01-01-Diseño General, Cargas y Factores de Carga

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Introducción al Análisis Estructural y Cálculo de Puentes

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Introducción al Análisis
Estructural y Cálculo de Puentes
Desarrollo de la Norma AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications
Vlacev Toledo Espinoza
COMUNIDAD PARA LA INGENIERÍA CIVIL
Perú
www.cingcivil.com
Primera Edición: Marzo 2012
Introducción al Análisis Estructural y Cálculo de Puentes

Desarrollo de la Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications
Publicación Cingcivil: Diplomado Cálculo y Diseño de Puentes
© El Autor
ISBN
diseño general,
cargas y factores
de carga
En este capítulo se hace una introducción a la Ingeniería Sísmica Basada

en Desempeño, cubriendo temas sobre la historia del PBEE, resumiendo
los primeros esfuerzos como el FEMA 273/356 y el ATC 40. Se desarrollan
los objetivos de la PBEE, formados de la matriz de Objetivos Principales vs
Niveles de Peligrosidad Sísmica, se indican cómo se definen los objetivos
principales a partir de niveles de desempeño en elementos estructurales y
no estructurales.
Comunidad para la Ingeniería Civil
Diplomado Cálculo y Diseño de Puentes Diseño General, Cargas y Factores de Carga
1. Diseño General, Cargas y Factores de Carga según la AASHTO LRFD

Bridge Design Specifications
La AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (AASHTO LRFD) a desarrollar será la Sexta Edición
del 2012. La filosofía de la AASHTO será que los puentes se diseñen para estados límites específicos
alcanzando algunos objetivos como la constructibilidad, la seguridad y la servicialidad. Los estados límites
que se especifiquen serán capaces de transportar las cargas de diseño por un ciclo de vida específico.
La resistencia de los componentes y conexiones serán determinados sobre la base del

comportamiento inelástico, aunque los efectos de las fuerzas sean determinados usando el análisis elástico.
1.1. Definiciones
Abertura del Curso del Agua (Waterway Opening): Ancho o área de la abertura del puente en un
estado específico, y medido normal a la dirección principal del flujo.
Agradación (Aggradation): Una acumulación general y progresiva del perfil longitudinal de la

lecho del canal como resultado de la deposición de sedimentos.
Ancho de Acera (Sidewalk Width): Espacio no obstruido para uso exclusivo peatonal entre las
vallas o barreras o entre la cuneta o bordillo y una barrera.
Curso del Agua (Waterway): Cualquier corriente, río, estanque, laguna, u océano.
Degradación (Degradation): Una general y progresiva disminución del perfil longitudinal del
lecho del canal como resultado de una erosión a largo plazo.
Descarga de Diseño (Design Discharge): Máximo flujo de agua en un puente que se espera sin
exceder las restricciones de diseño adoptadas.
Espacio Libre (Clearance): Un espacio horizontal o vertical no obstruido.
Hidráulica (Hydraulics): La ciencia concerniente con el comportamiento de flujos de líquidos,

especialmente en tubería y canales.
Hidrología (Hydrology): La ciencia concerniente con la ocurrencia, distribución, y circulación de

agua sobre la tierra, incluyendo la precipitación, escorrentía, y aguas subterráneas.
Scupper: Un dispositivo para drenar el agua a través del tablero.
Superelevación (Superlevation): Una inclinación de la superficie de la carretera para

contrabalancear parcialmente las fuerzas centrífugas en los vehículos en las curvas horizontales.
Zona Libre (Clear Zone): Una no obstruida, relativamente área plana más allá de la línea de
calzada para el recorrido de vehículos errantes. La calzada no incluye las bermas de los carriles auxiliares.
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1.2. Características de Ubicación, Objetivos de Diseño y Diseño Preliminar
1.2.1. Características para la Ubicación
1.2.1.1. Ruta de Ubicación
La elección de la ubicación de los puentes deberá ser apoyado por el análisis de alternativas con
consideraciones dadas a la economía, ingeniería, social, y protección ambiental; así como al costo de
mantenimiento e inspección asociadas con las estructuras y con la importancia relativa de las
consideraciones dadas.
Las atenciones, proporcionales al riesgo involucrado, deberán ser dirigidas para proporcionar
ubicaciones favorables que:
 Cubran las condiciones creadas por el obstáculo a ser cruzado.

 Facilitar prácticos diseños costo efectividad, construcción, operación, inspección y
mantenimiento.
 Proporcionar el nivel deseado de servicio de tráfico y seguridad.
 Minimizar los impactos adversos de la carretera.
Los cruces de los cursos de aguas deberán estar ubicados con respecto al costo del capital inicial,
incluyendo los trabajos de formación del canal del río (encausamiento) y las medida de mantenimiento
necesarias para reducir la erosión. Los estudios de los lugares de cruce deberán de incluir la evaluación de:
 Las características hidráulicas e hidrológicas de los cursos de agua y sus quebradas,

incluyendo la estabilidad del canal, historia de inundaciones, y, en cruces de estuarios, tangos de
marea y ciclos.
 El efecto del puente propuesto sobre el patrón de flujo e inundación y la potencial escorrentía
de flujo en la cimentación del puente.
 El potencial para crear nuevos o aumentar existentes flujos peligrosos.
 Los impactos sobre el entorno de los cursos de agua y su área de inundación.
Los puentes y sus accesos sobre las planicies de inundación deberán estar ubicados y diseñados
con respecto a los propósitos principales y objetivos del manejo del área de inundación, incluyendo:
 La prevención de no económico, peligroso o uso incompatible y desarrollo de las áreas de

inundación.
 Evitar la invasión o cercenamiento transversal y longitudinal, siempre que sea posible.
 Minimizar los impactos adversos de la carretera y la mitigación de los impactos inevitables,
siempre que sea posible.
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 Consistencia con el propósito de los estándares y criterios con los programas nacionales de
aseguramiento contra las inundaciones, siempre que sea posible.
 Agradación o degradación a largo plazo.
 Compromisos realizados para obtener las aprobaciones ambientales.
Las guías detalladas sobre los procedimientos para la evaluación de la ubicación de puentes y sus
accesos sobre áreas de inundación están contenidas en el Federal Regulations and the Planning and
Location Chapter of the AASHTO Model Drainage Manual (ver Comentario en el Articulo 2.6.1).
La ubicación y el alineamiento del puente deberán ser seleccionados para satisfacer los
requerimientos de tránsito, ya sea, sobre o por debajo del puente. Se deben dar consideraciones para
facilitar para posibilitar futuras variaciones en el alineamiento o ancho de los cursos de agua, carreteras, o
vías de ferrocarril atravesadas por el puente.
En tal caso, deberán ser dadas consideraciones para futuras adiciones de facilidades de masa de
tránsito o ensanchamiento del puente.
Aunque la ubicación de la estructura de un puente sobre un curso de agua es determinada

generalmente por otras consideraciones como los peligros de colisiones Vessel, las siguientes preferencias
deberán ser consideradas cuando sean posibles y prácticas:
 Ubicar el puente lejos de las curvas en el canal de navegación. La distancia al puente deberá
ser tal que las embarcaciones (vessel) puedan alinearse antes de pasar debajo del puente,
generalmente ocho veces más que la longitud de la embarcación. La distancia deberá ser
aumentada adicionalmente cuando las altas corrientes y los vientos prevalecen en el sitio.
 Cruzar el canal de navegación cerca de los ángulos rectos y simétricamente con respecto al
canal de navegación.
 Proporcionar una adecuada distancia desde ubicaciones de navegaciones congestionadas,
maniobras de atraques de embarcaciones y otros problemas de navegación.
 Ubicar el puente donde el curso del agua sea superficial o estrecho y los pilares del puente
puedan ser ubicados fuera del alcance de las embarcaciones.
1.2.1.1.1. Seguridad del Tráfico
Protección de Estructuras:
Se deben dar consideraciones para el paso seguro de los vehículos sobre o por debajo del puente.
El peligro para los vehículos circulantes dentro de la zona despejada deberá ser minimizado ubicando
obstáculos a una distancia segura de los carriles de circulación.
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Las columnas de los pilares o muros para las estructuras de separación de niveles, deberán ser
ubicadas en concordancia con el concepto de la zona libre como se especifica en el Capítulo 3 de la AASHTO
Roadside Design Guide, 1996. Cuando los límites prácticos de los costos de la estructura, tipo de estructura,
volumen y velocidad de diseño a través del tráfico, la disposición del tramo, esviación, y terreno hechas
conforme con la AASHTO Roadside Design Guide, no sean practicados, los pilares o muros deberán ser
protegidos usando guardacarriles u otros dispositivos de barrera. Los guardacarriles u otros dispositivos
deberán, si es práctico, estar apoyados independientemente, con su cara de calzada de al menos 2.0 pies
(60 centímetros) desde la cara del pilar o estribo, a menos que se proporcione una barrera rígida.
La cara del guardacarril u otro dispositivo deberá estar al menos a 2 pies fuera de la línea normal
de la berma.
El intento de proporcionar barreras estructuralmente independientes es para prevenir la

transmisión de los efectos de las fuerzas desde la barrera hacia la estructura a ser protegida.
Protección de los Usuarios:
Todas las estructuras de protección deberán tener características de superficie adecuadas y

transiciones para redirigir sin peligro el tráfico errante.
En el caso de puentes movibles, señales de peligro, luces, campanas de señalización, portales,

barreras, y otros dispositivos de seguridad deberán ser proporcionados para la protección de peatones,
ciclistas, y tráfico vehicular. Estos deberán ser diseñados para operar antes de la apertura del tramo
movible y mantenerse operacional hasta que el tramo haya sido completamente cerrado. Los dispositivos
deberán estar conformes a los requerimientos del “Traffic Control at Movable Bridges”, en el Manual on
Uniform Traffic Control Devices.
Condiciones especiales, tales como alineamiento en curva, obstrucción de visibilidad, etc.,

pueden justificar barreras de protección, incluso con bajas velocidades de diseño.
Estándares Geométricos:
Los requerimientos de la publicación de la AASHTO “A Policy on Geometric Design of Highways

and Streets” deberán ser ya sea satisfechos o exceptuados al mismo que deberán ser justificados y
documentados. El ancho de las bermas y la geometría de las barreras de tráfico deberán satisfacer las
especificaciones del propietario.
Superficie de Rodadura:
Las superficies de rodadura en un puente deberán tener características antideslizantes, bombeo,

drenaje y superelevación de acuerdo con la “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets” o con
requerimientos locales.
Colisiones de Embarcaciones (Vessel Collisions):
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La estructura del puente deberá estar protegida contra las fuerzas de colisión de embarcaciones
por defensas, diques, o delfines o ser diseñada para resistir a los efectos de las fuerzas de colisión.
La necesidad de delfines o sistemas de defensa pueden ser eliminados en algunos puentes por la
juiciosa ubicación de los pilares del puente. La guía sobre el uso de delfines y sistemas de defensa está en el
AASHTO Highway Drainage Guidelines, Volume 7; Hydraulic Analyses for the Location and Design of Bridges;
y el AASHTO Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges.
1.2.1.2. Espacio Libre
La seguridad dictamina que los objetos fijos sean colocados tan lejos desde el borde la calzada
como sea económicamente factible.
1.2.1.2.1. De Navegación
Los permisos para la construcción de puentes sobre cursos de agua navegables deberán ser
obtenidos de las agencias que tienen jurisdicción.
1.2.1.2.2. Vertical de una Carretera
El espacio libre vertical de las estructuras en una carretera deberán estar conformes con la
publicación de la AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets for the Functional
Classification of the Highway o excepciones que deberán ser justificadas. Posibles reducciones del espacio
libre, debido al asentamiento del paso superior, deberán ser investigadas. Si el asentamiento esperado
excede de 1.0 pulgada (2.54 centímetros), éste deberá ser agregado al espacio libre especificado.
El espacio mínimo especificado deberá de incluir 6.0 pulgadas (15.24 centímetros) para posibles
futuras superposiciones. Si las superposiciones no están contempladas por el propietario, este
requerimiento puede ser anulado.
El espacio libre para los apoyos de las señales o letreros y pasos superiores peatonales deberá ser
de 1.0 pie (30 centímetros) más grande que el espacio libre de la estructura de la carretera, y el espacio
libre vertical de la calzada al arriostramiento cruzado superior a través de una estructura de armadura no
deberá ser menor que 17.5 pies (533 centímetros).
Los apoyos de las señales, puentes peatonales, y arriostramientos cruzados superiores requieren
de un espacio libre superior debido a su menor resistencia al impacto.
1.2.1.2.3. Horizontal de una Carretera
El ancho del puente no deberá ser menor que el de la sección de calzada del acceso, incluyendo
bermas o bordillos, cunetas y aceras.
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El ancho útil de las bermas deberá ser tomado generalmente como el ancho del pavimento.
Ningún objeto sobre o debajo de un puente, que no sea una barrera, deberá ser ubicado cerca de
4.0 pies (120 centímetros) del borde del carril de tráfico diseñado. La cara interior de una barrera no deberá
estar cerca de 2.0 pies (60 centímetros) ya sea de la cara del objeto o del borde del carril de tráfico
diseñado.
Las distancias mínimas especificadas entre el borde del carril de tráfico y el objeto fijo son un
intento para prevenir colisiones con ligeramente vehículos errantes y aquellos que transportan amplias
cargas.
El espacio libre horizontal mínimo para columnas inclinadas o superficies de muros deberá ser
proporcionada en la superficie de la calzada y para una distancia vertical de 6.0 pies (180 centímetros)
sobre el borde del pavimento. Cuando las pendientes finales del puente caen dentro del área de
recuperación, el espacio libre horizontal deberá ser proporcionado por una distancia vertical de 6.0 pies
(180 centímetros) por encima de la superficie de relleno (ver la Figura 1-1).
Figura 1-1: Espacio libre horizontal para pilares inclinados.
Los pilares y estribos del puente deberán ser colocados tal que el espacio libre mínimo pueda ser
satisfecho. Sin embargo, si por razones estructurales o económicas, la mejor disposición del tramo requiere
que un pilar esté dentro de la zona libre o área de recuperación, entonces el guardacarril o barrera pueden
ser usados para mitigar el peligro.
1.2.1.2.4. De Pasos Superiores sobre Vías de Ferrocarril
Las estructuras diseñadas para pasar sobre una vía de ferrocarril deberán estar acordes con
estándares establecidos y usados por la vía de ferrocarril afectada y su práctica normal. Estas estructuras de
pasos superiores deberán cumplir con leyes federales, estatales, nacionales, y municipales.
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Las regulaciones, códigos, y estándares deberán, como mínimo, satisfacer las especificaciones y
estándares de diseño de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA), la
Association of American Railroads, y de la AASHTO.
1.2.1.3. Entorno
El impacto de un puente y sus accesos sobre la comunidad local, sitios históricos, humedales, y
otras áreas sensibles estéticas, ambientales, y ecológicas deberán ser consideradas. Conformidad con las
leyes de agua; regulaciones federales y estatales con respecto a la invasión de las planicies de inundación,
peces, y hábitats de vida salvaje; y las provisiones de los programas nacionales de seguro contra
inundaciones deberán ser aseguradas. Deberán ser considerados la geomorfología de las corrientes,
consecuencias de la socavación del lecho del río, remoción del terraplén de estabilización vegetal, y, cuando
sea apropiado, los impactos a la dinámico de mareas de los estuarios.
Las corrientes, estos son, fluviales, geomorfológicos son un estudio de la estructura de formación
de las características de la tierra que resultan de las fuerzas del agua. Para propósitos de esta sección, esto
incluye la evaluación de las corrientes, potencial de agradación, degradación, o migración lateral.
1.2.1.4. Determinación de la Longitud del Puente en Cruces de Paso sobre Carreteras
El establecer la ubicación de los extremos de los pilares para un cruce de carretera es una función
del perfil de la rasante de la calzada del cruce superior, la profundidad de la superestructura, los espacios
libres horizontal y vertical mínimos requeridos por la estructura, el perfil de la rasante y canalización
(incluyendo futuros ensanchamientos) de la calzada de cruce inferior, y del tipo y proporción de la
pendiente final usada.
Para el caso general de puentes en pendientes en corte o en rellenos, el punto de control es

donde la pendiente plana de corte o relleno se junta con el inferior del borde de la zanja de la carretera o
borde de la berma como sea aplicable. Desde este punto, la pendiente plana de corte o relleno se establece
en la proporción recomendada hasta donde la pendiente plana intersecta la rasante de la calzada en la
berma (shoulder).
Figura 1-2: Determinación de la longitud del puente.
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Para el caso general de puentes sobre muros tipo estribos o estribos “cerrados”, los factores de
control son los requeridos por el espacio libre horizontal y el tamaño de estribo. Esta situación podría ser
más probable que ocurra en un asentamiento urbano o cuando el derecho de vía o la longitud del tramo
sea limitada.
1.2.2. Investigación de la Cimentación
Una investigación subterránea, incluyendo perforaciones y pruebas en el suelo, deberán

realizadas en concordancia con las recomendaciones del Artículo 10.4 de la AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications, para proporcionas información suficiente y pertinente para el diseño de las unidades
subterráneas. El tipo y costo de las cimentaciones deberán ser considerados en los estudios estéticos y
económicos para la ubicación y la selección de alternativas del puente.
La topografía actual del sitio del puente deberá ser establecida vía mapas de contorno (curvas de
nivel) o fotografías. Tales estudios deberán incluir la historia del sitio en términos de movimiento de masas
de tierra, erosión de suelo y roca, y los meandros de los cursos del agua.
1.2.3. Objetivos de Diseño
1.2.3.1. Seguridad
La responsabilidad principal del ingeniero será proporcionar seguridad al público.
1.2.3.2. Servicialidad
1.2.3.2.1. Durabilidad
Materiales:
Los documentos del contrato nombrarán la calidad de los materiales y la aplicación de altos
estándares de fabricación y erección.
El acero estructural deberá protegerse por sí mismo, o tener sistemas de revestimiento de larga
vida o protección catódica.
Las barras de refuerzo y los cables de pretensado en los componentes de concreto, los cuales se
puede esperar que estén expuestos a sales debido al transporte aéreo o acuático, deberán estar protegidos
por una combinación de revestimiento epóxico y/o galvanizado, recubrimiento de concreto, densidad, o
composición química del concreto, incluyendo incorporación de aire y pintura no porosa de la superficie del
concreto o protección catódica.
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Los cables de pretensado en los ductos de cables deberán ser inyectadas o de lo contrario
protegidas contra la corrosión.
Los accesorios y sujetadores usados en la construcción de madera deberán ser de acero

inoxidable, acero maleable, aluminio, o acero que esté galvanizado, en-cadmiado, o de lo contrario
revestido. Los componentes de madera deberán ser tratados con preservantes.
Los productos de aluminio deberán ser aislados eléctricamente de los componentes de acero y
concreto.
Se deberá proporcionar protección a los materiales susceptibles de daños por radiación solar y/o
polución.
Las consideraciones deberán esta dadas para la durabilidad de los materiales en contacto directo
con la tierra y/o el agua.
El intento de esta sección es reconocer la significancia de la corrosión y el deterioro de los

materiales estructurales para un desempeño a largo plazo del puente.
Que no sea el deterioro del tablero de concreto en sí, el más simple problema de mantenimiento
del puente que prevalece es la desintegración de los extremos de las vigas, apoyos, pedestales, pilares y
estribos debido a la percolación de las sales de la carretera llevado por el agua a través de las juntas del
tablero. La experiencia parece indicar que un tablero estructuralmente continuo proporciona la mejor
protección para los componentes por debajo del tablero. Las consecuencias potenciales del uso de las sales
en las carreteras sobre estructuras con tableros de acero no rellenados y tableros de madera no
pretensados deberán ser tomadas en cuenta.
Se permite el uso de tableros discontinuos en la ausencia del uso sustancial de las sales de la
carretera. Las juntas de alivio transversales en corte de sierra en tableros de concreto vaceados en el sitio
se ha encontrado que no son de un valor práctico cuando se presente una acción compuesta. La economía,
debido a la continuidad estructural y la ausencia de juntas de expansión, generalmente estará a favor de la
aplicación de tableros continuos, sin tener en cuenta la ubicación.
Los largueros hechos simplemente apoyados por juntas deslizantes, con o sin orificios para
pernos ranurados, tienden a “congelarse” debido a la acumulación de productos corrosivos y causan
problemas de mantenimiento. Debido a la capacidad general de las computadoras, los análisis de losas
continuas no es un problema mayor.
La experiencia indica que, desde la perspectiva de la durabilidad, todas las uniones deberán ser
consideradas sometidas a algún grado de movimiento y fuga.
Medidas de Autoprotección:
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Ranuras continuas de goteo deberán ser proporcionadas a lo largo de la cara inferior de un

tablero de concreto en una distancia que no excede las 10.0 pulgadas (25 centímetros) desde el borde
frontal. Cuando el tablero esté interrumpido por una junta de tablero sellada, todas las superficies de los
pilares y estribos, que no sean apoyos de asiento, deberán tener una pendiente mínima de 5% más allá de
sus bordes. Para juntas de tablero abiertas, esta pendiente mínima deberá incrementarse al 15%. En el caso
de juntas de tablero abiertas, los apoyos deberán estar protegidos contra el contacto con sales y
escombros.
La acumulación de agua a menudo ha sido observada en los asientos de estribos, probablemente

como un resultado de las tolerancias de construcción y/o inclinación. La pendiente de 15% especificada en
conjunto con las juntas abiertas es un intento para permitir que las lluvias laven y alejen los escombros y
sales.
Las superficies de rodadura deberán ser interrumpidas en las juntas de tablero y deberán estar
provistas con una transición suave al dispositivo de junta de tablero.
En el pasado, para muchos puentes pequeños, no fueron proporcionados dispositivos de

expansión en la “junta fija”, y la superficie de rodadura simplemente se corrió hacia la junta para dar una
superficie continua montada. Como el centro de rotación de la superestructura está siempre por debajo de
la superficie, la “junta fija” actualmente se mueve debido a la carga y efectos ambientales, causando que la
superficie de rodadura se agriete, se fugue, y se desintegre.
Las formaletas o encofrados de acero deberán ser protegidas contra la corrosión de acuerdo con
las especificaciones del propietario.
1.2.3.2.2. Inspeccionabilidad
Escaleras de inspección, pasillos, pasarelas, orificios con accesos cubiertos, y suministro de luces,
si es necesario, deberán proporcionarse cuando otros medios de inspección no sean prácticos.
La Guide Specifications for Design and Construction of Segmental Concrete Bridges requiere de
escotillas de acceso externas con un tamaño mínimo de 2.5 pie x 4.0 pie (75 cm x 120 cm), aberturas más
grandes en los diafragmas interiores, y drenajes de ventilación o ventilación de malla en intervalos no
mayores a 50 pies (150 centímetros). Estas recomendaciones deberán ser usadas en puentes diseñados
bajo estas especificaciones.
1.2.3.2.3. Mantenibilidad
Se deben de evitar los componentes cuyo mantenimiento se espera que se difícil. Cuando el
entorno climático y/o de tráfico es tal que el tablero del puente debe necesitar ser reemplazado antes que
se requiera el servicio de vida, las provisiones deberán ser mostradas en los documentos del contrato para:
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 Una capa de protección contemporánea o futura.

 Un reemplazo futuro del tablero.
 Suplementaria resistencia estructural.
El mantenimiento del tráfico durante el reemplazo deberá ser proporcionado por andamio ancho
parcial o por la utilización de una estructura paralela adyacente.
Medidas para incrementar la durabilidad del concreto y tableros de madera comprenden el

revestimiento epóxico de las barras de refuerzo, de los ductos de postensionado, y de los cables o torones
pretensados en el tablero. Aditivos de microsílicas y/o de nitrito de calcio en el tablero de concreto,
membranas de impermeabilización, y capas sobrepuestas deben ser usadas para proteger el acero negro.
Las barras a través de los asientos de apoyo y bajo las juntas del tablero deberán ser diseñadas
para facilitar el gateo, limpieza, reparación, y reemplazo de los apoyos y juntas.
Los puntos de gateo deberán ser especificados en los planos, y la estructura deberá ser diseñada
para fuerzas de gateo. Las cavidades inaccesibles y esquinas deberán ser evitadas. Las cavidades que
pueden invitar a habitantes humanos o animales deberán ser ya sea evitados o hechos seguros.
1.2.3.2.4. Manejabilidad
El tablero del puente deberá ser diseñado para permitir el movimiento suave de tráfico. Sobre
caminos pavimentados, una losa de transición estructural deberá ser localizada entre el acceso a la calzada
y el estribo del puente. Las tolerancias de construcción, con respecto al perfil de del tablero acabado,
deberán ser indicados en los planos o en las especificaciones o disposiciones especiales.
El número de juntas de tablero se reducirá al mínimo en la práctica. Los bordes de las juntas en
los tableros de concreto expuestos al tráfico deberán ser protegidos de la abrasión y el descascaramiento.
Los planos para las juntas prefabricadas deberán especificar que la junta ensamblada sea erigida como una
unidad.
Cuando los tableros de concreto sin una capa de sobrepuesta inicial son usados, se deben dar
consideraciones para proporcionar un espesor adicional de 0.5 pulgadas (1.27 centímetros) para permitir la
corrección del perfil del tablero por amoladura, y para compensar por la pérdida de espesor debido a la
abrasión.
1.2.3.2.5. Servicios Públicos
Cuando se requiera, se deberán hacer provisiones para apoyar y mantener los medios necesarios
para los servicios públicos.
1.2.3.2.6. Deformaciones
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(AASHTO LRFD 2.5.2.6.1) Los puentes deberán diseñados evitando indeseables efectos
estructurales o psicológicos debido a sus deformaciones. Mientras la deflexión y sus limitaciones de peralte
son hechos opcionales, excepto para tableros de placa ortotrópicos, cualquier desviación mayor a la
práctica exitosa pasada con respecto a la esbeltez y las deflexiones deberán ser causa para la revisión del
diseño para determinar que se desempeñe adecuadamente.
Las deformaciones por cargas de servicio pueden causar deterioro de la superficie de rodadura y
agrietamiento local en las losas de concreto y en los puentes de metal que podrían perjudicar la
servicialidad y durabilidad, incluso si es auto-limitante y no es una fuente de colapso potencial.
Tan temprano como 1905, intentos fueron realizados para evitar estos efectos limitando la
relación del peralte a la luz del tramo de armaduras y vigas, e iniciándose en 1930, los límites de la deflexión
por carga viva fueron prescritos por los mismos propósitos. En un estudio de limitación de deflexiones en
puentes (ASCE, 1958), un Comité del ASCE encontró numerosas deficiencias en estos enfoques tradicionales
y fueron anotados, por ejemplo:
El limitado estudio conducido por el Comité reveló ninguna evidencia de daño

estructural serio que pudiera ser atribuida a deflexión excesiva. Los pocos ejemplos de
daño en las conexiones en largueros o agrietamiento de pisos de concreto podrían
probablemente ser corregidos más eficientemente por cambios en el diseño más que
por más limitaciones restrictivas en la deflexión. De otro lado, tanto el estudio
histórico como los resultados del estudio indican claramente que las reacciones
psicológicas desfavorables a la deflexión del puente es probablemente el más
frecuente e importante origen de preocupación con respecto a la flexibilidad de los
puentes. Sin embargo, estas características de vibración del puente los cuales se
consideran objetables por los peatones y pasajeros en vehículos no pueden ser aún
definidos.
Desde la publicación del estudio, ha habido extensa investigación sobre la respuesta humana al
movimiento. Generalmente se está ahora de acuerdo que el factor principal que afecta la sensibilidad
humana es la aceleración, más que la deflexión, velocidad, o la relación de cambio de aceleración para
estructuras de puente, pero el problema es aún una dificultad subjetiva. Así, no hay todavía una guía simple
y definitiva para los límites de la deflexión estática tolerable o el movimiento dinámico.
Para puentes de acero esviados rectos tipo viga y puentes de acero curvados horizontales tipo
viga con o sin apoyos esviados, se deberán considerar las siguientes investigaciones:
 Las deflexiones vertical elástica, lateral, y rotacional debido a las combinaciones carga
aplicables deberán ser consideradas para asegurar el desempeño de servicio de manera
satisfactoria de los apoyos, juntas, estribos integrales, y pilares.
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 Las rotaciones de las vigas principales computadas en los apoyos deberán ser acumuladas
sobre la secuencia de construcción asumida por el Ingeniero. Las rotaciones computadas en los
apoyos no deberán exceder las capacidades rotacionales de los apoyos especificadas para las
cargas factorizadas acumuladas correspondiente al estado investigado.
 Los diagramas de contraflechas las provisiones para las contraflechas en estructuras de acero
y pueden reflejar la deflexión acumulada computada debido a la secuencia de construcción
asumida por el Ingeniero
Los puentes de acero con curado horizontal están sometidas a torsión resultando en una
deflexión lateral mayor y al doble de puentes tangentes. Por lo tanto, las rotaciones debido a las fuerzas por
cargas muertas y termales tienden a dar un mayor efecto sobre el desempeño de los apoyos y las juntas de
expansión de los puentes curvos.
Las rotaciones en los apoyos durante la construcción pueden exceder las rotaciones por carga
muerta computadas para el puente completo, en particular en apoyos esviados. La identificación de esta
situación temporal puede ser crítica para asegurar que el puente pueda ser construido sin dañar los apoyos
o dispositivos de expansión.
Criterio por Deflexión (AASHTO LRFD 2.5.2.6.2):
Los criterios de esta sección se podrán considerar opcionales, excepto para lo siguiente:
 Las disposiciones para tableros ortotrópicos serán consideradas obligatorias.

 Los tableros en malla metálicos y otros de metal de peso liviano y los tableros de puentes de
concreto deberán estar sometidos a las disposiciones de servicialidad para “Tableros y Sistemas
de Tableros”.
Estas disposiciones permiten, pero no fomentan, el uso de las prácticas pasadas para el control
de deflexiones. Los diseñadores fueron permitidos de excederse estos límites y su discreción en el pasado.
Las deflexiones calculadas de las estructuras han sido encontradas a menudo difíciles de verificar en el
campo debido a numerosas fuentes de rigidez no tomadas en cuenta en los cálculos. A pesar de esto,
muchos propietarios y diseñadores han encontrado confort en los requerimientos pasados para limitar la
rigidez total en los puentes. El deseo para continuar con la disponibilidad de algunas guías en esta área, ha
resultado en la retención de criterios opcionales, excepto para tableros ortotrópicos, para el cual los
criterios son requeridos. Los criterios de deflexión son también obligatorios para tableros livianos que
compuestos de metal y concreto, tales como tableros en malla rellenos o parcialmente rellenos, y tableros
en malla no rellenos compuestos con losas de concreto reforzado.
Guías adicionales respecto a la deflexión de puentes de acero se puede encontrar en Wright y

Walker (1971).
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Consideraciones adicionales y recomendaciones para deflexiones en componentes en puentes de

madera son discutidas por Ritter (1990).
Para un puente recto multi-viga, esto es equivalente a decir que el factor de distribución para la
deflexión es igual al número de carriles dividido por el número de vigas.
Para sistemas curvos con viga principal de acero, la deflexión límite es aplicada a cada viga
principal individual ya que la curvatura causa en cada viga principal se deflecte de manera diferente a la
viga principal adyacente por lo que una deflexión promedio tiene un menor significado. Para sistemas
curvos con viga principal de acero, la luz libre del tramo usada para computar el límite de deflexión deberá
ser tomada como la longitud de arco de la viga principal entre apoyos.
Aplicando estos criterios, la carga vehicular deberá incluir la carga dinámica permitida. Si el
propietario elije invocar el control de deflexión, los siguientes principios deben ser aplicados:
 Cuando se investiga la deflexión absoluta máxima para sistemas con vigas rectas, todos los
carriles de diseño deberán ser cargados, y todos los componentes apoyados se deberán asumir
que se deflectan igual.
 Para sistemas curvados de acero tipo cajón y I-girder (viga principal I), la deflexión de cada
viga principal deberá ser determinada individualmente basada en su respuesta como parte de un
sistema.
 Para el diseño compuesto, la rigidez para la sección transversal de diseño usada para la
determinación de la deflexión deberá incluir el ancho total de la calzada y la porción continua
estructuralmente de la baranda, vereda, y barrera media.
 Para sistemas de vigas principales rectas, la rigidez a la flexión compuesta de una viga
principal individual puede ser tomada como la rigidez determinada como se especifica arriba,
dividida por el número de vigas.
 Cuando se investiga el desplazamiento máximo relativo, el número y la posición de carriles
cargados deberán ser seleccionados para proporcionar el peor efecto diferencial.
 La porción de la carga viva de la Combinación de Carga de Servicio I deberá ser usada,
incluyendo la carga dinámica permitida, IM (impacto).
 La carga viva deberá ser tomada del Artículo 3.6.1.3.2 de la AASHTO LRFD.
 Las disposiciones del Artículo 3.6.1.1.2 de la AASHTO LRFD deberán aplicarse.
 Para puentes esviados, una sección transversal recta puede ser usada, y para puentes curvos
y curvos esviados, una sección transversal radial puede ser usada.
En ausencia de otros criterios, los siguientes límites de deflexión en puentes vehiculares pueden
ser considerados para el acero, aluminio, y/o concreto:
 Cargas vehiculares generales Luz/800
15
 Cargas vehiculares y peatonales Luz/1000

 Cargas vehiculares sobre tramo en voladizo Luz/300
 Cargas vehiculares y peatonales sobre tramo en voladizo Luz/375
Para vigas en forma I y vigas principales de acero, y para vigas tipo cajón y tipo tubo, las
disposiciones de los Artículos 6.10.4.2 y 6.11.4, respectivamente, con respecto al control de deflexiones
permanentes a través de los controles de los esfuerzos en las alas, deberá de aplicarse. Para puentes
peatonales, esto es, puentes cuya función principal es para transportar peatones, bicicletas, ecuestre, y
vehículos de mantenimiento ligero, las disposiciones de la Sección 5 de la AASHTO Guide Specifications for
the Design of Pedestrian Bridges deberán aplicarse.
En ausencia de otros criterios, los siguientes límites en la deflexión deben ser considerados para
la construcción con madera:
 Cargas vehiculares y peatonales Luz/425

 Carga vehicular sobre los maderos y paneles de madera (deflexión relativa extrema entre los
bordes adyacentes) 0.10 pulgadas (2.5 centímetros)
Las siguientes disposiciones deberán aplicarse
Criterios Opcionales para las Relaciones Luz Libre/Peralte:
A menos que se especifique lo contrario, si un propietario elije invocar los controles sobre las
relaciones luz libre/peralte, los límites de la Tabla 1-1, en el cual S es la longitud de luz libre de la losa y L es
la longitud de luz libre, pueden ser considerados en ausencia de otros criterios. Cuando se usen los límites
de la Tabla 1-1 deberán ser tomados para aplicar al peralte total a menos que se indique.
Tabla 1-1: Peraltes mínimos tradicionales para peraltes en superestructuras constantes, en unidades inglesas.
16
1.2.3.2.7. Consideraciones de Ampliaciones Futuras:
Vigas Exteriores o Puentes Multi-Vigas:
A menos que futuros ensanchamientos sean virtualmente inconcebibles, la capacidad de

transporte de carga delas vigas exteriores no deberá ser menor que la capacidad de transporte de carga de
una viga interior.
Subestructura:
Cuando futuros ensanchamientos puedan ser anticipados, consideraciones deberán ser dadas
para diseñar la subestructura para la condición ensanchada.
1.2.4. Selección del Tipo de Estructura
La superestructura requerida se determina en el proceso de desarrollo del plan preliminar. La

AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.1, establece que es opcional el chequeo del criterio de deflexión, excepto en
unos pocos casos específicos. El criterio del Washington States Department of Transportation (WSDOT) es
revisar la deflexión por carga viva para todas las estructuras como se especifican en la AASHTO LRFD,
secciones 3.6.1.3.2 y 2.5.2.6.2.
El peralte de la superestructura se usa para establecer el espacio libre vertical que es permitido
por debajo de la superestructura. Para los planes preliminares, el diseñador deberá usar el peralte más
conservador determinado ya sea por los criterios de la AASHTO LRFD o del WSDOT que se desarrollará más
adelante. En cualquier caso, el peralte mínimo incluye el espesor del tablero. Para tramos tanto simples
como continuos, la longitud de la luz libre del tramo es la distancia horizontal entre los ejes de los apoyos.
El peralte de la superestructura puede ser influenciado cuando se requieran accesos e

iluminación para inspección, en algunos tipos de puentes.
El peralte de la superestructura puede ser refinado durante la fase de diseño final. Se asume que
cualquier refinamiento resultará en un peralte reducido de la superestructura ya que el espacio libre
vertical no se reduce desde que se muestra en el plan preliminar. Sin embargo, cuando las limitaciones del
perfil de la rasante restringen el peralte de la superestructura, el diseñador del plan preliminar deberá
investigar y/o trabajar con el diseñador estructural para para determinar un tipo y peralte de la
superestructura que cubra los requerimientos. A continuación se desarrollarán los criterios de deflexión de
acuerdo al tipo de superestructura recomendados por el WSDOT.
1.2.4.1. Losas de Concreto Reforzado
Aplicación:
Usados para tramos simples y continuos hasta de 60 pies (18 metros).
17
Características:
El detalle del diseño y el falso puente es relativamente simple. Tiempo de construcción corto para
cualquier estructura vaceada en sitio. La Corrección para asentamientos anticipados del falso puente debe
estar incluida en la curva de contraflechas de la carga muerta debido a la secuencia simple de colocación
del concreto.
Relaciones Peralte/Luz Libre:
Peralte Constante:
 Tramo Simple 1/22

 Tramo Continuos 1/25
Peralte Variable:
 Ajustar las relaciones para tomar en cuenta los cambios en la rigidez relativa de las secciones
a momentos positivos y negativos.
1.2.4.2. Vigas Tee de Concreto Reforzado
Aplicación:
Este tipo de estructuras no es recomendado para puentes nuevos. Podría sólo ser usado para una
ampliación o ensanchamiento del puente y en puentes con curvaturas ajustadas o geometrías inusuales.
Características:
El encofrado y el falso puente son más complicados que para una losa de concreto. El tiempo de
construcción es mayor que para una losa de concreto.
Peralte Constante:

Peralte Variable:
1.2.4.3. Viga Tipo Cajón de Concreto Reforzado
18
El WSDOT restringe el uso de vigas tipo cajón de concreto reforzado vaceadas en el sitio para
superestructuras de puentes. Este tipo de superestructura sólo puede ser usado para puentes con ajustadas
curvaturas o geometría irregular con la aprobación del Ingeniero de Diseño de Puentes.
Aplicación:
Este tipo de superestructuras no es recomendable para puentes nuevos. Podría sólo ser usado
para una ampliación o ensanchamiento del puente y en puentes con curvaturas ajustadas o geometrías
inusuales.
Usar para tramos continuos desde 50 pies a 120 pies (15 a 36 metros). El tramo simple máximo
es de 100 pies (30 metros) para limitar las deflexiones excesivas de carga muerta.
Características:
El encofrado y falso puente es algo complicado. El tiempo de construcción es aproximadamente

el mismo que para el de Viga Tee. La resistencia torsional alta la hace deseable para alineamientos en curva.
Peralte Constante:

Peralte Variable:
Si la configuración del alma exterior es inclinada y curvada, una relación mayor peralte/luz libre
puede ser necesaria.
1.2.4.4. Viga Tipo Cajón de Concreto Postensado
Aplicación:
Es usado normalmente para tramos continuos mayores a 120 pies (36 metros) o tramos simples
no mayores a 100 pies (30 metros). Deberán ser considerados para tramos cortos si un peralte poco
profundo de la superestructura es necesario.
Características:
El tiempo de construcción es algo mayor debido a las operaciones de post-tensionado. Su

resistencia a torsiones elevadas la hace deseable en alineamiento curvos.
19
Peralte Constante:
 Tramo Simple 1/20.5

Peralte Variable - Estructuras de Dos Tramos:
 En el Centro del Tramo 1/25

 En el Pilar Intermedio 1/12.5
Estructuras Multi-Luces
 En el Centro del Tramo 1/36
 En el Pilar Intermedio 1/18
Si la configuración del alma exterior es inclinada y curvada, una relación mayor peralte/luz libre
puede ser necesaria.
1.2.4.5. Secciones de Concreto Pretensado
Aplicación:
Los fabricantes de prefabricados tienen muchas formas estándares disponibles para las sección
de concreto basadas en series de vigas principales estándar del WSDOT. Estas son suficientemente
versátiles para cubrir una amplia variedad de longitudes de luces.
Las vigas principales (girder) estándares de la WSDOT son:
 Los prefabricados WF100G, WF95G, WF83G, WF74G, WF58G, WF50G, WF42G, WF36G,
W74G, W58G, W50G, y W42G, las vigas principales I de concreto pretensado requieren tablero
de puente de concreto vaceado en sitio usado para luces menores a 200 pies (60 metros). El
número (por ejemplo 95) especifica el peralte de la viga principal en pulgadas.
Los Post-tensionados WF95PTG, WF83PTG y WF74PTG, las vigas principales I segmentarias

prefabricadas con tablero de puente de concreto se usan para luces simples de hasta 230 pies (69
metros), y en tramos continuos de hasta 250 pies (75 metros) con post-tensionado continuo
sobre los pilares intermedios.
 Los prefabricados U**G* y UF**G*, vigas principales de tubos de concreto pretensado

requieren de un tablero de puente de concreto son usados para tramos menores que 140 pies
(42 metros). “U” especifica almas sin alas, “UF” especifica almas sin alas, ** especifica peraltes de
las vigas principales en pulgadas, y * especifica el ancho del ala inferior en pies. La viga principal
U**G* ha sido prefabricada como una viga poco profunda como 26” (0.60 metros).
20
Las vigas principales de tubo post-tensionadas, prefabricadas, pretensadas con tablero de puente
de concreto vaceado en sitio son usados para tramos de hasta 160 pies (48 metros) y tramos
continuos de hasta 200 pies (60 metros).
 Los prefabricados W65DG, W53DG, W41DG, y W35DG, los tableros de concreto con vigas
principales Tee como nervios requieren una capa superpuesta HMA en la superficie de la calzada
es usado para tramos menores a 150 pies (45 metros), con la limitación de un promedio de
camiones diarios menores a 30000.
 Los prefabricados W62BTG, W38BTG, y W32BTG, vigas principales Tee de concreto
pretensado como nervios requieren un tablero de concreto vaceado en el sitio para tramos
simples hasta de 130 pies (39 metros).
 Los prefabricados 12-inch, 18-inch, 26-inch, 30-inch, and 36-inch, las losas pretensadas
requieren una losa mínima de 5 pulgadas (12.5 centímetros) vaceada en el sitio para tramos
menores a los 100 pies (30 metros).
 El prefabricado 26-inch, vigas nervadas pretensadas, tablero doble Tee, usados para tramos
menores a 60 pies (18 metros), y miembros doble Tee requieren una capa superpuesta HMA en
la superficie de la calzada es usado para tramos menores a 40 pies (12 metros).
Características:
El diseño de la superestructura es rápido para vigas principales pretensionadas con programas

fáciles de usar (PGSuper, PGSplice, y QConBridge).
Los detalles de construcción y encofrado son bastante fáciles. El tiempo de construcción es

menor que para un puente vaceado en el sitio. Pequeño o ningún falso puente es requerido. El falso puente
sobre el tráfico no se requiere generalmente; el tiempo de construcción sobre el tráfico existente es
reducido.
Las vigas principales prefabricadas generalmente requieren que las transiciones de

superelevación de la calzada del puente inicien y acaben en o cerca de los pilares; la ubicación de los pilares
deberá considerar esto.
1.2.4.6. Viga Principal de Placas de Acero Compuestas
Aplicación:
Usadas para tramos simples de hasta 260 pies (78 metros) y para tramos continuos entre 120
pies y 400 pies (36 y 120 metros). La relativamente baja carga muerta cuando se compara a una
superestructura de concreto hace de este tipo de puente un bien valorado en áreas donde el material de la
cimentación es pobre.
21
Características:
Los detalles de construcción y encofrado son bastante simples, el tiempo de construcción es

comparativamente corto. El traslado y erección de grandes secciones debe ser revisado. El costo de
mantenimiento es elevado comparado a los puentes de concreto. La información de los costos actuales será
considerada debido al cambio de las condiciones del mercado de acero.
Peralte Constante:

Peralte Variable:
 @ centro del tramo 1/40

 @ Pilar Intermedio 1/20
1.2.4.7. Vigas Tipo Cajón de Acero Compuestas
Uso:
Usado para tramos simples de hasta 260 pies (78 metros) y para tramos continuos entre los 120
pies y 400 pies (36 y 120 metros). La relativamente baja carga muerta cuando se compara a una
superestructura de concreto hace de este tipo de puente un bien valorado en áreas donde el material de la
cimentación es pobre.
Dentro de la altura libre al menos de 5 pies (1.50 metros) no deberá ser usada ya que el acceso a
una inspección razonable puede no ser proporcionada.
Características:
Los detalles de construcción y encofrado son más difíciles que para una viga principal de placas
de acero. El traslado y erección de grandes secciones debe ser revisado. La información de los costos
actuales será considerada debido al cambio de las condiciones del mercado de acero.
Peralte Constante:

Peralte Variable:
22

Las almas inclinadas no son usadas en vigas principales tipo cajón de peralte variable.
1.2.4.8. Armaduras de Acero
Aplicación:
Usadas en tramos simples de hasta 300 pies (90 metros) y para tramos continuos de hasta 1200
pies (360 metros). Se usa cuando las disposiciones del espacio libre vertical dictaminan una superestructura
no profunda o cuando el terreno dicta tramos grandes y construcción por el método de voladizos.
Características:
Los detalles de construcción son numerosos y pueden ser complejos. El método de construcción
por voladizos puede facilitar su construcción sobre áreas inaccesibles. El uso de las armaduras son
desanimadas debido a los espacios libres horizontal y vertical restringidos que resultan para la calzada.
Tramos Continuos:

1.2.4.9. Vigas Tipo Cajón de Concreto en Voladizos Sucesivos
Aplicación:
Usado por tramos continuos desde 200 pies a 700 pies (60 a 210 metros). Se usa cuando el sitio
dictamina tramos grandes y construcción por el método de voladizos.
Características:
El uso de equipos deslizantes para la forma facilita el método de construcción por voladizos
permitiendo la construcción de grandes tramos sin falso puente. Los segmentos de concreto pretensado
pueden ser usados. Estricto control de la geometría durante la construcción asegura el alineamiento
apropiado.
Peralte Variable:

23
1.2.4.10. Puentes para Ferrocarriles
Uso:
Para ferrocarriles sobre la carretera, muchas compañías de ferrocarriles prefieren construcción

de tramos simples de acero. Esto es simplemente para la reparación y reconstrucción en el evento de
descarrilamiento o algún otro daño a la estructura.
Características:
Las pesadas cargas de la carga viva del ferrocarril requieren miembros más profundos y rígidos
que para los puentes carreteros. Aunque las vigas principales puedan ser usadas para reducir el peralte
total de la estructura si el ferrocarril coincide. Los pilares deberán ser normal al ferrocarril para eliminar los
efectos de cargas esviadas.
Peralte Constante:
 Tramos Simple 1/12

 Continuo de Dos Tramos 1/14
 Continuo Multi-Tramos 1/15
1.2.4.11. Madera
Aplicación:
Usados generalmente para tramos debajo de 40 pies (12 metros). Se usan generalmente para
puentes de desvíos y otras estructuras temporales. Los puentes de Madera no son recomendados por el
WSDOT.
Características:
Excelente para una duración a corto plazo como para un desvío. Diseño y detalles simples.
Peralte Constante:
 Tramo Simple – Viga de Madera 1/10

 Tramo Simple – Viga de Madera Laminada Encolada 1/12
 Tramos Continuos 1/14
1.2.4.12. Otros
24
Los tipos de puentes tales como atirantados, suspendidos, en arco, arco con tablero inferior y los
puentes flotantes tienen aplicaciones especiales y limitadas. El uso de este tipo de puentes es generalmente
dictado por las condiciones de sitio.
En la Figura 1-3 se adjunta un gráfico de comparación por tipo de estructuras, rango de luz libre y
rango de costo. Fue tomado del Bridge Design Manual del WSDOT, Apéndice 2.4-A1-1, se recomienda dicho
manual para los demás planos y estándares y tener más detalle.
Figura 1-3: Comparativa de Tipos de Puentes.
25
1.3. Factores y Combinaciones de Carga, y Estados Límites
1.3.1. Carga y Designación de Carga
Las siguientes cargas permanentes y transitorias deberán ser consideradas:
Cargas Permanentes:
Cargas y Fuerzas que sean, o se asume que sean, constantes al término de la construcción o que
varíe solamente a lo largo de un intervalo de tiempo. Se tendrán las siguientes:
 CR = Efecto de la Fuerza debido al Flujo Plástico.

 DD = Fuerza de Arrastre o Fuerza de Fricción Negativa.
 DC = Carga Muerta de los Componentes Estructurales y Accesorios No Estructurales.
 DW = Carga Muerta de las Superficies de Rodadura y Servicios.
 EH = Carga Horizontal de la Presión de la Tierra.
 EL = Efecto de las Fuerzas Misceláneas de Bloqueo que resultan del proceso
constructivo, incluyendo el gateo aparte de los voladizos en la construcción por
segmentos.
 ES = Carga de Sobrecarga del Suelo.
 EV = Presión Vertical de la Carga Muerta de la Tierra de Relleno.
 PS = Fuerzas Secundarias del Postensionado.
 SH = Efectos de la Fuerza debido a la Contracción.
Cargas Transitorias:
Cargas y Fuerzas que pueden variar sobre un intervalo de corto tiempo relativo al ciclo de vida de
la estructura.
 BR = Fuerza Vehicular de Frenado.

 CE = Fuerza Centrífuga Vehicular.
 CT = Fuerza de Colisión Vehicular.
 CV = Fuerza de Colisión de Embarcación.
 EQ = Fuerza Sísmica.
 FR = Carga de Fricción.
 IC = Carga de Hielo.
 IM = Carga Dinámica Vehicular Permitida (Impacto).
 LL = Carga Viva Vehicular.
 LS = Carga de Sobrecarga Viva.
 PL = Carga Viva Peatonal.
26
 SE = Efecto de la Fuerza debido al Asentamiento.

 TG = Efecto de la Fuerza debido a la Gradiente de Temperatura.
 TU = Efecto de la Fuerza debido a Temperatura Uniforme.
 WA = Carga del Agua o Presión del Río o Corriente.
 WL = Viento en la Carga Viva.
 WS = Carga de Viento sobre la Estructura.
1.3.2. Estados Límites
La ecuación básica de los estados límites es la siguiente:
∑ (Ec. 1.3.2.1-1 AASHTO LRFD)
donde:
= Factor modificador de carga del Estado Límite par ductilidad, redundancia, e

importancia de la estructura.
= Factores de Carga especificados en las Tablas de la AASHTO LRFD 3.4.1-1 y 3.4.1-
2.
= Efectos de las Fuerzas de las Cargas Especificadas (ejemplo, cargas muertas,
cargas vivas, cargas de sismo, etc.).
= Factor de Resistencia.
= Resistencia Nominal o Última.
Esta ecuación establece que los efectos de las fuerzas son multiplicados por factores para tomar
en cuenta la incertidumbre de la carga, ductilidad estructural, importancia operacional, y redundancia, y
debe ser menor que o igual a la resistencia disponible multiplicada por factores que tomen en cuenta la
variabilidad e incertidumbre en los materiales y la construcción.
Se usa un valor de 1.0 para excepto para el diseño de las columnas y pilares cuando un valor
mínimo de es apropiado. En tal caso, usar = 0.95. Las columnas en el diseño sísmico son
proporcionadas y detalladas para asegurar el desarrollo de significativas y visibles deformaciones inelásticas
en los estados límites de eventos extremos antes de la falla.
1.3.3. Factores de Carga y Combinaciones de Carga
El efecto de la fuerza factorizada total deberá ser tomada como:
∑ (Ec. 3.4.1-1 AASHTO LRFD)
El fondo para los factores de carga especificados, y los factores de resistencia fueron
desarrollados por Nowak (1992).
27
Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la ecuación 1.3.2.1-1 de la

AASHTO LRFD para las combinaciones aplicables de los efectos de las fuerzas extremas factorizadas como se
especifica en cada uno de los estados límites siguientes:
 Resistencia I: Combinación de carga básica relativa al uso vehicular normal del puente
sin viento.
 Resistencia II: Combinación de carga relativa al uso del puente para vehículos de diseño
especial especificados por el propietario.
 Resistencia III: Combinación relativa a la exposición del puente a una velocidad del
viento que excede las 55 mph (88.50 kph).
 Resistencia IV: Combinación de carga relativa a relaciones muy elevadas de carga
muerta a la carga viva.
 Resistencia V: Combinación de carga relativa al uso vehicular normal con vientos de 55
mph de velocidad (88.50 kph).
 Evento Extremo I: Combinación de carga que incluye el sismo. El factor de carga para la
carga viva , deberá ser determinada sobre una base específica del proyecto.
 Evento Extremo II: Combinación de carga relativa a la carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, comprobación de las inundaciones, y a ciertos eventos hidráulicos
con una carga viva reducida distinta del cual forma parte las cargas de colisión vehicular, CT.
Los casos de comprobación de inundación no deberán ser combinados con CV, CT, o IC.
 Servicio I: Combinación de carga relativa al uso operacional normal del puente con
una velocidad de viento de 55 mph (88.5 kph) y con todas las cargas tomadas con sus valores
nominales. También es relacionada al control de deflexión en estructuras de metal
enterradas, túneles con placas de revestimiento, y tuberías termoplásticas, para controlar el
ancho de la fisura en estructuras de concreto armado, y para el análisis transversal
relacionada a la tensión en vigas principales segmentales de concreto. Esta combinación de
carga debería ser también usada para la investigación de la estabilidad de taludes.
 Servicio II: Combinación de carga que intenta controlar la fluencia de las estructuras
de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas deslizables debido a la carga viva
vehicular.
 Servicio III: Combinación de carga para el análisis longitudinal relativo a la tensión en
superestructuras de concreto pretensado con el objetivo de controlar las grietas y la tensión
principal en las almas de las segmentales vigas principales de concreto.
 Servicio IV: Combinación de carga relativa sólo a la tensión en columnas de concreto
pretensado con el objetivo de controlar las grietas.
28
 Fatiga I: Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada a la infinita vida

de la fatiga de la carga inducida.
 Fatiga II: Combinación de carga de fatiga y fractura relativa a la finita vida de la
fatiga de la carga inducida.
La combinación de carga Resistencia IV no deberá ser usada para el diseño de la cimentación.
Los factores deberán ser seleccionados para producir el efecto total de la fuerza factorizada
extrema. Para cada combinación de carga, deberán ser investigados tanto los extremos positivos y
negativos.
En combinaciones de carga donde algún efecto de la fuerza disminuye otro efecto, el valor
mínimo deberá ser aplicado a la carga reduciendo el efecto de la fuerza. Para los efectos de fuerzas
permanentes, el factor de carga que produce la combinación más crítica deberá ser seleccionado de la
Tabla 3.4.1-2 de la AASHTO LRFD. Cuando la carga permanente aumenta la estabilidad o capacidad de
transporte de carga de un componente o puente, el valor mínimo del factor de carga para aquella carga
permanente deberá ser investigado.
Para los puentes construidos por segmentos, la siguiente combinación deberá ser investigada en
el estado límite de servicio.
(Ec. 3.4.1-2 AASHTO LRFD)
Tabla 1-2: Combinaciones de carga y factores de carga (Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD).
29
Tabla 1-3: Factores de carga para cargas permanentes (Tabla 3.4.1-2 AASHTO LRFD).
Tabla 1-4: Factores de carga para cargas permanentes debido a deformaciones superimpuestas (Tabla 3.4.1-3
AASHTO LRFD).
1.3.4. Factores de Carga para Subestructuras
En la Tabla 1-5 se proporcionan las directrices generales para cuando se usan los máximos y
mínimos factores de cargas permanentes en fustes/pilares/columnas para la capacidad axial,
levantamiento, y carga lateral.
En general, el diseño de la subestructura deberá usar cargas no factorizadas para obtener la

distribución de fuerzas en la estructura y entonces factorizar y momento y la fuerza cortante resultante
para el diseño final de la estructura. Todas las fuerzas y factores de carga fueron definidas previamente.
En la Tabla 1-5 el “momento causado” (causing moment) y la “fuerza cortante causada” (causing
shear” se toman como el momento y fuerza cortante que causados por las cargas axial, levantamiento
(uplift) y lateral respectivamente. “Resistentes” (resisting) se toma como aquellos efectos de las fuerzas que
están disminuyendo la capacidad axial, levantamiento, y carga lateral.
30
Tabla 1-5: Factores de carga máximo y mínimo para estados límites de resistencia en la subestructura.
1.4. Factores y Combinaciones de Carga para Construcción
1.4.1. Evaluación del Estado Límite de Resistencia
Todas las combinaciones de carga de resistencia de la Tabla 1-2, modificadas como se especifica
en esta sección, deberán ser estudiadas.
Los factores de carga presentados aquí no disminuye al contratista de la responsabilidad por la

seguridad y control de daño durante la construcción.
Las cargas de construcción son cargas permanentes y otras cargas que actúan sobre la estructura
durante la construcción. Las cargas de construcción incluyen el peso del equipo tales como las máquinas de
acabado del tablero o cargas aplicadas a la estructura a través de los falsos puentes u otros soportes
temporales. A menudo las cargas de construcción no son precisamente conocidas al tiempo de diseño; sin
embargo, la magnitud y ubicación de estas cargas consideradas en el diseño deberán ser señaladas en los
documentos del contrato.
Cuando se estudia las Combinaciones de Carga Resistencia I, III, y V durante la construcción, los
factores de carga para el peso de la estructura y sus accesorios, DC y DW, no deberán ser tomados menores
a 1.25.
A menos que especifique lo contrario el propietario, el factor de cargas para las cargas de
construcción y para cualquier efecto dinámico asociado no deberá ser menor a 1.5 en la Combinación de
Carga Resistencia I. El factor de carga para el viento en la Combinación de Carga Resistencia III no deberá
ser menor a 1.25.
1.4.2. Evaluación de Deflexiones en el Estado Límite de Servicio
Cuando se requiera la evaluación de las deflexiones de construcción por documentos del

contrato, la Combinación de Carga Servicio I se deberá aplicar. Las cargas muertas de construcción deberán
31
ser consideradas como parte de la carga permanente y las cargas transitorias de construcción se
considerarán como parte de la carga viva. Las deflexiones asociadas permitidas deberán ser incluidas en los
documentos del contrato.
1.5. Factores y Combinaciones de Carga para Post Tensionado
1.5.1. Fuerzas de Gateo
A menos que especifique lo contrario por el propietario, las fuerzas de diseño por gateo en
servicio no deberán ser menores a 1.3 veces la reacción de la carga permanente en los apoyos, adyacente al
punto de gateo.
Cuando el puente no sea cerrado al tráfico durante la operación de gateo, la carga de gateo
también deberá de contener una reacción de carga viva consistente con el plan de tráfico, multiplicado por
el factor de carga para la carga viva.
1.5.2. Fuerzas por Postensionado en las Zonas de Anclaje
Las fuerzas de diseño por postensionado en las zonas de anclaje deberán ser tomadas como 1.2
veces la fuerza de gateo máxima.
1.6. Cargas Permanentes
1.6.1. Cargas Muertas: DC, DW, y EV
La carga muerta deberá incluir de todos los componentes de la estructura, accesorios y los
servicios fijados al mismo, coberturas de tierra, superficies de rodadura, futuras capas sobrepuestas, y
ampliaciones planeadas.
En la ausencia de información más precisa, los pesos unitarios, especificados en la Tabla 3.5.1-1
de la AASHTO LRFD, pueden ser usados para las cargas muertas.
Además, del Manual de Diseño de Puentes del WSDOT Tabla 3.8-1, se tienen en la Tabla 1-7 los
valores de los pesos unitarios de diseño para cargas permanentes comunes.
1.6.2. Cargas de Tierra: EH, ES, y DD
Las presiones o empujes de tierra, sobrecargas de tierra, y cargas de arrastre o de fricción

negativa se especifican en la sección 1.11.
32
Tabla 1-6: Pesos unitarios (Tabla 3.5.1-1 AASHTO LRFD).
Tabla 1-7: Cargas permanentes (Tabla 3.8-1 WSDOT Bridge Design Manual).
1.6.3. Requerimiento de Capas Superpuestas al Tablero
El tráfico vehicular generará el desgaste y el ahuellamiento en el tablero de puentes de concreto

en la vida de un puente. Una opción para corregir el excesivo desgaste es agregar una Mezcla Caliente de
Asfalto (Hot Mix Asphalt, HMA) superpuesta en la parte superior del tablero de concreto existente. Este
tipo de capa superpuesta requiere menor tiempo de construcción y es menos costoso comparado a
remover una parte del tablero y agregar una capa superpuesta de concreto modificado. El diseño inicial del
puente necesitará incorporar las cargas muertas de las futuras capas superpuestas.
Los sistemas de protección del tablero de puentes de concreto deberán estar de acuerdo con las
secciones referentes a las losas de tableros para construcciones nuevas de puentes y proyectos de
33
ampliación. Para acomodar una capa superpuesta futura, los puentes deberán diseñarse como se muestra
en la Tabla 1-8, tomada de la Tabla 3.8-2 del Manual de Diseño de Puentes del WSDOT.
Tabla 1-8: Requisitos para capas superpuestas en puentes (Tabla 3.8-2 WSDOT Bridge Design Manual).
El efecto de las futuras capas superpuestas del tablero sobre la contraflecha del puente,
dimensión “A”, flujo plástico, y perfil rasante no necesita ser considerado en el diseño de la
superestructura.
1.7. Cargas Vivas
1.7.1. Cargas de Gravedad: LL y PL
1.7.1.1. Carga Viva Vehicular
1.7.1.1.1. Número de Carriles de Diseño
Generalmente el número de carriles de diseño deberá ser determinado tomando la parte entera
de la relación w/12.0, donde w es el ancho libre de la calzada en pies entre los bordillos y/o barreras.
Posibles cambios futuros en el físico o funcional ancho libre de la calzada del puente deberá ser
considerado.
En casos cuando los carriles de tráfico son menores a 12.0 pies (3.6 metros) de ancho, el número
de carriles de diseño será igual al número de carriles de tráfico, y el ancho del carril de diseño deberá ser
tomado como el ancho del carril de tráfico.
34
Anchos de calzada entre 20.0 a 24.0 pies (6 a 7.2 metros) deberán tener dos carriles de diseño,
cada uno igual a la mitad del ancho de la calzada.
1.7.1.1.2. Múltiple Presencia de la Carga Viva
Las disposiciones de esta sección no deberán aplicarse para los estados límites de fatiga por el
cual un camión de diseño es usado, sin tener en cuenta el número de carriles de diseño. Cuando los factores
de distribución aproximados para un simple-carril en los Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3 de la AASHTO LRFD sean
usados, correspondientes a puentes viga-losa y anchos de las franjas equivalentes para puentes tipo losa
respectivamente, que no sea la regla de la palanca y el método estático, los efectos de la fuerza serán
divididos por 1.20.
Los factores especificados en la Tabla 3.6.1.1.2-1 no deberán ser aplicados en conjunto con los
factores de distribución de carga aproximados de los Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3 de la AASHTO LRFD, excepto
cuando la regla de la palanca es usada o cuando los requerimientos especiales para vigas exteriores en
puentes Tipo Viga o Viga-Losa, especificados en el Artículo 4.6.2.2.2d de la AASHTO LRFD, correspondiente a
vigas exteriores en puentes tipo viga-losa, son usados.
Tabla 1-9: Factor de presencia múltiple (Tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD).
1.7.1.2. Carga Viva Vehicular de Diseño
1.7.1.2.1. General
La carga viva vehicular sobre las calzadas de los puentes o estructuras accesorias, designada HL-
93, deberá consistir de una combinación de lo siguiente:
 Camión de diseño o tándem de diseño.

 Carga de carril de diseño.
Excepto como se modifique en el Artículo 3.6.1.3.1 de la AASHTO, referente a la aplicación de las

cargas vivas vehiculares de diseño, cada carril de diseño en consideración deberá ser ocupado ya sea por el
camión de diseño o el tándem, coincidente con la carga de carril, cuando sea aplicable. Las cargas deberán
asumirse que ocupan 10.0 pies (3.0 metros) transversalmente dentro de un carril de diseño.
1.7.1.2.2. Camión de Diseño
35
Los pesos y espaciamientos de los ejes y ruedas para el camión de diseño deberán ser como se
especifica en la Figura 1-4 (en unidades inglesas). Una carga dinámica permitida deberá ser considerada tal
como se especifica en el Artículo 3.6.2 de la AASHTO, referente a la carga dinámica permitida.
Excepto como se especifica en los artículos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, referentes a la aplicación de las
cargas vivas vehiculares de diseño, el espaciamiento entre los dos ejes de 32.0 kip (14515 kilogramos-
fuerza) deberá variarse entre 14.0 pies y 30.0 pies (4.2 y 9.0 metros) para producir los efectos de la fuerza
extrema.
Figura 1-4: Características del camión de diseño.
1.7.1.2.3. Tándem de Diseño
El tándem de diseño consistirá de un par de ejes de 25.0 kips (11340 kilogramos-fuerza)

espaciadas a 4.0 pies de distancia (1.20 metros de distancia). El espaciamiento transversal de las ruedas
deberá ser tomado como 6.0 pies (1.80 metros). Una carga dinámica permitida deberá ser considerada
como se especifica en el Artículo 3.6.2 de la AASHTO, referente a la carga dinámica permitida.
1.7.1.2.4. Carga de Carril de Diseño
La carga de carril de diseño consistirá de una carga de 0.64 klf (952.43 Kilogramos/metro)
uniformemente distribuida en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga de carril de diseño
deberá asumirse como uniformemente distribuida sobre un ancho de 10.0 pies (3.0 metros). Los efectos de
la fuerza de la carga de carril de diseño no deberán someterse a una carga dinámica de diseño.
1.7.1.2.5. Área de Contacto del Neumático
El área de contacto del neumático de una rueda consistente de uno o dos neumáticos deberá ser
asumido como un simple rectángulo, cuyo ancho es 20.0 pulgadas (50 centímetros) y cuya longitud es 10.0
pulgadas (25 centímetros).
36
La presión del neumático deberá asumirse como uniformemente distribuido sobre el área de
contacto. La presión del neumático deberá sumirse distribuida como:
 En superficies continuas, uniformemente sobre el área de contacto especificado.

 En superficies interrumpidas, uniformemente sobre el área de contacto actual dentro de la
huella con la presión aumentada en la relación de la especificada a las áreas de contacto
actuales.
1.7.1.3. Aplicación de las Cargas Vivas Vehiculares de Diseño
1.7.1.3.1. General
A menos que se especifique lo contrario, el efecto de la fuerza extrema deberá ser tomado como
el mayor de las siguientes condiciones:
 El efecto del tándem de diseño combinado con el efecto de la carga de carril de diseño.
 El efecto de un camión de diseño con el espaciamiento variable del eje como se especifica
para el Camión de Diseño, combinado con el efecto de la carga de carril de diseño.
 Para el momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga uniforme sobre
todos los tramos, y la reacción sólo en los pilares interiores, el 90 por ciento del efecto de dos
camiones de diseño espaciados un mínimo de 50.0 pies (15.0 metros) entre el eje delantero
de un camión y el eje trasero del otro camión, combinado con el 90 por ciento del efecto de la
carga de carril de diseño. La distancia entre los ejes de 32.0 kips (14515 kilogramos-fuerza) de
cada camión deberá ser tomado como 14.0 pies (4.2 metros). Los dos camiones de diseño
deberán ser ubicados en tramos adyacentes para producir los efectos de fuerza máxima.
Los ejes que no contribuyen al efecto de la fuerza extrema bajo consideración deberá ser
descartada.
Tanto los carriles de diseño y los anchos cargados de 10 pies (3.0 metros) en cada carril deberán
ser posicionados para producir los efectos de la fuerza extrema. El camión o tándem de diseño deberá ser
posicionado transversalmente de tal forma que el centro de cualquier rueda no esté cerca que:
 Para el diseño del alero del tablero – 1.0 pies (30 centímetros) desde la cara del bordillo o
baranda.
 Para el diseño de todos los otros componentes – 2.0 pies (60 centímetros) desde el borde del
carril de diseño.
A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño, o partes del
mismo, que contribuyen al efecto de la fuerza extrema en consideración, deberán ser cargadas con la carga
de carril de diseño.
37
1.7.1.3.2. Cargas para la Evaluación de Deflexión de la Carga Viva Opcional
Si el propietario invoca el criterio opcional de deflexión de carga viva, la deflexión deberá ser
tomada como la mayor de:
 Aquella que resulte sólo del camión de diseño.

 Aquella que resulte del 25 por ciento del camión de diseño tomado junto con la carga de carril
de diseño.
1.7.1.3.3. Carga sobre el Alero del Tablero
Para el diseño de los aleros del tablero con un voladizo, no exceder los 6.0 pies (1.8 metros)
desde el eje central de la viga principal exterior a la cara de una baranda estructuralmente continua de
concreto, la fila exterior de las cargas de las ruedas pueden ser reemplazadas con una línea de carga
uniformemente distribuida de una intensidad de 1.0 klf (1488.18 kilogramos/metro), localizada a 1.0 pies
(0.30 metros) desde la cara de la baranda.
Las cargas horizontales sobre el alero como resultado de la colisión de los vehículos con las
barreras, deberá estar en concordancia con la sección 13.0 de la AASHTO LRFD “Barandas”.
1.7.1.4. Carga de Fatiga
1.7.1.4.1. Magnitud y Configuración
La carga de fatiga será un camión de diseño con ejes especificados iguales a los especificados
para el “Camión de Diseño”, pero con un espaciamiento constante de 30.0 (9.0 metros) entre los ejes de
32.0 kips (14515 kilogramos fuerza).
La carga dinámica permitida deberá ser considerada tal como se especifica en el Artículo 3.6.2 de
la AASHTO, referente a la carga dinámica permitida.
1.7.1.4.2. Frecuencia
La frecuencia de la carga de fatiga deberá tomarse como el tráfico promedio diario de camiones
para un solo carril (single-lane average daily truck traffic, ADTTSL). Esta frecuencia deberá aplicarse a todos
los componentes del puente, incluso a aquellos ubicados bajo los carriles que transportan un pequeño
número de camiones.
Ante la ausencia de una mejor información el tráfico promedio diario de camiones para un simple
carril (ADTTSL) deberá tomarse como:
(Ec. 3.6.1.4.2-1 AASHTO LRFD)
38
donde:
= Número de camiones por día en una dirección promediados sobre la vida de

diseño.
= Número de camiones por día en un solo carril promediados sobre la vida de
diseño.
= fracción de un tráfico en un solo carril, tomado como se indica en la Tabla
3.6.1.4.2-1 de la AASHTO LRFD.
Tabla 1-10: Fracción del tráfico de camiones en un solo carril, p (Tabla 3.6.1.4.2-1 AASHTO LRFD).
1.7.1.4.3. Distribución de la Carga por Fatiga
Métodos Refinados:
Cuando el puente es analizado por un método refinado, como se especifica en el Artículo 4.6.3 de
la AASHTO LRFD, referente a los Métodos Refinados de Análisis, un solo camión de diseño deberá
posicionarse transversalmente y longitudinalmente para maximizar el rango de esfuerzos al detalle en
consideración, sin tener en cuenta la posición del tráfico o los carriles de diseño sobre el tablero.
Métodos Aproximados:
Cuando un puente es analizado por la distribución de carga aproximada, como se especifica en el

Artículo 4.6.2 de la AASHTO LRFD, referente a los Métodos Aproximados de Análisis, el factor de
distribución para un carril de tráfico deberás ser usado.
1.7.2. Cargas Dinámica Permitida: IM
1.7.2.1. General
Amenos que se permita lo contrario en los artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, referentes a cargas
dinámicas permitidas en componentes enterrados y de madera respectivamente, los efectos estáticos del
camión o tándem de diseño, que no sean las fuerzas centrífugas o de frenado, deberán ser aumentados por
el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 de la AASHTO LRFD para la carga dinámica permitida.
El factor a aplicarse para la carga estática deberá ser tomado como: (1 + IM/100).
La carga dinámica permitida no deberá aplicarse a las cargas peatonales o a la carga de carril de
diseño.
39
Tabla 1-11: Carga dinámica permitida, IM (Tabla 3.6.2.1-1 AASHTO LRFD).
La aplicación de la carga dinámica permitida para componentes enterrados, cubiertos en la

sección 12 de la AASHTO LRFD “Estructuras Enterradas y Túneles Revestidos”, deberán ser como se
especifica en el Artículo 3.6.2.2 de la AASHTO LRFD, referente a componentes enterrados que se verá a
continuación.
La carga dinámica permitida no necesita ser aplicada a:
 Muros de retención no sujetos a reacciones verticales de la superestructura.

 Componentes de la cimentación que están enteramente por debajo del nivel del terreno.
La carga dinámica permitida puede ser reducida para los componentes, que no sean juntas, si se
justifica con una evidencia suficiente, de acuerdo con las provisiones del Artículo 4.7.2.1 de la AASHTO
LRFD, que se refiere a la vibración inducida por el vehículo.
1.7.2.2. Componentes Enterrados
La carga dinámica permitida para alcantarillas y otras estructuras enterradas cubiertas en la

sección 12 de la AASHTO LRFD “Estructuras Enterradas y Túneles Revestidos”, en porcentaje, deberá ser
tomado como:
( ) (Ec. 3.6.2.2-1 AASHTO LRFD), en pies
( ) (Ec. 3.6.2.2-1 AASHTO LRFD), en metros
donde:
= Profundidad mínima de la cobertura de tierra que cubre la estructura.
1.7.2.3. Componentes de Madera
La carga dinámica permitida no necesita ser aplicada para componentes de madera.
1.7.3. Fuerzas Centrífugas: CE
40
Para el propósito de computar la fuerza radial o el efecto de volteo sobre las cargas de las ruedas,
el efecto centrífugo sobre la carga viva deberá ser tomado como el producto de los pesos de los ejes del
camión o tándem de diseño y el factos C, que se toma como:
(Ec. 3.6.3-1 AASHTO LRFD)
donde:
= Velocidad de diseño de la carretera (pies/segundo).

= 4/3 de la combinación de carga que no sea la fatiga y 1.0 para la fatiga.
= Aceleración gravitacional (pies/segundo2).
= Radio de curvatura del carril de tráfico (pies).
La velocidad de diseño de la carretera no deberá ser tomado menor que el valor especificado en
la edición actual de la publicación de la AASHTO, A Policy of Geometric Design of Highways and Streets.
Los factores de presencia múltiple especificados en el Artículo 3.6.1.1.2 de la AASHTO LRFD,

sección 1.7.1.1.2 de esta publicación, deberán de aplicarse.
Las fuerzas centrífugas deberán ser aplicadas horizontalmente a una distancia de 6.0 pies (1.8
metros) por encima de la superficie de la calzada. Una trayectoria de carga para transmitir la fuerza radial a
la subestructura deberá ser proporcionada.
El efecto de la superelevación disminuyendo el efecto de volteo de la fuerza centrífuga sobre las

cargas de rueda verticales puede ser considerado.
1.7.4. Fuerzas de Frenado: BR
Las fuerzas de frenado deberán ser tomadas como la mayor de:
 25 por ciento de los pesos en los ejes del camión de diseño o tándem de diseño.
 Cinco por ciento del camión de diseño más la carga de carril o cinco por ciento del tándem de
diseño más la carga de carril.
La fuerza de frenado deberá ser ubicada en todos los carriles de diseño los cuales son cargados
cumpliendo con el Artículo 3.6.1.1.1 de la AASHTO LRFD, sección 1.7.1.1.1 de esta publicación, el cual está
transportando tráfico dirigido en la misma dirección. Estas fuerzas se asumirán que actúan horizontalmente
a una distancia de 6.0 pies (1.8 metros) por encima de la superficie de la calzada en cualquier dirección
longitudinal para causar efectos de fuerza extrema. Todos los carriles de diseño deberán simultáneamente
cargados para puentes que probablemente sean en una dirección en el futuro.
Los factores de presencia múltiple especificados en el Artículo 3.6.1.1.2 de la AASHTO LRFD,

sección 1.7.1.1.2 de esta publicación, deberán de aplicarse.
41
1.7.5. Fuerzas de Colisión Vehicular: CT
1.7.5.1. Protección de las Estructuras
A menos que el propietario determine que las condiciones de sitio indiquen lo contrario, los
estribos y pilares ubicados dentro de una distancia de 30.0 pies (9.0 metros) del borde de la calzada, o
dentro de una distancia de 50.0 pies (15 metros) del centro de la línea de ferrocarril deberá ser estudiada
por colisiones. La colisión deberá ser dirigida a cualquier resistencia estructural proporcionada o
redirigiendo o absorbiendo la carga de la colisión.
Cuando la elección del diseño sea proporcionar resistencia estructural, el pier o estribo deberá
diseñarse por una fuerza estática equivalente de 400 kip (181.44 toneladas fuerza), el que se asume que
actúa en cualquier dirección en un plano horizontal, a una distancia de 4. Pies (1.20 metros) sobre la tierra.
Cuando la elección del diseño sea para redirigir o absorber la carga de la colisión, la protección
deberá consistir de uno de lo siguiente:
 Un terraplén.
 Una estructura independiente, barrera elevada de tierra montada de 54 pulgadas (135.0
centímetros) a prueba de choques, ubicada dentro de 10.0 pies (3.0 metros) desde el
componente a ser protegido.
 Una barrera elevada de 42.0 pulgadas (112.50 centímetros) ubicada a más de 10.0 pies (3.0
metros) desde el componente a ser protegido.
Tal barrera deberá ser estructuralmente y geométricamente capaz de sobrevivir el choque para
la Prueba de Nivel 5, como se especifica en la sección 13 de la AASHTO LRFD, “Barandas”.
1.7.5.2. Colisión de Vehículos con Barreras
Se deberán aplicar las disposiciones de la sección 13 de la AASHTO LRFD, “Barandas”.
1.8. Cargas Peatonales o Pedestres
Los puentes destinados sólo a uso peatonal, ecuestre, vehículos de mantenimiento ligeros, y/o
para el tráfico de bicicletas deberán ser diseñados en concordancia con las disposiciones de la AASHTO
LFRD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges. El diseño sísmico de los puentes peatonales
deberá desarrollarse de acuerdo al AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design.
2
Una carga peatonal de 0.075 ksf (367 kilogramos/metro ) será aplicada a todo el ancho de las
aceras o veredas más anchas que 2.0 pies (0.60 metros) y se considerará simultánea con la carga viva de
diseño vehicular en el carril del vehículo. Cuando los vehículos puedan montarse a la acera, la carga
42
1.7.3. Fuerzas de Colisión Vehicular: CT
1.7.3.1. Protección de las Estructuras
A menos que el propietario determine que las condiciones de sitio indiquen lo contrario, los
estribos y pilares ubicados dentro de una distancia de 30.0 pies (9.0 metros) del borde de la calzada, o
dentro de una distancia de 50.0 pies (15 metros) del centro de la línea de ferrocarril deberá ser estudiada
por colisiones. La colisión deberá ser dirigida a cualquier resistencia estructural proporcionada o
redirigiendo o absorbiendo la carga de la colisión.
Cuando la elección del diseño sea proporcionar resistencia estructural, el pier o estribo deberá
diseñarse por una fuerza estática equivalente de 400 kip (181.44 toneladas fuerza), el que se asume que
actúa en cualquier dirección en un plano horizontal, a una distancia de 4. Pies (1.20 metros) sobre la tierra.
Cuando la elección del diseño sea para redirigir o absorber la carga de la colisión, la protección
deberá consistir de uno de lo siguiente:
 Un terraplén.
 Una estructura independiente, barrera elevada de tierra montada de 54 pulgadas (135.0
centímetros) a prueba de choques, ubicada dentro de 10.0 pies (3.0 metros) desde el
componente a ser protegido.
 Una barrera elevada de 42.0 pulgadas (112.50 centímetros) ubicada a más de 10.0 pies (3.0
metros) desde el componente a ser protegido.
Tal barrera deberá ser estructuralmente y geométricamente capaz de sobrevivir el choque para
la Prueba de Nivel 5, como se especifica en la sección 13 de la AASHTO LRFD, “Barandas”.
1.7.3.2. Colisión de Vehículos con Barreras
Se deberán aplicar las disposiciones de la sección 13 de la AASHTO LRFD, “Barandas”.
1.8. Cargas Peatonales o Pedestres
Los puentes destinados sólo a uso peatonal, ecuestre, vehículos de mantenimiento ligeros, y/o
para el tráfico de bicicletas deberán ser diseñados en concordancia con las disposiciones de la AASHTO
LFRD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges. El diseño sísmico de los puentes peatonales
deberá desarrollarse de acuerdo al AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design.
2
Una carga peatonal de 0.075 ksf (367 kilogramos/metro ) será aplicada a todo el ancho de las
aceras o veredas más anchas que 2.0 pies (0.60 metros) y se considerará simultánea con la carga viva de
diseño vehicular en el carril del vehículo. Cuando los vehículos puedan montarse a la acera, la carga
42
peatonal sobre la acera no será considerada al mismo tiempo. Si una acera puede ser removida en el futuro,
las cargas vivas vehiculares deberán ser aplicadas a 1.0 pies (0.30 metros) desde el borde del tablero para el
diseño del volado, y a 2.0 pies (0.60 metros) desde el borde del tablero para el diseño de todos los otros
componentes. La carga dinámica permitida no necesitará ser considerada para los vehículos.
1.9. Cargas del Agua: WA
1.9.1. Presión Estática
Se asumirá la presión estática del agua para que actúe perpendicularmente a la superficie que
retiene el agua. La presión deberá ser calculada como el producto de la altura sobre el punto considerado y
el peso específico del agua.
Los niveles de diseño del agua para varios estados límites deberán ser especificados y/o
aprobados por el propietario.
1.9.2. Subpresión
La Subpresión se considerará como una fuerza de levantamiento, tomada como la suma de los
componentes verticales de las presiones estáticas, como se especificó en la sección anterior (Artículo 3.7.1
de la AASHTO LRFD), actuando sobre los componentes por debajo del nivel de diseño del agua.
Para estructuras con cavidades en las cuales la presencia o ausencia de agua puede no ser
cerciorada, la condición que produce el efecto de fuerza menos favorable deberá ser elegida.
1.9.3. Presión de la Corriente
1.9.3.1. Longitudinal
La presión del flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las subestructuras deberá
tomarse como:
(Ec. 3.7.3.1-1 AASHTO LRFD)
donde:
2
= Presión del flujo de agua (kilolibras/pie ).
= Coeficiente de arrastre para pilares como se muestra en la Tabla 3.7.3.1-1 de la
AASHTO LRFD o Tabla 1-12 de esta publicación.
43
= Velocidad de diseño del agua para el flujo de diseño en los estados límites de
resistencia y servicio para la revisión de inundación en el estado límite deevento
extremo (pie/segundo).
Tabla 1-12: Coeficiente de arrastre (Tabla 3.7.3.1-1 AASHTO LRFD).
La fuerza de arrastre longitudinal deberá tomarse como el producto de la presión de corriente

longitudinal y la superficie proyectada expuesta al mismo.
1.9.3.2. Lateral
La lateral, presión uniformemente distribuida sobre una estructura debido al flujo de agua en un
ángulo, θ, al eje longitudinal del pilar deberá tomarse como:
(Ec. 3.7.3.2-1 AASHTO LRFD)
donde:
= Presión lateral (kilolibras/pie2).

= Coeficiente de arrastre para pilares como se muestra en la Tabla 3.7.3.2-1 de la
AASHTO LRFD o Tabla 1-13 de esta publicación.
La fuerza de arrastre lateral deberá tomarse como el producto de la presión de corriente lateral y
la superficie expuesta al mismo.
Figura 1-5: Vista en planta del pilar mostrando la presión de flujo de corriente.
44
Tabla 1-13: Coeficiente de arrastre lateral (Tabla 3.7.3.2-1 AASHTO LRFD).
1.9.4. Carga de Onda
La acción de las ondas sobre las estructuras de los puentes deberá ser considerada para
estructuras expuestas cuando el desarrollo de fuerzas de onda significativas pudiera ocurrir.
Las cargas debido a la acción de ondas sobre as estructuras de puentes deberán ser
determinadas usando aceptados métodos de práctica de la ingeniería. La última edición del Shore
Protection Manual, publicado por el Coastal Engineering Research Center, Department of the Army, se
recomienda para el cómputo de las fuerzas de onda.
1.9.5. Cambio en la Cimentación debido al Estado Límite por Socavación
Las consecuencias de los cambios en las condiciones de la cimentación resultantes de la

inundación de diseño para la socavación deberán ser consideradas en los estados límites de resistencia y
servicio. Las consecuencias de los cambios en las condiciones de la cimentación debido a la socavación
resultante de la revisión de la inundación para la socavación en el puente y debido a los huracanes deberán
ser consideradas en el estado límite de evento extremo.
Estadísticamente hablando, la socavación es la razón más común para la falla de los puentes
carreteros.
La socavación por sí misma no es un efecto de fuerza, pero cambiando las condiciones de la

subestructura puede alterar significativamente las consecuencias de los efectos de las fuerzas actuantes
sobre la estructura.
Los efectos de la socavación se verán en el curso “Hidrología e Hidráulica en Puentes”.
1.10. Efectos Sísmicos: EQ
En general, los puentes deberán ser diseñados para tener una baja probabilidad de colapso pero
pueden sufrir daños significativos y ruptura del servicio cuando estén sometidos a movimientos sísmicos del
suelo que tienen un siete por ciento de probabilidad de excedencia en 75 años. El reemplazo parcial o
completo puede ser requerido. Altos niveles de desempeño pueden ser usados con la autorización del
propietario del puente.
Las disposiciones para los efectos sísmicos deberán aplicarse a los puentes de construcción
convencional. El propietario deberá especificar y/o aprobar apropiadas disposiciones para la construcción
no convencional. A menos que el propietario especifique lo contrario, estas disposiciones no necesitan ser
aplicadas a estructuras completamente enterradas.
45
Los efectos sísmicos para alcantarillas rectangulares o de cajón no necesitan ser considerados,
excepto cuando ellas crucen fallas activas.
El potencial para la licuefacción del suelo y movimientos de los taludes deberán ser considerados.
Los efectos sísmicos se verán en detalle en el curso “Análisis Sísmico de Puentes”.
1.11. Presión del Suelo: EH, ES, LS y DD
La presión del suelo deberá ser considerado como una función del:
 Tipo y peso unitario de la tierra.

 Contenido de agua.
 Características del flujo plástico del suelo.
 Grado de compactación.
 Ubicación de la tabla de aguas subterráneas.
 Interacción tierra-estructura.
 Cantidad de sobrecarga o excedente del suelo.
 Efectos Sísmicos.
 Ángulo posterior del talud.
 Inclinación del Muro.
La presión del Suelo se verá en detalle en el curso “Cálculo y Diseño de Estribos y Pilares”.
1.12. Efectos de las Fuerzas debido a Deformaciones Superimpuestas: TU, TG, SH, CR,
SE, PS
En estructuras no segmentales: PS, CR y SH son simbólicamente factorizadas por un valor de 1.0

en el estado límite de resistencia, pero son actualmente diseñados para el estado límite de servicio. Para
subestructuras en el estado límite de resistencia, el valor de 0.50 para , , ,y puede ser usado
cuando se calculan los efectos de la fuerza en estructuras no segmentales, pero deberán ser tomados en
conjunto con el momento de inercia de la sección bruta en las columnas y pilares. El mayor de los valores
proporcionados por el factor de carga de TU deberá ser usado para las deformaciones y los valores menores
para todos los otros efectos. El cálculo de desplazamientos para la carga TU utiliza un factor de carga mayor
que 1.0 para evitar el bajo clasificado de las juntas, dispositivos de expansión y asientos de apoyos.
El cambio de los factores para el flujo plástico y para la contracción diferencial no es la forma
correcta debido a que CR, SH son “deformaciones superimpuestas”, esto es, los efectos de la fuerza debido
a un cambio en el comportamiento del material que causa un cambio en el sistema estático. Para la
seguridad y simplicidad en el diseño, estos no son tratados como cargas – a pesar de no ser medibles en el
46
tiempo t = 0. Sin embargo, el comportamiento es no lineal y la aplicación del factor de carga debe también
ser considerado. Algunos programas correrán el análisis de cargas de servicio dos veces: uno con y el otro
sin los efectos CR, SR. El CR y SH pueden entonces ser aislados sustrayendo los resultados de ambas
corridas. Otros programas acoplan el CR y el SH con la carga muerta, dando una contracción – o flujo
plástico ajustado a la carga muerta.
El compromiso propuesto es asignar al flujo plástico y a la contracción diferencial el mismo factor

de carga como para las cargas DC, pero se permite un factor de 1.0 si el proyecto especifica que el
coeficiente para el flujo plástico pueda ser determinado y es entonces usado en el programa de análisis
lineal.
Las cargas térmicas y de contracción son inducidas por movimientos de la estructura y pueden
resultar de muchas fuentes. Los movimientos debido a los cambios de temperatura son calculados usando
coeficientes de expansión térmicos de 0.000006 ft/ft por grado para el concreto y 0.0000065 ft/ft por grado
para el acero. El concreto armado se contrae a una tasa de 0.0002 ft/ft.
1.12.1. General
Los efectos de la fuerza interna en un componente debido al flujo plástico y a la contracción

deben ser considerados. Los efectos de un gradiente de temperatura deberán incluirse cuando sea
apropiado. Los efectos de la fuerza resultante de la deformación del componente resistente, el
desplazamiento de los puntos de aplicación de carga, y el movimiento de los apoyos deberá estar incluido
en el análisis.
1.12.2. Temperatura Uniforme
El diseño del movimiento térmico asociado con un cambio uniforme de la temperatura puede ser
calculado usando el Procedimiento A o el Procedimiento B que se desarrollan a continuación. Ya sea el
Procedimiento A como el Procedimiento B pueden ser empleados para puentes con tablero de concreto
que tengan vigas principales de acero o de concreto. El Procedimiento A debe ser empleado para todos los
otros tipos de puentes.
1.12.2.1. Rango de Temperatura para el Procedimiento A
Los rangos de temperatura deberán como se especifica en la Tabla 3.12.2.1-1 de la AASHTO LRFD,
Tabla 1-14 de esta publicación. La diferencia entre los contornos expandidos exterior e interior y la
temperatura de construcción base asumida en el diseño deberá ser usado para calcular los efectos de la
deformación térmica.
47
Las temperaturas máximas y mínimas especificadas en la Tablas 1-14 deberán tomarse como
TMinDesign y TMaxDesign, respectivamente, en la Ecuación 3.12.2.3-1 de la AASHTO LRFD.
Tabla 1-14: Rangos de temperatura para el Procedimiento A (Tabla 3.12.2.3-1 AASHTO LRFD).
1.12.2.2. Rango de Temperatura para el Procedimiento B
El rango de temperatura deberá ser definido como la diferencia entre la temperatura de diseño
máximo, TMaxDesign, y la temperatura de diseño mínima, TMinDesign. Para todos los puentes con vigas
principales de concreto con tableros de concreto, la TMaxDesign deberá determinarse de los contornos de la
Figura 3.12.2.2-1 y la TMinDesign deberá determinarse desde los contornos de la Figura 3-12.2.2-2, ambas
figuras pertenecientes a la AASHTO LRFD. Para todos los puentes con vigas principales de acero con
tableros de concreto, la TMaxDesign deberá determinarse de los contornos de la Figura 3.12.2.2-3 y la TMinDesign
deberá determinarse desde los contornos de la Figura 3-12.2.2-4, nuevamente ambas figuras
pertenecientes a la AASHTO LRFD. Debe de aclararse que las figuras representando los contornos de
temperatura, están acondicionadas para los Estados Unidos de América y se están presentando a manera
de ejemplo, ya que cada país debería de tener sus propios mapas de isotermas.
Figura 1-6: Mapas de contorno para el TMaxDesign para puentes con vigas principales de concreto con tableros de
concreto (Figura 3.12.2.2-1 AASHTO LRFD).
48
Figura 1-7: Mapas de contorno para el TMinDesign para puentes con vigas principales de concreto con tableros de
concreto (Figura 3.12.2.2-1 AASHTO LRFD).
Figura 1-8: Mapas de contorno para el TMaxDesign para puentes con vigas principales de acero con tableros de concreto
(Figura 3.12.2.2-1 AASHTO LRFD).
Figura 1-9: Mapas de contorno para el TMinDesign para puentes con vigas principales de acero con tableros de concreto
(Figura 3.12.2.2-1 AASHTO LRFD).
49
1.12.2.3. Movimientos Térmicos de Diseño
El rango del movimiento térmico de diseño, , deberá depender de las temperaturas de diseño
extremas en el puente definidas en las secciones anteriores (secciones 1.12.2.2 o 1.12.2.1, o Artículos
3.12.2.1 o 3.12.2.2 de la AASHTO LRFD respectivamente), y se determinarán como:
( ) (Ec. 3.12.2.3-1 AASHTO LRFD)
donde:
= Longitud expandida (pulgadas).

= Coeficiente de expansión térmica (pulgadas/pulgadas/ºF).
1.12.3. Gradiente de Temperatura
Para el propósito de esta sección, el país deberá subdividirse en zonas (como se muestra en la
Figura 1-10, Figura 3.12.3-1 de la AASHTO LRFD, para los EEUU). Los valores positivos de la temperatura
para las zonas deberán tomarse para varias condiciones de la superficie del tablero indicadas en la Tabla
3.12.3-1 de la AASHTO LRFD, Tabla 1-15 de esta publicación. Los valores negativos de la temperatura
deberán obtenidos multiplicando los valores indicados en la Tabla 3.12.3-1 de la AASHTO LRFD por -
0.30para taleros de concreto planos y -0.20 para tableros con capas sobrepuestas de asfalto.
El gradiente de temperatura vertical en superestructuras de concreto y acero con tableros de

concreto deberán tomar como en la Figura 3.12.3-2 de la AASHTO LRFD, Figura 1-11 de esta publicación.
La Dimensión A en la Figura 3.12.3-2 de la AASHTO LRFD deberá tomarse como:
 Para superestructuras de concreto que son de 16 pulgadas (40 centímetros) o más de peralte,
A = 12.0 pulgadas (30 centímetros).
 Para secciones de concreto menos profundas que 16 pulgadas (40 centímetros), A = 4.0
pulgadas (10 centímetros) menos que el peralte actual.
 Para superestructuras de acero, A =12.0 pulgadas (30 centímetros) y la distancia t deberá
tomarse como el peralte del tablero de concreto.
El valor de la temperatura T3 deberá tomarse como 0.0 ºF, a menos que un estudio de sitio
específico sea realizado para determinar un valor apropiado, pero éste no excederá de 5.0 ºF.
Tabla 1-15: Bases para gradientes de temperatura (Tabla 3.12.3-1 AASHTO LRFD).
50
Figura 1-10: Zonas de radiación solar para los EEUU (Figura 3.12.3-1 AASHTO LRFD).
Figura 1-11: Gradiente de temperatura vertical positiva en superestructuras de concreto y acero (Figura 3.12.3-1
AASHTO LRFD).
Cuando el gradiente de temperatura es considerado, los esfuerzos internos y las deformaciones

de la estructura que se deben a ambos gradientes de temperatura, positivo y negativo, deberán ser
determinados de acuerdo a las disposiciones del Artículo 4.6.6 de la AASHTO LRFD “Análisis por Gradiente
de Temperatura”.
1.12.4. Contracción Diferencial (Differential Shrinkage)
Cuando sean apropiados, los esfuerzos por contracción diferencial entre concretos de diferentes
edades y composición, y entre el concreto y el acero o madera, deberán determinarse de acuerdo con las
disposiciones de la Sección 5 de la AASHTO LRFD “Estructuras de Concreto”.
1.12.5. Flujo Plástico (Creep)
51
Los esfuerzos del flujo plástico para el concreto y la madera deberán es en concordancia con las
disposiciones de la Sección 5 “Estructuras de Concreto” y de la Sección 8 “Estructuras de Madera”, de la de
la AASHTO LRFD respectivamente. En la determinación de los efectos de la fuerza y deformaciones debidas
al flujo plástico, la dependencia en el tiempo y los cambios en los esfuerzos de compresión deberán ser
tomados en cuenta.
1.12.6. Asentamiento
Los efectos de la fuerza debidos a valores extremos de asentamientos diferenciales entre

estructuras y dentro de las unidades de la subestructura individual deberán ser considerados. La estimación
del asentamiento para unidades de la subestructura individual puede realizarse en concordancia con lo
dispuesto en el Artículo 10.7.2.3 “Asentamiento” de la AASHTO LRFD.
1.12.7. Fuerzas Secundarias del Postensionado, PS
La aplicación de fuerzas de postensionado sobre una estructura continua produce reacciones en

los apoyos y fuerzas internas que son colectivas y llamadas fuerzas secundarias, las que se considerarán
cuando sean aplicables.
1.13. Fuerzas de Fricción: FR
Las fuerzas debido a la fricción deberán establecerse sobre la base de los valores extremos del
coeficiente de fricción entre las superficies deslizables. Cuando sea apropiado, el coeficiente de humedad y
posible degradación o contaminación de deslizamiento o rotación de las superficies sobre el coeficiente de
fricción deberá considerarse.
1.14. Cargas por Explosión
Cuando se determina que un puente o un componente del puente debiera ser diseñado para
fuerzas de explosión intencional o no intencional, se deberá considerar lo siguiente:
 Tamaño de la carga del explosivo.

 Forma de la carga del explosivo.
 Tipo de explosivo.
 Distancia entre el centro de una carga explosiva y su objetivo (Stand-off distance).
 Ubicación de la carga.
 Posibles formas de entrega y capacidades asociadas (ejemplo, el peso de la carga máxima
dependerá del tipo de vehículo y puede incluir carros, camiones, naves, etc.).
 Fragmentación asociada con el vehículo entregado explotado.
52
1.15. Cargas de Viento
No se desarrollarán este tipo de cargas, se dejará para una actualización futura del curso.
1.16. Cargas de Hielo
1.17. Colisiones de Embarcaciones (Vessels): CV
53

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Introducción al Análisis Estructural y Cálculo de Puentes

Primera Edición: Marzo 2012

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Superelevación (Superlevation): Una inclinación de la superficie de la carretera para

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1.2.1. Características para la Ubicación

1.2.1.1. Ruta de Ubicación

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 Las características hidráulicas e hidrológicas de los cursos de agua y sus quebradas,

 La prevención de no económico, peligroso o uso incompatible y desarrollo de las áreas de

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1.2.1.1.1. Seguridad del Tráfico

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1.2.1.2. Espacio Libre

1.2.1.2.2. Vertical de una Carretera

1.2.1.2.3. Horizontal de una Carretera

Figura 1-1: Espacio libre horizontal para pilares inclinados.

1.2.1.2.4. De Pasos Superiores sobre Vías de Ferrocarril

1.2.1.4. Determinación de la Longitud del Puente en Cruces de Paso sobre Carreteras

Para el caso general de puentes en pendientes en corte o en rellenos, el punto de control es

Figura 1-2: Determinación de la longitud del puente.

1.2.2. Investigación de la Cimentación

Una investigación subterránea, incluyendo perforaciones y pruebas en el suelo, deberán

1.2.3. Objetivos de Diseño

La responsabilidad principal del ingeniero será proporcionar seguridad al público.

Los accesorios y sujetadores usados en la construcción de madera deberán ser de acero

El intento de esta sección es reconocer la significancia de la corrosión y el deterioro de los

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En el pasado, para muchos puentes pequeños, no fueron proporcionados dispositivos de

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1.2.3.2.5. Servicios Públicos

El limitado estudio conducido por el Comité reveló ninguna evidencia de daño

Criterio por Deflexión (AASHTO LRFD 2.5.2.6.2):

 Las disposiciones para tableros ortotrópicos serán consideradas obligatorias.

Guías adicionales respecto a la deflexión de puentes de acero se puede encontrar en Wright y

Consideraciones adicionales y recomendaciones para deflexiones en componentes en puentes de

 Cargas vehiculares generales Luz/800

 Cargas vehiculares y peatonales Luz/1000

 Cargas vehiculares y peatonales Luz/425

Las siguientes disposiciones deberán aplicarse

Criterios Opcionales para las Relaciones Luz Libre/Peralte:

1.2.3.2.7. Consideraciones de Ampliaciones Futuras:

Vigas Exteriores o Puentes Multi-Vigas:

A menos que futuros ensanchamientos sean virtualmente inconcebibles, la capacidad de

1.2.4. Selección del Tipo de Estructura

La superestructura requerida se determina en el proceso de desarrollo del plan preliminar. La