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UNIVERSIDAD DE SUCRE
FACULTAD DE INGENIERÍA
SINCELEJO – SUCRE
04/05/18
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN……………………….. ……………………………………….
2. OBJETIVOS …………………………………………………………………….
2.1. OBJETIVO GENERAL ………………………………………………………….
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………………………………….…
3. JUSTIFICACIÓN ……………………………………………….………………..
4. MARCO TEÓRICO ………………………………………………………………
4.1. CONCEPTOS BÁSICOS…………………………………………………………
4.2. VOLUMEN DE TRÁNSITO……………………………………………………
4.2.1. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO……………………
4.2.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO HORARIO…………………
4.3. USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO…………………………..
4.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO…………….
4.5. DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO…..
4.6. VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA
DEMANDA……………………………………………………………………..
4.6.1. FACTOR HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (FHMD)………………
4.7. VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTUROS………………………..
4.7.1. RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
4.7.2. RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO,
ANUAL Y SEMANAL………………………………………………..
4.8. CONTEOS DE TRÁNSITO VEHICULAR……………………………….
5. EQUIPOS Y MATERIALES…………………………………………………………
6. LOCALIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN……………………………..
7. PROCEDIMIENTO………………………………………………………………
7.1. PROCEDIMIENTO DE CAMPO …………………….……………………………
7.2. PROCEDIMIENTO DE OFICINA ………………………………………………….
8. CÁLCULOS Y RESULTADOS …………………………….……………………..
9. COMENTARIOS TÉCNICOS …………………………….……………………….
10. ANÁLISIS DE RESULTADOS …………………………..………………………
11. CUESTIONARIO……………………………………………………….
12. CONCLUSIÓN…………………………………………………………
13. ANEXOS……………………………………………………………………..
14. BIBLIOGRAFÍA ………………………………………………………………
1. INTRODUCCIÓN
Los elementos físicos estáticos que forman parte de la infraestructura vial, como las calles,
carreteras, intersecciones, y en general todos los componentes somáticos que permiten el
desarrollo de la movilidad de la población forman parte de uno de los sistemas dinámicos
más importantes, puesto que están destinados a efectuar la función de prestar un servicio a la
comunidad, poseyendo características específicas en cuanto a calidad del servicio, seguridad,
comodidad, entre otros.
Ahora bien, dichos elementos estáticos acogen un volumen de tránsito, el cual se define como
el número de vehículos o peatones que pasan por un punto o sección transversal dado, de un
carril o de una calzada, durante un tiempo determinado, y que a su vez posee características
espaciales y temporales. De esta manera, cuando se concibe el diseño de una vía, uno de los
factores al que está ligado al establecimiento de los parámetros que indican el buen
funcionamiento de la misma es que cumpla con las exigencias del tránsito, para esto es
necesario realizar los estudios detallados en los cuales se pueda determinar los elementos
más representativos del tránsito durante el periodo en el cual se presenta la máxima demanda
vehicular, es decir. las horas pico a lo largo de un día. Por esta razón, es de vital importancia
el conocimiento y estudio de las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito al
interior de la arteria vial constituyente de la infraestructura física, para así garantizar el
adecuado funcionamiento de los elementos físicos viales.
Cabe resaltar que, estos estudios son necesarios principalmente en la aplicación y ejecución
de proyectos de nuevas vías, ampliación de vías ya existentes o simplemente en
mejoramientos, por esta razón, se deben conocer las condiciones actuales de operación y las
circunstancias que se pueden esperar en el futuro.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Los estudios de volúmenes de transito tienen como principal función conocer el número de
vehículos por movimientos que circulan en cualquier intersección, así, es posible examinar
la eventual existencia de algunos inconvenientes en la movilidad, permitiendo la intervención
de las estructuras viales, ya sea en la ampliación o mejoramiento de las vías, o en el caso de
la creación de una nueva vía, se buscan sustentar el diseño geométrico en cuanto a la
capacidad de la vía en funcionamiento y el servicio que ésta brinda.
Por las razones antes mencionadas, es de gran importancia realizar el estudio de los
volúmenes de tránsito, debido a que se establecen los conocimientos de los datos reales
acerca de los movimientos de los vehículos en períodos de tiempo determinados, lo cual
indica el comportamiento del tránsito actual y a su vez, permite constituir una serie de
soluciones en caso de obtener inconvenientes en el flujo.
Finalmente, cabe resaltar que, el análisis de los volúmenes de tránsito son la base de los
proyectos de creación, ampliación o mejoramiento de las vías, puesto que se hace necesario
conocer el comportamiento de las calles, intersecciones, carreteras, entre otros, por lo cual,
es significativo el aprendizaje de este tipo de conceptos, su aplicación en el campo de la
ingeniería civil, y el eventual desarrollo de las aptitudes críticas y analíticas en la definición
de los parámetros que permiten elegir entre diferentes opciones de soluciones a problemas
presentados, teniendo en cuenta factores como la seguridad, economía y comodidad,
garantizando una relación satisfactoria entre el usuario, el vehículo y la vía.
4. MARCO TEÓRICO
4.1. CONCEPTOS BÁSICOS
DEMANDA: Es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan por un punto
durante un tiempo específico. Donde existe congestión, la demanda es mayor que el volumen
actual, ya que algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente no se
realizan debido a las restricciones del sistema vial.
CAPACIDAD: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante
un tiempo específico. Es una característica del sistema vial, y representa su oferta. En un
punto, el volumen actual nunca puede ser mayor que su capacidad real, sin embargo, hay
situaciones en las que parece que esto ocurre precisamente debido a que la capacidad es
estimada o calculada mediante algún procedimiento y no observada directamente en campo.
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.
Se expresa como:
𝑁
𝑄=
𝑇
Donde:
𝑁
𝑇𝑃𝐷 =
1 𝑑í𝑎 < 𝑇 ≤ 1𝑎ñ𝑜
Donde N representa el número de vehículos que pasan durante T días. De acuerdo al número
de días del período, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dados
en vehículos por día:
𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365
𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30
𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
4.2.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios,
dados en vehículos por hora:
Los volúmenes de tránsito son comúnmente utilizados en cualquiera de los casos que a
continuación se describen:
Planeación:
Proyecto:
Ingeniería de tránsito:
Seguridad:
Investigación:
Usos comerciales:
Hoteles y restaurantes.
Urbanismo.
Autoservicios.
Actividades recreacionales y deportivas.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar
con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las
fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer
las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima
demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más,
también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su
distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de
operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los
volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad,
generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como 9 paradas de
autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles
extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a volúmenes
bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja
separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se presentan mayores
volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos
volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volúmenes en el carril
inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribución direccional, en las calles
que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenómeno común que
se presenta en el flujo de tránsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y
hacia la periferia en las tardes y noches.
En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de
máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de
un tipo de calle o intersección a otro, para el mismo periodo máximo. En cualquiera de estos
casos, es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima
demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así realizar la planeación de
los controles del tránsito para estos periodos durante el día, tales como prohibición de
estacionamientos, prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los tiempos
de los semáforos. Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una
distribución uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la
hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho
mayores a las de la hora misma.
El Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) también es conocido como Factor Pico
Horario (FPH) y expresa la relación del volumen de la hora de máxima demanda a la tasa de
volumen máximo dentro de la hora pico.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑄𝑚á𝑥)
Donde:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷₁₅ =
4(𝑄₁₅𝑚á𝑥)
Este factor tiene un rango que varía entre 0 y 1, considerando a la unidad como una
distribución constante y homogénea, es decir que durante toda la hora de máxima demanda
el flujo es constante, o en el otro caso representa el valor porcentual en el que el volumen de
tránsito de máxima demanda es constante durante la hora.
Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se presentan en el año, en
orden descendente, sería posible determinar los volúmenes horarios de la 10ª, 20ª, 30ª, 50ª,
70ª, 100ª hora de máximo volumen. Una guía para determinar el volumen horario de proyecto
VHP, es precisamente una curva que indique la variación de los volúmenes de tránsito horario
durante el año y el tránsito promedio actual TPDA, de las carreteras nacionales. Estas curvas
también indican que los volúmenes de tránsito horario en una carretera presentan una amplia
distribución durante el año y que en generalmente, la mayor parte del volumen de tránsito
ocurre durante un número pequeño de horas.
𝑉𝐻𝑃 = 𝑘(𝑇𝑃𝐷𝐴)
Donde:
Para el análisis de cualquier fenómeno, hay que tener en cuenta que los resultados dependerán
directamente de la cantidad de muestras que se tomen del fenómeno tratando de buscar la
mayor cantidad de muestras posibles. Con respecto a volúmenes de tránsito, para obtener el
tránsito promedio diario anual TPDA, es necesario disponer el número total de vehículos que
pasan durante el año por el punto de referencia, mediante medidores continuos a lo largo de
todo el año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Por lo tanto, en el
análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito promedio diario anual
TPDA, se estima con base en la promedio o tránsito promedio diario semanal TPDS según
la siguiente expresión:
TPDA = TPDS ± A
Donde: A:máxima diferencia entre TPDA y el TPDS.
𝐴 = 𝐾𝐸
Donde:
Los conteos de tránsito vehicular pueden ser realizados por sistemas autónomos de conteo e
identificación de vehículos o de forma manual.
Fig. 4. Localización de la intersección: Carrera 23- Calle 23 Centro del Municipio de Sincelejo.
El aforo se realizó en la intersección ubicada en la carrera 23 con calle 23 (Fig. 4), en la parte
central del Municipio de Sincelejo, en el cual, el punto de referencia correspondió al local
comercial TRAPESUCRE S.A.S.
El conteo manual en intersecciones consiste en ubicar una o más personas en una intersección
de manera que, en los formatos debidamente preparados para tal fin, se registren los
diferentes movimientos de cada tipo de vehículo. Antes de ir al campo se deben acondicionar
los formatos de acuerdo con el tipo de intersección que le haya correspondido, se deben
ajustar también para registrar vehículos tipo A (Livianos), tipo B (Buses y busetas), tipo C
(Camiones) y tipo M (Motocicletas). Se recomienda dejar el espacio suficiente para los tipos
A y M que son los más abundantes, entretanto los tipos B y C limitarlos a un pequeño espacio.
El procedimiento de trabajo se puede sintetizar en los siguientes pasos:
El aforo fue realizado el día viernes 20 de abril de 2018 en la intersección con dirección:
Carrera 23 con Calle 23 (Fig. 4), se hicieron los respectivos conteos en bloques de 2 horas, y
a su vez, en períodos de 15 minutos.
El primer bloque, iniciado a las 7:45am y finalizado a las 9:45 am, y el segundo bloque
iniciado a las 10:00am y finalizado a las 12:00 pm.
B: Buses y busetas.
C: Camiones
M: Motocicletas
Cabe resaltar que en el sitio del aforo solo se evidenció flujo de camiones tipo 2CP.
A continuación, se muestran las tablas con los respectivos aforos por movimiento:
10:00-10:15 30 0 1 313
10:15-10:30 54 1 1 325
10:30-10:45 55 0 3 323
10:45-11:00 53 0 2 281
11:00-11:15 56 0 1 336
11:15-11:30 53 0 1 307
11:30-11:45 53 0 3 332
11:45-12:00 51 0 3 289
TOTAL 748 1 27 5028
Tabla 1. Aforo Movimiento 1.
10:00-10:15 44 10 2 6
10:15-10:30 66 8 5 3
10:30-10:45 53 8 0 3
10:45-11:00 56 9 1 3
11:00-11:15 48 7 0 1
11:15-11:30 47 11 4 8
11:30-11:45 63 14 2 9
11:45-12:00 77 10 0 10
TOTAL 929 147 27 106
10:00-10:15 15 0 0 111
10:15-10:30 8 0 2 91
10:30-10:45 7 0 1 100
10:45-11:00 14 0 1 95
11:00-11:15 7 0 0 99
11:15-11:30 11 0 0 71
11:30-11:45 9 0 0 75
11:45-12:00 9 0 4 109
TOTAL 138 1 19 1473
Tabla 3. Aforo Movimiento 5.
AFORADOR LUIS OJEDA – DEIMER SALCEDO
FECHA 20/04/18
LOCALIZACIÓN CRA 23 – CALLE 23
MOVIMIENTO 9-4 TIPO DE VEHÍCULO
HORA A B C M
7:45-8:00 11 1 1 11
8:00-8:15 14 0 3 4
8:15-8:30 0 0 1 0
8:30-8:45 7 0 1 5
8:45-9:00 7 0 1 3
9:00-9:15 7 0 0 0
9:15-9:30 14 1 3 3
9:30-9:45 10 0 1 1
10:00-10:15 8 1 0 1
10:15-10:30 11 1 2 3
10:30-10:45 12 1 1 1
10:45-11:00 5 0 1 5
11:00-11:15 7 1 0 1
11:15-11:30 10 0 0 3
11:30-11:45 13 1 0 0
11:45-12:00 10 0 4 6
TOTAL 146 7 19 47
Tabla 4. Aforo Movimiento 9-4.
En las siguientes tablas, se harán las respectivas conversiones por intersección de las
Motocicletas, Buses y Camiones tipo 2CP a vehículos livianos, esto se realizará con el motivo
de ejecutar los cálculos del volumen de cada intersección (Q), el Volumen Horario de
Máxima Demanda (VHMD), y el Factor de la Hora de Máxima Demanda (FHMD)
De igual forma, se debe tener en cuenta que los vehículos son variables numéricas
discontinuas, es decir, no se puede hablar de 0,5carro o 0,5motocicletas, por lo cual, se hizo
la respectiva aproximación.
MOVIMIENTO 1:
# 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑄=
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
3318 𝑉𝑒ℎ
𝑄=
4 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑽𝒆𝒉
𝑸 ≈ 𝟖𝟑𝟎
𝒉
Para hallar el VHMD y el FHMD se tienen los siguiente datos del movimiento 1:
AUTOS
MOVIMIENTO 1 EQUIVALENTES
HORA AEQ
7:45-8:00 240
8:00-8:15 228
8:15-8:30 202
8:30-8:45 201
8:45-9:00 215
9:00-9:15 170
9:15-9:30 161
9:30-9:45 212
10:00-10:15 189
10:15-10:30 221
10:30-10:45 223
10:45-11:00 198
11:00-11:15 226
11:15-11:30 209
11:30-11:45 225
11:45-12:00 202
Tabla 6. Autos equivalentes
Movimiento 1.
HORA VOLUMENES
7:45-8:45 871
8:00-9:00 846
8:15-9:15 788
8:30-9:30 747
8:45-9:45 758
10:00-11:00 831
10:15-11:15 868
10:30-11:30 856
10:45-11:45 858
11:00-12:00 862
Tabla 7. Volúmenes Movimiento 1.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ 𝑄15𝑚𝑎𝑥
871 𝑉𝑒ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 240
𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎, 𝟗𝟎𝟕𝟑
250
VOLUMENES (AEQ)
200
150
Volumenes
100
50
INTERVALOS DE 15 MINUTOS
10:00-10:15 44 10 2 6 15 4 3 66
10:15-10:30 66 8 5 3 12 10 2 90
10:30-10:45 53 8 0 3 12 0 2 67
10:45-11:00 56 9 1 3 14 2 2 74
11:00-11:15 48 7 0 1 11 0 1 60
11:15-11:30 47 11 4 8 17 8 4 76
11:30-11:45 63 14 2 9 21 4 5 93
11:45-12:00 77 10 0 10 15 0 5 97
TOTAL 929 147 27 106 221 54 53 1257
Tabla 8. Conversión a vehículos livianos Movimiento 4.
# 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑄=
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
1257 𝑉𝑒ℎ
𝑄=
4 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑽𝒆𝒉
𝑸 ≈ 𝟑𝟏𝟓
𝒉
Para hallar el VHMD y el FHMD tenemos los siguiente datos del movimiento 4:
AUTOS
MOVIMIENTO 4 EQUIVALENTES
HORA AEQ
7:45-8:00 93
8:00-8:15 81
8:15-8:30 74
8:30-8:45 81
8:45-9:00 64
9:00-9:15 76
9:15-9:30 80
9:30-9:45 93
10:00-10:15 66
10:15-10:30 90
10:30-10:45 67
10:45-11:00 74
11:00-11:15 60
11:15-11:30 76
11:30-11:45 93
11:45-12:00 97
Tabla 9. Autos equivalentes Movimiento 4.
HORA VOLÚMENES
7:45-8:45 329
8:00-9:00 300
8:15-9:15 295
8:30-9:30 301
8:45-9:45 313
10:00-11:00 297
10:15-11:15 291
10:30-11:30 277
10:45-11:45 303
11:00-12:00 326
Tabla 10. Volúmenes Movimiento 4.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ 𝑄15𝑚𝑎𝑥
329 𝑉𝑒ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 93
𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎, 𝟖𝟖𝟒𝟒
Para hallar el VHMD promedio tenemos:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
4
329 𝑉𝑒ℎ
𝑉𝐻𝑀𝐷 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
4
100
VHMD
VOLUMENES (AEQ)
80 promedio
60
Volumenes
40
20
INTERVALOS DE 15 MINUTOS
10:00-10:15 15 0 0 111 0 0 56 71
10:15-10:30 8 0 2 91 0 4 46 58
10:30-10:45 7 0 1 100 0 2 50 59
10:45-11:00 14 0 1 95 0 2 48 64
11:00-11:15 7 0 0 99 0 0 50 57
11:15-11:30 11 0 0 71 0 0 36 47
11:30-11:45 9 0 0 75 0 0 38 47
11:45-12:00 9 0 4 109 0 8 55 72
TOTAL 138 1 19 1473 2 38 737 915
Tabla 11. Conversión a vehículos livianos Movimiento 5.
# 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑄=
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
915 𝑉𝑒ℎ
𝑄=
4 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑽𝒆𝒉
𝑸 ≈ 𝟐𝟐𝟖, 𝟒𝟓
𝒉
Para hallar el VHMD y el FHMD tenemos los siguiente datos del movimiento 5:
AUTOS
MOVIMIENTO 5 EQUIVALENTES
HORA AEQ
7:45-8:00 72
8:00-8:15 54
8:15-8:30 44
8:30-8:45 53
8:45-9:00 67
9:00-9:15 52
9:15-9:30 59
9:30-9:45 43
10:00-10:15 71
10:15-10:30 58
10:30-10:45 59
10:45-11:00 64
11:00-11:15 57
11:15-11:30 47
11:30-11:45 47
11:45-12:00 72
Tabla 12. Autos equivalentes Movimiento 5.
HORA VOLÚMENES
7:45-8:45 223
8:00-9:00 218
8:15-9:15 216
8:30-9:30 231
8:45-9:45 221
10:00-11:00 252
10:15-11:15 238
10:30-11:30 227
10:45-11:45 215
11:00-12:00 223
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ 𝑄15𝑚𝑎𝑥
252 𝑉𝑒ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 71
𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎, 𝟐𝟐𝟏𝟖
60 promedio
50
40
30 Volumenes
20
10
0
INTERVALOS DE 15 MINUTOS
AUTOS
TIPO DE CONVERSIÓN A EQUIVALENTE
MOVIMIENTO 9-4 VEHÍCULO VEHICULOS LIVIANOS S
B*F(1.5 C*F(2 M*F(0.5
HORA A B C M ) ) ) AEQ
7:45-8:00 11 1 1 11 2 2 6 21
8:00-8:15 14 0 3 4 0 6 2 22
8:15-8:30 0 0 1 0 0 2 0 2
8:30-8:45 7 0 1 5 0 2 3 12
8:45-9:00 7 0 1 3 0 2 2 11
9:00-9:15 7 0 0 0 0 0 0 7
9:15-9:30 14 1 3 3 2 6 2 24
9:30-9:45 10 0 1 1 0 2 1 13
10:00-10:15 8 1 0 1 2 0 1 11
10:15-10:30 11 1 2 3 2 4 2 19
10:30-10:45 12 1 1 1 2 2 1 17
10:45-11:00 5 0 1 5 0 2 3 10
11:00-11:15 7 1 0 1 2 0 1 10
11:15-11:30 10 0 0 3 0 0 2 12
11:30-11:45 13 1 0 0 2 0 0 15
11:45-12:00 10 0 4 6 0 8 3 21
14
TOTAL 6 7 19 47 11 38 24 219
Tabla 14. Conversión a vehículos livianos Movimiento 9-4
# 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑄=
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
219 𝑉𝑒ℎ
𝑄=
4 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑽𝒆𝒉
𝑸 ≈ 𝟓𝟒, 𝟕𝟓
𝒉
Para hallar el VHMD y el FHMD tenemos los siguiente datos del movimiento 9-4:
AUTOS
MOVIMIENTO 9-4 EQUIVALENTES
HORA AEQ
7:45-8:00 21
8:00-8:15 22
8:15-8:30 2
8:30-8:45 12
8:45-9:00 11
9:00-9:15 7
9:15-9:30 24
9:30-9:45 13
10:00-10:15 11
10:15-10:30 19
10:30-10:45 17
10:45-11:00 10
11:00-11:15 10
11:15-11:30 12
11:30-11:45 15
11:45-12:00 21
Tabla 15. Autos equivalentes Movimiento 9-4
HORA VOLÚMENES
7:45-8:45 57
8:00-9:00 47
8:15-9:15 32
8:30-9:30 54
8:45-9:45 55
10:00-11:00 57
10:15-11:15 56
10:30-11:30 49
10:45-11:45 47
11:00-12:00 58
Tabla 16. Volúmenes Movimiento 9-4
𝑽𝑯𝑴𝑫 = 𝟓𝟖 𝑽𝑬𝑯
Ahora bien, con el VHMD Y el Q15max se obtiene el FHMD del movimiento 9-4:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ 𝑄15𝑚𝑎𝑥
58 𝑉𝑒ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 21
𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎, 𝟔𝟗𝟎𝟓
25 VHMD
VOLUMENES (AEQ)
promedio
20
15
Volumenes
10
INTERVALOS DE 15 MINUTOS
A continuación, se muestra una tabla con el número de vehículos totales por tipo y por
intersección y se observa el grafico de composición vehicular:
TIPOS DE VEHÍCULOS
TIPO A TIPO B TIPO C TIPO M TOTAL
MOVIMIENTO 1 748 1 27 5028 5804
MOVIMIENTO 4 929 147 27 106 1209
MOVIMIENTO 5 138 1 19 1473 1631
MOVIMIENTO 9-4 146 7 19 47 219
TOTAL 1961 156 92 6654 8863
Tabla 17. Tipos de vehículos por movimiento
COMPOSICION VEHICULAR DE LA
INTERSECCION
TIPO A
TIPO M 22% TIPO B
75% 2%
TIPO C
1%
10:00-11:00 1022
10:15-11:15 1086
10:30-11:30 1091
10:45-11:45 1437
11:00-12:00 1453
Tabla 19. Volúmenes totales por hora
# 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑄=
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
5733 𝑉𝑒ℎ
𝑄=
4 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑽𝒆𝒉
𝑸 ≈ 𝟏𝟒𝟑𝟑, 𝟐𝟓
𝒉
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ 𝑄15𝑚𝑎𝑥
1480𝑉𝑒ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 426
𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎, 𝟖𝟔𝟖𝟓
300
250
200 Volumenes
150
100
50
0
INTERVALOS DE 15 MINUTOS
Observaciones:
En la intersección estudiada, con dirección carrera 23 con la calle 23, fue posible observar 4
tipos de movimientos, los cuales se identificaron de la siguiente manera:
Vehículos que transitan desde la calle 23, pueden hacer giros hacia la izquierda o seguir
derecho y los vehículos que transitan por la carrera 23 pueden girar hacia la derecha o seguir
derecho.
Por consiguiente, se puede afirmar que los vehículos que se encuentran en mayor demanda
son las motocicletas, puesto que, en la intersección se observó un flujo de motocicletas en
las 4 horas de 6654 motocicletas, lo equivalente al 75% del total de vehículos aforados, una
la cual es una cifra considerablemente alta con respecto a la cantidad de motocicletas en otras
ciudades de Colombia. Por otra parte, el total de vehículos livianos fue de 1961 vehículos, lo
equivalente al 22%, la cual es una cifra menor con respecto al número total de vehículos. Por
último, se tiene que el porcentaje de Busetas y Camiones fue del 2% y 1% respectivamente,
lo que indica la deficiencia en el SETP (Sistema Estratégico de Transporte Público), es decir,
la mala cobertura y mal servicio prestado.
Se analizó que los vehículos que transitaban de la carrera 23 en su mayoría fueron vehículos
livianos, en total se contaron 1075 vehículos en las 4 horas establecidas, pero esto debido a
la restricción que hay en el centro de la ciudad, la cual no permite la circulación de
motocicletas por este espacio, lo que obliga a que los vehículos livianos sean los que transiten
con mayor tranquilidad por este sector, sin embargo, a diferencia de éstos, en la calle 23, se
observó un flujo de motocicletas de 6501 motocicletas en las 4 horas, lo que nos indica que,
debido a la restricción antes mencionada, las motocicletas se ven obligadas a transitar por las
zonas perimetrales o zonas fronterizas de la zona centro del Municipio.
Se pudo determinar que la hora de mayor tránsito vehicular en la intersección fue desde las
7:45am hasta las 8:45am, de lo cual se puede inferir que, efectivamente, ésta es considerada
hora pico en el Municipio de Sincelejo. Con respecto al análisis por movimiento. se observó
que dos de los 4 movimientos coincidieron con la hora de mayor tránsito vehicular en la
intersección, obteniendo un VHMD de 871 vehículos livianos equivalentes y 329 vehículos
livianos equivalentes para el movimiento 1 y 4 respectivamente. Por el contrario, para el
movimiento 5, se obtuvo que el mayor tránsito vehicular fue en las horas de 10:00am a
11:00am con un VHMD de 252 vehículos livianos equivalentes. Por último, para el
movimiento 9-4, la hora de mayor tránsito vehicular fue desde las 11:0am a 12:00 am con
VHMD de 58 vehículos livianos equivalentes, de lo cual se afirma que es el inicio de otro
bloque de horas pico estimadas en el Municipio de Sincelejo.
Por otra parte, se tiene que, el valor obtenido en el cálculo del FHMD para la intersección
fue de 0.8685, lo que representa que el flujo que se tuvo en toda la intersección representó
un alto índice de uniformidad. De lo anterior partimos para analizar cada movimiento de la
intersección, donde se obtuvo que los movimientos que iban en sentido de la carrera 23 y de
la calle 23 presentaron mayor uniformidad que la establecida en la intersección, teniendo
unos FHMD de 0.9073 para el movimiento 1 y 0.8844 para el movimiento 4. Por el contrario,
los movimientos que implicaban cambio de sentido, es decir que implicaba un giro, ya sea
para la izquierda de la calle 23 o para la derecha de la carrera 23 tuvieron FHMD bajos, es
decir, el FHMD del movimiento 5 fue de 0.2218 y el del movimiento 9-4 fue de 0.6905, de
lo que se puede inferir que tuvieron mayores concentraciones pero en periodos cortos.
6. Se desea proyectar una nueva carretera entre dos puntos (La vía no existe), ¿Cómo se
SOLUCIÓN
Este factor tiene un rango que varía entre 0 y 1, considerando a la unidad como una
distribución constante y homogénea, es decir que durante toda la hora de máxima
demanda el flujo es constante, o en el otro caso representa el valor porcentual en el
que el volumen de tránsito de máxima demanda es constante durante la hora.
4. La tasa de flujo (q) es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o
sección transversal de un carril o calzada, es decir, el número de vehículos N que
pasan durante un tiempo específico T a una hora, expresada en veh/min o veh/seg.
5. La décima, vigésima y trigésima hora de máximo volumen, es el volumen horario que
ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volúmenes horarios, respectivamente.
También se le denomina volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava hora de máximo
volumen.
Volumen horario decimo: es el volumen horario que ocurre en una sección
del carril o de una calzada durante todo un año, que es excedido por 9
volúmenes horarios.
Volumen horario vigésimo: es el volumen horario que ocurre en una sección
del carril o de una calzada durante todo un año, que es excedido por 19
volúmenes horarios.
Volumen horario trigésimo: es el volumen horario que ocurre en una
sección del carril o de una calzada durante todo un año, que es excedido por
29 volúmenes horarios.
6. La predicción o pronóstico del volumen de transito futuro, en el mejoramiento de una
infraestructura vial existente o en efecto, en la construcción de una nueva, deberá
basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los
incrementos del tránsito que se prevean en un futuro en la nueva carretera. Los
volúmenes de transito futuro, (TF), para efectos de proyecto se derivan del tránsito
actual, (TA), y del incremento del tránsito, (IT), esperado al final del periodo o año
de meta seleccionado.
𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇
Por otra parte, cuando se debe proyectar el volumen horario de proyecto, se realiza
basándose en las variaciones horarias de volúmenes del tránsito a lo largo de un año,
donde no se toma el volumen máximo horario como el de diseño, ya que este valor
provocará inversiones monetarias demasiado altas, lo cual no es recomendado. Por lo
que una alternativa, se escoge un volumen de menor intensidad, que generalmente es
el volumen horario trigésimo, con el cual se cubren la mayoría de las variaciones de
volúmenes, y, como es menor que la máxima, se tendrá como consecuencia
inversiones menos cuantiosas.
12. CONCLUSIONES
Los estudios del volúmenes de tránsito poseen una gran importancia en el análisis de distintos
parámetros en la ejecución de vías, ya sea en ampliación o mejoramiento de las mismas, puesto que
permite obtener características determinantes, como el nivel de servicio, el número de vehículos que
circulan en períodos de tiempo determinados, y con esto, realizar las respectivas resoluciones de los
posibles inconvenientes presentados que permitan el obtener una mejora del tramo vial y de los
dispositivos de control de tránsito, por lo cual es fundamental la realización de los estudios de flujos
en las intersecciones, calles, carreteras, entre otros, conociendo así, la hora y el volumen de máxima
demanda.
Con respecto al estudio realizado en la intersección, se concluye que existe un alto tránsito de
motocicletas en la misma, con respecto al porcentaje de vehículos livianos, buses y camiones, aunque
exista una norma que impida la total circulación de las mismas en ciertos lugares del centro del
Municipio de Sincelejo.
Por otra parte, la intersección estudiada presentó un alto flujo vehicular en las 4 horas
aforadas, lo que se ve reflejado en el cálculo del FHMD, del cual se obtuvo un valor de
0.8685, lo que indica que hubieron altas concentraciones durante el intervalo de tiempo total.