos Andrés
kamaldon@espol.edu.ec
mendara@espol.edu.ec

RESUMEN:
Keywords: Kinematic Analysis, OHV Valves,
En este proyecto se realizó el análisis cinemático Connecting Rod, Hand Crank, Piston, Gears, Cam
de un vehículo de Karting motor Honda GX200
que es un motor de 4 tiempos (admisión, INTRODUCCIÓN:
compresión, explosión y escape) de un solo
cilindro, este motor cuenta con un sistema de Motores pequeños de un solo cilindro son usados
válvulas OHV (OverHead Valve), tiene dos ampliamente en el medio, ya sea para alimentar
válvulas: válvula de admisión y válvula de escape. un generador de energía, podadoras, vehículos
De acuerdo a lo que se indica en las reglas y pequeños, bombas e incluso hasta carritos de
especificaciones para homologar estos motores helado. Estos motores de baja cilindrada entregan
para uso deportivo en karting se analizó el una alta potencia, para nuestro caso, un motor
sistema biela – manivela del cigüeñal con el brazo Honda GX200 con 196cc entrega una potencia de
de biela y el pistón obteniendo curvas de posición, 6.5HP.
velocidad y aceleración a unas rpm dadas, así
La potencia de este motor es la potencia neta
mismo como el árbol de levas que da apertura y
probada en un motor de producción de este
cierre a las válvulas de admisión y escape del
modelo y se mide de acuerdo con la norma SAE
motor, teniendo todo esto y como lo importante en
J1349 a las revoluciones especificadas. En los
las carreras es cuán rápido puedes ir, analizamos
motores de fabricación en serie este valor puede
el sistema de transmisión del motor a las ruedas
variar. El valor real de potencia de salida del motor
el cual, a unas 4300RPM obtenemos una
instalado en la máquina final variará dependiendo
velocidad de 60km/h
de numerosos factores como la velocidad de
funcionamiento del motor en la aplicación,
Palabras Clave: Análisis Cinemático, Válvulas
condiciones ambientales, mantenimiento y otras
OHV, Biela, Manivela, Pistón, Engranes, Leva
variables.
ABSTRACT:

In this project, the kinematic analysis of a Honda

GX200 motor karting vehicle was performed,
which is a 4-stroke engine (intake, compression,
explosion and exhaust) of a single cylinder, this
engine has an OHV valve system (OverHead
Valve) , has two valves: intake valve and exhaust
valve. According to what is indicated in the rules
and specifications to standardize these engines for
sporting use in karting, the crank-crankshaft
crankshaft system was analyzed with the
connecting rod arm and the piston, obtaining
position, speed and acceleration curves at a given
rpm. , likewise the camshaft that open and close
the intake and exhaust valves of the engine, taking
all this and as important in the races is how fast
you can go, we analyzed the transmission system
of the engine to the wheels. which, at about
4300RPM we got a speed of 60km / h
La aplicación que nosotros le dimos a este motor
fue la de impulsar en karting, este vehículo al
pertenecer a un deporte homologado por la FIA y
CIK debe cumplir con parámetros de diseño y no
únicamente en el diseño del chasis sino del motor,
este motor Honda está homologado para esta
aplicación, pistones, el ángulo del árbol de levas,
la relación de compresión, el tipo de resortes
usados así mismo como la longitud del brazo de
biela, el pistón, y del cigüeñal. En este proyecto se
realizará el análisis cinemático de las piezas en su
interior, tanto del sistema biela manivela (cigüeñal,
pistón y brazo de biela), la forma cómo se conecta
el sistema biela-manivela con el árbol de levas, el
análisis respectivo del árbol de levas, y el
mecanismo de transmisión que produce el
movimiento del vehículo.
MARCO TEÓRICO:
Al estar bajo una regulación a continuación se
presentarán datos relevantes del diseño del
motor:
BLOQUE
a. El bloque del motor debe estar en "estado
fundido", excepto donde lo permitan las
reglamentaciones.
b. El único bloque que se puede usar es el GX-
200.
Diámetro del cilindro
2.667” (68mm) mínimo – 2.720(69mm) máximo
Recorrido del pistón
Mínimo de 2.118 "(53.8 mm): máximo de 2.136"
(54.25 mm).
PISTON
Longitud mínima de 1.920 "(48.75 mm). Los
pistones acordonados deben permanecer como
fundidos.
ALTURA DE LA CUBIERTA DEL CILINDRO
a. El pistón debe permanecer 0.020 "(0.5 mm)
mínimo debajo de la plataforma durante toda la
rotación del cigüeñal.
b. El acabado de la plataforma no está sujeto a
inspección técnica.
VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTION
a. Mínimo 28.0 cc. Medido con la culata en su
lugar como corrió
b. El acabado de la superficie de la junta del
cabezal no está sujeto a inspección técnica.
DIÁMETROS DE PUERTO
a. Debe ser como el yeso. Los tractos completos
deben estar en STOCK cuando se comparen con
una cabeza de choque conocida.
DIÁMETRO DEL ASIENTO DE LA VÁLVULA
a. Escape: 0.872 "(22.15 mm) Max b. Entrada:
0.910 "(23.10 mm) Max
b. Entrada: 0.910 "(23.10 mm) Max
MUELLES DE VÁLVULA
a. Número de pieza OEM de Honda 14751-ZXE1-
000 o 1451-ZH8-940 solamente.
VÁLVULAS
a. Debe ser solo de válvulas GX-200 o se permite
el montaje de válvulas de escape alternativas
(Honda No. de parte 14721ZH8-810).
ELEVADORES DE VÁLVULA
Ancho base: mínimo de 0.935 "(23.75 mm),
máximo de 0.945" (24.0 mm).
Altura: mínimo de 1.355 "(34.4 mm), máximo de
1.370" (34.8 mm).
Espesor de la base: mínimo de 0.073 "(1.85 mm),
máximo de 0.083" (2.1 mm).
IGNICIÓN ÁRBOL DE LEVAS

a. El tiempo de encendido no se puede cambiar

de stock.20 deg btdc b. El volante debe ser un a). Altura de la Leva: Escape: 1.085 "(27.5 mm)
volante original OEM para el modelo QXU. mín. 1.095" (27.8 mm) máximo.

Admisión: 1.085 "(27.5 mm) mín. 1.092" (27.7

REVESTIMIENTO DE BARRAS DEL CIGÜEÑAL
mm) máx.
a. 1.175 "(29.8mm) mínimo.
b). Superposición: 25 - 28 grados
CONEXIÓN DE LA LONGITUD DE LA VARILLA
c). Duración: 240 grados a 245 grados
a. 2.350 "(59.7 mm) mín. -2.370 (60.1 mm) máx.
Tabla 1. Especificaciones de la Leva de HONDA
En el interior, inalterado.
GX-200
CABEZA DE CONEXIÓN BOR FIN DE
BARRENO

a. 1.177 "(29.9mm) min - 1.184" (30.0mm) máx.

PIN DE PISTÓN

a. Diámetro exterior mínimo de 0.705 "(17.9),

máximo de 0.710" (18.0mm).

b. Diámetro interior 0.557 "(14.6mm) máximo.

Longitud 2.120 "(53.8mm)

CARBURADOR

a. Venture 0.575 "(14.6mm) NOGO

b. Altura del tubo de emulsión 0.438 "(11.1 mm)

GO y 0.460" (11.7) NOGO

c. La pestaña del tornillo de purga de aire se

puede recortar para que se pueda ajustar el
tornillo.

ESPACIADOR FENÓLICO

a. Debe ser stock GX-200. La guía de la línea de

combustible puede recortarse para facilitar la
inspección.

PISTON RINGS

a. Debe ser stock anillos de Honda para el GX-

200.

JUNTA DE CUBIERTA DE VÁLVULA

a. 0.120 "(3.0mm) RECOIL máximo a. se puede

utilizar cualquier conjunto de retroceso del motor
de la serie GX aprobado. GX-140, 160, 160 / K-1,
160 / T-1, 200 RESULTADOS
Para el cálculo de Posiciones, Velocidades,
Aceleraciones, Sacudimiento de la Leva de
entrada y salida de la cámara de combustión
utilizamos las siguientes ecuaciones:
Cálculo de Posiciones:

Para el cálculo de las posiciones de la leva Cálculo de Aceleraciones4

durante los tramos de subida

Para el cálculo de Aceleraciones en los tramos de

subida.

OJO: Se debe tomar en cuenta la posición angular OJO: Sólo se toma en cuenta la posición angular
inicial y la posición de la leva final. inicial.

Para el cálculo de las posiciones de la leva

durante tramos de bajada
OJO: Se debe tomar en cuenta la posición angular Para el cálculo de Aceleraciones en los tramos de
inicial y la posición de la leva final. bajada.
OJO: Sólo se toma en cuenta la posición angular
inicial

Cálculo de Velocidades

Para el cálculo de las velocidades de la leva

durante los tramos de subida

OJO: Solo se debe tomar en cuenta la posición

angular inicial.
Cálculo de Sacudimiento
Para el cálculo de las velocidades de la leva
durante los tramos de bajada

OJO: Solo se debe tomar en cuenta la posición

angular inicial
Para el cálculo de Sacudimiento en los tramos de
subida
OJO: Sólo se toma en cuenta la posición angular
inicial.

Todos los datos recogidos en una hoja de cálculos

o base de datos se concatenan como pares
coordenados teniendo en cuenta los criterios de
diseño, que en este caso el radio mínimo de la
leva.

Para el cálculo del Mecanismo Manivela-Biela-

Pistón

Para dichos cálculos de pistones, velocidades,

aceleraciones de cada elemento y cómo se
comportan también en relación unos con otros, se
utilizó software MATLAB, para el análisis del
mecanismo, gracias a este software se pueden
obtener los siguientes resultados con precisión:
Ecuación Vectorial para Análisis del Mecanismo:

Se define valores de entrada (Conocidos vs No

Conocidos):

OJO: Todos los ángulos son tomados positivos

con el eje de referencia en el eje de las X (+)

La forma cómo se conectan el cigüeñal con el
árbol de levas es a través de un piñón y un
engrane, el piñón del cigüeñal es de 24 dientes
mientras que el engrane del árbol de levas es de
48 dientes tal como se nota en la figura 7, lo que
nos da una relación de transmisión de 0.5, por lo
que podemos decir que la velocidad de giro del
árbol de levas será la mitad del cigüeñal y es
correcto ya que se debe considerar los tiempos
del motor, y el tiempo de apertura y cierre de las
válvulas para tener una adecuada inyección de
combustible y una correcta salida de gases para
así obtener mejor performance.
manivela, si bien en el mecanismo se presentan
puntos críticos donde puede trabarse el
mecanismo, el motor cuenta con un volante de
transmisión (FlyWheel) que anula este fenómeno.
En las gráficas se ve un comportamiento periódico
y es correcto ya que el movimiento el cíclico, para
este caso las rpm se mantenían constantes, pero
en el caso de acelerar el motor y variar las rpm, el
comportamiento cambia y la gráfica sería
diferente. Las gráficas del árbol de levas son poco
concluyentes, no se obtuvo un modelo claro del
mecanismo y se refleja en sus gráficas, en la
gráfica de posición de la leva no se ve un
comportamiento suave como se registra en otros
manuales para diversos tipos de árboles de leva,
y esto produce un error en las gráficas de
velocidad y aceleración de la misma, esto se debe
a no tener las especificaciones detalladas de las
levas y a un error en el modelo matemático
escogido.

BIBLIOGRAFÍA
 TEKA Honda gx200 Rules and Specifications.
http://old.teka.com.au/Rules/TEKA_GX200_Homo
logation_2008.pdf
 Mabie. Rainholtz. Mecanismos y dinámica de
Para el sistema de transmisión del vehículo se Maquinarias
utilizó un embrague centrífugo que se introduce
en el eje de ¾” del motor, el piñón de este
embrague tiene 10 dientes con un paso 420, este
embrague se lo conecta por medio de una cadena
al eje de las ruedas, la cual tiene una catalina de
43 dientes, con la cual obtenemos la siguiente
relación de velocidad

Por lo que para la velocidad de giro del motor de

4300 RPM

Las RPM del eje de las ruedas serían:

Y teniendo que el radio de la llanta es de 15 cm,

obtenemos una velocidad final de 60km/h

CONCLUSIONES

Según las gráficas obtenidas se ve un

comportamiento suave en el mecanismo biela
ANEXOS
zs

GRÁFICA DE S vs θ
Posicion (S) [plg]
0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Posición Angular (θ) [°]

Grafica 1. Gráfica de Posición de la Leva vs Posición Angular de la Cámara de Salida.

Velocidad (v [plg/s]
GRÁFICA V vs θ

-0.015
Posición Angular (θ) [º]

Grafica 2. Gráfica de Velocidad de la Leva vs Posición Angular de la Cámara de Salida

Aceleració (a)[plg/s^2]
GRÁFICA A vs θ
Posición Angular (θ) [º]

Grafica 3. Gráfica de Aceleración de la Leva vs Posición Angular de la Cámara de Salida

GRÁFICA S vs θ
Sacudimiento (j) [plg/s^3]
0.0008

0.0006

0.0004

0.0002

0
0
-0.0002

-0.0004

-0.0006

-0.0008
Posición Angular (θ) [º]

Grafica 4. Gráfica de Sacudimiento de la Leva vs Posición Angular de la Cámara de Salida

Todos los datos recogidos en una hoja de cálculos o base de datos se las concatena como pares coordenados
teniendo en cuenta los criterios de diseño, que en este caso es el radio mínimo de la leva.
Fig 1. Esquema de la Leva en la Cámara de Salida del Motor
Para el Cálculo del Mecanismo Manivela-Biela-Pistón:

Para dichos cálculos de posiciones, velocidades, aceleraciones de cada elemento y cómo se comportan
también en relación unos con otros, se utilizó un software MATLAB, para el análisis más rápido del mecanismo,
gracias a este software se pueden obtener los siguientes resultados con precisión:

Ecuación Vectorial para Análisis del Mecanismo:

⃑1 + ⃑2 = ⃑3

Se define valores de entrada (Conocidos vs No Conocidos):

: 1 cos( 1) + 2 cos( 2) − 3 cos( 3)
: 1 sen( 1) + 2 sen( 2) − 3 sen( 3)

OJO: Todos los ángulos son tomados positivos con el eje de referencia en el eje de las X (+)

Fig 2. Posición Relativa Biela-Pistón

Fig 3. Velocidad Biela

Fig 4. Velocidad relativa Biela-Pistón

Fig 5. Aceleración Biela

Fig 6. Aceleración Relativa Biela-Pistón

La forma cómo se conectan el cigüeñal con el árbol de levas es a través de un piñón y un engrane, el piñón del
cigüeñal es de 24 dientes mientras que el engrane del árbol de levas es de 48 dientes tal como se nota en la
figura 7, lo que nos da una relación de transmisión de 0.5, por lo que podemos decir que la velocidad de giro del
árbol de levas será la mitad del cigüeñal y es correcto ya que se debe considerar los tiempos del motor, y el
tiempo de apertura y cierre de las válvulas para tener una adecuada inyección de combustible y una correcta
salida de gases para así obtener mejor performance.

Figura 7. Ensamble interno del motor

Para el sistema de transmisión del vehículo se utilizó un embrague centrífugo que se introduce en el eje de ¾”
del motor, el piñón de este embrague tiene 10 dientes con un paso 420, este embrague se lo conecta por medio
de una cadena al eje de las ruedas, la cual tiene una catalina de 43 dientes, con la cual obtenemos la siguiente
relación de velocidad
10
= =
43

Por lo que para la velocidad de giro del motor de 4300 RPM Las RPM del eje de las ruedas serían:

= 4300 ∗ = 1000

Y teniendo que el radio de la llanta es de 15 cm, obtenemos una velocidad final de 60km/h
 CONCLUSIONES
Según las gráficas obtenidas se ve un comportamiento suave en el mecanismo biela manivela, si bien en el
mecanismo se presentan puntos críticos donde puede trabarse el mecanismo, el motor cuenta con un volante
de transmisión (FlyWheel) que anula este fenómeno. En las gráficas se ve un comportamiento periódico y es
correcto ya que el movimiento el cíclico, para este caso las rpm se mantenían constantes, pero en el caso de
acelerar el motor y variar las rpm, el comportamiento cambia y la gráfica sería diferente. Las gráficas del árbol
de levas son poco concluyentes, no se obtuvo un modelo claro del mecanismo y se refleja en sus gráficas, en la
gráfica de posición de la leva no se ve un comportamiento suave como se registra en otros manuales para
diversos tipos de árboles de leva, y esto produce un error en las gráficas de velocidad y aceleración de la
misma, esto se debe a no tener las especificaciones detalladas de las levas y a un error en el modelo
matemático escogido.

BIBLIOGRAFÍA
 TEKA Honda gx200 Rules and Specifications.
http://old.teka.com.au/Rules/TEKA_GX200_Homologation_2008.pdf
 Mabie. Rainholtz. Mecanismos y dinámica de Maquinarias

ANEXOS

Fig 7. Carcasa del motor, Rulimanes para el eje de transmisión de potencia.

Fig 8. Interior del motor, Transmisión por juego de engranes, y levas en la entrada y salida de la ignición.
Fig 9. Esquema del Motor TEKA GX200 Honda, Vista Lateral izquierda, Lateral derecho

Fig 10. Esquema del Motor TEKA GX200 Honda, Vista Frontal, Vista Planta.
Fig 11. Ensamble y Esquema del embrague del Motor GX200 Honda.

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Fig. 12 Karting MAEC Fig. 13. Karting MAEC