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TEMA FERROCARRILES
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a
generalizarse en las minas europeas.6 Durante el siglo XVII los vagones de madera
trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se
trasbordaba la carga al transporte fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la
aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» enPensilvania.7
El primer carril fabricado con hierro estaba formado por un cuerpo de madera
recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768.8 Esto permitió la elaboración
de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían lazos de final de línea
para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas.9 A
partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles de acero completo enReino
Unido.10 En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur
de Londres, siendo el primer ferrocarril público tirado por caballos.11 La invención
del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de
hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros.12 En 1857
comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.10
El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y
época grecorromana, pero será en el siglo XVI cuando los mineros
alemanes por medio del transporte subterráneo realizado con vagones
que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los que empiecen
a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
Puesto que los ferrocarriles del Perú han tenido una época de esplendor en el
pasado, en este artículo se relatan los principales hechos que afectaron el desarrollo y
la construcción de las líneas férreas del Perü. Basadre llama a lahistoria de
los ferrocarriles, especialmente en el auge de su construcción, o sea, durante la
segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX la "lamentable historia" de los mismos.
Dice además Basadre al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no se llegaron
a terminar en los plazos estipulados, y suscitaron complejos problemas alrededor de
su financiación, o de su administración o de su terminación”. No es ninguna
coincidencia que la mayor parte de los ferrocarriles aquí incluidos ya no funcionen.
Desde los pequeños hasta los más grandes, pasando por los quiméricos al Marañón,
al Ucayali y al Madre de Dios, tienen su historia y sus anécdotas. Se podría hablar
de arqueología ferroviaria. Desde que se iniciara la primera línea férrea allá por
1851, hay mucho que decir hasta que la red ferroviaria alcanzó más de 4.500
kilómetros.
Los trenes ejercen una atracción especial sobre las personas. Inclusive algunos
músicos se han inspirado en ellos para componer. Tal es el caso de George
Gershwin y su Rapsodia en blue o Arthur Honegger con su Pacific 231, nombre de
una locomotora. Esta fascinación por las máquinas hace de su historia algo interesante
y nostálgico a la vez. La historia de los ferrocarriles Peruanos está unida a la historia
misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma
definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile
fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1.500 que había en 1877.
Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.
3. TRANSPORTE FERROVIARIO
Hablamos del transporte realizado mediante el uso de trenes, transporte por ferrocarril.
Es una de las modalidades del denominado “transporte inland”, es decir, transporte
interior terrestre de la mercancía en camión o ferrocarril desde el almacén del
exportador al puerto de origen (transporte interior en origen) o desde el puerto de
destino al almacén del importador (transporte interior en destino).
Se denomina tren de alta velocidad (TAV), tren rápido o tren bala a aquel que
alcanza velocidades superiores a 200 km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250
km/h sobre líneas específicamente diseñadas para tal efecto, según la UIC (Unión
Internacional de Ferrocarriles).1
Su elevada velocidad les permite competir con el transporte aéreo para distancias
medias, del orden de los cientos de kilómetros.
En todos los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas en forma unitaria,
dado que las velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.
El tren de alta velocidad está considerado como el medio de transporte más seguro del
mundo, superando incluso al avión.2 En los últimos 40 años solo ha habido cuatro
accidentes con víctimas mortales, siendo el más grave el accidente de Eschede.
5. VIA FERROVIARIA
Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria, formada por el conjunto de elementos que
conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son el elemento esencial de la
infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de carriles apoyados sobre traviesas que se disponen
dentro de una capa de balasto. Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y obras de
fábrica (puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etcétera).
Esta infraestructura básica se completa con sistemas de señalización y, en el caso de líneas electrificadas,
con el tendido eléctrico que provee de energía a las locomotoras.
Elementos de la infraestructura
Balasto
Traviesa
Tirafondos
Pandrol
Carril
Aparatos de vía
Catenaria
Circuitos de vía y bloqueo
Señalización
Se denomina ancho de vía, galga o trocha a la separación entre los carriles, la cual debe coincidir con la
separación entreruedas del material rodante. Se mide entre caras internas, tomando como punto de referencia
el ubicado entre 10 mm y 15 mm por debajo de la cara superior del carril, diferencia esta que depende del tipo
de carril y de las normas aplicables en el país.
La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma de comportarse
del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas en el terreno, y a contención. La palabra
"balasto" proviene del inglés "ballast" (lastre). Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban carriles de
longitudes reducidas, con juntas de dilatación entre ellos, lo que producía el característico traqueteo de
los ferrocarriles, con traviesas de madera tratadas para evitar la putrefacción (fundamentalmente
con creosota).
En la actualidad se utilizan principalmente durmientes o traviesas de hormigón pretensado y materiales
plásticos sobre los que apoyan rieles soldados con longitudes relativamente grandes y juntas de dilatación
más separadas gracias a un diseño más perfeccionado.
5.1 COMPONENTES
Elementos de la infraestructura
Balasto
Traviesa
Tirafondos
Pandrol
Carril
Aparatos de vía
Catenaria
Circuitos de vía y bloqueo
Señalización
e denomina riel, carril, raíl o trillo a cada una de las barras metálicas sobre las
que se desplazan las ruedas de los trenes ytranvías. Los rieles se disponen como
una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte,
dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La
característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la
rueda con pestaña, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.
Tipos.[editar]
Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas
por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya
velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando
aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar.
Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así
como líneas de alta velocidad.
Requisitos que debe cumplir el carril[editar]
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su
vez, a los otros elementos que componen la infraestructura de la vía.
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la tracción en las líneas
electrificadas.
Cualidades buscadas en los rieles[editar]
La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción, pero a la
vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una
calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energía en forma de
deformación elástica.
Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para mantener la
seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se reducen costes de mantenimiento,
mayor duración y menor resistencia al avance de las ruedas. Se suele usar la fórmula
de Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril.
Características necesarias del perfil[editar]
La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la pestaña.
El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar
desgastes, para lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulación en recta y en curva.
El espesor del alma del riel debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el patín,
teniendo en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin volteo del
riel, siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La relación espesor/ancho del
patín debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar
enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para evitar
deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o soldadura. Esto se logra
con una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de acuerdo grandes (sin
perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la
laminación del rail, lo que asegura asimismo una mejor expansión y más regular de la
llama de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual
a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminación.
Dureza y materiales[editar]
En cuanto a la dureza de los rieles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la dureza
interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial (estructura
microperlítica) y de los compuestos del acero de los rieles, que son: el hierro, carbono, silicio,
azufre, fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas.
Dureza Brinell, HB
Terminología[editar]
Perfiles utilizados[editar]
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la
intención de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a su
límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era posible, dado que, al
invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al desgaste ocasionado por los
durmientes en la superficie de apoyo, y se adoptó el perfil actual, denominado Vignole, el cual
consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara
superior, más angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.
En sitios donde coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe pavimentar la
superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados mediante una
garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaña de las ruedas del material
ferroviario, al tiempo que actúa como límite del pavimento.
En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach, con una forma más
achatada y ancha que en el perfil Vignole.
Riel antiguo
Riel de garganta
Riel Burdach
Rieles Vignole
Riel Phoenix
Economía y durabilidad.
A la hora de contruir una línea ferroviaria se suelen tener ciertos parámetros a considerar, por
ejemplo las vías anchas (trocha ancha) son mejores en cuanto a rendimiento, ya que son más
económicas para el tráfico pesado, pero la construcción de las vías estrechas (trochas angostas)
son más económicas, pero no muy recomendables para el tráfico pesado.
Esto parte a que, cuanto mayor sea el ancho (la trocha), mejor es -o será- la estabilidad del tren
en movieminto, cuyo factor es de suma importancia, ya sea para confort de los pasajeros, o la
integridad de la carga transportada.
La estandarización del ancho de vía -o trocha- es deseable en cualquier parte del mundo, porque
así todas las unidades pueden acceder a todas las líneas y/o estaciones de la red en cuestión,
pero muchas veces esto no es posible, y solo por cuestiones económicas, sino que también
entran en juego razones geográficas.
El ancho de vía estandard -o trocha estandar- es el empleado como vía normal en los
ferrocarriles británicos -1.435 mts-, pero a raíz de unos cambios de conceptos en las diferentes
compañias ferroviarias británicas durante años, se han empleado otros anchos como ser el
ancho -conocido como GWR que era nada más y nada menos que de 2.140 mm-. El ancho de
1.435 se lo conoce como “ancho Stephenson”, y tal como había escrito anteriormente, es el
considerado “normal” internacional.
Si bien en la República Argentina se emplea como estandard el ancho 1.676, ya que varias
líneas lo emplean, la ex-línea General Urquiza posee como trocha la estandard internacional.
Fuente: El Mundo de los Trenes, Edición Nº 3 – 1997.
El ancho de trocha de una vía férrea es la distancia entre las caras internas
de los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación
recta.
1067 mm (en inglés Cape gauge) – Usado en Angola, Austria, Botsuana, Ecuador,
Costa Rica, Filipinas, Ghana, Honduras, Indonesia, Japón, Mozambique, Namibia,
Nicaragua, Nigeria,, Nueva Zelanda, República del Congo, República Democrática
del Congo, Sudáfrica, Sudán, Sudan del Sur, Tanzania, Taiwán, Zambia y
Zimbabue.
1435 mm (también denominado trocha estándar, trocha media, ancho de vía normal,
ancho internacional o ancho UIC (*)) – Usado en el norte de Africa, Alaska,
Argentina, Australia, Canadá, Chile ( Metro de Santiago) Colombia (FC del
Cerrejón y Metro de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur,
Cuba, EE.UU., en gran parte de Europa .(en España, solo en líneas de alta
velocidad. en las líneas L2 L3 L4 L5 L9 L10 L11 de Ferrocarril Metropolitano de
Barcelona y., en el Metro de Sevilla y en las líneas L6 y L7 de los Ferrocarriles de
la Generalitat de Cataluña -tren de Sarrià-), Irán, Irak, Israel, Japón, México,
Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela.
1520 mm – Usado en Mongolia, Polonia, Rusia y en todos los países que formaban
parte de la antigua Unión Soviética.
(*) Una denominación habitual, aunque en este caso incorrecta, es la de ancho UIC. Hace referencia
ni impulsa la implantación de ningún ancho de vía específico. En ese sentido, son anchos de vía UIC
cualesquiera de los que estén presentes en las redes de sus miembros alrededor de todo el planeta, ya
Trocha estrecha: En este tipo se engloban todos aquellos anchos inferiores a los
1.435 mm del ancho estándar. En España la mayor parte de vía estrecha es de 1000
mm (ancho métrico o vía métrica).
Balasto
Para el equipo para mantener la corriente constante que acompaña a ciertas lámparas
eléctricas, véase Balasto eléctrico.
1 Etimología
2 Funciones
3 Obtención
4 Especificaciones típicas
o 4.1 Ensayo de Desgaste (Los Ángeles)
o 4.2 Ensayo de Durabilidad (Deval)
o 4.3 Granulometría
5 Curiosidades
6 Notas
7 Enlaces externos
Etimología[editar]
Balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada para designar el material
empleado antiguamente como lastre en las embarcaciones.
Funciones[editar]
El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de pavimentos
continuos como el aglomerado como de pavimentos por piezas, como el adoquinado. De
manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea,
haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción. Adicionalmente
cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno,
haciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que
se deteriore el conjunto.
Especificaciones típicas[editar]
1. OBJETO
2.2 Granulometría.
40 100
31,5 90-100
16 85-95
8 65-80
4 45-65
2 30-50
0,5 10-40
0,2 5-25
0,063 3-9
1. El porcentaje de arena (material entre 2 y 0,063) será mayor del 30% del
peso total de la muestra.
2. La fracción que pasa por el tamiz 0,2 estará comprendida entre el 20% y el
25% del peso total de la muestra.
Donde:
Lm =% de material que pasa por el tamiz 0,02 respecto del total (obtenido por
sedimentometría).
2.3 Resistencia al desgaste-fragmentación.
El
coeficiente Micro-Deval Húmedo (MDH) será < 22%. El ensayo se
realizará según Norma UNE-EN 1097-1:1997.
2.4. Permeabilidad.
En los coches estándar de calibre, Asientos generalmente se configura en rangos de entre tres y
cinco asientos por fila del coche, con un pasillo en el medio o al lado. Las tablas pueden ser
proporcionados entre los asientos frente a la otra. Alternativamente, asientos orientados en la
misma dirección pueden tener acceso a una repisa plegable en la parte posterior del asiento de
delante.
Si el pasillo está situado entre los asientos, filas de asientos pueden enfrentar la misma
dirección, o estar agrupadas, con filas dobles frente a frente.
En algunos vehículos destinados a los servicios de cercanías, los asientos se colocan de
espaldas a las paredes laterales, ya sea de un lado o con más frecuencia en los dos, uno
frente al otro lado del pasillo. Esto da una amplia AccessWay y permite espacio para los
pasajeros de pie en las horas punta, así como la mejora de velocidades de carga y descarga.
Si la nave se encuentra en el lateral, el coche se suele dividir en pequeños compartimentos.
Estos por lo general contienen seis asientos, aunque a veces en la segunda clase que
contienen ocho, y, a veces en primera clase que contienen cuatro.
Los coches modernos suelen tener ya sea con aire acondicionado o ventanas que se pueden abrir,
o, a veces ambos. También se pueden proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo a bordo
del tren.
Existen otros tipos de vehículos de pasajeros, sobre todo para viajes largos, como el coche
comedor, coche del salón, coche disco, y en el teatro de los casos raros de coches y sala de cine.
En algunos casos, otro tipo de coche se convierte temporalmente a uno de estos para un evento.
Coches de observación fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes famosos para
permitir a los pasajeros ver el paisaje. Estos resultaron popular, dando lugar al desarrollo de los
coches cúpula múltiples unidades de las cuales se podrían colocar a mediados de tren, y contó con
un nivel superior acristalada que se extiende por encima del techo normal para proporcionar a los
pasajeros una mejor vista.
Coches-cama equipadas con habitaciones pequeñas permiten que los pasajeros duermen durante
sus viajes nocturnos, mientras que los coches literas ofrecen un alojamiento más básico para
dormir. Los trenes de larga distancia requieren a menudo los coches de equipaje para el equipaje
de los pasajeros. En la práctica europea que solía ser común que los entrenadores de días que se
formen compartimentos con capacidad de 6 a 8 pasajeros, con acceso desde un pasillo lateral. En
el Reino Unido, los entrenadores Corredor cayó en desgracia en los años 1960 y 1970, en parte
porque los coches abiertos se consideran más seguros si las mujeres que viajan solas.
Otra distinción es entre vagones de uno y dos pisos. Un ejemplo de un autobús de dos pisos es el
Amtrak superliner.
A "trainset" es una formación organizado semi-permanente de los coches, en lugar de uno creado
de "ad hoc" de lo que los coches están disponibles. Estos sólo se rompen y vuelven a barajar "el
cobertizo. Los trenes se construyeron entonces de uno o más de estos "conjuntos" acoplados entre
sí según sea necesario para la capacidad de ese tren.
A menudo, pero no siempre, los coches de pasajeros de un tren van unidos entre sí con
conexiones pasarela cerrados y flexibles que se pueden caminar a través de los pasajeros y
tripulantes. Algunos diseños incorporan conexiones semipermanentes entre los coches y pueden
tener una conexión de ancho, por lo que, en esencia, una más larga y flexible "coche". En
Norteamérica, los equipos de pasajeros también emplean acoplamientos Tightlock para mantener
un tren razonablemente intacta en caso de un descarrilamiento u otro accidente.
Muchos múltiples trenes unitarios consisten de coches que son semi-permanentemente acoplada
en conjuntos; estos conjuntos pueden estar unidos entre sí para formar trenes más grandes, pero
en general los pasajeros sólo pueden moverse por entre los coches dentro de un conjunto. Este
carácter "cerrado" permite que los grupos separados que se pueden dividir fácilmente para ir por
caminos separados. Algunos trenes de unidades múltiples que están diseñados de manera que las
conexiones del corredor se pueden abrir fácilmente entre conjuntos acoplados, lo que
generalmente requiere cabinas de conducción o bien establecer a un lado o por encima del
habitáculo. Estas cabinas o remolques de conducción también son útiles para revertir rápidamente
el tren.
El coche solo término se usa comúnmente en Inglés americano cuando un contexto ferroviario está
implícito. Indian Inglés a veces se utiliza el término bogie, aunque en otros dialectos del inglés
"bogie" no se utiliza en ese sentido.
Aunque existen algunos coches para uso propio del ferrocarril - a efectos de mantenimiento de la
pista, por ejemplo - la mayoría de los coches llevan una carga de pago-ingresos de pasajeros o de
carga, y pueden ser divididos de acuerdo entre los turismos, por una parte, y vagones de carga en
el otro.
Tipos de vagones[editar]
Vagón tolva
Vagón abierto
Vagón plataforma
Vagón jaula
Vagón cisterna
Vagón cerrado
Vagón refrigerado
e denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar tracción a
los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éste. La palabra "locomotora" proviene
del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latín medieval "motivus", que
significa provocar movimiento.
Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras
fueron de vapor. La primera locomotora a vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804,
21 años antes de la máquina de George Stephenson. Esta máquina que no dio resultado
porque circulaba por carriles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la
utilización de locomotoras a vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.
Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de raíles, por
caminos y carreteras, se denominaban Locomóviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y
eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de las vías en accidentes, arrastre
de maquinaria pesada, o en los trabajos de instalación de los raíles. etc.
En 1825, George Stephenson construiría su primera locomotora, la Locomotion n.º 1. Ese año
se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio público
de transporte de cargas con locomotoras a vapor. Los trenes de pasajeros sin embargo
consistían en diligencias tiradas por caballos. La primera línea con servicio regular de
pasajeros con tracción a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña. La
primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. Las
tres líneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.1
Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la
instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por ejemplo,
los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores
resultados que las locomotoras de vapor.
Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las
mejoras en dicha tecnología
Playa de maniobras
Playa de maniobras detrenes de mercancías delChicago and North Western Railway en 1942
1 Disposición usual
2 Estaciones de clasificación actuales
3 Véase también
4 Bibliografía
5 Enlaces externos
Disposición usual[editar]
Esta estación generalmente está formada por los haces de vías y partes en fila siguientes que
son recorridas por los vagones maniobrados en sucesión para la explotación de clasificación:
Haz de llegada
Lomo de asno (o albardilla, en México joroba): una o dos vías sobre una colina artificial
donde los vagones clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con
regulación de la velocidad por medio de frenos de vías al pie del lomo de asno.
Haz de clasificación o de maniobras (el mayor haz de vías de la estación con un promedio
20 a 40 (en Europa a menudo 32) vías, para la ordenación de los vagones según sus
estaciones de destino).
Eventualmente un haz de ordenación secundario.
Haz de salida.
La gran mayoría de las estaciones de clasificación son del tipo de tránsito con una o, en
algunas muy grandes clasificaciones, también dos sistemas de clasificación (una para cada
dirección principal de la estación), pero existen asimismo algunos del tipo de terminal,
especialmente en Italia.
Actualmente los mayores patios de maniobras en el mundo de habla hispana son Terminal
Valle de México (en el norte de la Ciudad de México, con 48 vías en el haz de clasificación) y
Vicálvaro-Clasificación (en el este de Madrid, con 30 vías en el haz de clasificación). El mayor
patio de maniobras del mundo entero es la de Bailey Yard (csf.) cerca de North Platte
en Nebraska, Estados Unidos de América, con dos sistemas (de 64 y 50 vías en los dos haces
de clasificación). La más grande de Europa es la de Maschen Rbf (csf.) al sur
de Hamburgo, Alemania, con dos sistemas (de 64 y 48 vías en los dos haces de clasificación).
Debido a la declinación del transporte de mercancías por ferrocarril (especialmente aquel
efectuado por medio de los vagones aislados) en favor del transporte de mercancías
por carretera, hoy están abandonadas muchas clasificaciones o redimensionadas con cierre
del lomo de asno. Así, todas las playas de maniobras han sido cerradas en el Reino
Unido, Noruega, Dinamarca, Japón y Australia.
Véase también[editar]
Ferrocarril
Explotación ferroviaria
Estación ferroviaria
Bibliografía[editar]
OLIVEROS RIVES, Fernando et al.: Tratado de Ferrocarriles. Tomo 2: Ingeniería civil e instalaciones. Editor: Rueda Editorial, S.L.
1980, ISBN
ATTE
JOSE REYNALDO TELLO GONZALES
INGENIERO CIVIL
BIBLIOGRAFÍA
SOBRE EL TRABAJO: No olviden que la entrega es para el día sábado 17 del presente a las 8:00 a.m.
IMPORTANTE: Los parciales de caminos y mecánica de suelos se tomaran a las 8:00 a.m, preséntense
puntuales. “INFORMAR A TODOS”