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Universidade do Minho

Escola de Engenharia

Carlos Alberto Leiria Pereira

Válvula Rotativa Inovadora para Motores a 2 Tempos Possibilitando Sobre-Expansão


Válvula Rotativa Inovadora para Motores
a 2 Tempos Possibilitando Sobre-Expansão

Carlos Alberto Leiria Pereira


UMinho | 2015

novembro de 2015
Universidade do Minho
Escola de Engenharia

Carlos Alberto Leiria Pereira

Válvula Rotativa Inovadora para Motores


a 2 Tempos Possibilitando Sobre-Expansão

Dissertação de Mestrado
Ciclo de Estudos Integrados Conducentes ao
Grau de Mestre em Engenharia Mecânica

Trabalho efectuado sob a orientação de


Professor Doutor Jorge José Gomes Martins
Doutor Francisco C. P. Brito

novembro de 2015
Válvula Rotativa Inovadora para Motores a 2 Tempos
Possibilitando Sobre-Expansão

Resumo

A presença de janelas cortadas no cilindro nos motores a 2 tempos traz a simetria de abertura e
fecho de estas em relação ao PMS já que é o próprio pistão que desempenha a função de as cobrir
ou descobrir ao longo do seu curso. A utilização de uma válvula de escape permite alterar o
momento de abertura e fecho da janela, aumentando a eficiência e a performance destes motores.
Atualmente os sistemas existentes não permitem o controlo individual da abertura e do fecho pelo
que se revelou interessante o estudo de um sistema que o conseguisse realizar. Como tal o
trabalho apresentado demonstra o desenvolvimento baseado na análise cinemática e
termodinâmica de uma nova válvula rotativa de escape, permitindo o controlo individual da
abertura e fecho da janela de escape.

As válvulas de escape atualmente existentes somente realizam um movimento rotativo oscilatório,


não permitindo um movimento rotativo completo que traria suavidade de funcionamento e um
maior grau de controlo.

Durante a análise a esta nova válvula foi criado um modelo simples que determina os ângulos da
válvula mais adequados e consequentemente a sua geometria. Este modelo combina a cinemática
do pistão e da válvula para determinar a geometria da válvula para que esta desempenhe a
abertura e o fecho desejado. Este modelo considera ainda as dimensões particulares do motor
pelo que permite a obtenção de resultados para diversos tamanhos de motores, sendo possível
observar os limites da válvula para cada situação analisada.

Com este modelo simples criou-se um modelo 3D do motor que se implementou no software
Converge CFD. Neste foi possível simular o efeito da válvula rotativa no escoamento durante o
funcionamento do motor. As simulações apresentadas foram efetuadas com uma só geometria de
motor mas com diferentes geometrias de válvulas e taxas de compressão. Foi possível cumprir o
objetivo de se obter o efeito de sobre-expansão usando este tipo de válvula.

Palavras-Chave: Válvula de escape, análise termodinâmica, sobre-expansão, 2 tempos, simulação


CFD

i
ii
Innovative Rotary Valve for 2-Stroke Engines Enabling Over-
Expansion

Abstract

In 2-Stroke engines the presence of cylinder ports in which the piston has the function to cover or
uncover them brings timing symmetry in relation to TDC. Using an exhaust valve allows symmetry
elimination increasing efficiency and performance in these type of engines. Existing systems
doesn’t allow the individual control of both opening and closure of the exhaust increasing the
interest in developing such system. In this regard the shown work reveals the development of a
new rotary valve based on kinematic and thermodynamic analysis allowing the individual control
of both opening and closure of the exhaust port.

Existing rotary valves only perform an oscillating rotary motion that doesn’t allow a fully rotary
motion that would bring operating smoothness and a higher degree of control.

During the analysis a simple model was created to determine the adequate valve angles. This
model combines the kinematic of the piston and valve to determine valve geometry in order to
perform the desired opening and closure. This model even considers the engine dimensions
adapting the results for different engines allowing the observation of valve limits for each analysed
situation.

A 3D model of the engine was created using the referred model to perform a CFD analysis using
Converge CFD. With this analysis it was possible to simulate the effect of the rotary valve in the
flow during engine operation. Shown simulations were done with just one engine geometry but with
different valve geometries and compression ratios. With this valve was even possible to create the
over-expansion effect.

Keywords: Exhaust valve, thermodynamic analysis, over-expansion, 2 stroke, CFD simulation

iii
iv
Agradecimentos

Agradeço ao Professor Doutor Jorge Martins e ao Doutor Francisco Brito pela constante ajuda
durante a realização desta tese e por esclarecer inúmeras dúvidas que foram aparecendo durante
a realização da mesma. Agradeço ao Eng. Tiago Costa pela ajuda disponibilizada durante a
aprendizagem do software Converge e ao Doutor Mattia Sulis da empresa Convergent Science pelo
apoio técnico disponibilizado. Por último, agradeço ao Departamento de Engenharia Mecânica por
permitir a utilização de um PC para efetuar as simulações.

v
vi
Índice

1. Introdução ............................................................................................................................ 1

2. Estado da arte ...................................................................................................................... 3

2.1. Motores a 2 tempos....................................................................................................... 3

2.2. Taxa de compressão/expansão ...................................................................................... 4

2.3. Enchimento/lavagem .................................................................................................... 5

2.4. Janelas.......................................................................................................................... 8

2.5. Sobre-expansão ............................................................................................................. 9

2.6. Válvulas na admissão .................................................................................................. 10

2.7. Válvulas no escape ...................................................................................................... 12

2.8. Alteração do eixo do cilindro ........................................................................................ 19

2.9. Cálculo de rendimentos ............................................................................................... 20

2.10. Modelação de motores .............................................................................................. 23

2.10.1. As leis gerais ...................................................................................................... 24

2.10.2. Modelos 0D ........................................................................................................ 25

2.10.3. Modelos multidimensionais ................................................................................. 25

3. Válvula em estudo .............................................................................................................. 27

3.1. Desenvolvimento da válvula ......................................................................................... 28

3.2. Acionamento da válvula ............................................................................................... 32

3.2.1. Alteração da fase da válvula .................................................................................. 32

3.2.2. Controlo das hastes .............................................................................................. 33

4. Análise cinemática.............................................................................................................. 35

4.1. Dimensionamento da válvula ....................................................................................... 35

4.1.1. Exemplo 1 – Efeito da inversão do sentido de rotação ........................................... 40

4.1.2. Exemplo 2 – Limites físicos da válvula................................................................... 42

5. Simulação .......................................................................................................................... 45

vii
5.1. Software Converge CFD ............................................................................................... 45

5.1.1. Modelação química e de turbulência ..................................................................... 46

5.1.1.1. Modelos de combustão gerais ....................................................................... 46

5.1.1.2. Modelos de combustão simplificados de gases pré-misturados ...................... 47

5.1.1.3. Modelos diesel simplificados ......................................................................... 49

5.1.1.4. Modelo de combustão turbulento de gases não misturados ........................... 50

5.1.1.5. Modelação de turbulência ............................................................................. 51

5.2. Pré-processamento ...................................................................................................... 51

5.3. Resultados .................................................................................................................. 55

5.3.1. Comparação entre motor sem válvula e motor com válvula atrasando a abertura do
escape ............................................................................................................................ 56

5.3.1.1. Pressão ........................................................................................................ 56

5.3.1.2. Cálculo referente a gases .............................................................................. 58

5.3.1.3. Temperatura ................................................................................................. 60

5.3.1.4. Prestações .................................................................................................... 61

5.3.1.5. Rendimentos ................................................................................................ 63

5.3.2. Comparação entre motor sem válvula e motor com válvula limitando a abertura e fecho
do escape ....................................................................................................................... 67

5.3.2.1. Pressão ........................................................................................................ 67

5.3.2.2. Cálculo referente a gases .............................................................................. 69

5.3.2.3. Temperatura ................................................................................................. 71

5.3.2.4. Prestações .................................................................................................... 72

5.3.2.5. Rendimentos ................................................................................................ 72

5.3.3. Valores globais comparativos ................................................................................ 76

6. Conclusões ........................................................................................................................ 77

Bibliografia ............................................................................................................................. 79

Anexos ................................................................................................................................... 81

viii
Anexo 1 – Características e condições iniciais das simulações ............................................. 81

Anexo 2 – Tutorial Converge ............................................................................................... 83

Anexo 3 – Artigo desenvolvido ........................................................................................... 113

ix
x
Lista de símbolos

A𝑗𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎 – Abertura da janela

𝐵 – Binário indicado

𝐶𝐴𝑝 – Ângulo da cambota numa posição específica do ponto em questão

Comp𝑏𝑖𝑒𝑙𝑎 – Comprimento da biela

𝐶𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 – Curso do pistão

𝐶𝑠 – Consumo específico (retido) de combustível

Dist 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑚𝑏−𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 – Distância do centro da cambota ao topo do pistão

Dist 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣−𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 – Distância entre o centro da válvula e o topo do pistão

Dist 𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜−𝑝𝑖𝑛𝑜 – Distância do topo do pistão ao pino do pistão

𝑒𝐵 – Eficiência de bombagem

𝑒𝑒𝑛𝑐ℎ – Eficiência de enchimento

𝑒𝑓𝑜𝑟𝑛 – Eficiência de fornecimento

𝑒𝑣𝑜𝑙 – Eficiência volumétrica

𝑚𝑎𝑟 – Massa de ar

𝑚𝐶𝑂2 – Massa de CO2

𝑚𝑓 – Massa de combustível

𝑚𝑓𝑜𝑟𝑛 – Massa fornecida por ciclo

𝑚𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐 – Massa de gases queimados que fica retida no cilindro

𝑚𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐,𝑎𝑟 – Massa de ar pertencente a m𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐

𝑚𝑟𝑒𝑡 – Massa de gás fresco fornecido retida dentro do cilindro

𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 – Massa total que fica no cilindro (gás fresco + queimado)

xi
𝑚𝑣𝑣 – Massa relativa ao volume varrido nas condições de admissão

𝑁 – Velocidade de rotação do motor

𝑃 – Potência indicada

𝑝 – Pressão no interior do cilindro

𝑃𝐴𝑗𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎 – Posição de abertura da janela

P𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 – Posição do topo do pistão

P𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 𝑎𝑡𝑢𝑎𝑙 – Posição atual do pistão

P𝑝𝑜𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣 – Posição do ponto a calcular da válvula

𝑄𝑎 – Calor realmente aproveitado

𝑄𝑐 – Calor fornecido pela combustão

𝑄𝑝𝑖 – Poder calorífico inferior do combustível

R 𝑐𝑎𝑚𝑏 – Raio da cambota

R 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣 – Raio da válvula

𝑇 – Número de tempos do ciclo

𝑉 – Volume

𝑉𝐴𝑝 – Ângulo do ponto em questão da válvula

𝑉𝑐𝑐 – Volume da câmara de combustão aquando PMS

𝑉𝑔 – Volume do cilindro aquando PMI

𝑉𝑟𝑒𝑡 – Volume retido no cilindro aquando fecho do escape

𝑉𝑟𝑒𝑡𝑣 – Volume retido no cilindro aquando fecho do escape pela válvula

𝑉𝑉 – Volume varrido pelo pistão

𝑊𝑒 – Trabalho efetivo

𝑊𝐼 – Trabalho do ciclo inerente

xii
𝑊𝑖 – Trabalho do ciclo indicado

𝑊𝑝 – Trabalho considerando as propriedades reais dos fluidos

𝑊𝑡 – Trabalho do ciclo teórico

∆𝑡 – Tempo de realização de um ciclo

∆𝑊𝑖 – Diferença (localizada) entre o trabalho indicado de dois motores distintos

∆𝑊𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 – Diferença total entre o trabalho indicado de dois motores distintos

𝜀𝑔 – Taxa de compressão/expansão geométrica

𝜀𝑟𝑒𝑡 – Taxa de compressão/expansão retida

𝜀𝑟𝑒𝑡𝑣 – Taxa de compressão/expansão retida pela válvula

𝜂𝐴 – Rendimento adiabático

𝜂𝑐 – Rendimento de combustão

𝜂𝐼 – Rendimento inerente

𝜂𝑙𝑎𝑣 – Rendimento de lavagem ou pureza

𝜂𝑀 – Rendimento mecânico

𝜂𝑃 – Rendimento relativo às propriedades dos fluidos

𝜂ret – Rendimento de retenção

𝜂𝑡 – Rendimento teórico

𝜂𝑇 – Rendimento total

θ, θ𝐴 , θ𝐵 , θ𝐶 , θ𝐷 – Ângulo de cada ponto da válvula

𝜌 – Densidade do ar

∠AOB, ∠COD, ∠BOC, ∠DOA – Ângulos geométricos da válvula de centro em O

xiii
xiv
Lista de siglas

AETC – Automatic Exhaust Timing Control

AFR – Relação ar/combustível

AMR – Adaptive Mesh Refinement

APMS – Antes do Ponto Morto Superior

ATAC – Automatic Torque Amplification Chamber

CA – Angulo de Cambota

CEQ – Chemical Equilibrium

CFD – Computational Fluid Dynamics

CFL – Courant Friedrich Lewy

CTC – Characteristic Time Combustion

DPMS – Depois do Ponto Morto Superior

ECFM – Extended Coherent Flame Model

HCCI – Homogeneous Compression Charge Ignition

HPP – Honda Power Port

HTS – Husqvarna Torque System

IFP – Institut Français du Petrol

KIPS – Kawasaki Integrated Powervalve Sistem

KTM – Kronreif Trunkenpolz Mattighofenv

LES – Large Eddy Simulation

MFB – Mass Fraction Burned

ODE – Ordinary Differential Equation

PA – Pureza Absoluta

xv
pma – Pressão média de atrito

pme – Pressão média efetiva

pmi – Pressão média inerente

PMI – Ponto Morto Inferior

PMS e TDC – Ponto Morto Superior

QUB – Queen’s University of Belfast

RANS – Reynolds Averaged Navier-Stokes

RAVE – Rotax Automatic Variable Exhaust

RC-valve – Revolution Control Valve

RE – Relação de Entrega

RIF – Representative Interactive Flamelet

RNG – Renormalization Group

RPM – Rotações Por Minuto

SAEC – Suzuki Automatic Exhaust Control

TKI – Tabulated Kinetic Ignition

TVC – Twin Valve Control

V-TACS – Variable Torque Amplification Chamber System

YPVS – Yamaha Power Valve Sistem

xvi
Lista de figuras

Figura 1 - Representação gráfica dos diferentes volumes [3] ...................................................... 4


Figura 2 - Representação gráfica do volume retido pela válvula .................................................. 4
Figura 3 - Esquema de lavagem de um motor a 2 tempos [3] .................................................... 6
Figura 4 - Representação gráfica dos diferentes tipos de lavagem (à esquerda) [5] e pistão com
defletor do tipo QUB num motor de lavagen transversal (à direita) [4] ........................................ 7
Figura 5 - Diferentes Geometrias de janelas [5] ......................................................................... 8
Figura 6 - Algumas dimensões importantes da janela [5] ........................................................... 8
Figura 7 - Válvula de lamelas (reed valve) [7]........................................................................... 10
Figura 8 - Válvula em tulipa [8] ............................................................................................... 11
Figura 9 - Válvula rotativa (disco) [9] ....................................................................................... 11
Figura 10 - Esquema da YPVS [10] ......................................................................................... 12
Figura 11 - Efeito da alteração da posição da YPVS na curva do potência do motor [11] .......... 13
Figura 12 - Motor OMNIVORE da Lotus [13] ............................................................................ 13
Figura 13 - Valvula de escape pertencente à Husqvarna [14] ................................................... 14
Figura 14 - Vista explodida do sistema da válvula de escape da GasGas [15] ........................... 14
Figura 15 - Sistema HPP [10] ................................................................................................. 15
Figura 16 - Sistema RC valve [16] ........................................................................................... 15
Figura 17 - Sistema RAVE [10] ................................................................................................ 16
Figura 18 - Sistema AETC [17] ................................................................................................ 16
Figura 19 - Sistema KIPS [10] ................................................................................................. 17
Figura 20 - Sistema SAEC [10]................................................................................................ 17
Figura 21 - Sistema ATAC [10] ................................................................................................ 18
Figura 22 - Desvio do eixo do cilindro [3] ................................................................................. 19
Figura 23 - Motor a 2 tempos com válvula rotativa no escape .................................................. 27
Figura 24 – Esquema da válvula ............................................................................................. 27
Figura 25 - Evolução da geometria do modelo 3D.................................................................... 28
Figura 26 - Evolução da geometria da válvula (inicial à esquerda e final à direita) ..................... 29
Figura 27 - Vista interior da “cápsula” da válvula (inicial a esquerda e defletor à direita) .......... 30
Figura 28 - Esquema da modelação 5 ..................................................................................... 30
Figura 29 - Esquema simplificado do posicionamento da saída de escape ............................... 31

xvii
Figura 30 - Esquema do mecanismo de alteração da fase da válvula [2] .................................. 32
Figura 31 - Esquema do mecanismo de controlo das hastes [2] .............................................. 33
Figura 32 - Limites do mecanismo da válvula .......................................................................... 33
Figura 33 - Angulos de diferentes pontos da válvula ................................................................ 36
Figura 34 - Posições da válvula e cambota com o mesmo sentido de rotação .......................... 37
Figura 35 - Posições da válvula e cambota com sentidos de rotação contrários ........................ 39
Figura 36 - Resultado dos ângulos das válvulas ....................................................................... 41
Figura 37 - Resultado dos ângulos da válvula .......................................................................... 43
Figura 38 - Resultado dos ângulos da válvula (sentido de rotação invertido) ............................. 44
Figura 39 - Esquema de ficheiros de input e output [22].......................................................... 45
Figura 40 - Geometria do modelo utilizado no Converge (cilindro ocultado) .............................. 51
Figura 41 - Escape divergente-convergente .............................................................................. 52
Figura 42 - Gráfico de pressão de simulação sem válvula e com válvula atrasando a abertura do
escape ................................................................................................................................... 56
Figura 43 - Diagrama pressão-volume de simulação sem válvula e com válvula atrasando a
abertura do escape ................................................................................................................. 57
Figura 44 - Massa total no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula
atrasando a abertura do escape .............................................................................................. 58
Figura 45 - Caudal de gases transferidos do cilindro para o escape (sem válvula e com válvula
atrasando a abertura do escape) ............................................................................................. 59
Figura 46 - Massa de CO2 presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula
atrasando a abertura do escape .............................................................................................. 59
Figura 47 - Temperatura no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula
atrasando a abertura do escape .............................................................................................. 60
Figura 48 - Massa de combustível presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com
válvula atrasando a abertura do escape .................................................................................. 63
Figura 49 - Massa de combustível admitida ao cilindro no motor sem válvula e no motor com
válvula atrasando a abertura do escape .................................................................................. 64
Figura 50 - Calor libertado pela combustão no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando
a abertura do escape .............................................................................................................. 65
Figura 51 - Fração de massa queimada no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando
a abertura do escape .............................................................................................................. 66

xviii
Figura 52 - Gráfico de pressão de simulação sem válvula e com válvula limitando a abertura e
fecho do escape ..................................................................................................................... 67
Figura 53 - Diagrama pressão-volume de simulação sem válvula e com válvula limitando a abertura
e fecho do escape (escala logarítmica) .................................................................................... 68
Figura 54 - Massa total no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula
limitando a abertura e fecho do escape ................................................................................... 69
Figura 55 - Caudal de gases transferidos do cilindro para o escape (sem válvula e com válvula
limitando a abertura e fecho do escape) .................................................................................. 70
Figura 56 - Massa de CO2 presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula
limitando a abertura e fecho do escape ................................................................................... 70
Figura 57 - Temperatura no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula
limitando a abertura e fecho do escape ................................................................................... 71
Figura 58 - Massa de combustível presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com
válvula limitando a abertura e fecho do escape ....................................................................... 73
Figura 59 - Massa de combustível admitida ao cilindro no motor sem válvula e no motor com
válvula limitando a abertura e fecho do escape ....................................................................... 73
Figura 60 - Calor libertado pela combustão no motor sem válvula e no motor com válvula limitando
a abertura e fecho do escape .................................................................................................. 74
Figura 61 - Fração de massa queimada no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a
abertura e fecho do escape..................................................................................................... 75
Figura 62 - Modelação com superfícies em SolidWorks ............................................................ 83
Figura 63 - Detalhe da válvula ................................................................................................. 84
Figura 64 - Página inicial do Converge..................................................................................... 85
Figura 65 - Carregamento da geometria em Converge ............................................................. 86
Figura 66 - Ajustamento da escala .......................................................................................... 86
Figura 67 - Rotação do modelo ............................................................................................... 87
Figura 68 - Determinar centro da circunferência ...................................................................... 88
Figura 69 - Deslocamento espacial do modelo......................................................................... 88
Figura 70 - Carregar um template ........................................................................................... 89
Figura 71 - Estado atual do case setup .................................................................................... 90
Figura 72 - Determinação da coordenada z da vela de ignição ................................................. 91
Figura 73 - Tipo de simulação ................................................................................................. 91

xix
Figura 74 - Definir o intervado a simular .................................................................................. 92
Figura 75 - Eliminar fronteiras desnecessárias......................................................................... 93
Figura 76 - Nome da fronteira ................................................................................................. 93
Figura 77 - Atribuição de uma área à fronteira pretendida ....................................................... 94
Figura 78 - Ocultar fronteiras externas .................................................................................... 94
Figura 79 - Determinar o centro de rotação da válvula ............................................................. 95
Figura 80 - Definir condições de rotação da válvula ................................................................. 96
Figura 81 - Determinar a posição superior e inferior do cilindro ............................................... 97
Figura 82 - Criar superfície cilindrica ....................................................................................... 97
Figura 83 - Modificar cilindro criado previamente .................................................................... 98
Figura 84 - Criar cilindro para representar saia do pistão ......................................................... 99
Figura 85 - Isolar o volume do cilindro (sem Seals) ................................................................ 100
Figura 86 - Atribuir as novas superfícies às fronteiras adequadas .......................................... 100
Figura 87 - Verificação de fronteiras ...................................................................................... 101
Figura 88 - Criar separador ................................................................................................... 102
Figura 89 - Apagar região...................................................................................................... 102
Figura 90 - Criar nova superfície ........................................................................................... 103
Figura 91 - Caracterizar todas as fronteiras ........................................................................... 104
Figura 92 - Verificar a normal de todas as superfícies ............................................................ 105
Figura 93 - Seleção dos vértices das janelas .......................................................................... 105
Figura 94 - Seleção dos vértices da parte inferior do cilindro .................................................. 106
Figura 95 - Adicionar o "seal" móvel ..................................................................................... 106
Figura 96 - Adicionar o "seal" fixo ......................................................................................... 107
Figura 97 - Definir os eventos ............................................................................................... 108
Figura 98 - Definir eventos (sem seals).................................................................................. 108
Figura 99 - Definir a zona de faísca proveniente da vela ......................................................... 109
Figura 100 - Definir zonas de refinamento de malha.............................................................. 110
Figura 101 - Gerar ficheiros necessários para realizar a simulação ........................................ 111

xx
Lista de tabelas

Tabela 1 - Características do motor escolhido inicialmente ...................................................... 28


Tabela 2 - Características do motor escolhido.......................................................................... 29
Tabela 3 - Lista de componentes presentes no mecanismo de alteração da fase da válvula ..... 32
Tabela 4 - Lista de componentes presentes no mecanismo de controlo das hastes .................. 33
Tabela 5 - Lista de siglas utilizadas na equação do movimento do pistão ................................. 35
Tabela 6 - Timings do motor ................................................................................................... 36
Tabela 7 - Posição dos pontos da válvula ................................................................................ 37
Tabela 8 - Lista de siglas utilizadas na equação de posicionamento da válvula ......................... 38
Tabela 9 - Posição dos pontos da válvula ................................................................................ 39
Tabela 10 - Características do motor (exemplo 1) .................................................................... 40
Tabela 11 - Timing do motor (exemplo 1) ................................................................................ 41
Tabela 12 - Características do motor (exemplo 2) .................................................................... 42
Tabela 13 - Timing do motor (exemplo 2) ................................................................................ 42
Tabela 14 - Listagem das fronteiras e respetivas condições de fronteira do modelo .................. 53
Tabela 15 - Parâmetros constantes ......................................................................................... 55
Tabela 16 - Comparação dos três motores simulados.............................................................. 76
Tabela 17 - Características da simulação sem válvula ............................................................. 81
Tabela 18 - Condições iniciais da simulação sem válvula ......................................................... 81
Tabela 19 - Características da simulação do motor com válvula atrasando a abertura do escape
.............................................................................................................................................. 81
Tabela 20 - Condições iniciais da simulação do motor com válvula atrasando a abertura do escape
.............................................................................................................................................. 82
Tabela 21 - Características da simulação do motor com válvula limitando a abertura e fecho do
escape ................................................................................................................................... 82
Tabela 22 - Condições iniciais da simulação do motor com válvula limitando a abertura e fecho do
escape ................................................................................................................................... 82

xxi
xxii
1. Introdução

Os tópicos da eficiência e da redução de consumos e emissão de poluentes têm vindo a sofrer um


intenso desenvolvimento por parte de vários setores. Desses setores, o ramo automóvel é um dos
que mais evoluiu devido à sua vasta utilização. Nestes, mais especificamente os motores, devido
à sua “baixa” eficiência, têm tido bastantes “evoluções” ao longo dos tempos. Os motores de
combustão interna têm sido desenvolvidos com o intuito de melhorar o rendimento do veículo,
permitindo que as deslocações se façam com a menor pegada ecológica possível.

Recentemente, de todos os motores, tem-se verificado um maior desenvolvimento nos motores


diesel e elétricos/híbridos. A verdade é que os motores a gasolina ainda possuem uma margem
relativamente grande de evolução que não tem sido explorada.

Num motor de combustão interna, existem várias maneiras de aumentar o seu rendimento de
modo a que o seu ciclo termodinâmico se aproxime do ideal. Desde implementação de válvulas
de timing 1 variável, taxas de compressão variável, estratificação da carga, sobre-expansão, entre
outras.

A ideia base de sobre-expansão [1] é possuir mais expansão que compressão assim, para haver
sobre-expansão, é necessário que o tempo de compressão seja menor que o de expansão, deste
modo pretende-se atrasar a abertura do escape de modo a que o diferencial de pressões entre a
câmara de combustão e o escape seja menor, aproveitando mais a pressão gerada pela
combustão para produção de trabalho.

A variação do timing em adaptação às condições do motor, tanto em função da velocidade do


motor como da sua carga, permite também a extração de maior binário e de maior rendimento.
Nos motores a 4 tempos isto é realizado através do tipo de controlo das válvulas. Nos motores a
2 tempos, pelo facto de possuir janelas escavadas no cilindro, este apresenta simetria de timing
em relação ao PMS. Nestes torna-se evidente a eliminação desta simetria em busca de maior
eficiência.

Uma das maneiras de resolver este problema passa pela utilização de uma válvula localizada no
escape à saída do cilindro. Este sistema permite não só maior rendimento energética como
também suavizar a evolução do binário ao longo da velocidade do motor. Este tipo de válvula teve

1
Ângulo de cambota para o qual acontecem os principais eventos do motor como a abertura e fecho do escape e da admissão

1
origem na década de 80 pela Yamaha, tendo sido depois adaptadas por quase todos os fabricantes
deste tipo de motores. Estas apresentam movimento circular oscilatório ou movimento linear que
permite bloquear a parte superior da janela de escape, alterando o seu timing de abertura e/ou
de fecho.

O presente trabalho tem como objetivo o estudo cinemático e termodinâmico de uma válvula
rotativa inovadora, possuindo um movimento circular completo a cada ciclo do motor, tendo duas
hastes e possibilitando o controlo individual de abertura e fecho do escape, potenciando a
obtenção de sobre-expansão. Esta válvula em estudo é baseada numa patente [2] e o presente
trabalho confirmará se o sistema é executável.

2
2. Estado da arte

2.1. Motores a 2 tempos


Estes motores costumam aparecer em dois formatos distintos, em tamanho pequeno ou em
tamanho gigante, já que equipa motosserras, karts, motociclos e, por outro lado, equipa navios de
grande porte, funcionando estes com ciclo diesel, sobrealimentado, possuindo potências na ordem
das dezenas de milhar de quilowatts e com um rendimento de aproximadamente 50%, sendo estes
um dos motores de combustão interna mais eficientes.

Os motores a 2 tempos de pequeno porte são normalmente simples. Nestes, existem algumas
configurações específicas, tais como:

-janelas cortadas na parede do cilindro: sendo o pistão a comandar a entrada de ar e a saída dos
gases de escape, através da abertura e fecho das janelas, durante o curso normal do pistão;

-utilização do cárter como compressor: não usando óleo no cárter, o motor a 2 tempos pode
admitir a mistura para o cárter, que posteriormente é comprimida pela descida do pistão, e só
posteriormente admitida (pelas janelas de transferência) para o cilindro para combustão.

-válvula de lamelas (reed valve) na admissão ao cárter: permite que a janela de admissão abra
somente quando a pressão no interior do cárter seja menor do que no carburador. O tempo de
abertura da válvula varia em função da velocidade de rotação do motor e da carga;

-válvula rotativa na admissão ao cárter: esta válvula está presente na própria cambota do motor,
permite reduzir o volume de retorno da mistura ao carburador, através do avanço da abertura e
do fecho da admissão do motor (em comparação ao sistema de janela em que a abertura/fecho
é simétrica em relação ao ponto morto inferior do pistão);

-válvula no escape: a utilização desta válvula permite alterar o ângulo de cambota para o qual
ocorre a abertura e o fecho da janela de escape, podendo este ser alterado em função da
velocidade do motor ou da sua carga mas mantendo a simetria em relação ao PMS.

3
2.2. Taxa de compressão/expansão
Nos motores a 2 tempos, o conceito de taxa de compressão é ligeiramente diferente ao dos
motores a 4 tempos, isto porque durante parte do tempo de subida e descida do pistão, as janelas
de escape e de admissão/transferência estão abertas, pelo que a compressão e a expansão não
são realizadas num tempo completo, apenas parcial. Assim temos [3]:

-Taxa de compressão/expansão geométrica;

𝑉𝑔 (1)
𝜀𝑔 =
𝑉𝑐𝑐
-Taxa de compressão/expansão retida;

𝑉𝑟𝑒𝑡 (2)
𝜀𝑟𝑒𝑡 =
𝑉𝑐𝑐
𝑉𝑐𝑐
𝑉𝑔 𝑉𝑟𝑒𝑡
Escape Escape Escape

PMI Fecho do escape PMS

Figura 1 - Representação gráfica dos diferentes volumes [3]

Para além destas duas taxas, graças ao efeito da válvula rotativa, é possível obter uma outra:

-Taxa de compressão/expansão retida (válvula);

𝑉𝑟𝑒𝑡𝑣 (3)
𝜀𝑟𝑒𝑡𝑣 =
𝑉𝑐𝑐

𝑉𝑟𝑒𝑡𝑣
Escape

Fecho do escape (por válvula)

Figura 2 - Representação gráfica do volume retido pela válvula

4
2.3. Enchimento/lavagem
Devido à maior complexidade na fase de enchimento (sendo a geometria um fator
importantíssimo), existem, nos motores a 2 tempos, vários parâmetros para medição da eficiência
do processo de lavagem. Assim temos [3]:

-Relação de entrega (delivery ratio);

𝑚𝑓𝑜𝑟𝑚 (4)
𝑅𝐸 =
𝑚𝑣𝑣
-Rendimento de retenção (trapping efficiency);

𝑚𝑟𝑒𝑡 (5)
𝜂𝑟𝑒𝑡 =
𝑚𝑓𝑜𝑟𝑚
-Rendimento de lavagem ou pureza (scavenging efficiency or purity);

𝑚𝑟𝑒𝑡 (6)
𝜂𝑙𝑎𝑣 =
𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
-Eficiência de fornecimento (charging efficiency);

𝑚𝑟𝑒𝑡 (7)
𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚 =
𝑚𝑣𝑣
-Eficiência de enchimento (relative cylinder charge);

𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (8)
𝑒𝑒𝑛𝑐ℎ =
𝑚𝑣𝑣

Em que:

𝑚𝑓𝑜𝑟𝑚 – massa fornecida por ciclo;

𝑚𝑣𝑣 – massa relativa ao volume varrido nas condições de admissão;

𝑚𝑟𝑒𝑡 – massa de gás fresco fornecido retida dentro do cilindro;

𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 – massa total que fica no cilindro (gás fresco + queimado).

5
Figura 3 - Esquema de lavagem de um motor a 2 tempos [3]

Neste tipo de motores, a lavagem completa é difícil de obter, pelo que haverá uma percentagem
de gases queimados que não saem do cilindro, misturando-se com os gases frescos (𝑚𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐 ).
No caso de o motor queimar misturas pobres, nem todo o ar admitido é queimado, pelo que parte
da massa de gases queimados que fica retida no cilindro (𝑚𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐 ) é ar, introduzindo o conceito
de pureza absoluta (PA) dos gases (absolute trapped charge purity), representado por 𝑚𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐,𝑎𝑟 .
Assim temos:

𝑚𝑟𝑒𝑡 + 𝑚𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐,𝑎𝑟 (9)


𝑃𝐴 =
𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Posto isto, é possível classificar a lavagem em:

-Remoção total, que consiste em substituir a totalidade dos gases queimados por gases frescos;

-Mistura total, que consiste em misturar por completo os gases frescos com os gases queimados;

-Curto-circuito, em que todos os gases frescos saem diretamente pelo escape, removendo somente
parte dos gases queimados.

Contudo, nestes motores, o rendimento de lavagem costuma situar-se entre a remoção total e o
curto-circuito, seguindo, normalmente, um dos três tipos de lavagem apresentadas de seguida:

-Lavagem transversal (cross). Nesta, a janela de admissão está posicionada no lado oposto da
janela de escape, sendo que, para os gases não saírem diretamente pelo escape, o pistão tem um
defletor que modifica o fluxo, fazendo-o subir para o topo da câmara de combustão. A lavagem
transversal QUB (Queen’s University of Belfast), apresentada à direita na Figura 4 [4], foi uma
evolução do modelo original que permitiu reduzir o tamanho da câmara de combustão, através da
simplificação da geometria do pistão (passando de dois defletores a um só, na zona de admissão),

6
e aumentar a eficiência da combustão, pela elevada turbulência. A configuração destes motores
seria particularmente boa em motores de vários cilindros, devido a exigência de poucas janelas,
libertando espaço para arrefecimento entre cilindros porém foi utilizada somente em motores
monocilíndricos.

-Lavagem em laço (loop). Neste tipo de lavagem, o cilindro possui duas ou mais janelas de
admissão direcionadas para o lado oposto da janela de escape. É normalmente usado um pistão
de superfície quase plana. Este sistema foi desenhado para que o pistão possuísse uma
temperatura de funcionamento mais baixa, que foi conseguido devido ao facto de o pistão não
necessitar de ter defletores. Permite ainda, pelo mesmo motivo, possuir uma câmara de
combustão mais compacta, permitindo uma combustão mais rápida e eficiente. As janelas
costumam ter também uma ligeira inclinação, direcionando os gases frescos para o topo da
câmara, sendo o fluxo semelhante a um laço.

-Lavagem unidirecional (uniflow). Por necessidade, estes motores utilizam janelas e válvulas,
permitindo o fluxo unidirecional, já que as válvulas estão presentes na cabeça do motor e as
janelas na base do cilindro. Assim, é possível ter dois tipos de configuração, ter válvulas de
admissão ou de escape, alterando o sentido de escoamento do fluxo. Das três lavagens, esta é a
mais eficiente, principalmente em cilindros altos e estreitos, dificultando a mistura entre os gases
frescos e queimados, ajudando assim a remoção dos gases queimados. Sem qualquer acréscimo
de mecanismos, esta é a única que permite a sobrealimentação, já que é possível fechar o escape
antes de fechar a admissão.

Figura 4 - Representação gráfica dos diferentes tipos de lavagem (à esquerda) [5] e pistão com defletor do tipo QUB num motor
de lavagen transversal (à direita) [4]

7
2.4. Janelas
Um motor a 2 tempos apresenta normalmente janelas cortadas no cilindro. Estas são muito
importantes durante o desenvolvimento do motor, pelo que são cuidadosamente selecionadas as
geometrias destas e realizado o respetivo dimensionamento.

Estas podem ser de distintas geometrias tal como retangulares, romboidais (em losango),
alongadas com extremidades semicirculares, circulares e de extremidades cónicas. Estas podem
ser observadas na Figura 5 [5].

Figura 5 - Diferentes Geometrias de janelas [5]

Como o movimento do pistão controla a abertura das janelas, a dimensão mais importante é a
sua altura, já que, sendo mais alta permite a passagem de gases mais cedo e, por consequência,
vai bloquear mais tarde em todos os ciclos estando mais tempo aberto em comparação com uma
mais baixa, afetando diretamente a taxa de compressão/expansão retida. A largura da janela
controla a quantidade de gases a passar, pelo que a escolha de uma das geometrias da Figura 5
passa pela seleção de zonas de maior ou menor escoamento.

A Figura 6 demonstra mais dimensões respetivas à janela que são mais importantes para a
lavagem, sendo determinadas em função do tipo de lavagem que se pretende de modo a que o
escoamento apresente um certo “percurso”.

Figura 6 - Algumas dimensões importantes da janela [5]

8
2.5. Sobre-expansão
Durante um ciclo termodinâmico de um motor é comum que os gases no interior do cilindro
estejam a uma pressão superior aos gases presentes no escape no momento de abertura da
válvula/janela de escape. Por tal, parte da energia proveniente da combustão é perdida quando o
escape é aberto. A sobre-expansão consiste em diminuir o diferencial de pressões, aumentando o
rendimento do motor [1].

A obtenção de sobre-expansão é diferente nos motores a 2 tempos com janelas em relação a


motores a 4 tempos.

Nos motores a 4 tempos esta pode-se obter através de duas maneiras distintas:

- Pelo controlo das válvulas de admissão mantendo-as abertas durante parte da compressão de
modo a que seja retida uma massa inferior de gases frescos.

- Pelo controlo das válvulas de admissão, avançando o fecho da admissão (antes do PMI) de modo
a existir uma ligeira expansão até o PMI e só depois a compressão resultando num tempo de
compressão mais curto;

- Pela utilização de uma cambota não convencional que permite um maior deslocamento do pistão
durante a expansão do que durante a compressão, possuindo um volume de compressão inferior
ao volume de expansão [6].

Nos motores a 2 tempos, dado que estes possuem janelas cortadas no cilindro, a admissão estará
aberta em conjunto com o escape. Assim, a única maneira de se obter sobre-expansão será variar
a abertura e/ou o fecho do escape. Assim, se se atrasar a abertura do escape, obter-se-á sobre-
expansão, já que o tempo de compressão, neste caso, seria inferior ao de expansão.

Em ambos os casos se irá aproveitar melhor a energia da combustão que de outro modo seria
desperdiçada.

9
2.6. Válvulas na admissão
O uso de válvulas na admissão permite o controlo do fluxo de gases frescos para o interior do
cilindro.

A escolha de um dos vários tipos de válvulas depende do tipo de motor utilizado, por exemplo se
se utiliza o cárter para compressão dos gases frescos, ou se se pretende um tipo de lavagem em
concreto, depende também do tipo de controlo que se pretende das próprias válvulas.

Nestas é possível encontrar válvulas de vários tipos tais como:

-Válvulas de lamelas (Figura 7) [7], ou reed valve em inglês, são aplicadas na admissão para o
cárter e permite a passagem de gases somente quando a pressão no carburador for superior à
pressão no cárter, não deixando haver retorno da mistura para fora do motor. Em função da carga
do motor, estas possuem um comportamento distinto, aumentando o tempo de abertura das
lamelas com o aumento da carga e da velocidade do motor.

Figura 7 - Válvula de lamelas (reed valve) [7]

-Válvulas em túlipa (Figura 8 [8]) são as válvulas mais comuns nos motores de combustão interna
a 4 tempos, porém, são também, por vezes, utilizados em motores a 2 tempos. Aquando a
utilização neste tipo de motores retira, em parte o objetivo principal dos motores a 2 tempos, que
reside em serem simples e de baixo custo, pelo facto de se necessitar de utilizar árvore de cames
e do respetivo distribuidor, e pelo facto de não se poder utilizar o cárter como compressor (quando
se utiliza válvulas de túlipa na admissão). Porém, também retiram algumas desvantagens deste
tipo de motores, tornando-os menos ruidosos, mais suaves e com mais longevidade. Comparando
com os motores a 4 tempos, possuem metade da velocidade de rotação máxima do motor, devido
à árvore de cames rodarem à mesma velocidade da cambota, ao contrário dos motores a 4 tempos
que rodam a metade da velocidade, permitindo assim velocidade superior.

10
Figura 8 - Válvula em tulipa [8]

-Válvula rotativa (Figura 9 [9]) pode estar incorporada na cambota (em que a cambota é oca de
modo a permitir os gases circular para o interior do cárter) ou consistir num disco, ligado à
cambota, com uma abertura de modo a cobrir ou descobrir uma janela de admissão presente no
cárter, controlando a entrada dos gases frescos.

Figura 9 - Válvula rotativa (disco) [9]

11
2.7. Válvulas no escape
O conceito de controlar/variar a abertura e fecho do escape nos motores a 2 tempos, há muito
que tem vindo a ser explorado.

A utilização deste sistema pode trazer várias vantagens tal como a redução dos consumos e o
aumento de binário a baixas cargas e rotações, possibilita a variação da massa de enchimento,
alterando o escoamento de lavagem. A variação da posição desta válvula em função da carga e
rotação do motor permite suavizar a curva de binário do motor.

Foram inventadas variadas válvulas para o controlo do escoamento dos gases de escape, havendo
dois sistemas que se destacaram, tendo sido, posteriormente, “copiados” por outros fabricantes.

O primeiro sistema foi inventado pela Yamaha (Figura 10), denominando-se de YPVS (Yamaha
Power Valve System) [11]. Consiste numa válvula semicilíndrica colocada no topo da janela de
escape, permitindo obstruir a passagem de parte dos gases.

Figura 10 - Esquema da YPVS [10]

Somente altera a sua posição em função da velocidade de rotação do motor (Figura 11) [11]. Este
sistema foi aplicado em diversas motos desde 1980, sendo ao longo dos anos melhorada,
passando de atuamento mecânico a eletrónico. Com este sistema, durante a sua invenção,
possibilitou um incremento de 10 cv num motor de 350 cc, passando a debitar uma potência de
60 cv [11] e aumentar significativamente o binário a baixas rotações (Figura 11). Chegaram ainda
a utilizar, mais tarde, uma válvula em guilhotina em alguns modelos [13]. Aquando a patente
pertencente à Yamaha expirou, a maior parte dos fabricantes passou a utilizar este sistema nos
seus motores a 2 tempos.

12
Figura 11 - Efeito da alteração da posição da YPVS na curva do potência do motor [11]

Com estas, a baixa rotação, é possível atrasar a saída dos gases de escape, permitindo menores
consumos e maiores binários. Por oposição, a altas rotações, é possível avançar a saída dos gases,
facilitando a sua expulsão, obtendo-se maior potência. Porém, devido ao facto de esta válvula não
se aproximar ao cilindro, existe uma pequena perda de gases de escape antes do pistão passar
por ela e descobrir a janela de escape.

O segundo pertence à Lotus Cars, desenvolvido no Institut Français du Petrol (IFP), consistindo
numa válvula oscilante que permite fechar parcialmente a janela de escape. Esta válvula varia a
sua fase em função da velocidade de rotação pelo que a baixas rotações a válvula teria efeito
diferente no timing de abertura e fecho do escape do que a altas rotações. Por cada rotação da
cambota, a válvula completa uma oscilação em que a descida da válvula controla o fecho do
escape e a subida da válvula controla a abertura do escape. O movimento oscilatório é controlado
por um eixo excêntrico e o ângulo de oscilação é controlado por um atuador, permitindo que seja
definido um timing diferente e uma variação continua.

Este sistema é utilizado no motor OMNIVORE (Figura 12) que resulta da investigação por parte da
Lotus [12]. Este motor a 2 tempos de injeção direta permite variação da taxa de compressão,
controlo HCCI (Homogeneous Compression Charge Ignition) e possibilidade de utilização de vários
combustíveis (Flex-fuel) [13].

Figura 12 - Motor OMNIVORE da Lotus [13]

13
Outros sistemas propostos:

A KTM (TVC – Twin Valve Control) e a Husqvarna (HTS – Husqvarna Torque System) possuem um
sistema geometricamente semelhante ao da Lotus contando também com acionamento mecânico
rotativo oscilante.

Figura 13 - Valvula de escape pertencente à Husqvarna [14]

A GasGas possui também um sistema muito semelhante ao anterior com o mesmo princípio de
funcionamento (Figura 14) [15].

Figura 14 - Vista explodida do sistema da válvula de escape da GasGas [15]

14
A Honda, com o sistema HPP (Honda Power Port) permite o controlo sobre o timing da abertura
e fecho do escape com a ajuda de duas válvulas em guilhotina com movimento linear
perpendicular ao eixo do pistão (Figura 15) [10]. As duas lâminas presentes neste sistema
possuem o formato do contorno do cilindro, conseguindo bloquear um terço da abertura. É um
dos sistemas que possui menos fugas mas, como desvantagem, é também um dos mais
complexos a nível de acionamento [12].

Figura 15 - Sistema HPP [10]

O sistema RC-valve (Revolution Control valve) da Honda possui válvulas de movimento rotativo
oscilatório de atuação eletromecânica através de um servomotor e de cabos de aço (Figura 16)
[16].

Figura 16 - Sistema RC valve [16]

O sistema RAVE (Rotax Automatic Variable Exhaust) da Rotax (Figura 17) [10], é outro sistema de
guilhotina utilizando na parte superior da janela de escape um êmbolo de movimento linear com

15
o qual é possível reduzir a passagem de gases/atrasar a saída dos gases de escape, dependendo
da posição deste. A extremidade da guilhotina possui a curvatura do cilindro de modo a que a
guilhotina se possa aproximar ao pistão. Esta é controlada pelas diferenças de pressão no escape
[10].

Figura 17 - Sistema RAVE [10]

Semelhante ao anterior, o sistema AETC (Automatic Exhaust Timing Control), presente na Figura
18 [17], e SUPER AETC da Suzuki possuem de 2 a 4 peças que permitem bloquear o escoamento
[12]. Somente realizam movimento linear através da conversão de movimento rotativo.

Figura 18 - Sistema AETC [17]

16
Existem também alguns sistemas destinados à alteração da geometria do escape.

O sistema KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System) da Kawasaki (Figura 19) não só controla
o escoamento de duas pequenas janelas de escape (modificando a altura da janela), como permite
também o escoamento para uma câmara adjacente [10]. É acionada mecanicamente em alguns
motociclos de um cilindro e por um motor elétrico em alguns motociclos de dois cilindros da marca
[12].

Figura 19 - Sistema KIPS [10]

A Suzuki possui o sistema SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control), presente na Figura 20 [10].
Este sistema utiliza uma válvula em tambor para controlar a passagem dos gases para uma
câmara integrada no cilindro e cabeça, alterando a geometria do escape, de modo a permitir a
alteração do escoamento dos gases de escape, com o objetivo de suavizar a entrega de potência,
podendo atribuir mais potência a altas ou a baixas rotações em função da sua posição.

Figura 20 - Sistema SAEC [10]

17
A Honda teve também um sistema muito semelhante ao SAEC da Suzuki conhecido por ATAC
(Automatic Torque Amplification Chamber), presente na Figura 21 [10]. Esta utiliza normalmente
uma válvula em borboleta mas também existe com válvula em túlipa para controlar o escoamento
para o interior de uma câmara. Esta é controlada de acordo com a velocidade de rotação do motor.
Assim, pela abertura da válvula, o efeito de retorno dos gases era atrasado pelo facto de terem
um maior percurso a efetuar, aumentando a potência a baixas rotações.

Figura 21 - Sistema ATAC [10]

Uma variação deste sistema tem o nome de V-TACS (Variable Torque Amplification System). Este
sistema possui um acionamento diferente do ATAC, funcionando somente em conjunto com um
escape modificado que é afinado para obter máximo de potência a uma velocidade de rotação do
motor pretendida, sendo que, normalmente, causam um decremento de potência fora da
velocidade do motor a que fora afinado [12]. Assim, o sistema V-TACS permite a eliminação desse
decremento de potência através da abertura de uma câmara. Em alguns motociclos esta válvula
era acionada pelo próprio piloto com o pé [12].

18
2.8. Alteração do eixo do cilindro
O deslocamento do eixo do cilindro em relação ao eixo da cambota, eliminando a concorrência
entre os eixos, elimina o efeito de simetria de abertura e fecho de janelas em relação ao PMI.

Figura 22 - Desvio do eixo do cilindro [3]

Deste modo, através do desvio do cilindro “para trás”, é possível obter uma distância entre PMI e
o fecho do escape superior à distância entre a abertura do escape e o PMI, aumentando a
quantidade de gases retidos na câmara de combustão.

Porém, este desvio do cilindro produz efeitos negativos, tal como a produção de maior atrito entre
pistão e o cilindro, devido à maior inclinação da biela durante a expansão, o que incrementa os
esforços laterais (em direção ao cilindro) no pistão, havendo maior desgaste e menos potência
transmitida.

Pelo contrário, através do desvio do cilindro “para a frente”, é possível obter uma distância entre
PMI e abertura do escape inferior à distância entre o fecho do escape e o PMI, aumentando o
tempo que os gases queimados ficam retidos no cilindro, aproveitando as elevadas pressões para
sobre-expansão. É também utilizado para a redução do atrito entre o pistão e o cilindro, dado que,
durante a expansão, a biela não inclinar tanto, reduzindo os esforços laterais no pistão.

Uma desvantagem de utilizar este sistema consiste em alterar o equilíbrio do pistão durante as
acelerações.

19
2.9. Cálculo de rendimentos
O valor de um rendimento reflete a eficiência térmica e/ou mecânica do motor em questão, com
este valor é possível comparar diferentes motores, por muito diferente que sejam.

O rendimento global (ou total) de um motor depende de vários fatores/parâmetros, contabilizando


desde a combustão em si até ao atrito gerado entre os diferentes componentes móveis. Com isto
é possível o cálculo de diversos rendimentos e eficiências apresentados de seguida [3]:

 Rendimento de combustão (𝜂𝑐);


 Rendimento adiabático (𝜂𝐴 );
 Rendimento teórico (𝜂𝑡 );
 Rendimento relativo às propriedades dos fluidos (𝜂𝑃 );
 Rendimento inerente (𝜂𝐼 );
 Eficiência de bombagem (𝑒𝐵 );
 Rendimento mecânico (𝜂𝑀 ).

- Rendimento de combustão: se existir compostos combustíveis nos gases de espace, tais como
H2, HC, CO e partículas, isso significa que o combustível que se admitiu ao cilindro não foi todo
utilizado durante a combustão. Isto pode ocorrer por vários motivos como a dissociação que ocorre
a elevadas temperaturas, pode ser devido à preparação da mistura em que, para uma combustão
total, a mistura homogénea seria preferível. A turbulência tem também um papel na qualidade da
combustão, em que, como já foi dito, uma elevada turbulência traz maiores benefícios para a
combustão. Assim, o cálculo do rendimento de combustão engloba todos estes efeitos, sendo
dado por:

𝑄𝑐
𝜂𝑐 = (10)
𝑚𝑓 . 𝑄𝑝𝑖
Em que 𝑄𝑐 representa o calor libertado pela combustão, 𝑚𝑓 a massa de combustível retida no
cilindro e 𝑄𝑝𝑖 o poder calorífico do combustível.

- Rendimento adiabático: como parte do calor libertado pela combustão é transferida para as
paredes da câmara de combustão, cilindro e pistão, este não pode ser utilizado para a expansão
pelo que idealmente a combustão deveria ocorrer num ambiente isolado onde não houvesse
transferência de calor para as paredes, ou seja, adiabático. Fatores como a riqueza da mistura, a
taxa de compressão, o avanço da ignição, a temperatura das paredes do cilindro e ainda a

20
velocidade do motor estão relacionados com o rendimento adiabático. Este pode ser calculado
por:

𝑄𝑎
𝜂𝐴 = (11)
𝑄𝑐
Sendo 𝑄𝑎 o calor realmente aproveitado.

- Rendimento teórico: somente dependente da taxa de compressão, pelo que o seu aumento
resulta também num aumento de rendimento. Este exibe a relação entre o trabalho que
teoricamente se poderia obter (pela segunda lei da termodinâmica), representado por 𝑊𝑡, e o
calor realmente aproveitado proveniente da combustão:

𝑊𝑡
𝜂𝑡 = (12)
𝑄𝑎
- Rendimento relativo às propriedades dos fluidos: durante o cálculo do ciclo teórico considera-se
que as propriedades do fluido não variam. Na prática, isso não existe, já que a composição química
do fluido varia durante o ciclo, desde a mistura do ar com o combustível, até aos compostos
químicos resultantes da combustão. Para além da variação do fluido durante o ciclo, este também
pode variar de ciclo para ciclo, devido à variação da riqueza da mistura, à variação da capacidade
calorífica específica do ar e à variação das propriedades dos gases intervenientes. O rendimento
relativo às propriedades dos fluidos é dado por:

𝑊𝑝
𝜂𝑃 = (13)
𝑊𝑡
Em que 𝑊𝑝 representa o trabalho considerando as propriedades reais dos fluidos.

- Rendimento inerente: a passagem do ciclo ideal para o ciclo real resulta em perdas consideráveis.
Isto é devido a vários fatores tal como a combustão não ser instantânea, pelo que a combustão
completa a volume constante não existe, a existência de transferência de calor para as paredes e
o tempo de escape não ser instantâneo. O rendimento inerente contabiliza estes fatores, excluindo
a lavagem, ou seja, o tempo de escape e admissão. Assim, o rendimento inerente é dado por:

𝑊𝐼
𝜂𝐼 = (14)
𝑊𝑝
Em que 𝑊𝐼 representa o trabalho do ciclo inerente.

- Eficiência de bombagem: considera o processo de lavagem, em que revela a dificuldade em


admitir os gases frescos e expulsar os gases queimados. Em motores sobrealimentados a pressão

21
de admissão é superior à pressão do escape pelo que esta eficiência poderá ultrapassar a unidade,
revelando extrema facilidade de lavagem. Esta eficiência é dada por:

𝑊𝑖
𝑒𝐵 = (15)
𝑊𝐼
Sendo 𝑊𝑖 o trabalho do ciclo indicado.

- Rendimento mecânico: pretende contabilizar o atrito gerado entre vários componentes. O fator
que mais afeta o atrito é a velocidade de rotação do motor, estando englobados neste, a fricção,
a lubrificação hidrodinâmica e a dissipação turbulenta. O rendimento mecânico é dado por:

𝑊𝑒
𝜂𝑀 = (16)
𝑊𝑖
Em que 𝑊𝑒 representa o trabalho efetivo.

O rendimento total (𝜂𝑇 ) resulta da multiplicação dos vários rendimentos referidos, pelo que é dado
por:

𝜂𝑇 = 𝜂𝑐 . 𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 . 𝑒𝐵 . 𝜂𝑀 (17)

Uma outra eficiência é possível de se calcular, denominada de eficiência volumétrica. Esta não
interfere no rendimento total do motor mas afeta as prestações deste. Esta compara o volume de
ar que entra no cilindro em cada ciclo com a cilindrada do motor, pelo que poderá ser superior à
unidade se o volume de ar admitido for superior ao volume de ar correspondente à cilindrada.
Para o cálculo desta temos:

𝑚𝑎𝑟 𝑇
𝑒𝑣𝑜𝑙 = × (18)
𝜌 × 𝑉𝑉 2
Em que 𝑚𝑎𝑟 representa a massa de ar admitido por ciclo, 𝜌 a densidade do ar, 𝑉𝑉 o volume
varrido pelo pistão e 𝑇 o número de tempos do ciclo.

22
2.10. Modelação de motores
Uma das ferramentas mais utilizadas na modelação de motores passa pela utilização de softwares
CFD. Com estes é possível resolver problemas de uma ou mais dimensões, sendo mais utilizado
para simulações 2D e 3D. Os softwares CFD são ferramentas que possibilitam a análise completa
ao escoamento de um fluido independentemente da complexidade da geometria. Estes podem ser
utilizados em vários tipos de escoamentos, não sendo normalmente focados só em motores. Na
utilização destes para simulação do comportamento de um motor, devido ao elevado tempo de
computação, é normal dividir ou limitar a secção a simular em pequenas partes, sendo estas
normalmente de geometria mais complexa ou locais onde fenómenos complexos ocorrem (como
por exemplo a câmara de combustão) [18].

Em geral, os modelos de simulação de motores são construídos sobre uma análise ao que ocorre
na câmara de combustão. Os processos que ocorrem fora do cilindro atuam como fronteira ou
como condições iniciais à combustão em si.

Para realizar a análise e transformá-la num modelo matemático, as leis gerais são denotadas para
um ou mais volumes de controlo. Nestas leis estão presentes as equações de conservação de
massa, momento, energia e entropia, sendo estas válidas em qualquer circunstância. Como
existem mais termos desconhecidos do que equações é necessário introduzir leis auxiliares e
equações constitutivas [19].

As leis auxiliares descrevem os termos que controlam parte dos fenómenos físicos nas leis gerais.
Estas são normalmente formuladas como modelo de um processo e, como tal, são denominados
como submodelos. Modelos de transferência de calor, escoamento nas válvulas, fluxo médio do
cilindro e turbulência são exemplos de leis auxiliares [19].

As equações constitutivas são leis ou correlações que expressam o comportamento de uma


substância ou sistema. Alguns exemplos são a equação de estado, propriedades termodinâmicas,
velocidades de reações químicas e cinemática do pistão [19].

23
2.10.1. As leis gerais

Como foi dito anteriormente, as leis gerais expressam a conservação de várias propriedades tais
como [19]:

- Equação de continuidade;

- Equações de momento;

- Equação de energia;

- Equação de entropia.

A maior diferença entre várias formulações do modelo provém da escolha do volume de controlo.
Estes podem ser volumes diferenciais em que aparecem sob a forma de três dimensões. Todas
as leis gerais são equações diferenciais parciais de primeira ordem no tempo e até segunda ordem
nas derivativas espaciais. As equações diferenciais podem também ser integradas como parte do
volume 3D, sendo o volume de controlo finito em pelo menos uma direção. Isto corresponde a
uma média sobre uma parte do domínio ou direção e reduz o detalhe das variações espaciais que
podem ser analisadas.

A escolha de formulação do modelo é depois classificada de acordo com o número de direções


espaciais em que a formulação espacial é realizada. Assim temos 0, 1, 2 e 3 dimensões
organizadas por ordem crescente de complexidade matemática. Nos modelos 0D não existem
equações diferenciais parciais com todas as variáveis contidas num volume finito, sendo o método
integral conhecido como modelo termodinâmico. Assim temos basicamente duas classes de
modelos:

- Modelos multidimensionais;

- Modelos de dimensão zero.

Os benefícios dos modelos termodinâmicos são simplicidade e de solução/implementação fácil.


As vantagens dos modelos multidimensionais são a resolução espacial e determinação do efeito
de geometrias complexas. As desvantagens dos modelos termodinâmicos são a sua exagerada
simplificação e a desconsideração pela variância geométrica, já nos modelos multidimensionais
as desvantagens são de solução/implementação complexa e o aumento da incerteza durante o
processo de modelação.

24
As leis gerais têm a mesma aparência em ambas as formulações sejam por equações diferenciais
ou por equações integrais. Estas devolvem a taxa de variação de uma propriedade num
determinado volume de controlo onde ocorre mudança devido a alterações entre entrada e saída
de escoamento, difusão de propriedade e à possibilidade de produção dessa propriedade.

2.10.2. Modelos 0D

Quando o volume de controlo é tomado como toda a câmara de combustão na formulação integral
dá-se o nome de modelo 0D. Este tipo de modelo é referido como modelo termodinâmico ou
modelo fenomenológico. A maior parte das propriedades resultam na média aproximada em todo
o volume do cilindro e não estará disponível informação espacial. Estes modelos guiam-se em
alguma perceção da física envolvida e tentam capturar as características principais dos processos,
sendo ideais para estudos paramétricos.

Modelos em uso de este tipo são implementados como modelos multi-zona em reconhecimento
da distribuição espacial de propriedades. Durante a combustão a carga em cada volume de
controlo é dividida em duas zonas, uma com gases frescos e outra com gases queimados. Antes
e depois da combustão é assumido que os gases são uniformes em todo o volume de controlo.
Outras zonas podem ser acrescentadas para uma cálculo mais realístico da taxa de transferência
de calor ou para configurações com pré-camara [19].

2.10.3. Modelos multidimensionais

Estes modelos resolvem equações diferenciais de conservação de massa, momento, energia e de


concentração de compostos químicos. O método mais comum de discretização é a divisão da
região de interesse num número de zonas pequenas ou células. Estas células formam uma malha
de volumes finitos que se utilizam para o cálculo de aproximações de equações diferenciais. A
variável do tempo é igualmente discretizada numa sequência de pequenos intervalos de tempo e
a solução transiente em tn+1 é calculada com base na solução conhecida em tn. Formulação a três
dimensões das equações de diferenças finitas é necessária para cálculos mais rigorosos. No
entanto, formulações a duas dimensões, podem ser utilizados em situações de escoamentos mais
simples, necessitando de menor poder computacional [18].

25
Os principais componentes destes modelos multidimensionais são os seguintes [20]:

- Os modelos matemáticos ou equações usadas para descrever os processos do escoamento. O


modelo de turbulência é especialmente importante, descrevendo as características do escoamento
em pequena escala, estando estes inacessíveis para cálculo direto.

- Os procedimentos de discretização utilizados para transformar as equações diferenciais do


modelo matemático em relações algébricas entre valores discretos de velocidade, pressão,
temperatura, etc, localizados na malha de cálculo que adapta a geometria da câmara de
combustão com pistão e válvulas móveis.

- O algoritmo de solução que permite resolver as equações algébricas.

26
3. Válvula em estudo

O objetivo desta tese reside em desenvolver e projetar uma válvula rotativa (baseada numa patente
[2]) para controlar independentemente a abertura e fecho da janela de escape de modo a retirar
a simetria do timing do escape em relação ao seu PMS. O motor conceptualizado com utilização
da válvula em questão pode ser observado na Figura 23.

Vela de
ignição
Válvula

Pistão

Biela

Cambota

Figura 23 - Motor a 2 tempos com válvula rotativa no escape

A válvula roda à mesma velocidade da cambota e, como se pode ver na Figura 24, possui duas
hastes. Com isto pretende-se controlar a abertura da janela de escape com uma e o fecho com a
outra, podendo estas ser controladas individualmente em função da velocidade ou da carga do
motor afastando ou aproximando as duas válvulas [21] (ver Figura 26). Ainda nesta imagem é
possível observar que as hastes são côncavas. Esta concavidade é necessária para minimizar as
fugas dos gases de escape (existentes na folga entre o pistão e a válvula), tendo estas um diâmetro
igual ao cilindro e estando localizadas o mais próximo possível do cilindro como demonstrado na
Figura 23.

Hastes

Suportes
das hastes

Figura 24 – Esquema da válvula

27
3.1. Desenvolvimento da válvula
Ao longo do desenvolvimento deste trabalho foram surgindo novas ideias de melhoramento deste
sistema. Por tal, a geometria do escape e das janelas foi sofrendo transformações durante o
estudo. Na Figura 25 mostram-se essas transformações, podendo-se observar as diferenças entre
cada fase.

1 2 3

4 5 6

Figura 25 - Evolução da geometria do modelo 3D

No início (modelação 1 e 2 da Figura 25), a modelação representava um motor de 124.8 cm3 com
as seguintes características:

Tabela 1 - Características do motor escolhido inicialmente

Nº de cilindros: 1
Tipo: 2 Tempos
Cilindrada: 124.8 cm3
Diâmetro do cilindro: 54 mm
Curso do pistão: 54.5 mm

28
Esta geometria teve somente uma evolução/modificação, passando de 2 janelas de transferência
(modelação 1 da Figura 25) para 4 janelas de transferência (modelação 2 da Figura 25).

A partir da modelação 3 (da Figura 25), houve um acréscimo de cilindrada para 249 cm3,
pensando-se que este tipo de sistema seria mais eficaz para motores desta gama, passando este
a ser o modelo a estudar. Este motor possui as seguintes características:

Tabela 2 - Características do motor escolhido

Nº de cilindros: 1
Tipo: 2 tempos
Cilindrada: 249 cm3
Diâmetro do cilindro: 66.4 mm
Curso do pistão: 72 mm

Na introdução da maior cilindrada (249 cm3), alterou-se por completo a geometria da conduta de
transferência (passando a ter novamente 2 janelas de transferência), proporcionando um melhor
enchimento e lavagem, já que previas simulações efetuadas demonstravam baixo rendimento de
lavagem.

As sucessivas modificações/evoluções foram a nível do escape, juntamente com as respetivas


válvulas. Na modelação 4 (da Figura 25), retirou-se um suporte a ambas as hastes da válvula,
como se pode observar nas duas imagens da direita da Figura 26.

Figura 26 - Evolução da geometria da válvula (inicial à esquerda e final à direita)

Com esta alteração foi possível colocar um defletor num lado da “cápsula” da válvula de modo a
direcionar o escoamento (Figura 27 à direita). A área de saída do escape foi também aumentada
para uma área equivalente à da janela de escape de modo a facilitar o escoamento. A cabeça
também foi alvo de alterações, aumentando o volume da câmara de combustão.

Para obter os ângulos das hastes da válvula e a sua posição inicial foi criado um modelo em Excel
(presente no capítulo 4) que permite obter esses valores em função de um conjunto de inputs

29
definidos pelo utilizador, podendo ser utilizado para diversos motores de geometrias distintas.
Desses inputs fazem parte os timings da válvula e da abertura das janelas bem como dimensões
do motor tal como diâmetro da cambota, comprimento da biela, distância do topo do pistão ao
pino do pistão, sentido de rotação da válvula, diâmetro da válvula (valor a meio da válvula) e
distância entre o centro da válvula ao topo do pistão no PMS. No capítulo 4 está presente a
explicação deste modelo.

Figura 27 - Vista interior da “cápsula” da válvula (inicial a esquerda e defletor à direita)

Na modelação 5 (da Figura 25) alterou-se a saída de escape para a lateral de modo a que a
segunda haste da válvula não impeça o escoamento de saída dos gases de escape. Devido a
restrições do software Converge CFD (em que não é possível ter três faces com uma aresta em
comum), foi necessário colocar a saída de escape diretamente à frente da janela de escape,
deixando apenas a folga necessária de passagem da válvula como demonstrado na Figura 28.

Válvula
Saída de
escape

Conduta de Janela de
escape escape

Figura 28 - Esquema da modelação 5

30
A evolução da modelação 5 para a 6 (da Figura 25) teve o objetivo de reduzir o volume de gases
em circulação no escape, permitindo uma saída mais direta, sem haver muita turbulência. Nesta,
como se pode ver na Figura 29, a válvula circula dentro de uma “calha” havendo uma folga para
permitir o seu funcionamento. A conduta de saída dos gases está ligada diretamente ao interior
desta “calha”, obrigando a que todos os gases do cilindro passem para o escape.

Válvula Cilindro

Saída de Janela de
escape escape

Figura 29 - Esquema simplificado do posicionamento da saída de escape

Por fim, na última (modelação 7 da Figura 25), existe somente uma alteração a nível da cabeça,
o que permitiu a redução da taxa de compressão.

Após esta, as modificações efetuadas foram a nível de timing da abertura e fecho das janelas e
válvula e a nível da taxa de compressão, alterando-se a geometria da cabeça.

31
3.2. Acionamento da válvula
Este tipo de válvula tem dois mecanismos de controlo distintos. Um mecanismo é responsável por
desfasar a válvula em relação à posição da cambota do motor e um outro mecanismo para
aproximar ou afastar ambas as hastes uma da outra. Ambos os mecanismos permitem uma
variação contínua de ambas as hastes da válvula independentemente uma da outra [2],
apresentado-se de seguida uma breve apresentação e explicação do seu funcionamento.

3.2.1. Alteração da fase da válvula

A alteração da fase da válvula é feita por um mecanismo como o apresentado na Figura 30 [2].

Figura 30 - Esquema do mecanismo de alteração da fase da válvula [2]

Na Tabela 3 está listada a legenda da Figura 30.

Tabela 3 - Lista de componentes presentes no mecanismo de alteração da fase da válvula

Item Descrição
1 Roda dentada presente no eixo da cambota
2 Correia dentada ou corrente de elos
3 Roda dentada presente no eixo da válvula rotativa de escape
4 Tensor deslizante

A presença de um tensor de correia (ou corrente) deslizante permite desfasar o eixo da válvula
rotativa relativamente à cambota, mantendo a sincronização entre ambos os eixos (cambota e
válvula). Na Figura 30 está apresentada a diferença do ângulo do eixo da válvula para duas
posições distintas do tensor (posição a e b).

32
3.2.2. Controlo das hastes

O controlo do afastamento e aproximação das hastes é feito através do deslizamento do eixo das
válvulas como se pode observar na Figura 31 [2].

Figura 31 - Esquema do mecanismo de controlo das hastes [2]

Na Tabela 4 está listada a legenda da Figura 31.

Tabela 4 - Lista de componentes presentes no mecanismo de controlo das hastes

Item Descrição
1 Motor elétrico linear de passo
2 Sulco longitudinal (escatel)
3 Veio
4 Sulcos em espiral
5 Mola

Neste mecanismo o motor elétrico faz o movimento linear do veio com retorno por mola. As hastes
possuem uma saliência na base que percorre o sulco em espiral do veio. Assim, pelo movimento
linear do veio é possível afastar ou aproximar as hastes. O veio tem ainda um escatel onde se vai
situar uma roda dentada de modo a fazer a transmissão desde a cambota.

Figura 32 - Limites do mecanismo da válvula

33
34
4. Análise cinemática

4.1. Dimensionamento da válvula


Foi desenvolvido um modelo em Excel com o intuito de permitir a obtenção dos ângulos das hastes
da válvula em função da geometria do motor e dos timings pretendidos.

Como base do modelo determinou-se, através da trigonometria, a equação do movimento do pistão


(apresentada de seguida), definindo-se o PMS como o ponto zero.

𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 = −𝑅𝑐𝑎𝑚𝑏 × cos(𝐶𝐴) − √𝐶𝑜𝑚𝑝𝑏𝑖𝑒𝑙𝑎 2 − (𝑅𝑐𝑎𝑚𝑏 × sin(𝐶𝐴))2

− 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜−𝑝𝑖𝑛𝑜 + 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑚𝑏−𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 (19)

As siglas presentes na equação podem ser visualizadas na Tabela 5:

Tabela 5 - Lista de siglas utilizadas na equação do movimento do pistão

𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 Posição do topo do pistão em que zero é o ponto morto superior


𝑅𝑐𝑎𝑚𝑏 Raio da cambota
𝐶𝐴 Ângulo da cambota
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑏𝑖𝑒𝑙𝑎 Comprimento da biela
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜−𝑝𝑖𝑛𝑜 Distância do topo do pistão ao pino do pistão
Distância do centro da cambota ao topo do pistão aquando no
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑚𝑏−𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜
ponto morto superior

Em função do timing da abertura das janelas, é possível calcular a abertura (em altura) em cada
instante de ambas as janelas de escape e de transferência/admissão.

A janela estará fechada se o ângulo de cambota for inferior ao timing de abertura da janela ou se
for superior ao seu timing de fecho. A abertura (altura) atual da janela (𝐴𝑗𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎 ) pode ser calculada
através do seguinte cálculo:

𝐴𝑗𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎 = 𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 𝑎𝑡𝑢𝑎𝑙 − 𝑃𝐴𝑗𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎 (20)

Em que 𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 𝑎𝑡𝑢𝑎𝑙 representa a posição atual do pistão em cada angulo da cambota e 𝑃𝐴𝑗𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎

a posição em que se dá a abertura da janela (função do input dado). Esta equação pode ser

35
utilizada para ambos escape e transferência/admissão, bastando para isso alterar o valor 𝑃𝐴𝑗𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎

para o valor correspondente da janela de escape ou transferência/admissão.

Como a válvula em estudo é composta por duas hastes (uma atuante na subida do pistão e outra
na descida ou vice versa se o sentido de rotação for oposto), determinaram-se as posições dos
extremos de ambas as hastes em posições pré conhecidas (ver Figura 33), como é explicado no
seguinte exemplo.

Figura 33 - Angulos de diferentes pontos da válvula

Supondo que o motor possui as características apresentadas na Tabela 6, é possível determinar


as posições dos quatro pontos distintos da válvula (em determinadas posições da cambota).

Tabela 6 - Timings do motor

CA (graus)
Abertura escape 80
Abertura admissão 125
Fecho admissão 235 (125 APMS)
Fecho escape 280 (80 APMS)
Haste 1 120
Haste 2 240 (120 APMS)

Para tal, o sentido de rotação da válvula (em relação à cambota) irá influenciar o cálculo pelo que
se detalha cada caso individualmente.

36
1º Caso – Válvula e cambota com o mesmo sentido de rotação:

A B C D
Figura 34 - Posições da válvula e cambota com o mesmo sentido de rotação
[a- abertura da janela de escape; b- abertura do escape (limitado pela válvula); c- fecho do escape (limitado pela válvula); d- fecho
da janela de escape]

De acordo com a Tabela 7, é possível identificar 4 posições distintas em que pelo menos um ponto
esteja num determinado local.

A primeira posição situa-se aquando da abertura da janela de escape, ou seja, 80° de cambota
DPMS (Figura 34-A). A segunda posição existe aquando a válvula permite a passagem de gases,
ou seja, 120° DPMS (Figura 34-B). A terceira posição situa-se aquando a válvula bloqueia a
passagem dos gases, aos 240° DPMS (Figura 34-C). Por fim, a quarta e última posição encontra-
se no fecho da janela de escape, aos 280° DPMS (Figura 34-D).

Tabela 7 - Posição dos pontos da válvula

Figura 34 Ângulo de cambota (graus) Ponto da válvula Posição


A 80 A (haste 1) Altura da janela
A (haste 1) Altura atual do pistão
B 120
B (haste 1) Altura da janela
C 240 (120 APMS) C (haste 2) Altura atual do pistão
D 280 (80 APMS) D (haste 2) Altura da janela

Como se pode observar na Tabela 7, existem dois instantes em que é possível obter a posição de
um mesmo ponto (neste caso o ponto A). Para estabelecer qual dos dois se opta, criou-se uma
tabela provisória com a posição dos pontos da válvula (para o ponto A escolheu-se o valor relativo
aos 80 graus da cambota) em função do ângulo da cambota através da seguinte equação:

37
𝑅𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣
𝑃𝑝𝑜𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣−𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 − (21)
cos(𝐶𝐴 − (𝐶𝐴𝑝 − 𝑉𝐴𝑝 ))

As siglas presentes na equação podem ser visualizadas na Tabela 8:

Tabela 8 - Lista de siglas utilizadas na equação de posicionamento da válvula

𝑃𝑝𝑜𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣 Posição do ponto a calcular da válvula


𝐷𝑖𝑠𝑡𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣−𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 Distância (paralela ao eixo do cilindro) entre o centro da
válvula e o topo do pistão no ponto morto superior
𝑅𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣 Raio da válvula medido no seu plano médio
𝐶𝐴𝑝 Ângulo da cambota no qual foi definido a posição do ponto em
questão (Tabela 7)
𝑉𝐴𝑝 Ângulo do ponto em questão da válvula (correspondente a
𝐶𝐴𝑝 ) que é dado por:

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣−𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 − 𝑃𝑝𝑜𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣 (22)


𝑉𝐴𝑝 = cos−1 ( )
𝑅𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑣

Ainda nesta tabela está presente o ângulo de cada ponto (𝐴 , 𝐵 , 𝐶 e 𝐷 ) em função do
ângulo da cambota que é calculado por:

 = 𝐶𝐴 − (𝐶𝐴𝑝 − 𝑉𝐴𝑝 ) (23)


Com esta tabela fazemos a seguinte verificação:

Se a posição do ponto A (aquando a cambota atinge 120°) é inferior à posição do pistão nesse
instante, uma nova tabela é criada (definitiva) com o valor da posição do ponto A recalculado em
função do segundo valor tabelado para este ponto. Caso contrário, ambas as tabelas (provisória e
definitiva) irão apresentar os mesmos valores.

Para o cálculo dos ângulos geométricos das hastes da válvula basta simplesmente fazer a
diferença entre os valores dos ângulos dos pontos (ver Figura 34) quando o pistão se encontra no
PMS. Nesta posição todos os ângulos são negativos (e o ponto A é o mais próximo de 0 graus)
porque o sentido de rotação é o mesmo da cambota. Assim temos:

∠𝐴𝑂𝐵 = 𝜃𝐴 − 𝜃𝐵 (24)
∠𝐶𝑂𝐷 = 𝜃𝐶 − 𝜃𝐷 (25)
De notar que os ângulos entre as hastes é calculado por:

38
∠𝐵𝑂𝐶 = 𝜃𝐵 − 𝜃𝐶 (26)
∠𝐷𝑂𝐴 = 360 + 𝜃𝐷 − 𝜃𝐴 (27)

2º Caso – Válvula com sentido de rotação contrário ao da cambota:

A B C D
Figura 35 - Posições da válvula e cambota com sentidos de rotação contrários
[a- abertura da janela de escape; b- abertura do escape (limitado pela válvula); c- fecho do escape (limitado pela válvula); d- fecho
da janela de escape]

Os cálculos para este caso são quase iguais ao anterior com as seguintes diferenças:

Tabela 9 - Posição dos pontos da válvula

Figura 35 Ângulo de cambota (graus) Ponto da válvula Posição


A 80 B (haste 1) Altura da janela
B 120 A (haste 1) Altura atual do pistão
C (haste 2) Altura atual do pistão
C 240 (120 APMS)
D (haste 2) Altura da janela
D 280 (80 APMS) C (haste 2) Altura da janela

Neste caso, o ponto que se repete é o ponto C. A tabela provisória é obtida de modo similar ao
caso anterior (o ponto C é relativo aos 280 graus da cambota), com a diferença do cálculo do
angulo da válvula, sendo, neste caso, dado por:

 = −𝐶𝐴 − (𝐶𝐴𝑝 − 𝑉𝐴𝑝 ) + 2 × 𝐶𝐴𝑝 (28)


Neste caso, na decisão de qual dos dois valores de C temos:

Se a posição do ponto C (aquando a cambota atinge 240 graus) é inferior à posição do pistão
nesse instante, uma nova tabela é criada com o valor da posição do ponto C recalculado em

39
função do segundo valor tabelado para este ponto. Caso contrário, ambas as tabelas (provisória e
definitiva) irão apresentar os mesmos valores.

Para o cálculo dos ângulos geométricos das hastes da válvula basta simplesmente fazer a
diferença entre os valores dos ângulos dos pontos (ver Figura 35) quando o pistão se encontra no
PMS. Nesta posição todos os ângulos são positivos (e o ponto B é o mais próximo de 0 graus)
porque o sentido de rotação é contrário ao da cambota. Assim temos:

∠𝐴𝑂𝐵 = 𝜃𝐴 − 𝜃𝐵 (29)
∠𝐶𝑂𝐷 = 𝜃𝐶 − 𝜃𝐷 (30)
Os ângulos entre as hastes é calculado por:

∠𝐵𝑂𝐶 = 360 + 𝜃𝐵 − 𝜃𝐶 (31)


∠𝐷𝑂𝐴 = 𝜃𝐷 − 𝜃𝐴 (32)
Com este modelo é possível analisar se é possível executar um certo timing de abertura e/ou
fecho juntamente com uma geometria de válvula/motor específica e ainda escolher qual o melhor
sentido de rotação para um caso específico. De seguida encontram-se vários exemplos
demonstrativos da utilidade do modelo.

4.1.1. Exemplo 1 – Efeito da inversão do sentido de rotação

Num motor com as características presentes na Tabela 10 e na Tabela 11 foi utilizado o modelo
para determinar os ângulos da válvula pretendida, com o objetivo da seleção do sentido de rotação
mais apropriado.

Tabela 10 - Características do motor (exemplo 1)

Diâmetro de cambota: 72 mm
Comprimento da biela: 125 mm
Distância entre o topo do pistão e o pino do pistão: 29 mm
Diâmetro mínimo da válvula: 72 mm
Distância entre o centro da válvula e o topo do pistão (aquando PMS): 44 mm

40
Tabela 11 - Timing do motor (exemplo 1)

Ângulo de cambota (graus)


Abertura do escape: 80
Abertura da admissão: 125
Fecho da admissão: 235 (125 APMS)
Fecho do escape: 280 (80 APMS)
Haste 1: 120
Haste 2: 270 (90 APMS)

Os resultados provenientes do modelo estão apresentados na Figura 36. Os resultados da


esquerda representam valores para a válvula com o mesmo sentido de rotação da cambota
enquanto os da direita representam valores para a válvula com sentido de rotação contrária à da
cambota.

Figura 36 - Resultado dos ângulos das válvulas


(à esquerda válvula com o mesmo sentido e à direita com sentido contrário à da cambota)

Na Figura 36, a cor azul clara representa a haste responsável por atrasar a abertura do escape
(durante a descida do pistão) e a cor azul escura representa a haste responsável por adiantar o
fecho do escape (durante a subida do pistão). Na parte superior da Figura 36 estão indicados os
ângulos em graus de ambas as válvulas e na parte inferior é possível visualizar uma representação
3D da geometria das válvulas.

41
Como se pode ver os resultados são algo diferentes de modo a se adaptar à geometria e ao timing
indicados. O modelo devolve ainda a posição do ponto A da válvula aquando o pistão se encontra
no PMS de modo a facilitar a posterior modelação em SolidWorks para proceder à simulação.
Neste exemplo a posição do ponto A é de -4.67° para a válvula com o mesmo sentido de rotação
e 232.80° para a válvula com rotação contrária à cambota.

Com este modelo torna-se assim mais fácil a escolha do sentido de rotação da válvula que, neste
caso, devido à diferença de ângulos entre os dois casos, a melhor opção seria escolher a válvula
com o mesmo sentido de rotação já que esta terá menor volume e peso do que com sentido de
rotação contrário à cambota.

4.1.2. Exemplo 2 – Limites físicos da válvula

Para este exemplo utilizaremos um motor com as características da Tabela 12 e Tabela 13 de


modo a determinar se é possível executar os timings indicados.

Tabela 12 - Características do motor (exemplo 2)

Diâmetro de cambota: 68 mm
Comprimento da biela: 125 mm
Distância entre o topo do pistão e o pino do pistão: 29 mm
Diâmetro mínimo da válvula: 39 mm
Distância entre o centro da válvula e o topo do pistão (aquando PMS): 44 mm

Tabela 13 - Timing do motor (exemplo 2)

Ângulo de cambota (graus)


Abertura do escape: 80
Abertura da admissão: 125
Fecho da admissão: 235 (125 APMS)
Fecho do escape: 280 (80 APMS)
Haste 1: 120
Haste 2: 220 (140 APMS)

42
Correndo este exemplo no modelo (válvula com o mesmo sentido de rotação da cambota) irá
devolver o resultado que se apresenta na Figura 37.

Figura 37 - Resultado dos ângulos da válvula

Como se pode reparar na Figura 37 existe um valor que possui fundo vermelho, alertando para
um valor negativo. Isto quer dizer que não haveria espaçamento entre as duas hastes, ou seja,
somente haveria uma haste com um ângulo de aproximadamente 228.18° (162.70 + 68.18 –
2.70). Tal não é possível porque para desempenhar os timings apresentados na Tabela 12 é
necessário que haja uma folga para deixar passar os gases de escape entre os 120° e os 220°
de cambota.

43
Observando agora a Figura 38 que demonstra os resultados para o mesmo problema mas com
inversão do sentido de rotação da válvula é possível tirar diferentes conclusões.

Figura 38 - Resultado dos ângulos da válvula (sentido de rotação invertido)

Invertendo o sentido de rotação resolve o problema, havendo um espaçamento entre as hastes


para que haja escoamento dos gases de escape.

Contudo, é possível que nem esta última seja praticável, já que a abertura pode não ser suficiente
para a libertação total dos gases de escape, sendo necessário uma análise com CFD para se
aprofundar a análise. Porém, do ponto de vista geométrico o modelo revelou-se bastante útil como
é visível neste último exemplo.

44
5. Simulação

5.1. Software Converge CFD


Converge é um software de CFD que permite a simulação de escoamentos, transferência de calor,
combustão. Este pode ser utilizado para realizar simulação de escoamentos em vários tipos de
componentes, tendo um módulo específico para motores de combustão interna.

Uma das vantagens deste software em relação a outros é o tipo de geração de malha, eliminando
a necessidade de criação da malha manualmente simplificando o processo para o utilizador. Com
a utilização de AMR (Adaptative Mesh Refinement) permite variar o refinamento da malha ao longo
do tempo em função da propriedade especificada, seja temperatura, pressão, entre outros [22].

Este software possui vários modelos de combustão desde modelos simplificados para diesel,
combustão de mistura pré misturada, não misturada e modelos de combustão gerais como é o
caso do modelo SAGE que foi escolhido.

O princípio base de funcionamento do software começa pela modelação da geometria num


software adequado (por exemplo SolidWorks) que é importado para edição no próprio software
Converge. Após edição da geometria, no pré-processamento, são definidos todos os parâmetros a
nível de inputs, outputs, movimento de geometria, fronteiras, entre outros. No final do pré-
processamento são criados os ficheiros de output necessários e com estes inicia-se a simulação.
Após a conclusão desta os resultados (gráficos) podem ser observados no próprio Converge e,
para visualização do escoamento em si, é necessário converter estes resultados para leitura num
pós-processador diferente, por exemplo o software EnSight.

Na Figura 39 é possível ver a interação de ficheiros no Converge [22].

Figura 39 - Esquema de ficheiros de input e output [22]

45
5.1.1. Modelação química e de turbulência

5.1.1.1. Modelos de combustão gerais

SAGE – Detailed Chemical Kinetics Model

Um mecanismo de reações químicas é um conjunto de reações elementares que descrevem em


detalhe uma reação química global. Estes mecanismos podem ser alterados de modo a se poder
realizar combustão de diferentes combustíveis (existem mecanismos para vários combustíveis,
como por exemplo isso-octano, gasolina, gás natural, entre outros.).

O modelo SAGE resolve problemas de valor inicial para equações diferenciais ordinárias (ODE),
calculando taxas de reação para cala reação elementar enquanto o código de CFD resolve as
equações de transporte. O modelo SAGE, juntamente com a AMR torna-se num mecanismo
preciso, podendo ser usado para modelar vários regimes de combustão.

Este modelo permite ainda a reação entre três corpos (entidades moleculares) com a capacidade
de especificação de diferentes eficiências para diferentes elementos químicos.

As equações utilizadas neste modelo são resolvidas a cada intervalo de tempo sendo os elementos
químicos atualizados apropriadamente.

De modo a acelerar a solução é possível ativar o modelo multi-zona, permitindo a resolução em


zonas (grupos de células) que possuam estados termodinâmicos semelhantes. Neste, em cada
intervalo de tempo as células estão num determinado estado termodinâmico, sendo agrupadas
em zonas. Para cada zona, a composição e a temperatura média é determinada para se especificar
o estado termodinâmico da mistura naquela zona. O modelo SAGE é depois usado em cada zona.
O número de zonas não é pré-determinado, variando dinamicamente com a estratificação dos
parâmetros do escoamento. Na estratégia de multidimensional de divisão de zonas podem ser
utilizadas diferentes variáveis de interesse para a separação ocorrer, podendo ser por temperatura,
pressão, taxa equivalente de progresso, taxa total equivalente ou pela raiz cúbica da fração mássica
de um elemento químico específico. Para aplicações de um só combustível em geral um
zonamento 2D possui um bom desempenho, mas tal pode não ocorrer para aplicações em que
se utilize vários combustíveis.

46
CEQ – Chemical Equilibrium

Se as escalas de tempo químicas forem mais rápidas que as escalas de tempo de transporte,
pode-se usar o equilíbrio no modelo químico. Ao contrário de muitos modelos de equilíbrio, com o
modelo CEQ existe a certeza de convergência para qualquer combinação de elementos químicos
gasosos.

De modo a reduzir o tempo de simulação são definidos dois tipos de input nos quais se pode
definir a temperatura mínima e a fração molar de hidrocarbonetos mínima no qual o modelo CEQ
é utilizado. Esta última inclui ainda a fração molar de CO sendo esta incluída para permitir
ocorrência de reação química de monóxido de carbono em células que não incluem
hidrocarbonetos.

Pode-se ainda reduzir o tempo computacional limitando o número de elementos químicos que são
resolvidos como parte do modelo de equilíbrio CEQ.

5.1.1.2. Modelos de combustão simplificados de gases pré-misturados

A combustão de gases pré-misturados necessita que o oxidante e o combustível estejam


completamente misturados antes que o início de combustão se dê. Isto só é possível a baixas
temperaturas onde as reações de combustão são consideradas inexistentes. Este estado é estável
de modo que uma fonte de calor suficientemente forte (como uma faísca) consegue elevar a
temperatura acima do qual é iniciada a combustão. Aquando o combustível e o oxidante estejam
misturados homogeneamente e seja fornecida uma fonte de calor, a frente da chama pode
propagar pela mistura.

Tipicamente, os gases atrás da chama aproximam-se rapidamente do estado de gases queimados


próximos do equilíbrio químico e a mistura presente à frente da chama continua num estado não
queimado.

G-equation – Combustion Model

A ignição para o modelo G-equation é normalmente obtida através de um termo fonte. Quando
uma temperatura ultrapassa um limite pré-introduzido, G é iniciado nessa célula e o modelo irá
propagar a chama a partir das células inicializadas, determinando a localização da frente da chama
ao longo do tempo.

47
Normalmente este modelo não necessita de nenhum modelo de combustão para localizar a frente
da chama, pelo que costuma ser mais rápido do que modelação química detalhada. Contudo, de
modo a se obter os produtos da combustão e previsão de emissões, é recomendado a utilização
de modelação química detalhada em conjunto com o modelo de turbulência RANS e AMR. Assim
é possível obter 3 casos distintos apresentados de seguida.

No primeiro caso é utilizado o modelo CEQ na frente da chama e na região queimada, sendo o
modelo mais rápido dos três.

O segundo caso utiliza também o modelo CEQ na frente da chama e na região queimada, mas
utiliza ainda o modelo SAGE na região não queimada, sendo uma opção que permite prever as
emissões de NOX com precisão.

O terceiro caso o modelo CEQ na frente da chama e o modelo SAGE na região queimada e não-
queimada, sendo útil para prever knock.

Uma grande desvantagem da utilização do modelo G-equation reside na necessidade de


numerosas simplificações na derivação do modelo, resultando num modelo menos preditivo.

ECFM – Extended Coherent Flame Model

Este modelo foi desenvolvido para modelar com precisão o processo de combustão, especialmente
nos motores de ignição comandada de injeção direta. A relação combustível/ar nos gases frescos,
a composição e a temperatura próxima da chama são utilizadas para determinar a densidade da
superfície da chama. Esta é utilizada para descrever a estratificação queimada e não queimada
de larga escala.

Neste modelo é possível ativar o modelo de ignição por faísca, dividindo o processo de combustão
geral em três partes. A primeira é puramente laminar, a segunda envolve um crescimento
misturado onde fenómenos laminares e turbulentos têm efeitos semelhantes e a última
corresponde a uma propagação da chama totalmente turbulenta.

A cinética após chama e a oxidação podem ser tratadas de duas maneiras, através do método de
Colin ou pelo uso do modelo CEQ, sendo o último o recomendado, resolvendo os elementos
químicos em equilíbrio em cada etapa de combustão, sendo aplicada durante a frente da chama
e após esta.

48
5.1.1.3. Modelos diesel simplificados

Em motores diesel, a mistura sofre reações químicas que resultam na ignição. Após esta ter
ocorrido, o combustível que foi injetado e misturado com o ar é submetido à fase de combustão
de combustível pré misturado. Após este ser consumido, ocorre a fase de combustão de mistura
controlada, em que a combustão é controlada pelo processo de mistura entre o combustível e o
ar.

O software Converge oferece duas metodologias distintas para modelar os processos de ignição e
combustão. A primeira metodologia usa modelos distintos para os dois processos, sendo baseados
no modelo de ignição Shell e no modelo Characteristic Time Combustion (CTC). Como esta
aproximação é bastante simplificada, o tempo de simulação é bastante reduzido. A segunda
metodologia usa o modelo SAGE. Sendo este um modelo mais complexo e rigoroso, o tempo de
simulação pode ser significativamente superior, mas os resultados provenientes desta podem ser
consideravelmente mais precisos.

Shell – Modified Ignition Model

De modo a modelar o atraso da ignição dos motores a diesel, este modelo é baseado no modelo
Shell que utiliza um mecanismo de reação simplificado para simular a auto-ignição em motores
diesel.

O modelo de ignição Shell não modificado é recomendado, porém, o modelo Shell modificado é
fisicamente mais correto.

CTC – Characteristic Time Combustion Model

A combustão pode ser simulada com este modelo. Possui duas constantes que podem ser usadas
no aumento ou diminuição da taxa de combustão durante as porções de pré mistura ou mistura
controlada de combustível da combustão, sendo possível alterar a duração desta.

Shell + CTC Model

Uma aplicação comum dos modelos Shell e CTC é a sua implementação simultânea, sendo o
modelo Shell aplicado nas células que estão na fase de ignição e o modelo CTC nas células que
estão na fase de combustão. As duas fases são distinguidas pela temperatura local do gás e por
um coeficiente de atraso.

49
ECFM3Z – Extended Coherent Flame Model 3 Zones

Para combustão de gases parcialmente pré misturados (ou não misturados), o modelo ECFM é
acompanhado de um modelo de mistura e é conhecido por ECFM3Z. Este método cria uma zona
de mistura entre a zona do ar e do combustível, apresentando no total 3 zonas.

Neste é necessário definir que se trata de um caso de combustão de diesel e escolher entre o
modelo de atraso de combustão simples ou o modelo de atraso de combustão duplo (Tabulated
Kinetic Ignition, TKI).

Em motores HCCI diesel, o processo de auto ignição é controlado pelo efeito de chamas frescas,
sendo este caracterizado por um incremento lento de temperatura após o atraso inicial, seguido
por uma redução das velocidades de reação até um segundo atraso ser alcançado. Após este
segundo atraso, as velocidades de reação aumentam rapidamente e ocorre a principal autoignição.
O modelo TKI utiliza tabelas contendo os resultados de cálculos químicos complexos de
autoignição.

5.1.1.4. Modelo de combustão turbulento de gases não misturados

RIF – Representative Interactive Flamelet

A combustão num escoamento turbulento de gases não misturados é restrita a regiões


relativamente pequenas de mistura molecular que se encontram nos limites de inflamabilidade. A
interação de um escoamento altamente turbulento com o processo de combustão é orientada por
química não-linear em que a escala de tempo da química é muito inferior à escala de tempo da
turbulência. O modelo Representative Interactive Flamelet (RIF) separa eficientemente a solução
do escoamento turbulento da difusão da chama.

O modelo RIF é baseado na transformação de coordenadas que usa a fração da mistura como
uma coordenada independente, levando à resolução da estrutura interna da zona de reação
através cálculo a 1D.

50
5.1.1.5. Modelação de turbulência

Existem duas opções, o uso de modelos RANS (Reynolds Averaged Navier-Stokes) e modelos LES
(Large Eddy simulation). A diferença entre estes modelos é o modo como os domínios são
decompostos para modelação.

Dentro dos modelos RANS, o software disponibiliza os seguintes modelos:

-Standard 𝜅 − 𝜀;

-RNG (Renormalization Group) 𝜅 − 𝜀;

-Rapid Distortion RNG 𝜅 − 𝜀;

Nos modelos LES existem duas classes, zero-equation e one-equation, em que a última adiciona
uma equação de transporte adicional [22].

5.2. Pré-processamento
No Anexo 2 está presente um tutorial de preparação da simulação que possui algumas dicas de
preparação da geometria e os passos sucessivos para criação de um modelo pronto a simular.
Este tutorial refere-se ao caso específico do motor/válvula em estudo, pelo que a aplicação a
outros casos será necessária a alteração de alguns parâmetros para este ser viável.

Antes da utilização do software Converge CFD é necessário modelar a geometria do modelo que
se pretende simular. A Figura 40 representa a geometria utilizada nas simulações juntamente com
a sua composição.

“Cápsula” da válvula
Vela de ignição

Cabeça

Janela de
escape

Saída do escape
Janelas de
transferência
Admissão Pistão

Figura 40 - Geometria do modelo utilizado no Converge (cilindro ocultado)

51
Como se pode observar na Figura 40, não foi possível realizar a simulação da válvula de escape
juntamente com o escape divergente-convergente característico nos motores a 2 tempos (Figura
41) devido ao elevado tempo de computação requerido para a simulação. O acoplamento deste
escape permite usar os efeitos dinâmicos dos gases de modo a aumentar as prestações do motor,
facilitando a extração dos gases queimados e, devido à inversão do fluxo de gases (que ocorre na
zona convergente do escape), os gases frescos que teriam saído do cilindro são devolvidos
novamente ao cilindro, aumentando a massa retida no cilindro aquando o fecho da janela,
resultando num ligeiro efeito de sobrealimentação. Assim, a análise e comparação será feita sem
ter em conta estes efeitos.

Figura 41 - Escape divergente-convergente

Uma outra simplificação ocorre ao nível de combustível a utilizar. Os motores a 2 tempos são
conhecidos por utilizarem combustível de mistura, sendo necessário misturar óleo específico para
estes motores juntamente com o combustível (gasolina). Isto é necessário dado que estes utilizam
o cárter como bomba para pressurizar a mistura (ar + gasolina + óleo) antes de a admitir ao
cilindro. Assim, estes não podem ter um sistema de lubrificação como os motores a 4 tempos,
tendo somente o óleo que é misturado com a gasolina para lubrificação de todas as partes móveis.
Nas simulações efetuadas não se considera a mistura com óleo, pelo que os seus efeitos são
desprezados. Como o modelo não possui cárter, não foi possível simular o efeito de bombagem
pelo que foi considerado uma pressão de 1.2 bar na admissão.

Após importação da geometria no software Converge, prepararam-se e separaram-se as


superfícies pelas fronteiras apresentadas na Tabela 14.

52
Tabela 14 - Listagem das fronteiras e respetivas condições de fronteira do modelo

Fronteiras Condições de fronteira


Pistão Temp: 450 K
Cilindro Temp: 450 K
Cabeça Temp: 450 K
Vela de ignição Temp: 550 K
Elétrodo da vela de ignição Temp: 600 K
Conduta de Escape Temp: 500 K
Saída dos gases de escape Temp. de refluxo: 800 K;
Pressão: 1 bar;
Refluxo de compostos químicos (Fração

mássica): N2 (0.719125);CO2 (0.19235);H2O

(0.088525)
Condutas de transferência/admissão Temp: 425 K
Entrada dos gases frescos Temp: 363 K;
Pressão: 1.2 bar;
Compostos químicos (Fração mássica

estequiométrica): IC8H18 (0.06223); O2

(0.21792); N2 (0.71985)

Saia do pistão Temp: 400 K


Válvula rotativa Temp: 500 K

De modo a se obter a ligação entre velocidade e pressão, o software utiliza o método PISO
(pressure Implicit with Splitting of Operators) [23] no qual se utilizou o algoritmo Rhie-Chow para
evitar problemas como por exemplo a velocidade ser determinada na extremidade da célula e a
pressão determinada no centro [22]. Foi utilizada uma precisão de segunda ordem na
determinação das equações de momento. O intervalo de tempo é determinado pelo software,
variando de 2.5e-05 a 1e-08 segundos em função dos números de CFL (Courant Friedrich Lewy)
para convecção, difusão e velocidade do som, pode ainda ser limitado pelo processo de

53
combustão. O valor máximo de CFL de convecção utilizado é 1, o de difusão é 2 e o da velocidade
do som é 50.

O modelo de reações químicas SAGE foi utilizado como modelo de combustão que calcula as
velocidades de reação para cada reação elementar com base no tipo de correlação de Arrhenius
[24]. Este modelo pode ser utilizado tanto em diesel como em gasolina e pode ser utilizado em
qualquer regime de combustão, como ignição, pré-mistura e de mistura controlada. Foi utilizado
em multi-zona que resolve em grupo as células com condições semelhantes, reduzindo o tempo
de simulação. O modelo RNG k-ε (baseado em RANS) [25] foi utilizado para modelar a turbulência
e o modelo desenvolvido por Amsden [26] foi utilizado no cálculo da transferência de calor.

Foi utilizada uma malha base de 6 mm (de modo a que y+ se situe acima de 10) juntamente com
a função AMR (adaptive mesh refinement), permitindo o refinamento da malha até um tamanho
de elemento de 0.2 mm ao detetar valores de y+ próximos de 70. O parâmetro y+ é a distância
adimensional à parede, sendo recomendado que esteja próximo de 30 de modo a resolver o
escoamento próximo das paredes utilizando o modelo de turbulência RNG (𝜅 − 𝜀) porém, valores
entre 5 e 300 podem ser aceitáveis [27].

O timing de ignição foi selecionado de modo que a pressão máxima sucedesse por volta de 10°
DPMS, condição conhecida por maximizar a pressão média efetiva (pme) [20].

54
5.3. Resultados
Neste capítulo vão ser apresentados os resultados das simulações efetuadas mais relevantes para
o estudo em questão, onde se pode observar as diferenças entre vários parâmetros de simulação
e geometria.

Por motivos de instabilidade de resultados (resultantes do software em si) não foi possível utilizar
a ferramenta “seals”, tendo sido necessário modificar ligeiramente a geometria de modo a que a
simulação pudesse ser executada sem “seals”.

De modo a comparar o funcionamento da válvula, efetuaram-se 3 testes distintos com a mesma


taxa de compressão retida de 11:1. Na primeira simulação não existe válvula, pelo que tanto a
compressão como a expansão são delimitadas pela janela de escape. Na segunda simulação só
está presente uma haste, estando esta a atuar na expansão, causando sobre-expansão. Na terceira
simulação estão presentes duas hastes, uma a atuar na compressão e outra na expansão, não
havendo sobre-expansão, mas havendo uma maior expansão, ou seja, um maior volume aquando
da abertura do escape.

Na realidade os três casos seriam possíveis de realizar com um só motor dotado de um sistema
de variação da taxa de compressão como o sistema presente no motor OMNIVORE [13]. Todos
eles possuiriam válvula com duas hastes, porém na primeira simulação ambas as hastes estariam
numa posição em que não restringissem o escoamento e na segunda simulação somente uma
delas possuiria este funcionamento, fazendo com que só uma atuasse no escoamento. Nas
simulações efetuadas retiraram-se estas hastes de modo a reduzir o tempo computacional.

Em todas as simulações foram mantidos os parâmetros apresentados na Tabela 15.

Tabela 15 - Parâmetros constantes

Nº de cilindros: 1
Tipo: 2 tempos
Cilindrada: 249 cm3
Diâmetro do cilindro: 66.4 mm
Curso do pistão: 72 mm
Produção de mistura: Carburador
Ignição: 1 vela de ignição (15° APMS)
Velocidade de rotação: 4000 rpm
Abertura janela de transferência: 125° DPMS
Abertura da janela de escape: 80° DPMS
Combustível: Iso-Octano (C8H18)

55
As restantes condições de cada simulação podem ser observadas no anexo 1.

A comparação entre as três simulações foi dividida por parâmetros de comparação expostos nos
seguintes capítulos.

5.3.1. Comparação entre motor sem válvula e motor com válvula


atrasando a abertura do escape

5.3.1.1. Pressão

Na Figura 42 estão presentes os valores de pressão durante os 360 graus de cambota. Nesta é
possível visualizar o resultado da simulação sem válvula e o resultado da simulação com a válvula
a atrasar a abertura do escape.

Figura 42 - Gráfico de pressão de simulação sem válvula e com válvula atrasando a abertura do escape

Como se pode ver na Figura 42 existem três zonas (numeradas de 1 a 3) em que existe maior
diferença entre as simulações. O efeito direto da válvula pode ser observado na zona 3 do gráfico
em que a válvula atrasa a abertura do escape, mantendo a pressão durante mais tempo (daí a
denominação sobre-expansão). Na Figura 43 é possível observar um detalhe do diagrama p-V da
zona 3.

A zona 1 mostra a melhoria resultante de uma maior velocidade de combustão (no motor com
válvula atrasando a abertura do escape), proporcionando um maior pico de pressão no interior do
cilindro. Este efeito será abordado no capítulo seguinte (capítulo 5.3.1.2). A zona 2 é resultado da

56
maior velocidade de combustão em conjunto com uma algo menor massa de combustível presente
no interior do cilindro, pelo que se repara um decréscimo de pressão relativamente ao motor sem
válvula.

Figura 43 - Diagrama pressão-volume de simulação sem válvula e com válvula atrasando a abertura do escape

Calculando o trabalho inerente de cada curva temos, para sem válvula:

260.4
𝑊𝑖 = ∫ 𝑝. 𝑑𝑉 ≅ 134.7 𝐽 (33)
12

Já para o motor com a válvula atrasando a abertura do escape temos:

260.4
𝑊𝑖 = ∫ 𝑝. 𝑑𝑉 ≅ 131.4 𝐽 (34)
12

Relativamente às diferentes zonas demonstradas, temos, na zona 1, um ganho (por parte do motor
com válvula atrasando a abertura do escape) de:

∆𝑊𝑖 ≅ 0.5 𝐽 (35)


Já na zona 2 temos uma perda de:

∆𝑊𝑖 ≅ 10.7 𝐽 (36)


A zona 3 que representa a sobre-expansão existe um ganho de:

∆𝑊𝑖 ≅ 6.5 𝐽 (37)


Assim, temos uma diferença total de:

∆𝑊𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 134.7 − 131.4 = 3.3 𝐽 (38)

57
Como foi mostrado, o efeito da válvula provoca uma ligeira redução de trabalho. Porém, como
será mostrado mais à frente, a redução na massa de ar e combustível é ainda maior, contribuindo
para o aumento do rendimento global.

5.3.1.2. Cálculo referente a gases

A Figura 44 mostra a massa total de gases presente no cilindro.

Abertura
do escape
por
válvula

Fecho da Abertura da
janela de janela de
escape escape

Figura 44 - Massa total no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando a abertura do escape

É possível observar que a válvula não permite uma retenção total dos gases pois existe uma folga
decorrente do seu funcionamento. Assim, embora haja saída de gases de escape antes da abertura
da válvula, é evidente a diferença entre ambos os casos. O ponto de entrada de gases no cilindro
fica também mais tardio no motor com válvula atrasando a abertura do escape. Uma das
consequências do uso da válvula é a permanência dos gases queimados no cilindro penalizando
o enchimento, havendo uma menor massa de gases aquando a ignição.

Na Figura 45 mostra-se (para o motor sem válvula e com válvula atrasando a abertura do escape)
o caudal de gases transferidos do cilindro para o escape após combustão em que se observa o
caudal desde o instante de abertura da janela de escape até ao PMI.

58
Abertura do
escape por
válvula

Abertura da
janela de
escape

Figura 45 - Caudal de gases transferidos do cilindro para o escape (sem válvula e com válvula atrasando a abertura do escape)

Como é possível ver, no motor com válvula atrasando a abertura do escape, a presença da válvula
elimina o retorno dos gases queimados para o cilindro. Repara-se novamente que a válvula não
permite um isolamento estanque do cilindro mas, mesmo assim, é possível ver uma grande
diferença no caudal entre os dois motores resultante da presença da válvula.

Relativamente a CO2, é possível observar na Figura 46 a massa total de CO2 no interior do cilindro

nos dois motores em comparação.

Abertura da Abertura do
janela de escape por
escape válvula

Figura 46 - Massa de CO2 presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando a abertura do escape

No motor sem válvula existe uma grande velocidade de saída logo após a abertura do escape,

sendo que, parte da massa de CO2 é devolvida novamente ao cilindro. Já no motor com válvula

59
atrasando a abertura do escape, a libertação de CO2 é feita a uma velocidade inferior. Ainda na

Figura 46 é possível observar que a massa de CO2 aquando da ignição é maior no motor sem

válvula.

Massa de CO2 produzida pelo motor sem válvula durante um ciclo:

𝑚𝐶𝑂2 = 23.94 𝑚𝑔 (39)

Massa de CO2 produzida pelo motor com válvula atrasando a abertura do escape:

𝑚𝐶𝑂2 = 21.90 𝑚𝑔 (40)

Observando-se assim uma maior produção de CO2 por parte do motor sem válvula.

5.3.1.3. Temperatura

A Figura 47 representa a temperatura no interior do cilindro para o motor sem válvula e o motor
com válvula atrasando a abertura do escape.

Figura 47 - Temperatura no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando a abertura do escape

Em relação ao pico de temperatura, existe uma diferença cerca de 50°C entre os dois, sendo o
motor com válvula o que apresenta o maior valor. Este valor está relacionado com uma combustão
mais rápida podendo-se observar um aumento mais brusco de temperatura antes do pico,
provavelmente resultante de uma mistura com menos gases queimados. Contudo, entre 35 e 90
graus de cambota (aproximadamente), a temperatura no motor sem válvula é superior, indicando

60
a sua maior duração. De reparar ainda que neste existe um impacto maior na temperatura
aquando a janela de escape abre, sofrendo uma queda cerca de 400°C em aproximadamente 20
graus de cambota.

5.3.1.4. Prestações

Recorrendo à bibliografia [3] [4] tiramos que a pressão média de atrito para motociclos a 2 tempos
de ignição por faísca é dada por:

𝑝𝑚𝑎 = 105 × 𝐶𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 × 𝑁 (41)


Em que 𝐶𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 é o curso do pistão (em metros) e N é a velocidade de rotação do motor (em rpm).

Sabendo que o curso do pistão é de 0.072 metros, o valor de pma para 4000 rpm é de:

𝑝𝑚𝑎 = 105 × 0.072 × 4000 = 30240 𝑃𝑎 = 0.30 𝑏𝑎𝑟 (42)


O volume varrido para todos os motores simulados é igual a:

𝑉𝑣 = 0.000249 𝑚3 (43)

Motor sem válvula

Como o trabalho indicado para o motor sem válvula é de 134.7 J, é possível calcular a pressão
média inerente através de:

𝑊𝑖 134.7
𝑝𝑚𝑖 = = = 540964 𝑃𝑎 = 5.41 𝑏𝑎𝑟 (44)
𝑉𝑣 0.000249
Sabendo que:

𝑝𝑚𝑖 = 𝑝𝑚𝑒 + 𝑝𝑚𝑎 (45)


𝜋×𝐵×𝑇
𝑝𝑚𝑒 = (46)
𝑉𝑣
Em que B é o binário indicado e T é o número de tempos do motor.

Assim o motor sem válvula produz às 4000 rpm um binário de:

(𝑝𝑚𝑖 − 𝑝𝑚𝑎) × 𝑉𝑣 (540964 − 30240) × 0.000249


𝐵= =
𝜋×𝑇 𝜋×2
= 20.24 𝑁. 𝑚 (47)

61
Com isto podemos calcular a potência às 4000 rpm através de:

𝑁 4000
𝑃 =2×𝜋×𝐵× = 2 × 𝜋 × 20.24 × = 8478 𝑊 = 8.5 𝑘𝑊 (48)
60 60
Ignorando as perdas por atrito temos:

𝑝𝑚𝑖 × 𝑉𝑣 540964 × 0.000249


𝐵= = = 21.44 𝑁. 𝑚 (49)
𝜋×𝑇 𝜋×2
𝑁 4000
𝑃 =2×𝜋×𝐵× = 2 × 𝜋 × 21.44 × = 8981 𝑊 = 9.0 𝑘𝑊 (50)
60 60

Motor com válvula atrasando a abertura do escape

O trabalho indicado para o motor com válvula atrasando a abertura do escape é igual a 131.4 J,
resultando uma pressão média inerente de:

𝑊𝑖 131.4
𝑝𝑚𝑖 = = = 527711 𝑃𝑎 = 5.28 𝑏𝑎𝑟 (51)
𝑉𝑣 0.000249
Para este motor o binário a 4000 rpm é de:

(𝑝𝑚𝑖 − 𝑝𝑚𝑎) × 𝑉𝑣 (527711 − 30240) × 0.000249


𝐵= =
𝜋×𝑇 𝜋×2 (52)
= 19.71 𝑁. 𝑚
A respetiva potência é de:

𝑁 4000
𝑃 =2×𝜋×𝐵× = 2 × 𝜋 × 19.71 × = 8256 𝑊 = 8.3 𝑘𝑊 (53)
60 60
Ignorando as perdas por atrito temos:

𝑝𝑚𝑖 × 𝑉𝑣 527711 × 0.000249


𝐵= = = 20.91 𝑁. 𝑚 (54)
𝜋×𝑇 𝜋×2
𝑁 4000
𝑃 =2×𝜋×𝐵× = 2 × 𝜋 × 20.91 × = 8759 𝑊 = 8.8 𝑘𝑊 (55)
60 60

62
5.3.1.5. Rendimentos

Na Figura 48 está representada a massa de combustível (IC8H18) presente no cilindro ao longo


da simulação para o motor sem válvula e para o motor com válvula atrasando a abertura do
escape.

Ignição

Figura 48 - Massa de combustível presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando a abertura do
escape

Nesta figura é novamente evidente a maior velocidade de combustão no motor com válvula
atrasando a abertura do escape, fomentando um maior pico de pressão como já foi dito. Logo de
seguida repara-se numa mudança acentuada na combustão do combustível, sendo provavelmente
o responsável por um maior decréscimo de pressão em relação ao motor sem válvula. É possível
também observar os efeitos da válvula na admissão do combustível para o cilindro, ocorrendo
mais tarde no motor com válvula atrasando a abertura do escape (esta pode ser observada com
mais detalhe na Figura 49). É possível ainda observar que este efeito tem influência na quantidade
de combustível aquando o fecho do escape, observando-se uma redução de combustível presente
no cilindro pré-combustão.

Na Figura 49 mostra-se a massa total de combustível que foi admitida ao cilindro para o motor
sem válvula e para o motor com válvula atrasando a abertura do escape.

63
Figura 49 - Massa de combustível admitida ao cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando a abertura do
escape

É possível notar que realmente existe uma menor massa de combustível admitido no cilindro para
o motor com válvula, sendo evidente a maior eficiência deste motor (uma vez que existe pouca
diferença no trabalho produzido).

Tendo em conta a Figura 48 é possível calcular o consumo referente à massa de combustível que
é queimada. A quantidade de massa combustível queimada é de aproximadamente
8.12 × 10−3 𝑔 e de 7.45 × 10−3 𝑔 para o motor sem válvula e com válvula atrasando a
abertura do escape, respetivamente. Sabendo que ambos os motores estão a 4000 rpm, ou seja,
cada ciclo (360 graus de cambota) demora 0.015 s ou 4.2 × 10−6 ℎ, temos, para o motor sem
válvula, um consumo especifico retido de:

𝑚𝑓 8.12 × 10−3 𝑔
𝐶𝑆 = = −6
= 214.8 (56)
𝑃 × ∆𝑡 9.0 × 4.2 × 10 𝑘𝑊. ℎ
Já para o motor com válvula atrasando a abertura do escape temos:

𝑚𝑓 7.45 × 10−3 𝑔
𝐶𝑆 = = = 201.6 (57)
𝑃 × ∆𝑡 8.8 × 4.2 × 10−6 𝑘𝑊. ℎ
Com estes resultados prova-se que de facto é possível obter o efeito de sobre-expansão recorrendo
a este tipo de válvula sendo possível visualizar uma redução considerável de consumo.

O calor libertado pela combustão pode ser visualizado na Figura 50, onde se apresenta o integral
da taxa de libertação de calor ao longo do tempo desde o início da simulação.

64
Figura 50 - Calor libertado pela combustão no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando a abertura do escape

Como se pode ver, o calor total produzido é algo diferente nos dois motores, sendo possível
observar as diferenças de velocidade da combustão entre os dois motores e a maior duração de
combustão por parte do motor sem válvula pelo facto de apresentar mais combustível no cilindro
antes da combustão.

Assim, durante a combustão, no motor sem válvula, foi produzido um total de:

𝑄𝑐 = 352.10 𝐽 (58)
Com isto podemos calcular o rendimento de combustão sabendo que o poder calorífico inferior do
combustível é de 44.8 × 106 J/kg temos:

𝑄𝑐 352.10
𝜂𝑐 = = = 0.968 (59)
𝑚𝑓 × 𝑄𝑝𝑖 8.12 × 10−6 × 44.8 × 106
Para o motor com válvula atrasando a abertura do escape temos:

𝑄𝑐 = 322.49 𝐽 (60)
Apresentando um rendimento de combustão de:

𝑄𝑐 322.49
𝜂𝑐 = = = 0.966 (61)
𝑚𝑓 × 𝑄𝑝𝑖 7.45 × 10−6 × 44.8 × 106
Com isto é possível constatar que o rendimento de combustão é muito semelhante nos dois
motores podendo ser ainda visualizado na Figura 51 que representa a fração de massa queimada.

65
Figura 51 - Fração de massa queimada no motor sem válvula e no motor com válvula atrasando a abertura do escape

Aqui é possível observar mais uma vez as diferentes velocidades de combustão nos dois motores
bem como a convergência de ambas curvas para 0.97 (valor que representa o rendimento da
combustão).

Multiplicando o rendimento adiabático com o rendimento teórico, com o rendimento relativo às


propriedades dos fluidos e com o rendimento inerente temos:

𝑄𝑎 𝑊𝑡 𝑊𝑝 𝑊𝐼 𝑊𝐼
𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 = × × × = (62)
𝑄𝑐 𝑄𝑎 𝑊𝑡 𝑊𝑝 𝑄𝑐
Em que, para o motor sem válvula resulta:

𝑊𝐼 134.7
𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 = = = 0.383 (63)
𝑄𝑐 352.10
E para o motor com válvula atrasando a abertura do escape:

𝑊𝐼 131.4
𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 = = = 0.407 (64)
𝑄𝑐 322.49
Considerando a eficiência de bombagem e o rendimento mecânico de 1, temos para o motor sem
válvula, um rendimento total de:

𝜂𝑇 = 𝜂𝑐. 𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 = 0.968 × 0.383 = 0.371 (65)


Já para o motor com a válvula atrasando a abertura do escape:

𝜂𝑇 = 𝜂𝑐. 𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 = 0.966 × 0.407 = 0.393 (66)

66
Como é possível observar existe um incremento de 5.6% entre o rendimento total de ambos os
motores, em que o motor com válvula atrasando a abertura do escape apresenta o valor superior
igual a 39%.

5.3.2. Comparação entre motor sem válvula e motor com válvula


limitando a abertura e fecho do escape

5.3.2.1. Pressão

Na Figura 52 mostram-se os valores de pressão do motor com a válvula limitando a abertura e


fecho do escape comparando com o motor sem válvula. Relembra-se que o motor com a válvula
limitando a abertura e fecho do escape teve de ser modelado com uma maior câmara de
combustão de modo a manter a taxa de compressão retida.

2
3
1

Figura 52 - Gráfico de pressão de simulação sem válvula e com válvula limitando a abertura e fecho do escape

Existem três zonas em que é possível observar diferenças entre as simulações. A diferença na
zona 1 é devida ao efeito da válvula, mais concretamente a haste encarregue de adiantar o fecho
do escape, isolando a câmara mais cedo, resultando no início adiantado da compressão. A zona
2 evidencia o maior volume da câmara de combustão (na simulação com válvula limitando a
abertura e fecho do escape), já que a chama necessita de percorrer um maior volume (e tempo).
A zona 3 estende-se desde o pico de pressão até cerca da abertura da admissão, local em que as
curvas convergem. Observando ainda a Figura 42 repara-se que no motor com válvula atrasando
a abertura do escape existe um pico de pressão ligeiramente superior ao do motor com válvula
limitando a abertura e fecho do escape. Isto pode ocorrer devido a existir um volume de câmara

67
de combustão inferior (no motor com válvula atrasando a abertura do escape), facilitando a subida
de pressão.

Apresenta-se, na Figura 53, o diagrama p-V (em escalas logarítmicas) onde se podem visualizar
os ganhos e as perdas de esta simulação.

Figura 53 - Diagrama pressão-volume de simulação sem válvula e com válvula limitando a abertura e fecho do escape (escala
logarítmica)

Como se pode ver da Figura 53, as curvas são bastante diferentes. Tirando a óbvia diferença
provocada pelas diferentes taxas de compressão, repara-se no efeito causado pela válvula,
atrasando a abertura do escape.

Calculando o trabalho inerente para o motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape
temos:

269.6
𝑊𝑖 = ∫ 𝑝. 𝑑𝑉 ≅ 158.5 𝐽 (67)
20.1

Assim temos uma diferença entre as duas curvas de:

∆𝑊𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 158.5 − 134.7 = 23.8 𝐽 (68)


Demonstrando um incremento de 15%.

Comparando o motor com a válvula limitando a abertura e fecho do escape com o motor com
válvula atrasando a abertura do escape temos uma diferença de:

∆𝑊𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 158.5 − 131.4 = 27.1 𝐽 (69)

68
Havendo um incremento de 17% em benefício do motor com a válvula limitando a abertura e fecho
do escape.

Denota-se assim um incremento substancial de trabalho produzido por este motor, conseguido
pela introdução da válvula limitando a abertura e fecho do escape, (que aumenta a retenção de
gases no cilindro) e por uma mudança da taxa de compressão.

5.3.2.2. Cálculo referente a gases

As diferenças de massa total no cilindro podem-se observar na Figura 54.

Abertura
do escape
por
válvula

Fecho do
escape Fecho da Abertura da
por janela de janela de
válvula escape escape

Figura 54 - Massa total no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

Relativamente ao motor com válvula atrasando a abertura do escape, a diferença reside na


quantidade de gases que ficam retidos no cilindro, já que, o maior volume de câmara de
combustão (motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape) permite que uma maior
massa de gases fique retida. Este efeito é amplificado pelo facto de a válvula adiantar o fecho do
escape, permitindo o isolamento mais cedo da câmara de combustão.

A Figura 55 representa o caudal de gases transferidos para o escape no motor com válvula
limitando a abertura e fecho do escape.

Comparando o motor com válvula atrasando a abertura do escape (Figura 45) e o motor com
válvula limitando a abertura e fecho do escape (Figura 55), este último liberta uma maior
quantidade de gases para o escape, que se pode observar pelos valores superiores de caudal

69
desde a abertura do escape até cerca do PMI. Este efeito pode ser explicado pelo facto de existir
um maior volume presente no cilindro (no motor com válvula limitando a abertura e fecho do
escape devido à menor taxa de compressão), pelo que existe um caudal superior.

Abertura do
escape por válvula

Abertura da
janela de
escape

Figura 55 - Caudal de gases transferidos do cilindro para o escape (sem válvula e com válvula limitando a abertura e fecho do
escape)

Na Figura 56 está representada a massa de CO2 presente no cilindro no motor com válvula

limitando a abertura e fecho do escape.

Abertura do
escape por
válvula

Abertura da
janela de
escape

Figura 56 - Massa de CO2 presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

70
Relativamente à massa de CO2, no motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape, é

possível observar uma quantidade superior à do motor sem válvula, pelo que uma maior massa é
libertada mais tarde durante o escape.

Massa de CO2 produzida pelo motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape:

𝑚 = 28.33 𝑚𝑔 (70)

Observa-se assim uma maior produção de CO2 por parte do motor com válvula limitando a abertura

e fecho do escape seguido do motor sem válvula, devido ao maior volume de combustível
queimado.

5.3.2.3. Temperatura

Na Figura 57 está apresentada a temperatura para o motor com válvula limitando a abertura e
fecho do escape.

Figura 57 - Temperatura no interior do cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

Neste caso existe ainda uma maior diferença que na comparação anterior entre os dois picos de
temperatura, cerca de 300°C, sendo o motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape
o que apresenta o maior valor. Ao contrário do anterior, este consegue manter uma temperatura
superior durante todo o ciclo, havendo uma maior aproximação entre as duas curvas somente
aquando o início da combustão no qual se sobrepõem.

71
5.3.2.4. Prestações

Motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

Tendo o trabalho indicado já sido calculado também para o motor com válvula limitando a abertura
e fecho do escape, sendo igual a 156.4 J, resulta uma pressão média inerente de:

𝑊𝑖 158.5
𝑝𝑚𝑖 = = = 636546 𝑃𝑎 = 6.37 𝑏𝑎𝑟 (71)
𝑉𝑣 0.000249
Sendo o binário igual a:

(𝑝𝑚𝑖 − 𝑝𝑚𝑎) × 𝑉𝑣 (636546 − 30240) × 0.000249


𝐵= =
𝜋×𝑇 𝜋×2 (72)
= 24.03 𝑁. 𝑚
Resultando uma potência de:

𝑁 4000
𝑃 =2×𝜋×𝐵× = 2 × 𝜋 × 24.03 × = 10066 𝑊
60 60
= 10.1 𝑘𝑊 (73)
Ignorando as perdas por atrito temos:

𝑝𝑚𝑖 × 𝑉𝑣 636546 × 0.000249


𝐵= = = 25.23 𝑁. 𝑚 (74)
𝜋×𝑇 𝜋×2
𝑁 4000
𝑃 =2×𝜋×𝐵× = 2 × 𝜋 × 25.23 × = 10568 𝑊
60 60
= 10.6 𝑘𝑊 (75)

5.3.2.5. Rendimentos

Na Figura 58 está representada a massa de combustível presente no cilindro para o motor com
válvula limitando a abertura e fecho do escape.

72
Ignição

Figura 58 - Massa de combustível presente no cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a abertura e fecho
do escape

Nesta (Figura 58) é possível ver a diferença de quantidades de combustível após fecho da janela
de escape, em que, o motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape, possui cerca de
16% mais quantidade de combustível. O declive da curva durante a combustão é ainda superior
ao motor com válvula atrasando a abertura do escape, demonstrando que existe uma combustão
mais rápida.

A massa de combustível admitida pelo motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape
pode ser observada na Figura 59.

Figura 59 - Massa de combustível admitida ao cilindro no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a abertura e fecho
do escape

73
Comparando com o motor com válvula atrasando a abertura do escape repara-se num decréscimo
de combustível admitido.

A quantidade de massa combustível queimada é de aproximadamente de 9.61 × 10−3 𝑔 para o


motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape.

Neste, o consumo (relativo à massa de combustível queimada) é de:

𝑚𝑓 9.61 × 10−3 𝑔
𝐶= = = 215.9 (76)
𝑃 × ∆𝑡 10.6 × 4.2 × 10−6 𝑘𝑊. ℎ
Relativamente ao motor sem válvula existe um aumento no consumo de 0.5%.

Na Figura 60 é possível observar o calor libertado pela combustão.

Figura 60 - Calor libertado pela combustão no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

No motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape é evidente a produção de uma maior
quantidade de calor, devido á existência de uma maior massa de combustível antes do início da
combustão.

Durante a combustão foi produzida um total de:

𝑄𝑐 = 412.80 𝐽 (77)
Resultando um rendimento de combustão:

𝑄𝑐 412.80
𝜂𝑐 = = = 0.959 (78)
𝑚𝑓 × 𝑄𝑝𝑖 9.61 × 10−6 × 44.8 × 106

74
Figura 61 - Fração de massa queimada no motor sem válvula e no motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

A Figura 61 vem novamente confirmar a enorme diferença entre a velocidade de combustão dos
dois motores.

Multiplicando o rendimento adiabático com o rendimento teórico, com o rendimento relativo às


propriedades dos fluidos e com o rendimento inerente para o motor com válvula limitando a
abertura e fecho do escape vem:

𝑊𝐼 158.5
𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 = = = 0.384 (79)
𝑄𝑐 412.80
Assim resulta um rendimento global de:

𝜂𝑇 = 𝜂𝑐. 𝜂𝐴 . 𝜂𝑡 . 𝜂𝑃 . 𝜂𝐼 = 0.959 × 0.384 = 0.368 (80)


Repara-se que apresenta um decréscimo de 0.5% relativamente ao motor sem válvula.

75
5.3.3. Valores globais comparativos

Na Tabela 16 está presente uma compilação dos resultados mais importantes de cada simulação,
podendo assim observar-se as diferenças entre as três simulações.

Tabela 16 - Comparação dos três motores simulados

Trabalho Consumo específico


Motor 𝜂𝑐 𝜂𝑇
indicado retido

Sem válvula 134.7 J 214.8 g/kW.h 96.8% 37.1%

Com válvula atrasando a


131.4 J 201.6 g/kW.h 96.6% 39.3%
abertura do escape
Com válvula limitando a
158.5J 215.9 g/kW.h 95.9% 36.8%
abertura e fecho do escape

Pela Tabela 16 observa-se que o motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape produz
mais trabalho mas, em simultâneo, é o que possui menor rendimento de combustão e global dos
três. Já o motor com válvula atrasando a abertura do escape podemos ver que é o que produz
menos trabalho porém é também o que possui o menor consumo específico retido e rendimento
global superior.

76
6. Conclusões

Neste trabalho avaliou-se e desenvolveu-se uma inovadora válvula de controlo da abertura e fecho
da janela de escape para motores a 2 tempos. Esta válvula controla o ângulo de cambota para o
qual ocorre tanto a abertura como o fecho da janela de escape, podendo adiar ou atrasar ambos
os eventos, permitindo a implementação da estratégia de sobre-expansão.

Foi desenvolvido um modelo geométrico para calcular o formato da válvula através do input de
alguns parâmetros geométricos do motor e dos timings pretendidos. Com este modelo é possível
assim saber de imediato se os inputs dados são possíveis de executar e obter as dimensões da
válvula pretendida.

Utilizou-se o software Converge para a modelação CFD deste motor utilizando a geometria definida
pelo modelo geométrico. Com este software avaliaram-se três casos distintos, sendo o primeiro
um motor base sem válvula rotativa no escape; o segundo apresenta uma válvula de uma só haste
a atuar na abertura do escape originando sobre-expansão; o último caso estudado dispõe de uma
válvula de duas hastes, havendo atuação na abertura e no fecho sem causar sobre-expansão.

Pela análise de resultados observou-se um maior rendimento global no motor com válvula
atrasando a abertura do escape (o que produzia sobre-expansão) possuindo um incremento no
rendimento de 5.6% em relação ao motor base sem válvula mas com um ligeiro decréscimo de
produção de trabalho (2.4%). Já no motor com válvula a atuar em ambos os eventos de abertura
e fecho do escape se observou um decréscimo de 0.5% do rendimento em relação ao motor base,
tendo o trabalho realizado aumentado em 15%.

Como trabalho futuro seria necessário a realização de simulações com alteração dos seguintes
parâmetros:

- Diferentes velocidades de rotação do motor;

- Diferentes cargas do motor;

- Diferentes geometrias da válvula (determinar as dimensões/timings mais adequadas para cada


situação).

Estas simulações deveriam incluir também o escape completo, podendo ser necessário o
desenvolvimento deste para aplicação em conjunto com a válvula. Seria também necessário

77
utilizar uma melhor representação do efeito de compressão dos gases frescos no cárter (pré-
admissão).

Relativamente ao sistema de acionamento/controlo da válvula seria necessário um estudo


minucioso de modo a otimizar a posição de cada haste em função da velocidade de rotação e da
carga do motor.

78
Bibliografia

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ns).htm

80
Anexos

Anexo 1 – Características e condições iniciais das simulações


Tabela 17 - Características da simulação sem válvula

Ignição: 1 vela de ignição (15° APMS)


Abertura de escape (válvula): -
Fecho do escape (válvula): -
Combustível:
Iso-Octano (C8H18)
Tipo de mistura: Estequiométrica (AFR=14.6)
Taxa de compressão/expansão geométrica: 21.7:1
Taxa de compressão/expansão retida: 11:1
Taxa de compressão geométrica (válvula): -
Taxa de expansão geométrica (válvula): -

Tabela 18 - Condições iniciais da simulação sem válvula

Número de ciclos simulados: 3


Pressão de admissão: 1.2 bar
Pressão no escape: 1 bar
Pressão no cilindro: 1 bar
Temperatura de admissão: 383 K
Temperatura no cilindro: 900 K
Temperatura de escape: 1130 K

Tabela 19 - Características da simulação do motor com válvula atrasando a abertura do escape

Ignição: 1 vela de ignição (15° APMS)


Abertura de escape (válvula): 120° DPMS
Fecho do escape (válvula): -
Combustível:
Iso-Octano (C8H18)
Tipo de mistura: Estequiométrica (AFR=14.6)
Taxa de compressão/expansão geométrica: 21.7:1
Taxa de compressão/expansão retida: 11:1
Taxa de compressão geométrica (válvula): -
Taxa de expansão geométrica (válvula): 17.7:1
Distância centro da válvula ao topo do 44 mm
Características

pistão (no PMS):


da válvula

Diâmetro médio da válvula: 72 mm


Ângulo da haste 1 (expansão): 40°
Ângulo da haste 2 (compressão): -
Abertura menor entre hastes: -

81
Tabela 20 - Condições iniciais da simulação do motor com válvula atrasando a abertura do escape

Número de ciclos simulados: 3


Pressão de admissão: 1.2 bar
Pressão no escape: 1 bar
Pressão no cilindro: 1 bar
Temperatura de admissão: 383 K
Temperatura no cilindro: 900 K
Temperatura de escape: 1130 K

Tabela 21 - Características da simulação do motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

Ignição: 1 vela de ignição (15° APMS)


Abertura de escape (válvula): 120° DPMS
Fecho do escape (válvula): 120° APMS
Combustível:
Iso-Octano (C8H18)
Tipo de mistura: Estequiométrica (AFR=14.6)
Taxa de compressão/expansão geométrica: 26.9:1
Taxa de compressão/expansão retida: 7:1
Taxa de compressão geométrica (válvula): 11:1
Taxa de expansão geométrica (válvula): 11:1
Distância centro da válvula ao topo do 44 mm
Características

pistão (no PMS):


da válvula

Diâmetro médio da válvula: 72 mm


Ângulo da haste 1 (expansão): 40°
Ângulo da haste 2 (compressão): 77.5°
Abertura menor entre hastes: 82.5°

Tabela 22 - Condições iniciais da simulação do motor com válvula limitando a abertura e fecho do escape

Número de ciclos simulados: 2


Pressão de admissão: 1.2 bar
Pressão no escape: 1 bar
Pressão no cilindro: 1 bar
Temperatura de admissão: 383 K
Temperatura no cilindro: 900 K
Temperatura de escape: 1130 K

82
Anexo 2 – Tutorial Converge
Tutorial Converge motor a 2 tempos com válvula rotativa no escape (com e sem a ferramenta
“seals”).

- Modelação da geometria

A modelação pode ser feita em diversos softwares CAD que permitam a conversão para ficheiros
STL.

A modelação tem de ser realizada em superfícies de modo a ser possível importá-la para o
Converge.

A única parte em que não se modela é o cilindro, tal como representado na Figura 62, já que esta
vai ser posteriormente acrescentada.

Figura 62 - Modelação com superfícies em SolidWorks

Ter em atenção às arestas abertas, sem contar com as de ligação ao cilindro, dado que irá trazer
erros, sendo necessário corrigir a geometria posteriormente. Assim, quanto menos irregularidades
possuir a modelação, menos alterações serão necessárias efetuar à geometria no Converge,
facilitando o processo, já que a modelação no Converge é menos “user friendly” do que num
software CAD.

83
Se se utilizar o software Solidworks, os comandos mais utilizados são:

-Extruded surface: Cria uma superfície extrudida;

-Revolved surface: Cria uma superfície de revolução;

-Planar surface: Cria uma superfície plana;

-Lofted surface: Cria uma superfície que une dois ou mais perfis

-Trim surface: Corta o excedente de uma superfície aquando intersecção com outra;

-Knit surface: Permite unir duas superfícies adjacentes cujas arestas sejam coincidentes.

Neste software CAD, a modelação não pode apresentar arestas de cor azul, a não ser nas zonas
de ligação ao cilindro (janelas, cabeça e pistão).

Após ocultar a superfície do escape, é possível observar a válvula rotativa (ver Figura 63).

Figura 63 - Detalhe da válvula

Assim, na modelação é necessário ter a superfície do pistão, a cabeça, a vela (elétrodo central e
lateral), escape, válvula rotativa, admissão/transferência, superfície de saída dos gases no escape
e superfície de entrada dos gases na admissão/transferência.

Todas as partes móveis têm de ser modeladas na posição que estas têm de estar aquando o ponto
morto inferior do pistão, de modo a que o movimento destas estejam coordenados com o pistão.

84
Não pode haver interseções de superfícies, já que o Converge as deteta como erros, tendo estas
de ser reparadas.

A distância a que as janelas são modeladas convém ser ligeiramente superior ao raio do cilindro.

Após a modelação feita é necessário gravar no formato STL.

- Primeiros passos no Converge

Ao abrir um novo projeto no Converge, obtém-se uma janela com um aspeto semelhante ao da
Figura 64.

Figura 64 - Página inicial do Converge

Antes de fazer a importação, é recomendado a alteração do diretório do estudo, para tal clica-se
no botão “…” presente no canto inferior direito e escolhe-se/cria-se uma pasta para o qual irá
estar toda a informação relativa ao projeto. De seguida guarda-se o projeto, podendo este estar
numa localização diferente da anterior, mas tal não se recomenda.

A partir daqui é possível importar a superfície que foi modelada, clicando em “File”, “Import”,
“Import STL”, escolhendo o ficheiro pretendido.

Após o carregamento da geometria, obtém-se o que está na Figura 65, podendo-se observar a
malha utilizada nas várias superfícies.

85
Figura 65 - Carregamento da geometria em Converge

Se a opção “Color code edges that are not shared by exactly 2 triangles” (realçada na Figura 65)
estiver ativada, é possível verificar que as arestas de ligação ao cilindro estão demarcadas com
cor amarela. Se houver mais arestas que que tal ocorre, é necessário corrigir, alterando a
modelação de modo a fechar essas arestas.

Se, durante a modelação foi utilizado o


milímetro como unidade, é necessário realizar
um acordo de unidades, através da utilização
da opção “scale”, de modo a converter para o
metro, que é a unidade que o software utiliza.
Para isso clica-se em “Transform” e escolhe-
se o separador “Scale”. Aqui coloca-se o valor
de 0.001 em “Scale Factor” de modo a
converter mm em m e clica-se em “Apply”.

Nota: se a modelação desaparecer, clique em Figura 66 - Ajustamento da escala

uma das vistas para a modelação reaparecer.

86
Após a conversão de unidades, é necessário orientar o eixo do cilindro paralelamente ao eixo de
coordenadas z, em que a cabeça apresente cordenada z superior ao pistão. Ainda em
“Transform”, escolhe-se o separador “Rotate”, coloca-se o valor de 90 (neste caso) em “Rotation
Angle”, seleciona-se “about X-axis” (neste caso) em “Rotation Axis” e em “Apply”.

Figura 67 - Rotação do modelo

De seguida é necessário mover a origem do referencial para o eixo do cilindro, pertencendo ao


plano perpendicular ao eixo do cilindro, de interseção com a cabeça. Para isso é necessário
conhecer as coordenadas atuais do ponto para o qual se pretende mover a origem do referencial,
clicando em “Measure”, no separador “Location”, seleciona-se “Center of a three-vertex arc” em
“Location Options”. Com a opção “Vertex” selecionada, escolhem-se três pontos pertencentes à
aresta da cabeça, tal como apresentado na Figura 68. Ao clicar em “Apply”, obtém-se as
coordenadas desse ponto que podem ser visíveis no separador “Coordinate Cache” à direita

87
Figura 68 - Determinar centro da circunferência

Com isto, clica-se em “Transform” e, no separador “Translate” seleciona-se o separador “Delta


Method”. Clicando no botão em “Delta vector” permite escolher as coordenadas do ponto anterior.

Figura 69 - Deslocamento espacial do modelo

De seguida é necessário inverter o sinal das três coordenadas desse ponto e clicar em “Apply”.
Agora pode-se apagar as coordenadas do ponto guardado anteriormente na “Coordinate Cache”,
de modo a não haver confusões posteriormente.

88
- Case setup (parte 1)

Como o software tem modelos pré definidos, podemos utilizar um desses modelos como base
para a configuração. Assim, clicando em “Begin Case Setup” em “Case Setup” abre uma janela,
na qual escolhe-se “Premixed Combustion (SAGE)” em “Templates” e clica-se em “Load this
template”.

Figura 70 - Carregar um template

Após completar este passo, o separador “Case Setup” fica preenchido como apresentado na
Figura 71.

89
Figura 71 - Estado atual do case setup

Como se pode observar, apareceu um volume cilindrico demarcado a azul, juntamente com dois
pequenos volumes esféricos. Estes volumes são zonas de refinamento da malha, que vão ser
editados mais tarde, pelo que por agora podemos ocultar clicando em “Fixed Embedding”, abrindo
uma janela. Nessa janela clicamos em “Hide all” e esses volumes desaparecem da tela.

Clicando em “Engine aplication” abre uma janela em que se pode preencher com os dados do
motor em estudo, tal como diâmetro do cilindro, curso do pistão, comprimento da biela, velocidade
de rotação para efetuar a simulação e posição da cabeça (coordenada z). Nesta última é
necessário saber a coordenada, pelo que se clica em “Measure”, no separador “Location” e, de
seguida, seleciona-se “Center of triangle(s)”. Com a opção “Triangle” selecionada, escolhe-se um
triângulo pertencente à malha da cabeça, de preferência o mais afastado do pistão (neste caso
selecionou-se um triângulo entre os elétrodos da vela). Com as coordenadas do ponto, é possível
copiar a coordenada z e colá-la em “Head position” na janela “Engine Aplication”. É possível
também alterar o nome do ponto para futura referência.

90
Figura 72 - Determinação da coordenada z da vela de ignição

Em “Run parameters” é possível selecionar o tipo de simulação que se deseja efetuar (em
“simulation mode”), “Full Hidrodynamic Solver” ou “No Hidrodynamic Solver”, se se pretende
uma simulação completa ou só geométrica (movimento da geometria), respetivamente.

Figura 73 - Tipo de simulação

91
Em “Simulation time parameters” escolhe-se o início e o fim da simulação em ângulo de cambota,
em “Start time” e “End time” respetivamente.

Figura 74 - Definir o intervado a simular

- Boundary (parte 1)

Para completar esta fase da configuração começa-se pela atribuição das fronteiras.

Assim, é necessário delimitar a geometria por zonas de modo a atribui-las por fronteiras. Para
isso, clica-se em “Boundary” e, no separador “Find/Clean” clica-se em “Find”, colocando uma
delimitação na geometria (a branco) onde existe uma alteração de inclinação acentuada.

No separador “Flag” é possível observar as fronteiras pré-definidas no modelo. Sendo este, um


motor a 2 tempos com aberturas no cilindro (janelas), algumas fronteiras não se aplicam neste
caso, sendo necessário apaga-las. Assim, as fronteiras “Exhaust valve top”, “Exhaust valve angle”,
“Exhaust valve bottom”, “Intake valve top”, “Intake valve angle” e “Intake valve bottom”
necessitam de ser eliminadas, através da sua seleção e posteriormente clicando em “Delete a
selected boundary”.

92
Figura 75 - Eliminar fronteiras desnecessárias

Pelo contrário, existe uma fronteira que não está listada, pelo que é necessário adicioná-la.
Clicando em “Create a new boundary” podemos escolher um nome para a nova fronteira em
“Boundary name”.

Figura 76 - Nome da fronteira

Agora é possível começar a atribuir superfícies às fronteiras. Para tal ativa-se a opção “Triangle”,
juntamente com a opção “By Boundary Fence”, seleciona-se a cabeça na geometria e “head” na
lista das fronteiras e, por fim, em “Apply”. Para o resto das fronteiras o procedimento é idêntico.

93
Figura 77 - Atribuição de uma área à fronteira pretendida

Após todas as fronteiras definidas fica-se com a geometria dividida em zonas de cores diferentes
como apresentado na Figura 78. À direita, no separador “View Options”, é possível ocultar
fronteiras de modo a alcançar superfícies internas/escondidas em “Boundary Visibility” através do
clique nas caixas de verificação.

Figura 78 - Ocultar fronteiras externas

No separador “Case Setup” é necessário definir as condições das fronteiras pelo que, clicando em
“Boundary”, abre uma janela com todas as informações das condições iniciais das fronteiras.

94
Como se trata de um modelo, a maior parte das opções já estão devidamente preenchidas, sendo
somente necessário a alteração de alguns parâmetros.

Como nesta parte, é necessário introduzir as coordenadas do centro de rotação da válvula, é


necessário determiná-lo primeiro, para tal clica-se em “Measure” e, no separador “Location”
escolhe-se “Center of a three-vertex arc”. Após isto escolhem-se três pontos pertencentes a aresta
do centro circular da válvula e clica-se em “Apply”. Colocar um nome que se identifique facilmente
mais adiante.

Figura 79 - Determinar o centro de rotação da válvula

Voltando à janela “Boundary”, clica-se em “Rotary valve” para mudar as configurações da


fronteira. Em “Boundary type” escolhe-se “Wall”, em “Wall motion type” escolhe-se “Rotating”,
em “Surface movemente” escolhe-se “Moving”. Em “Rotate center” escolhe-se as coordenadas
obtidas anteriormente, Neste caso coloca-se 1 0 0 em “Rotate about”. Por fim, em “Region Name”,
seleciona-se “Exhaust system” para a fronteira “Rotary valve”.

95
Figura 80 - Definir condições de rotação da válvula

- Cilindro (camisa do cilindro e saia do pistão)

De seguida é possível modelar o cilindro e os restantes elementos necessários.

Para tal, é necessário determinar as coordenadas dos pontos centrais dos círculos que pertencem
tanto ao pistão como à cabeça. Clica-se em “Measure” e, no separador “Location” escolhe-se a
opção “Center of a three-vertex arc”. Para a seleção escolhe-se a opção “Vertex”, juntamente com
a opção “By Open Edge” e clica-se em “Apply”. Repete-se o procedimento para o pistão.

96
Figura 81 - Determinar a posição superior e inferior do cilindro

Agora é possível criar um cilindro temporário. Em


“Create”, no separador “Shape”, escolhe-se
“Cylinder”. Em “Center 1” coloca-se as
coordenadas do ponto central da cabeça, no
“Center 2” coloca-se as coordenadas do ponto
central do pistão, mas reduzindo a coordenada z
para -0.08 (tem de estar abaixo do pistão, sendo
um valor que tem de ser memorizado para futura
utilização). Em ambos os centros escolhe-se a
opção para introdução de diâmetro “Diameter” e
coloca-se o valor correspondente ao do motor em
estudo. Em “Vectices per cycle” colocamos o valor
Figura 82 - Criar superfície cilindrica
de 400, criando um cilindro com 400 divisões
após clique em “Apply”.

Ocultando toda a geometria menos a que ainda não foi atribuída a nenhuma fronteira “Not
Assigned” pode-se observar o cilindro fechado que foi criado. A este é necessário remover a parte
superior, para tal clica-se em “Boundary” e, no separador “Find/Clean”, clica-se em “Find”. Após

97
isso, clica-se em “Repair” e, no separador “Delete”, com a opção “Vertex” e “By Boundary Fence”
ativados escolhe-se a parte superior do cilindro e clica-se em “Apply” para a apagar.

Figura 83 - Modificar cilindro criado previamente

Agora procede-se à modelação da saia do pistão. Procede-se novamente a “Create”, “Shape”,


“Cylinder” mas, em “Cylinder 1” coloca-se as coordenadas do centro do pistão e em “Cylinder 2”
coloca-se um ponto ligeiramente abaixo do ponto utilizado no cilindro, pelo que a cordenada z fica
com -0.081 (0.001 mais abaixo do que o ponto utilizado ao modelar o cilindro). Os diâmetros
também vão ser modificados, colocando o valor do diâmetro do cilindro menos 0.000002 m,
ficando com uma folga de 1 milésima de milímetro entre a saia e o cilindro. É importante também
manter o número de divisões (“Vectices per cycle”) igual ao cilindro.

98
Figura 84 - Criar cilindro para representar saia do pistão

Nota: Se não se pretender a utilização de “Seals” é necessário eliminar não só a parte superior
como também a parte inferior do cilindro (camisa) criado. Quanto à saia do pistão, ao gerar a
geometria cilíndrica, a coordenada z em “Cylinder 2” é a mesma utilizada na geração da camisa
do cilindro, neste caso -0.08. É necessário ter em atenção à folga entre camisa e saia porque,
neste caso sem “Seals”, esse volume irá fazer parte do volume da câmara de combustão, podendo
alterar a taxa de compressão. Após geração de ambos cilindros é necessário fechar o volume do
cilindro, para tal com a opção de seleção “Edge” e “By Boundary Fence” clica-se em “Create”,
“Loft Edges”. Em cada separador de seleção de arestas escolhe-se a aresta inferior do cilindro da
camisa num separador e no outro escolhe-se a aresta inferior do cilindro da saia e faz-se “Apply”.

99
Figura 85 - Isolar o volume do cilindro (sem Seals)

- Boundary (parte 2)

Em “Boundary”, no separador “Flag”, é necessário criar mais algumas fronteiras para as novas
superfícies que foram criadas. Para tal adicionam-se as fronteiras “Liner bottom”, “Skirt” e “Skirt
bottom” (nota: no caso de não se pretender usar “Seals”, esta última fronteira não será
necessária). Pode-se atribuir o cilindro à sua respetiva fronteira (“Liner”).

Figura 86 - Atribuir as novas superfícies às fronteiras adequadas

100
Ocultando a fronteira atribuída, é possível observar a saia do pistão e a parte inferior do cilindro.
Neste cilindro (saia do pistão) também é necessário remover a parte superior, pelo que realizamos
os mesmos passos anteriormente descritos.

Assim que essa parte for removida é possível atribuir as restantes superfícies às respetivas
fronteiras, fazendo com que todas as fronteiras estejam completas e que não existam elementos
em “Not Assigned” como apresentado na Figura 87.

Figura 87 - Verificação de fronteiras

Agora pode-se conectar a saia ao pistão. Para tal oculta-se o cilindro (“Liner”), clica-se em
“Boundary” e, no separador “Fence”, com a opção “Edge” e “By Arc”, selecionamos o primeiro
circulo interno do pistão (como apresentado na Figura 88), clicando, por fim, em “Mark fence”.

101
Figura 88 - Criar separador

Agora removemos a periferia do pistão através de “Repair”, separador “Delete” selecionando os


vértices desejados com as opções “Vertex” e “By Boundary Fence” ativadas e clica-se em “Apply”.

Figura 89 - Apagar região

De seguida volta-se a preencher esse espaço, conectando a saia ao pistão. Volta-se a “Create” e,
no separador “Triangle”, selecionamos “Loft edges” seguindo-se a seleção de ambas as arestas
do pistão e da saia mais próximas uma da outra. Em “Placed in boundary” seleciona-se “Piston”
e depois em “Apply”.

102
Figura 90 - Criar nova superfície

Faz-se o mesmo procedimento para a cabeça.

No separador “Case setup” à direita, clica-se novamente em “Boundary”. Aqui, as novas fronteiras
que se criaram, ainda não estão totalmente definidas, pelo que se trata de as definir. Nas três
fronteiras se definem como “Wall” em “Boundary Type” e “cylinder” em “Region Name” e clica-
se em “Ok”.

103
Figura 91 - Caracterizar todas as fronteiras

- Abertura das janelas no cilindro e colocação de “Seals”

Antes de proceder à abertura das janelas, é necessário verificar que as normais de todas as
superfícies estão a apontar na direção da presença dos gases. Para tal ativa-se a opção “Normal
Toggle” e, nas superfícies em que a normal esteja incorreta, clica-se em “Transform” e, no
separador “Normal”, seleciona-se um triângulo pertencente à/às fronteira/s que se pretende
inverter e clica-se em “Apply”. Como se pode ver na Figura 92, algumas fronteiras possuem as
normais inversas, pelo que se tratou de as inverter. Nota: na fronteira “Liner bottom”, a normal
deve apontar para o interior do cilindro, já a fronteira “Skirt bottom” deve apontar para fora do
cilindro.

104
Figura 92 - Verificar a normal de todas as superfícies

Em “Seal”, no separador “Alignment” seleciona-se “Liner” em “Ideal boundary for projection”. Em


“Vertices to project” escolhem-se os vértices pertencentes às janelas de escape e
admissão/transferência com as opções “Vertex” e “By Boundary Fence”.

Figura 93 - Seleção dos vértices das janelas

De seguida, em “Bottom vértices of ideal wall” selecionam-se os vértices da aresta inferior do


cilindro (“Liner”). Em “spline resolution” digita-se 0.003 e em “Port offset” digita-se 0.0001. Por
fim clica-se em “Project -> Align -> Patch”.

105
Figura 94 - Seleção dos vértices da parte inferior do cilindro

Após isto, verificam-se novamente as normais das superfícies.

Agora pode-se configurar os “Seals”. Para tal, clica-se em “Seal” e, no separador “Configuration”,
clica-se em “Add Seal”.Aqui configura-se primeiro o “seal” móvel do pistão para o cilindro,
escolhendo “Liner” em “To Boundary”, “Orthogonal” em “Direction” e ativando a caixa “Move”.
Em “Select seal edges” escolhe-se a aresta do pistão e, em “select triangles for defining seal
direction” escolhe-se a fronteira “Skirt” e clica-se em “Assign”.

Figura 95 - Adicionar o "seal" móvel

106
Para adicionar os “Seals” das janelas, clica-se em “Add Seal”, escolhe-se “Skirt” em “To
Boundary” e “Orthogonal” em “Direction”. Em “Select seal edges” selecionam-se os vértices
pertencentes às janelas e em “Select triangles for defining seal direction” seleciona-se a fronteira
“Liner”, por fim, clica-se em “Assign”.

Figura 96 - Adicionar o "seal" fixo

Nota: No caso de não se pretender usar “Seals” ignora-se este último passo de configuração de
“Seals”.

- Case setup (parte 2)

No separador “Case setup” à direita clica-se em “Events”. Na janela que se abre, apagam-se todos
os dados no separador “CYCLIC”, clicando em “Clear all” e desativa-se a caixa onde diz “CYCLIC”.
Após isso, ativa-se a caixa “PERMANENT”. Nesse separador, clica-se duas vezes em “Add new
item”. Em ambas as “Region 1” seleciona-se “Cylinder”. Em “Region 2”, na superior escolhe-se
“Intake system” e na inferior “Exhaust system”, clicando em “Ok”.

107
Figura 97 - Definir os eventos

Nota: Se não se utilizar “Seals”, em “Events”, utiliza-se “Cyclic” em vez de “Permanent”. Digita-
se 360 em “Period” e criam-se os eventos que se apresentam na Figura 98, digitando em todos
eles o começo do evento “Event Start” em que ocorre a abertura/fecho das janelas de
transferência e de escape.

Figura 98 - Definir eventos (sem seals)

108
Em “Combustion modelling” coloca-se 360 em “Cyclic period”, seguido de “Ok”.

Em “Source/sink modelling”, tanto “Source 1” como “Source 2”, colocar 360 em “Period” no
separador “General”, no separador “Shape” colocar coordenadas de um ponto que se situe entre
os elétrodos da vela e clicar em “OK”.

Figura 99 - Definir a zona de faísca proveniente da vela

Em “Adaptative mesh refinement”, no separador “Temperature”, coloca-se 360 em “Cycle


period”.

Em “Fixed embedding” seleciona-se “Embedding 1” e altera-se os centros do cilindro em “The


centres of a cylinder” de modo a que todo o cilindro (incluindo cabeça) esteja incluído neste volume
de refinamento de malha.

109
Figura 100 - Definir zonas de refinamento de malha

Em “Embedding 2”, em “Boundary ID” seleciona-se “Piston”. Em “Embedding 3”, em “Boundary


ID” seleciona-se “Skirt”. Em “Embedding 4” e “Embedding 5”, em “Period”, coloca-se 360 e, em
“The center of a sphere” coloca-se as coordenadas do ponto utilizado anteriormente em
“Source/sink modelling”, ou seja, um ponto entre os elétrodos da vela.

Para além destes refinamentos, é possível definir refinamentos em outras zonas, conforme
pretendido.

- Conclusão do pré-processamento

Se todas as condições anteriores estiverem definidas, juntamente com definições adicionais


definidas pelo utilizador, é possível exportar ficheiros para que estes possam ser utilizados para
iniciar a simulação. Para isso clica-se em “Export Input Files”, selecionando o diretório pretendido
para guardar estes ficheiros.

110
Figura 101 - Gerar ficheiros necessários para realizar a simulação

111
112
Anexo 3 – Artigo desenvolvido

113
2015-01-0209

A New Rotary Valve for 2-Stroke Engines Enabling Over-Expansion


Jorge MARTINS, Francisco P. BRITO, Carlos PEREIRA
Universidade do Minho, Portugal

Abstract use ports cut into the cylinder to allow fresh mixture in and exhaust
gases out of the cylinder. These ports create a symmetrical opening
and closure of both the inlet/transfer and the exhaust timings.
One way to increase efficiency and performance of 2-stroke engines
is the addition of an exhaust valve to control the opening/closure of
the exhaust port. With this implementation it is possible to change the This forced symmetry in the exhaust port can be limitative,
exhaust timing for different conditions. However, conventional hampering its optimization. Also, changing the opening/closure
systems cannot change the exhaust opening and closure timings timing of the exhaust port with the engine speed leads to changes in
independently. The work herein presented shows the development of the torque curve. Manufacturers have been doing this process using a
a new exhaust rotary valve enabling the control of the opening valve that blocks the top of the exhaust port and adjusts the start of
independently from the control of the closure of the exhaust port. The the opening of the exhaust to change the exhaust timing.
study is based on kinetic and thermodynamic analysis.
Yamaha (Figure 1) introduced the first of such valves to the market,
Some manufacturers use exhaust rotary valves but none of them the YPVS (Yamaha Power Valve System) [1] [2] [3]. After the
performs a fully rotary motion. This kind of motion has various dismiss of the patent almost all manufacturers started to use this
benefits such as smoothness and most notably the ability to control concept as it potentiated improvements in fuel economy, torque at
both the opening and the closure timing of the exhaust independently. low revs and extreme power at high rpm.

Regarding the kinematic analysis, a simple model was created to


determine the most suitable valve angles. This combines the
kinematic of the piston with the kinematic of the valve in order to
determine the required valve angles to perform the required exhaust
timing. With this model the authors were able to obtain the valve
parameters for different engine conditions and visualize geometry
limitations of the valve for each engine event.

For the thermodynamic analysis the authors were able to use the data
from the referred kinematic model to create a 3D model of the
engine. The 3D model was then implemented using the software Figure 1: YPVS valve from Yamaha [2].
CONVERGE CFD which simulated the flow and thermal effect of
the valve on the engine behaviour. The simulations were performed Basically the YPVS valve allows to change the exhaust opening and
for a single engine geometry but with different valve closing timing simultaneously, usually as a function of engine speed
conditions/geometry and different compression ratios. It was and throttle position. For high revs and wide open throttle (WOT) the
concluded that indeed it is possible to effectively implement this kind valve is completely opened and does not interfere with the exhaust
of valve and achieve the intended over-expansion effect. flow. This allows the engine to produce maximum power. At part
load and low to medium engine speeds, the valve induces a later
opening of the exhaust, reducing consumption, increasing torque and,
1. Introduction therefore, increasing the efficiency. The effect of the valve position
on the power curve can be seen in Figure 2 [2].
The quest for efficiency in the I.C. engine industry is a subject that
makes perfect sense. For that reason four-strokes have been dominant Some manufacturers adopted different systems for the same objective
and 2-stroke engines were left behind. It’s necessary to continue the such as Honda HPP (Honda Power Port) system (Figure 3) [3] and
development of 2-stroke engines given their advantages against 4- RC (Revolution Control) Valve (Figure 4) [4], RAVE (Rotax
stroke engine such as simplicity, higher power to weight ratio and Automatic Valve Exhaust) from Rotax (Figure 5) [3], AETC
lower manufacturing costs. (Automatic Exhaust Timing Control) from Suzuki (Figure 6) [5] and
KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System) from Kawasaki
2-stroke petrol engines are mainly used where weight, power density (Figure 7) [3].
and ease of operation are fundamental. Therefore we see these type of
engines in small power equipment, small 2-wheel vehicles, small
boats and high performance off-road motorcycles. 2-stroke engines
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10/20/2015
The main difference between these systems is the type of valve
control and the shape of the valve itself but they all allow timing
change for the exhaust port opening. The system from Kawasaki,
KIPS (Figure 7) [3], has more than one valve which can be controlled
individually. The objective of all the manufacturer’s valve systems is
basically the same, but neither have the potential to produce over-
expansion, an efficiency improvement method based on extending
the expansion stroke and making it longer than the compression
stroke [6]. As seen from the figures, none of these systems have
complete rotation motions, as they only tilt or reciprocate.

Lotus presented an exhaust valve for 2-stroke engines as part of their


OMNIVORE engine (Figure 8) [7]. This system has an oscillating Figure 4: Honda RC (Revolution Control) valve [4].
valve controlling the opening and closure of the exhaust port. For
each crankshaft rotation the valve performs a full oscillation cycle.
The opening of the exhaust is controlled by the upward movement of
the valve while the closure is controlled during its downward
movement. The oscillatory movement of the valve is produced by an
eccentric shaft system and the angle of the oscillation is controlled by
an actuator allowing for a different timing to be set at both the
opening and the closure of the port. This induces a continuous
variation of the exhaust timings.

It seems that a rotary valve to control independently the opening and


the closure of the exhaust port in order to create a non-symmetrical
exhaust opening is a design with potential which has never been fully
explored. This paper describes the design and development of such a
system, which has already been proposed in a patent [8]. Figure 5: RAVE (Rotax Automatic Valve Exhaust) [3].

Figure 2: Power curve differences in YPVS valve [2].

Figure 6: Suzuki AETC (Automatic Exhaust Timing Control) [5].

Figure 3: HPP (Honda Power Port) system [3].

Figure 7: KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System) [3].

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Figure 8: Lotus valve on the OMNIVORE engine [7]. Figure 10: Initial rotary valve design.

The exhaust exit was initially located opposite to the port, as shown
in Figure 11. This design created obstacles to the exhaust flow,
2. DESIGN DEVELOPMENT namely the valve shaft.

The engine with the rotary valve proposed in the present work can be
seen in Figure 9. The rotary valve rotates at the same speed as the
crankshaft in the same direction or in the opposite direction. It has
two lobes, one controlling the opening of the exhaust port and the
other controlling its closure.

Spark plug

Valve

Piston

Connecting
rod

Figure 11: Peripheral exhaust exit.


Crankshaft
As a consequence, the design of the valve was changed to eliminate
the shaft as showed in Figure 12. The improved system has a single
support only on one side and a deflector was added for conducting
the exhaust gases to the exhaust pipe, as seen in Figure 13.

Figure 9: 2-stroke engine with a rotary valve controlling the exhaust port
opening.

The valve itself can be seen in Figure 10. This figure shows the initial
valve design with two supports, one on each side of both lobes. The
part of the valve that blocks the passage of gases is concave and has
the same diameter as the cylinder to conform to the piston curvature.

Figure 12: Final rotary valve design.

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𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 = −𝑅𝑐𝑟𝑎𝑛𝑘 × cos(𝐶𝐴)

− √𝐿𝑟𝑜𝑑 2 − (𝑅𝑐𝑎𝑚𝑏 × sin(𝐶𝐴))2


− 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛−𝑝𝑖𝑛
+ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑟𝑎𝑛𝑘−𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 (1)

Where:

𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 Piston head position (0 is the TDC)

𝑅𝑐𝑟𝑎𝑛𝑘 Crankshaft radius

𝐶𝐴 Crank angle

𝐿𝑟𝑜𝑑 Connecting rod length

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛−𝑝𝑖𝑛 Distance from the piston head to the piston pin

Distance from the centre of the crankshaft to the top of


𝐷𝑖𝑠𝑡𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑟𝑎𝑛𝑘−𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
Figure 13: Peripheral exhaust exit with deflector. the piston head in TDC position

However, this design has a major flaw: the exit of the exhaust gases It is possible to calculate, at every instant, the opening (in height) of
is through the cavity opposite to the exhaust port and the second lobe both the exhaust and the intake/transfer ports as a function of port
of the rotary valve might interfere with that passage. Therefore, the opening timing. The port opens when the crankshaft angle is smaller
flow of the gases was changed from this peripheral position to an than the opening port timing or if is higher than its closure. The
axial exit as shown in Figure 14. opening (height) is calculated as follows:

𝐻𝑝𝑜𝑟𝑡 = 𝐴𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 − 𝑃𝐻𝑝𝑜𝑟𝑡 (2)


Cylinder
Valve
Where 𝐻𝑝𝑜𝑟𝑡 represents the actual piston position at each condition
and 𝐴𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 represents the position in which the port opening occurs
(calculated value).

Since the valve under consideration is composed of two lobes, it is


necessary to determine the position and the length of each lobe
(Figure 15).

Exhaust port
Exhaust exit

Figure 14: Schematic view of the twin valve lobe, showing one covering the
top of the exhaust port.

As said before, the valve is composed by two lobes, one operates


during the piston upward movement and the other during piston
downward movement. Both lobes can be individually actuated and
adjusted, allowing the control of the exhaust port during both piston
strokes. The rotational speeds of the valve shaft and the crankshaft
are the same but their phasing can be adjusted. A basic model was
created in excel to determine the valve angles allowing the
calculation for different engine geometries and timings. This allowed
the understanding of the operation of the valve when rotating at the
same or at opposite directions as the crankshaft.
Figure 15: Angles of different valve points.

The determination of the 4 different angles (A , B , C and D in


3. KINEMATIC MODEL Figure 15) for the extreme positions of each lobe can be established
for a specific engine, as shown in Table 1.
The position of the piston can be determined using trigonometry (as
follows), defining the Top Dead Centre (TDC) as a reference.

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Table 1: Engine timings.

CA (degrees ATDC)
Exhaust opening 80
Exhaust closure 280 (80 BTDC)
Exhaust opening by Valve 100
Exhaust closure by Valve 240 (120 BTDC)

Table 1 identifies the 4 different positions for the extreme valve


events. This enables the calculation of the required angle
specifications for both lobes.

This calculation is based on the direction of rotation of the valve


relatively to the crankshaft. The calculation for both directions of
rotation are subsequently explained for both conditions.
a b
1st Case – Valve and crankshaft rotating in the same
direction

Figure 16-a shows the position as the piston uncovers the exhaust
port, at 80° ATDC. The second position (Figure 16-b) corresponds to
the instant when the valve allows the exhaust gases to escape to the
exhaust port, through the gap between the top edge of the valve and
the top of the exhaust port, at 120° ATDC. Figure 16-c shows the
beginning of the blocking that occurs when the valve obstructs the
transit of the exhaust gases, at 100° BTDC (end of exhaust). The last
position (Figure 16-d) shows the passage of the top of the piston in
front of the top of the exhaust port, at 80° BTDC.

Table 2 shows how the valve points (A to D of Figure 15) can be


calculated.

Table 2: Valve points position.

Figure 16 CA (degrees) Valve point Position c d


(Figure 15)
a 80 A (lobe 1) Port position
Figure 16: Valve positions at different crank angles [a- exhaust port opening;
b 100 A (lobe 1) Actual piston position b- exhaust opening (limited by valve); c- exhaust closure (limited by valve);
B (lobe 1) Port position d- exhaust port closure].
c 240 (120 BTDC) C (lobe 2) Actual piston position
d 280 (80 BTDC) D (lobe 2) Port position To establish which one to choose, a provisional table was created
containing the position of the valve points (for the point A we choose
the value related to 80° ATDC) as a function of the crank angle by
the following equation:
As it can be seen from Table 2 there are two conditions in which it is
possible to obtain the position of the same point (in this case, point
𝑅𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒
A). For the present case the diameter of the valve coincides with the 𝑃𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑣𝑐−𝑝ℎ − (3)
piston stroke which facilitates the calculation, as in mid stroke piston cos(𝐶𝐴 − (𝐶𝐴𝑝 − 𝑉𝐴𝑝 ))
speed is the same as valve speed.
In which:

𝑃𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡 Position of the valve point to calculate

Distance (parallel to cylinder axis) from the valve centre to piston


𝐷𝑖𝑠𝑡𝑣𝑐−𝑝ℎ
head in TDC

𝑅𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 Valve radius measured in its mid-plane

Crank angle in which was defined the position of the point in


𝐶𝐴𝑝
question (Table 2)

Angle of the valve point in question (corresponding to 𝐶𝐴𝑝 ), given


𝑉𝐴𝑝
by:

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𝐷𝑖𝑠𝑡𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒−𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 ℎ𝑒𝑎𝑑 − 𝑃𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡
𝑉𝐴𝑝 = cos −1 ( ) (4)
𝑅𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒

Also it is possible to calculate the valve angle of each point (𝐴 , 𝐵 ,


𝐶 and 𝐷 ) in function of crank angle:

 = 𝐶𝐴 − (𝐶𝐴𝑝 − 𝑉𝐴𝑝 ) (5)

With the provisional table the following verification is made:

If the position of point A (when CA hits 120 degrees) is inferior to


the piston position in that instance, a new table is created (definitive)
with the value of the point A recalculated with the second tabled
value for this point. Otherwise, both tables (provisional and
definitive) will display the same values.

To determine the geometric angles of the lobes, it is sufficient simply a b


to calculate the difference between the angles (see Figure 15) when
the crankshaft is at TDC. In this position (TDC) all the calculated
valve angle values are negative (and the point A is the closest one to
0 degrees) because the rotation direction of the valve is the same as
the crankshaft. Having this in mind we have:

∠𝐴𝑂𝐵 = 𝜃𝐴 − 𝜃𝐵 (6)

∠𝐶𝑂𝐷 = 𝜃𝐶 − 𝜃𝐷 (7)

The calculation of the angle between the lobes is made as follows:

∠𝐵𝑂𝐶 = 𝜃𝐵 − 𝜃𝐶 (8)

∠𝐷𝑂𝐴 = 360 + 𝜃𝐷 − 𝜃𝐴 (9)

2nd Case – Valve with reverse rotation relatively to the


crankshaft
c d
This case is illustrated in Figure 17. The calculations for this case are
nearly the same as for the previous, with the differences shown in
Table 3. Figure 17: Valve positions in different crank angles [a- exhaust port opening;
b- Exhaust opening (limited by valve); c- exhaust closure (limited by valve);
d- exhaust port closure].
Table 3: Valve points positions.

Valve point Position


In this case, the repeated point is the point C. The provisional table is
Figure 17 CA (degrees)
(Figure 15) obtained in a similar way to the previous case (the point C is related
a 80 B (lobe 1) Port height to 80° BTDC), but, in this case, the valve angle calculation is given
b 100 A (lobe 1) Actual piston height
by:

c 240 (120 BTDC) C (lobe 2) Actual piston height


D (lobe 2) Port height
 = −𝐶𝐴 − (𝐶𝐴𝑝 − 𝑉𝐴𝑝 ) + 2 × 𝐶𝐴𝑝 (10)
d 280 (80 BTDC) C (lobe 2) Port height
For the decision of which value of C to choose, we have:

If the position of point C (when piston hits 120° BTDC) is inferior to


the piston head position, a new table is created with the value of the
position of point C, which has been recalculated as a function of the
second tabled value for this point. Otherwise, both tables will display
the same values.

To determine the geometric angles of the lobes, we simply calculate


the difference between the angles (see Figure 15) when the crankshaft
is at TDC. In this position (TDC) all the calculated valve angles
values are positive (and the point B is the closest one to 0 degrees)
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because the rotation direction of the valve is opposite to that of the
crankshaft. Having this in mind we have:

∠𝐴𝑂𝐵 = 𝜃𝐴 − 𝜃𝐵 (11)

∠𝐶𝑂𝐷 = 𝜃𝐶 − 𝜃𝐷 (12)

The angle between the lobes is calculated as follows:

∠𝐵𝑂𝐶 = 360 + 𝜃𝐵 − 𝜃𝐶 (13)

∠𝐷𝑂𝐴 = 𝜃𝐷 − 𝜃𝐴 (14)

With this model it is possible to check whether a certain exhaust


opening and/or closure timing can be applied with a specific
valve/engine geometry or not. Moreover, it can be useful to choose
the best rotation direction for the valve itself. The following
examples demonstrate the model practicality.

1st Case – Effect of changing the direction of rotation

The model was used in an engine with the characteristics showed in


Table 4 and Table 5 to determine the valve angles for both rotation
direction.
Figure 18: Valve angle results for the same rotation direction as the
Table 4: Engine characteristics crankshaft

Crankshaft diameter: 72 mm
Connecting rod length: 125 mm
Distance from the top of the piston to piston pin: 29 mm
Valve minimum diameter: 72 mm
Distance from centre valve to piston top (in TDC): 44 mm

Table 5: Engine timings

Exhaust opening: 80 Deg.


Intake opening: 125 Deg.
Intake closure: 235 Deg.
Exhaust closure: 280 Deg.
Lobe 1: 120 Deg.
Lobe 2: 270 Deg.

The results from the model are presented in Figure 18 and Figure 19.
Figure 18 shows values for the valve rotating at the same direction as
the crankshaft and the results from Figure 19 represent values for the
valve with opposite rotation direction.

Figure 19: Valve angle results for the opposite rotation direction as
the crankshaft

The light blue colour on both Figure 18 and Figure 19 stands for the
lobe responsible for delaying the exhaust opening (during piston

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descent) and the dark blue colour represents the lobe responsible for
advancing the exhaust closure (during piston ascent). The valve
angles are displayed at the top and 3D illustrations are portrayed at
the bottom of both figures.

As it can be seen, the valve geometries differ considerably between


the two cases in order to adapt to the geometry and the indicated
timing. Additionally, the model is capable of calculating the point A
position when the piston is at TDC. This is useful for modelling the
geometry for later simulation in the CFD tool. In this example point
A is located at -4.67° for the valve with the same rotation direction as
the crankshaft and 232.8° for opposite rotation direction (see Figure
15).

In the present case the best option would be to set the valve rotating
at the same direction as the crankshaft because it would be smaller
and lighter.

2nd Case – Valve physical limits

For this example we will use an engine with the extreme


characteristics shown in Table 6 and Table 7 to determine if it is
possible to implement the indicated timings.

Table 6: Engine characteristics

Crankshaft diameter: 68 mm
Connecting rod length: 125 mm
Distance from the top of the piston to piston pin: 29 mm Figure 20: Valve angle results (same rotation direction)
Valve minimum diameter: 39 mm
Distance from centre valve to piston top (in TDC): 44 mm Reverting the rotation direction of the valve yields the results shown
in Figure 21, which can be implemented.

Table 7: Engine timings

Exhaust opening: 80 Deg.


Intake opening: 125 Deg.
Intake closure: 235 Deg.
Exhaust closure: 280 Deg.
Lobe 1: 120 Deg.
Lobe 2: 220 Deg.

Implementing this example in the model and choosing the same


rotation direction as the crankshaft, the model provides the results
shown in Figure 20.

As it can be seen in Figure 20, there is a value in red alerting to a


negative value. This means that there is no space between the two
lobes and therefore there is only one lobe with approximately 228°
(162.70 + 68.18 – 2.70). This is not possible because there has to be a
gap between the lobes in order to let the gases out of the cylinder
between 120° and 220° of crank angle as required by Table 7.

Figure 21: Valve angle results (inverted rotation direction)

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Reverting the rotation direction solves the problem, providing a gap CFL number used is 1, the maximum diffusive CFL number used is 2
between the lobes so it can let exhaust gases through. and the maximum Mach CFL number used is 50.

However, it is possible that neither could be executable because the A 4 mm mesh was established as a base grid with selected regions
gap could be insufficient for the total discharge of the exhaust gases, having finer resolution. These included the region involving the
so it would be necessary to perform a CFD analysis to know this for whole cylinder and part of the exhaust and intake which are close to
sure. Nevertheless, from a geometry point of view the model proved the cylinder. Here the mesh had an element size of 1 mm (Figure 23).
to be quite useful as demonstrated by this example. The region around the spark plug was also defined to have an element
size of 0.125 mm when the ignition occurred and 0.25 during
combustion (Figure 23). In addition, the AMR feature, which
4. THERMODYNAMIC MODEL provides the ability to refine the mesh if it detects high flow speeds
(with a sub-grid criterion of 1 m/s) and temperatures (with a sub-grid
The previous model enabled the determination of the valve criterion of 2.5 K), was activated which can refine the mesh up to 0.5
dimensions required to run the CFD simulations. These simulations mm of element size.
were done in CONVERGE which is a CFD software optimized for
engine simulations.
SAGE, a detailed chemistry solver was used as the combustion model
which calculates the reaction rates for each elementary reaction based
Figure 22 represents the geometry used to run the simulations and its on Arrhenius type correlation [10]. This solver can be used for
different parts. It is worth noting that the head was altered later in gasoline or diesel and can be applied in any combustion regime such
simulations. as ignition, premixed and mixing-controlled. It was used with a
multi-zone solver that solves the cells with similar conditions in
groups which saves simulation running time.

The RANS based RNG k-ε model [11] was used for turbulence
modelling and the model developed by Amsden [12] were used to
calculate the heat transfer.

Figure 22: Geometry model used in CONVERGE (liner occulted)

As seen in Figure 22 the model does not include the characteristic 2- Figure 23: Regions of refined mesh (top view of model)
stroke exhaust neither the crankcase that forces the mixture into the
cylinder. The exhaust was assumed to be opened to the atmosphere at
All simulations were performed for the conditions of Table 8. The
1 bar, at the "exhaust outlet" (see Figure 22). The inlet was assumed
ignition timing was selected so that the maximum pressure would
to be linked to a surge tank at 1.2 bar.
occur around 10° ATDC, a condition typically known for
maximizing the mean effective pressure [13].
The simulations assume fuel (iso-octane) mixed with air at
stoichiometric ratio flowing to the cylinder through the inlet at the Table 8: Engine specifications.
referred 1.2 bar.
Number of cylinders: 1
The software uses a finite volume formulation for solving the Engine type: 2 stroke
conservation equations. It uses the Pressure Implicit with Splitting of Displacement: 249 cm3
Operators (PISO) [9] method to achieve velocity pressure coupling in Bore: 66.4 mm
which was used the Rhie-Chow algorithm to prevent checkerboarding Stroke: 72 mm
(i.e. velocity located at the cell face and pressure at the cell centre). A Ignition: 1 spark plug (15° BTDC)
second order accuracy is used for the momentum equations. Time Engine speed: 4000 rpm
step is determined by the code in which varies dynamically from Fuel: Iso-Octane (C8H18)
2.5e-05 to 1e-08 seconds in function on CFL (Courant Friedrich Air-fuel mixture: Stoichiometric (AFR=14.6)
Lewy) numbers for convection, diffusion and speed of sound and it Transfer port opening: 125° ATDC
can be also limited by combustion process. The maximum convective Exhaust port opening: 80° ATDC

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5. RESULTS
1
The results of the most relevant simulations to the study are shown,
enabling the visualization of the comparison between various
simulation parameters and geometries when the valve is used.

Three different tests were modelled with CONVERGE (see appendix


for more details in each test). The base engine run without valve; the
second simulation was run with the valve actuating during the closure 2
of the exhaust port, in order to produce over-expansion; on the final
simulation the valve used both lobes to control the opening of the
exhaust port and its closure. This final condition was run without
over-expansion, but using longer compression and expansion
excursions, therefore involving a higher trapped mass of mixture.
This would create a much higher compression ratio and the engine Figure 25: p-V diagram for base engine and single valve lobe engine
would knock, so it was decided to maintain the trapped compression
of the base engine, therefore requiring a higher volume for the Figure 26 shows the detail of the over-expansion effect on the p-V
combustion chamber. In practice this could be achieved with a diagram.
mechanism that lowers and raises the head position similar to that
seen in some engines such as the OMNIVORE from Lotus [7].

The comparisons were made between the base engine and each of the
other engine configuration using the single and twin valve. On the
first comparison the only difference is the presence of the valve itself
(in the second test) which changes the opening of the exhaust port
from 80° to 120° ATDC. The cylinder pressure traces can be seen in
Figure 24 against crank angle.

COMPARISON BETWEEN NO VALVE AND SINGLE VALVE


LOBE

There are two major differences of the pressure profiles depicted on


Figure 24. The difference marked as "1" represents an indirect effect
of the valve, as the valve eliminates the backflow of exhaust gases
from the exhaust to the cylinder that occurs without the valve.
Therefore there are less burned gases as it will be shown later) at the
Figure 26: Detail of the p-V diagram
beginning of the combustion, making it faster.
The calculations for the base engine resulted in an indicated work of
118 J for a single cycle, which results in 18.8 N.m of indicated torque
and 7.9 kW at 4000 rpm WOT. The engine with the single valve lobe
produced 127 J of work, 20.2 N.m of torque and 8.5 kW at the same
1 rpm, therefore showing an increment of 7.8%.

The engine without valve had a trapped indicated thermal efficiency


of 36.6% and the engine with the single valve lobe increased to
39.4% at 4000 rpm at full load.

The exhaust mass flow during exhaust can be seen in Figure 27 for
both engines. Negative mass flow indicates backflow present during
2 the exhaust of the engine without valve, as seen in Figure 27.
Although the valve lobe only opens the exhaust port at 120º BTDC
(blue line), some exhaust gases have already "escaped" through the
separation gap between the valve and the piston. In reality the valve
cannot completely seal the exhaust gases from exiting the cylinder, so
Figure 24: Cylinder pressure in first and second tests a residual exhaust flowrate still occurs. The gases escape from the
cylinder at higher rate only when the valve really opens the exhaust
The direct effect of the over-expansion is indicated by "2", where the port, although never as high as in the case for no valve.
valve delays the opening of the exhaust event maintaining pressure
inside the cylinder for a longer period of time. The complete p-V
diagram is represented in Figure 25.

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Exhaust port Ignition
opening Point

Exhaust
opening
by valve

Figure 29: Fuel mass inside cylinder


Figure 27: Mass flow from the cylinder to exhaust
The faster combustion of the engine with valve is clearly seen in this
Please note that the back flow effect may be eliminated for higher figure, as is the lower quantity of fuel used by that engine (at 180º
engine speeds and/or when a tuned exhaust is used, but in the present there is more fuel in the engine with no valve). The presence of the
conditions the valve has a significant effect to avoid it. valve causes a delay in the fuel intake (shown in the right hand side
of Figure 29).
Figure 28 displays the mass of CO2 (burned gases) present inside the
cylinder. This is a measure of the mass of burned gases inside the Figure 30 shows the mass fraction burned during combustion. This
cylinder, showing that the valve holds most of these gases. This figure also shows the much faster combustion resultant from the fresh
exerts pressure onto the piston, consequently increasing the work mixture blended with less burned gases.
produced by the engine (this is the concept of over-expansion [6]).
Please note that before combustion the quantity of exhaust gases is
nearly 10% higher in the base engine.

Exhaust
Exhaust port opening by
opening valve Figure 30: Mass fraction burned

The mass fraction burned during combustion (see Figure 30) not only
confirms the different burning speeds but also shows that the total
amount of heat (burned fuel) in one cycle is similar in both cases.
Figure 28: CO2 mass inside the cylinder
COMPARISON BETWEEN NO VALVE AND TWIN VALVE
Fuel mass (C8H18) present inside the cylinder can be visualised in LOBES
Figure 29.
The second comparison evaluates the use of the twin valve lobe
against the engine without valves. As said before, the twin valve
engine has a symmetrical opening/closure of the exhaust by the
valve, passing from the 80º (ATDC) to 120º. This would create a
much higher compression ratio and the potential for knock onset, so it
was decided to use the same trapped compression ratio for both
engines.

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the lobe responsible for delaying the exhaust opening is similar in
both cases.
3

Exhaust port
1 opening

Figure 31: Cylinder pressure for base engine and twin valve lobe engine

Figure 31 shows three major differences between the two


simulations. The first (1) is due to the valve effect, more specifically
the lobe responsible for advancing the exhaust closure generates an Exhaust
earlier isolation of the combustion chamber resulting in an advanced opening
pressure rise. The second (2) highlights the larger combustion by valve
chamber volume (in the engine with the twin valve lobe) where the
flame has a longer distance (and time) to travel until it causes a
pressure increase. The third (3) is the most relevant one and extends Figure 33: Mass flow from the cylinder to exhaust
from the pressure peak to the inlet opening. When comparing it to
Figure 24, it can be noticed that both engines with valves produce Figure 34 illustrates the CO2 inside the cylinder along the cycle, as an
higher peak pressures. But, as the twin valve engine has a larger indication of the exhaust gases. As in the previous case (Figure 28)
combustion chamber volume, its pressure rises more slowly as it has there is a significant difference between both engines. The use of the
a longer flame propagation path. exhaust valve produces more pressure during expansion than the
engine with no valves. But, as the twin valve engine burns more fuel,
When the pressure-volume diagram is plotted in logarithmic scales the efficiency of both engines are of the same order.
(Figure 32), it shows the dislocation produced by the different
volume of the combustion chamber. However, both cycles are
basically similar with the exception of the locations near BDC, where
the engine with valves holds its pressure.

Exhaust
Exhaust port opening by
opening valve

Figure 34: CO2 mass inside the cylinder

Figure 35 represents the mass fraction burned during combustion.


Figure 32: p-V diagram for base engine and twin valve lobe engine
The engine with the twin valve lobe showed a superior combustion
The engine with the twin valve lobe produced 156 J of indicated rate which lead to a higher peak pressure. As there is a higher volume
work, 24.9 N.m of torque and 10.4 kW at 4000 rpm, values much than in the engine with the single valve lobe, the peak pressure is
higher (+33%) than the original engine with no valves. However, as it inferior and takes longer to increase the pressure (as seen in
will be shown later, this higher figures are produced at the expense of difference "2" in Figure 31).
the use of more fuel.

Figure 33 shows the differences between the mass flow exiting the
cylinder to the exhaust in both engines.

The mass flow from the engine with the twin valve lobe is more
similar to the engine with the single valve lobe (Figure 27) because

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Figure 35: Mass fraction burned

The trapped indicated thermal efficiency of this engine (with twin


valve lobe) is 37.2%, which compares to 36.6% of the base engine at
4000 rpm full load.

This small increase (1.7%) in efficiency from the base engine to the
twin valve lobe engine can be explained by the fact that both engines
have similar trapped compression and trapped expansion ratios.
However, the valve eliminates the backflow of exhaust gases, leading
to a faster combustion. The higher increase (7.7%) of efficiency from
the base engine to the single valve lobe shows the anticipated effect
of over-expansion added to the referred elimination of backflow.

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Summary/Conclusions 12. Amsden, A. A. (1997). KIVA-3V: A Block Structured KIVA
Program for Engines with Vertical or Canted Valves, Los
Alamos National Laboratory Report No. LA-13313-MS.
A new concept of a 2-stroke engine incorporating an exhaust port
13. Heywood, J. B. (1988). Internal combustion engines
with variable height by means of the use of a rotary valve has been
fundamentals. New York: McGraw-Hill, Inc.
proposed and assessed. This valve enables the implementation of the
overexpansion strategy by delaying the crank angle at which the
exhaust port opens. Additionally, it may improve engine breathing by Contact Information
anticipating the exhaust closure event.
Jorge Martins is an associate professor at the Universidade do Minho,
A geometric model for calculating the valve shape based on the Portugal. His e-mail is jmartins@dem.uminho.pt
intended exhaust opening and closure crank angles has been
proposed. Three different cases were assessed with the CONVERGE
CFD software: a base 2-stroke engine (no rotary valve); an engine
Acknowledgments
with a valve acting on the exhaust closure to originate over-
expansion; an engine with a valve acting on both the exhaust opening The authors would like to acknowledge the team at Convergent
and closure events. Science for providing the CONVERGE software licence and for the
support given. Francisco Brito benefits from the Post doctoral grant
SFRH/BPD/89553/2012, financed by FEDER funds through
The strategy of over-expansion produced an improvement of engine
Programa Operacional Fatores de Competitividade – COMPETE and
efficiency of 7.7% relatively to the case of the base engine (without
National funds through PIDDAC and FCT – Fundacao para a Ciencia
the valve). Delaying the exhaust port opening and advancing the
e a Tecnologia.
exhaust closure event (but without overexpansion) only provided a
marginal (1.7%) improvement of efficiency over the base engine.
This seems to confirm the potential of this valve concept to improve Definitions/Abbreviations
2-stroke engine efficiency.
AETC Automatic exhaust timing control
References AFR Air-fuel ratio
AMR Adaptive mesh refinement
1. Martins, Jorge (2013). Internal Combustion Engines (in
Portuguese) (4th edition). Porto: Publindústria ATDC After top dead centre
2. Yamaha (2009). Yamaha technology 1980: YPVS (Yamaha BDC Bottom dead center
Power Valve System). Available: http://www.yamaha- BTDC Before top dead centre
motor.eu/designcafe/en/about-
design/technology/index.aspx?segment=About%20Design%20- CA Crank angle
%20Technology&view=article&id=440980, Last accessed 2nd CFD Computational fluid dynamics
March, 2015
CFL Courant Friedrich Lewy
3. Anderson, S. (1986). Exhaust Power Valves. Cycle World
Magazine, April, 89-94. HPP Honda power port
4. Vissers, A. J. (2007). Port size, geometry and layout design in a I. C. engine Internal combustion engine
Two-Stroke JaqEngine. MSc thesis, Eindhoven University of
Technology, Eindhoven, Netherlands. KIPS Kawasaki integrated powervalve
5. Dan (1999). Power valves. Available: system
http://www.dansmc.com/powervalve.htm, Last accessed 6th PISO Pressure Implicit with Splitting of
April, 2015 Operators
6. MARTINS, J.J.G., et. al. (2004). Thermodynamic Analysis of an RANS Reynolds-averaged Navier-Stokes
Over-Expanded Engine, SAE Technical Paper Series, nº 2004- RAVE Rotax automatic valve exhaust
01-0617, included in 'Modeling of Spark Ignition Engines',
edited by SAE (ISBN Number: 0-7680-1366-6) RC valve Revolution control valve
7. Lotus (2015). Case study: OMNIVORE research engine. RNG Renormalization group
Available: http://www.lotuscars.com/engineering/case-study-
rpm Revolutions per minute
omnivore-research-engine, Last accessed 21st March, 2015.
8. MARTINS, J J G (2009). Process for Efficiency Improvement of TDC Top dead centre
a 2-Stroke Engine with Rotary Valve on the Exhaust, Portuguese WOT Wide open throttle
Patent nº103663, 9th June, 2009, (published in "Boletim da
Propriedade Industrial no. 115/2009", 17th July 2009) YPVS Yamaha power valve system
9. Issa, R. I. (1986). Solution of the Implicitly Discretised Fluid
Flow Equations by Operator-Splitting, Journal of Computational
Physics, Volume 62.
10. Lindemann, F. A., et. al. (1922). Discussion on 'the radiation
theory of chemical action', Transaction of the Faraday Society,
17:598.
11. Han, Z., and Reitz, R. D. (1995). Turbulence Modeling of
Internal Combustion Engines Using RNG k-ε Models,
Combustion Science and Technology, Volume 106.

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Appendix

Table 9: Characteristics of engine simulation without valve

Ignition: 15° BTDC


Exhaust opening 80º ATDC
Exhaust closure (by valve): 80º BTDC
Fuel: Isooctane (C8H18)
Air-fuel mixture: Stoichiometric (AFR=14.6)
Geometric compression/expansion ratio: 21.7:1
Trapped compression/expansion ratio: 11:1

Table 10: Initial conditions of engine simulation without valve

Inlet pressure: 1.2 bar


Exhaust pressure: 1 bar
Cylinder pressure: 1 bar
Inlet temperature: 383 K
Cylinder temperature: 900 K
Exhaust temperature: 1130 K

Table 11: Characteristics of engine simulation with the single valve lobe

Ignition: 15° BTDC


Exhaust opening (by valve): 120° ATDC
Exhaust closure: 80º BTDC
Fuel: Isooctane (C8H18)
Air-fuel mixture: Stoichiometric (AFR=14.6)
Geometric compression/expansion ratio: 21.7:1
Trapped compression ratio: 11:1
Trapped expansion ratio (by valve): 17.7:1
characteristics

Distance from centre of the valve to the top of the piston (in TDC): 44 mm
Valve

Medium valve diameter: 72 mm

Angle of lobe 1 (expansion): 40°

Table 12: Initial conditions of engine simulation with the single valve lobe

Inlet pressure: 1.2 bar


Exhaust pressure: 1 bar
Cylinder pressure: 1 bar
Inlet temperature: 383 K
Cylinder temperature: 900 K
Exhaust temperature: 1130 K

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Table 13: Characteristics of engine simulation with the twin valve lobe

Ignition: 15° BTDC


Exhaust opening (by valve): 120° ATDC
Exhaust closure (by valve): 120° BTDC
Fuel: Isooctane (C8H18)
Air-fuel mixture: Stoichiometric (AFR=14.6)
Geometric compression/expansion ratio: 26.9:1
Trapped compression ratio (by valve): 11:1
Trapped expansion ratio (by valve): 11:1
Distance from centre of the valve to the top of the piston (in TDC): 44 mm
characteristics

Medium valve diameter: 72 mm


Valve

Angle of lobe 1 (expansion): 40°


Angle of lobe 2 (compression): 77.5°
Minimum opening between lobes: 82.5°

Table 14: Initial conditions of engine simulation with the twin valve lobe

Inlet pressure: 1.2 bar


Exhaust pressure: 1 bar
Cylinder pressure: 1 bar
Inlet temperature: 383 K
Cylinder temperature: 900 K
Exhaust temperature: 1130 K

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10/20/2015