El sistema de transporte en una nación desarrollada es una agregación de vehículos, guías, instalaciones de

terminales y sistemas de control que mueven la carga y los pasajeros. Estos sistemas generalmente se operan
de acuerdo a los procedimientos establecidos y horarios en el aire, en la tierra y en el agua. El conjunto de
instalaciones físicas, control sistemas y procedimientos operativos conocidos como el sistema de transporte de
la nación es no es un sistema en el sentido de que cada uno de sus componentes es parte de un gran plan o
era desarrollado de manera consciente para cumplir un conjunto de objetivos regionales o nacionales
específicos y objetivos. Por el contrario, el sistema ha evolucionado durante un período de tiempo y es el
resultado de muchas acciones independientes tomadas por los sectores privado y público, que actúan en su
propio o en interés del público. Cada día, se toman decisiones que afectan la forma en que se utilizan los
servicios de transporte. Las decisiones de una empresa de enviar su carga por ferrocarril o camión, de un
inversionista para comenzar una nueva aerolínea, de un consumidor para comprar un automóvil, de un gobierno
estatal o municipal para construir una nueva carretera o aeropuerto, del Congreso para denegar el apoyo a un
nuevo avión, y de un agencia de transporte federal para aprobar los estándares de seguridad de camiones, son
solo algunos ejemplos de cómo evolucionan los servicios de transporte y se configura un sistema de transporte.
2.1 DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE
En el transcurso de la historia de una nación, se intenta desarrollar un transporte coherente sistema,
generalmente con poco éxito. Un plan de transporte para el United Estados fue propuesto por el Secretario del
Tesoro Gallatin en 1808, pero este y similares los intentos han tenido poco impacto en la estructura general del
transporte de los EE. UU. Sistema. Como se indica en el número especial de TRNews en el quincuagésimo
aniversario de la interestatal
El sistema de autopistas, los ingenieros y los planificadores no reconocieron ni explicaron el impacto de este
inmenso sistema nacional en otros modos de transporte o en su efecto en la urbanización y la expansión. La
creación del Departamento de Transporte de los EE. UU.
(DOT) en 1967 tuvo el efecto beneficioso de centrar las actividades nacionales de transporte y políticas dentro
de una agencia a nivel de gabinete. A su vez, muchos estados siguieron formando sus propios departamentos
de transporte.
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887 para regular los ferrocarriles, recibió poderes
adicionales en 1940 para regular los modos de agua, carretera y ferrocarril, preservando las ventajas inherentes
de cada uno y promoviendo seguridad, economía y servicio eficiente. La intención del Congreso era desarrollar,
coordinar y preservar un sistema nacional de transporte; sin embargo, la incapacidad de implementar vagos y
a menudo directrices políticas contradictorias junto con el uso extensivo del Congreso los proyectos obligatorios,
conocidos como asignaciones, no han ayudado a lograr los resultados implicados por política nacional. Más
recientemente, se ha introducido la reforma regulatoria, y el transporte los operadores están desarrollando
nuevas e innovadoras formas de proporcionar servicios.
La CPI fue abolida en 1996.

2.1.1 Ventajas comparativas de los modos de transporte

El sistema de transporte que evoluciona en una nación desarrollada puede no ser tan económico eficiente
como uno que se desarrolla de una manera más analítica, pero es uno en que cada uno de los modos ofrece
ventajas únicas para el transporte de la nación carga y pasajeros. Un viaje de negocios en todo el país puede
implicar viajar en taxi, avión o ferrocarril y auto; el transporte de carga a menudo requiere camiones para
recoger y entrega y ferrocarriles o autotransportistas para el transporte de larga distancia.
Cada modo tiene ventajas inherentes de costo, tiempo de viaje, conveniencia y flexibilidad que lo hacen
"correcto para el trabajo" bajo ciertas circunstancias. El automóvil se considera una forma confiable, cómoda,
flexible y omnipresente de transporte personal para muchas personas. Sin embargo, cuando las distancias
son grandes y el tiempo es una prima, se seleccionará el transporte aéreo, complementado por el automóvil
para
Viaje Local. Si el costo es importante y el tiempo no es una prima o si un auto no está disponible, entonces se
puede usar el autobús interurbano o el tren.
2.1.2 INTERACCIÓN DE OFERTA Y DEMANDA
El sistema de transporte que existe en cualquier punto en el tiempo es el producto de dos factores que actúan
el uno sobre el otro. Estos son (1) el estado de la economía, que produce el demanda de transporte y (2) la
extensión y calidad del sistema que está actualmente en su lugar, que constituye el suministro de instalaciones
y servicios de transporte.
En períodos de alto desempleo o costos de combustible en aumento, la demanda de transporte tiende a
disminuir Por otro lado, si se introduce un nuevo modo de transporte que es significativamente menos costoso
en comparación con los modos existentes, la demanda de
El nuevo modo aumentará, disminuyendo la demanda de los modos existentes.
Estas ideas se pueden ilustrar en términos gráficos al considerar dos curvas, una describiendo la demanda de
transporte en un punto particular en el tiempo, y el otro describiendo cómo el servicio o suministro de transporte
disponible se ve afectado por el volumen de tráfico que usa ese sistema.
La curva en la Figura 2.1 muestra cómo dem
La curva en la Figura 2.1 muestra cómo la demanda en términos de volumen de tráfico podría variar con costo
La curva es representativa de un estado dado de la economía y del población presente. Como es evidente, si
el costo de transporte por milla, C, disminuye, luego, dado que más personas lo usarán a un costo menor, el
volumen, V, aumentará. En
Figura 2.1, cuando el volumen / día de tráfico es 6000, el costo es de $ 0.75 / milla. Si el costo es disminuyó a
$ 0.50 / milla, el volumen / día aumenta a 8000. En otras palabras, esta curva proporciona una estimación de
la demanda de transporte bajo un conjunto dado de y condiciones sociales.
La demanda puede ocurrir solo si los servicios de transporte están disponibles entre puntos deseados
Considere una situación donde la demanda que se muestra en la Figura 2.1 representa el deseo de viajar entre
la parte continental de Florida y una isla inaccesible que es ubicado fuera de la costa, como se muestra en la
Figura 2.2.
Si se construye un puente, la gente lo usará, pero la cantidad de tráfico dependerá del costo.
El costo de cruzar el puente dependerá del peaje del puente y del tiempo de viaje de los automóviles. y
camiones. Si solo cruzan algunos vehículos, se pierde poco tiempo esperando en una cabina de peaje o en

Volumen de tráfico V (1000 unidades / día)

Figura 2.1 Relación entre la demanda de transporte y el costo
 Figura 2.2 Ubicación de un nuevo puente entre el continente y una isla

Figura 2.3 Relación entre el suministro de transporte y el costo

Figura 2.4 Volumen de equilibrio para el tráfico que cruza un puente

Las dos curvas (Figuras 2.1 y 2.3) determinan qué volumen (V) se puede esperar para usar el puente. Este
valor se encontrará donde la curva de demanda intersecta la oferta curva como se muestra en la Figura 2.4,
porque cualquier otro valor de V creará un cambio en la demanda ya sea hacia arriba o hacia abajo, hasta que
se alcanza el punto de equilibrio. Si el volumen aumentado más allá del punto de equilibrio, el costo aumentaría
y la demanda disminuiría.
Del mismo modo, si el volumen cayera por debajo del equilibrio, el costo disminuiría y la demanda aumentaría.
Por lo tanto, en ambos casos se logra el equilibrio. En este ejemplo, el el número de unidades que cruzan el
puente sería de 6000 unidades / día. El volumen de tráfico podría subir o bajar cambiando el peaje, un ejemplo
de congestión p
2.1.3 FUERZAS QUE CAMBIAN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
En cualquier momento, el sistema de transporte de la nación se encuentra en un estado de equilibrio expresado
por el tráfico transportado (o cuota de mercado) para cada modo y los niveles de servicio provisto (expresado
como atributos de viaje tales como tiempo, costo, frecuencia y comodidad). Este equilibrio es el resultado de
las fuerzas del mercado (estado de la economía, competencia, costos y precios del servicio), acciones
gubernamentales (regulación, subsidio y promoción) y tecnología de transporte (velocidad, capacidad, alcance
y confiabilidad).
A medida que estas fuerzas cambian con el tiempo, el sistema de transporte también cambia, creando una
nuevo conjunto de cuotas de mercado (niveles de demanda) y un sistema de transporte revisado. Por esta
razón, el sistema de transporte de la nación está en constante estado de flujo, causando cambios a corto plazo
debido a revisiones inmediatas en los niveles de servicio (como elevar el peajes en un puente o aumentar el
impuesto a la gasolina) y los cambios a largo plazo en los estilos de vida y patrones de uso de la tierra (como
mudarse a los suburbios después de construir una carretera o convertir producción de automóviles grandes a
pequeños).
Si los precios de la gasolina aumentaran significativamente, podría haber un cambio medible de transporte de
larga distancia de un camión a otro. A largo plazo, si los precios del petróleo se mantuvieron altos, podría haber
cambios en el carbón o la electricidad o en camiones y autos con mayor consumo de combustible.
Las acciones del gobierno también influyen en el equilibrio del transporte. Por ejemplo, la decisión del gobierno
federal de construir el sistema interestatal nacional afectado el equilibrio camión-ferrocarril a favor del transporte
de camiones. También alentó larga distancia viajar en auto y fue un factor en la disminución del servicio de
autobuses interurbanos a pequeños comunidades.
La tecnología también ha contribuido a cambios sustanciales en el equilibrio del transporte.
Un ejemplo dramático fue la introducción del avión a reacción, que esencialmente eliminó viaje en tren de
pasajeros en los Estados Unidos y viaje en barco de pasajeros entre los Estados Unidos y el resto del mundo.
2.2 MODOS DE TRANSPORTE
El sistema de transporte de Estados Unidos hoy en día es una red de modos muy desarrollada y compleja y las
instalaciones que proporcionan a los cargadores y viajeros una amplia gama de opciones en términos de
servicios proporcionados. Cada modo ofrece un conjunto único de características de servicio en términos del
tiempo de viaje, frecuencia, comodidad, confiabilidad, conveniencia y seguridad. El término nivel de el servicio
se usa para describir los valores relativos de estos atributos. El viajero o el cargador debe comparar el nivel de
servicio ofrecido con el costo para hacer intercambios y selección de modo. Además, un cargador o viajero
puede decidir utilizar un operador público o para usar transporte privado (o personal). Por ejemplo, un fabricante
puede enviar bienes a través de una empresa de transporte por carretera o con camiones de la empresa; un
dueño de casa que ha sido reubicados pueden contratar una empresa de mudanzas o alquilar un camión; y un
viajero puede
Elija viajar en el autobús para ir al trabajo o conducir un automóvil. Cada una de estas decisiones involucra un
complejo conjunto de factores que requieren compensaciones entre costo y servicio.
2.2.1 TRÁFICO DE MERCANCÍAS Y PASAJEROS
Los principales modos de transporte interurbano de mercancías son las carreteras, los ferrocarriles, el agua, y
tuberías Tráfico transportado por cada modo, expresado como toneladas-millas o millas de pasajeros, ha
variado considerablemente en los últimos 70 años. La información más reciente con respecto a la cuota de
mercado modal está disponible en la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS) sitio web. Se ilustran los
cambios en las millas por tonelada llevadas desde 1960 hasta 2005 en la Figura 2.5.
Ferrocarriles de Clase I, que representaron aproximadamente 0.6 millones de toneladas-millas de carga tráfico
en 1960, transportaba alrededor de 17 millones de toneladas-millas para el año 2005. Los oleoductos tienen
aumentó su cuota de tráfico de mercancías de 0,2 millones de toneladas-millas en 1960, pero tienen se mantuvo
relativamente constante en alrededor de 0,06 millones desde 1980. Transporte nacional de agua ha aumentado
su volumen entre 1965 y 1980 y ha disminuido desde entonces.

Figura 2.5 Ton-Millas de carga en Estados Unidos (Millones)

FUENTE: Departamento de Transporte de EE. UU., Investigación y Administración de Tecnología Innovadora, Oficina de
Estadísticas de Transporte, Estadísticas Nacionales de Transporte, Tabla 1-46a.

Figura 2.6 Millas de pasajeros de los EE. UU. (Millones)

FUENTE: Departamento de Transporte de EE. UU., Investigación y Administración de Tecnología Innovadora, Oficina de
Estadísticas de Transporte, Estadísticas Nacionales de Transporte, Tabla 1-37.

La distribución del transporte de pasajeros es muy diferente de la de Flete: un modo, las cuentas de automóviles
para el mayor número de todas las nacionales millas de pasajeros interurbanos recorridos en los Estados
Unidos, como se ilustra en la Figura 2.6. Con a excepción de los años de la Segunda Guerra Mundial (cuando
el uso del automóvil disminuyó), pasajeros-millas en automóvil, camiones pequeños y camionetas han
representado tanto como el 90 por ciento de todos pasajero millas recorridas. Los modos restantes (aire,
autobús y ferrocarril) compartían un mercado representa aproximadamente una cuarta parte del total, siendo el
aire el modo dominante y el autobús interurbano, las compañías aéreas privadas y el ferrocarril representan el
1 por ciento o menos del total.
De los cuatro transportistas para el movimiento de pasajeros interurbanos, de dos
2.2.2 TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público es un término genérico utilizado para describir a la familia de servicios de tránsito
disponible para residentes urbanos y rurales. Por lo tanto, no es un modo único sino una variedad de y servicios
innovadores, que deberían complementarse entre sí para proporcionar movilidad en todo el sistema.
Modos de tránsito
Los modos incluidos dentro del ámbito del transporte público son
Tránsito masivo, caracterizado por rutas fijas, horarios publicados, designados redes y paradas especificadas.
Los vehículos de transporte masivo incluyen autobuses, tren ligero (carritos) o tránsito rápido que comparten
espacio en el tráfico mixto u operan en derechos de paso separados por grados.
Paratransit se caracteriza por un servicio flexible y personalizado destinado a reemplazar las líneas
convencionales de ruta fija y de tránsito fijo de tránsito masivo. Paratransit es disponible para el público bajo
demanda, por suscripción o de forma compartida.
Los ejemplos incluyen taxis, alquiler de automóviles, servicio de marcado telefónico y servicios especializados
para personas mayores, médicos y otros usuarios designados.
Ridesharing (como su nombre lo indica) se caracteriza por dos o más personas viajar juntos por acuerdo
preestablecido, como carpool, vanpool o viaje compartido taxi.
Capacidad de tránsito y nivel de servicio
Un atributo básico de cualquier modo de tránsito es su capacidad de carga, definida como el número de
vehículos o personas que pasan un punto determinado en un tiempo específico (generalmente una hora).
El valor numérico de la capacidad de carga (generalmente referido simplemente como capacidad) es depende
de dos variables: (1) el número de vehículos que pasan un punto en un determinado hora y (2) la cantidad de
pasajeros dentro de cada vehículo. Por ejemplo, si para un determinado carril a lo largo de una sección de la
autopista hay 60 autobuses que pasan en una hora (o uno por minuto), y cada autobús lleva a 50 pasajeros
sentados, luego la capacidad de carga de este el carril de la carretera es de 60 autobuses / ln / ho (50) (60)
3000 pasajeros / ln / h.
La capacidad de carga está influenciada por (1) el "espaciado" en segundos entre cada vehículo (llamado
avance) y (2) el "factor de confort" experimentado por los pasajeros (llamado el nivel de servicio). Por lo tanto,
la capacidad de carga se puede aumentar de dos maneras: (1) reducir el avance o (2) aumentar el número de
pasajeros por vehículo. En el ejemplo de capacidad de autobús, el avance fue de 60 segundos y el nivel de
servicio fue que todos los pasajeros tenían un asiento. El espaciado de tiempo entre los autobuses podría
reducirse, pero hay límites para reducir los valores de avance dictados por los requisitos de distancia segura
entre vehículos y / o el tiempo pasado en paradas de tránsito y terminales (llamado
36 Parte 1 Introducción hora). Del mismo modo, la carga de pasajeros podría aumentarse al permitir que los
pasajeros permanezcan en pie, pero esto disminuiría el nivel de comodidad para los pasajeros. ¿El autobús
estaba equipado con computadora? mesas y un área de refrigerio (ofreciendo así un mayor nivel de servicio),
menos pasajeros podría acomodarse resultando en una menor capacidad de carga pero una mayor nivel de
servicio.
En consecuencia, cuando se informa la capacidad de tránsito, es importante especificar las unidades como
vehículos o pasajeros / hora y el nivel de servicio correspondiente en términos de pasajeros / vehículo. El
transporte público a menudo se compara con el automóvil cuando problemas de capacidad de carga están
involucrados, ya que comúnmente se cree que el tránsito la capacidad es superior a la capacidad automática.
Como se discutirá con mayor detalle en los capítulos
9 y 10, la capacidad de un solo carril de vehículos de pasajeros es aproximadamente
2.000 vehículos / hora, lo que representa un avance de 1.8 segundos. Como la mayoría de los autos tener al
menos cinco asientos, la capacidad de la persona de un carril de la autopista podría ser tan buena como
(5) (2000) 10,000 por / hora. Capacidades de esta magnitud nunca han sido logrado, ya que la mayoría de los
autos solo transportan a una persona con una ocupación promedio de alrededor de 1.5. ¿Por qué esto es tan?
¿Alguna vez has conducido en un automóvil con cinco personas? No un experiencia placentera, y una razón
por la que el uso compartido de automóviles no es muy popular. Dado que oportunidad, la mayoría de las
personas elige conducir solo o con una sola persona.
Los viajeros generalmente consideran muchos más factores que simplemente el nivel de servicio, y realmente
no consideran cómo pueden contribuir a aumentar capacidad. "De hecho, si los conductores debían optimizar
la capacidad de carga de una carretera, todos conducirían a 35 millas por hora! Otras consideraciones
importantes al seleccionar el viaje modo incluyen: confiabilidad, puntualidad, costo, tiempo de viaje y seguridad.
Sistemas de tránsito que recibir "altas calificaciones" por los factores de nivel de servicio fuera del vehículo son
típicamente los que usan carriles exclusivos o pistas sin interferencia de otros vehículos o peatones y tienen la
capacidad adecuada en las paradas y terminales de la estación. Por lo tanto, rapidtransit servicios (ya sea de
autobús o vía fija), son el modo superior, pero son más costoso para construir y mantener y requieren grandes
volúmenes de demanda para ser factible.
La capacidad de carga de un carril de la carretera y los modos de tránsito seleccionados se enumeran en
Tabla 2.1 en términos de vehículos / hora. El número de pasajeros / hora es muy variado a suposiciones con
respecto al nivel de servicio como para ser menos significativo, pero el lector es animado a probar varios valores
para ver los resultados. Los valores que se muestran son necesariamente dentro de un rango y aproximado.
Sin embargo, son útiles para proporcionar una perspectiva para ingenieros, planificadores y funcionarios
públicos para seleccionar un modo que sea más adecuado para acomodar la demanda anticipada.

Tabla 2.1 Capacidad de los modos de transporte urbano

El papel y el futuro del transporte público
El transporte público es un elemento importante del total de servicios de transporte provistos dentro de áreas
metropolitanas grandes y pequeñas. Una gran ventaja del transporte público es que puede proporcionar un
movimiento de alta capacidad y de alta eficiencia energética densamente recorrió los corredores. También sirve
áreas de densidad media y baja al ofrecer una opciónpara los propietarios de automóviles que no desean
conducir y un servicio esencial para aquellos sin acceso a automóviles, como niños en edad escolar, personas
mayores, familias de auto único, y otros que pueden estar en desventaja económica o física.
Durante la mayor parte de este siglo, el transporte público fue proporcionado por el sector privado.
Sin embargo, los aumentos en la propiedad de automóviles, los cambios en los patrones de vida a los suburbios
de baja densidad, y la reubicación de la industria y el comercio lejos de la ciudad central, junto con cambios en
el estilo de vida (que han estado ocurriendo desde el final de la Segunda Guerra Mundial) tienen resultó en una
disminución constante en el número de pasajeros en tránsito. Desde principios de la década de 1960, la mayoría
del tránsito los servicios han sido provistos por el sector público. Los ingresos por tarifas ya no representan
principal fuente de ingresos, y en un período de 25 a 30 años, la proporción de los fondos para el tránsito
provistos por el gobierno federal, estatal y local ha aumentado continuamente. Si bien generalmente se cree
que las carreteras y el transporte de automóviles jugarán un papel dominante en la prestación de transporte
personal en las décadas iniciales de la siglo XXI, hay muchos cambios imprevistos que podrían alterar el
equilibrio entre el transporte público y privado. Algunos podrían contribuir a una disminución en pasajeros en
tránsito, mientras que otros podrían hacer que el tránsito se vuelva más fuerte, y para el resto, habría poco o
ningún efecto. Los posibles cambios que podrían influir en el uso del tránsito se clasifican aquí del libro Urban
Mass Transportation
Planificación.
Factores negativos para el tránsito.
• Crecimiento de los suburbios
• Industria y empleo en movimiento desde la ciudad central
• Mayor desplazamiento de suburbio a suburbio
• Migración de la población hacia el sur y el oeste
• Pérdida de población en ciudades con "cinturones de escarcha"
• Crecimiento en la propiedad de vehículos privados
• Mayor diversidad en los tipos de vehículos, como SUV, camionetas y vehículos recreativos
• Alto costo por milla para construir líneas de tránsito de rieles fijos
• altos costos de mano de obra
Factores buenos para el tránsito.
• Énfasis del gobierno federal en la calidad del aire
• Precios más altos de gasolina
• Agotamiento de los recursos energéticos
• Tendencias hacia una vida de mayor densidad
• Legislación para fomentar "ciudades habitables" y "crecimiento inteligente"
• Ubicación de megacentros en los suburbios
• Necesidad de acceso al aeropuerto y circulación dentro de los aeropuertos
• Mayor número de personas mayores que no pueden o deciden no conducir
Factores neutrales para el tránsito.
• Los aumentos en el teletrabajo pueden requerir menos viajes a un sitio de trabajo
• Las compras por Internet y el comercio electrónico podrían reducir los viajes de compras
• Los cambios en los horarios de trabajo para acomodar el cuidado de niños podrían aumentar el viaje
encadenamiento
• Las asombrosas horas de trabajo, el tiempo flexible y las cuatro semanas de trabajo reducen las horas punta
congestión
• La población que está envejeciendo, la mayoría de los cuales no son usuarios de tránsito, puede continuar
conduciendo
• Una mayor popularidad en caminar y andar en bicicleta podría ser un sustituto de la conducción en tránsito
Por lo tanto, el futuro del transporte público parece ser de estabilidad y crecimiento modesto. En la década de
1990 y en el siglo XXI, el apoyo público y la financiación para el tránsito ha aumentado. Liderazgo político y la
ciudadanía en general acuerda que el tránsito es esencial para la calidad de vida y es un medio para reducir la
congestión del tráfico.
Además, sigue habiendo una proporción significativa de la población que debe confiar principalmente en el
tránsito, ya que no tienen acceso a un automóvil o se desactivan. Como con todos los modos de transporte, el
cambio es incremental. Si los factores favorable al tránsito debe prevalecer, luego, con el tiempo, el tránsito
continuará mejorando servicio, expanda su red y atraiga a un mayor número de pasajeros.

2.2.3 TRANSPORTE POR CARRETERA

El transporte por carretera es el modo dominante en los viajes de pasajeros y uno de los principales modos de
carga. El sistema de autopistas de EE. UU. Comprende aproximadamente 3.9 millones millas de autopistas,
que van desde autopistas de gran capacidad y autopistas de varios carriles hasta calles urbanas y caminos
rurales sin pavimentar. Aunque el número total de millas viales no aumentado en gran medida, la calidad de las
superficies de las carreteras y su capacidad ha mejorado debido a una mayor inversión en mantenimiento y
construcción.
El proceso de desarrollo del proyecto de carretera
Para que un nuevo proyecto de autopista se convierta en realidad, se sigue un proceso que incluye los temas
delineados en el capítulo anterior, incluyendo planificación, evaluación, diseño, adquisición de derecho de paso
y construcción. Cuando se completa el proyecto, operaciones de carretera, administración y mantenimiento son
necesarios. En la mayoría de los casos, el la agencia estatal de transporte es responsable de la coordinación
general; público y de negocios enredo; interacción con agencias locales, estatales y nacionales; y proyecto
administración. Los proyectos propuestos requieren la aprobación de una junta de políticas que es obligatoria
para establecer la agenda del proyecto típicamente en términos de un programa de mejora de seis años
(SYIP), que especifica el programa de trabajo para todo el estado.
Una cantidad considerable de información se proporciona al público en general a través de
Internet por DOT estatales con respecto al estado de los proyectos de autopistas. El proceso que debe seguirse
"de principio a fin" se tipifica por la información proporcionada por el Virginia y Wisconsin DOT en su sitio web.
De acuerdo con el Departamento de Virginia de
Transporte, el proceso de construcción de caminos incluye
1. Planificación (6 a 24 meses)
2. Diseño (15 a 24 meses)
Capítulo 2 Sistemas y organizaciones de transporte 39
3. Medio ambiente (9 a 36 meses)
4. Derecho de paso (6 a 21 meses)
5. Construcción (12 a 36 meses)

Por lo tanto, el tiempo total del proyecto puede variar de 4 a 12 años, dependiendo de la características, alcance
y apoyo de la comunidad para el proyecto. Durante el proceso, el Commonwealth Transportation Board (CTB),
un panel ciudadano designado por el Gobernador, actualiza el SYIP, aprueba la ubicación del proyecto antes
de la adquisición de la tierra y el diseño final, y adjudica el contrato al postor calificado más bajo.
El Departamento de Transporte de Wisconsin sigue un proceso de seis pasos que incluye las siguientes fases.

Paso 1. Selecciona Proyecto. Los proyectos de carreteras se seleccionan en función de una variedad de
criterios.
Estos incluyen: preocupaciones públicas, datos de accidentes de tráfico, pavimento y condición del puente,
volumen y tendencias del tráfico, y pronósticos de futuro crecimiento. El concepto de una carretera toma forma
a través de una serie de reuniones. Se alienta a los ciudadanos a hacer preguntas sobre el tipo de la mejora
que se considera y cómo mejorará la calidad de el sistema de transporte. Una lista preliminar del proyecto es
enviada por cada distrito de transporte para su consideración en el programa estatal.
Si se selecciona un proyecto para ser financiado, se convierte en parte del SixYear del estado
Programa de mejora de la autopista. Un gran proyecto de carretera es más complejo y costoso, que implica una
expansión de la capacidad de más de cinco millas o la creación de una carretera en una nueva ubicación de al
menos dos millas y media largo. Los principales proyectos de carreteras deben someterse a una amplia revisión
incluida la participación pública y la aprobación del Transporte
Comisión de Proyectos, la Legislatura del Estado y el Gobernador.
Paso 2. Investigue Alternativos. Después de seleccionar un proyecto para su inclusión, el SixYear
Las alternativas de diseño del proyecto del Programa de mejoramiento de carreteras son identificado, usando
la información del ciudadano. Cada alternativa es analizada y evaluada basado en el costo y su impacto en las
personas, las empresas, las tierras de cultivo, los humedales, especies en peligro de extinción, estructuras
históricas, artefactos y vertederos. Recomendado las mejoras se presentan en reuniones públicas donde se
detallan información sobre los impactos se proporcionan. Se pueden hacer cambios que abordar
preocupaciones públicas.
Paso 3. Obtener aprobaciones finales. Información sobre adquisiciones de la granja operaciones se proporciona
al Departamento de Agricultura, Comercio y
Protección al Consumidor (DATCP), donde se revisa para determinar si un
Se requiere una Declaración de Impacto Agrícola (AIS). Cuando DATCP se prepara
AIS, se envían copias a las operaciones agrícolas afectadas, legisladores, y el publico El AIS se incluye
comúnmente en el entorno
Declaraciones de impacto (EIS).
La participación ciudadana se incorpora durante el desarrollo del EIS.
Mientras se lleva a cabo una audiencia pública oficial anunciada para obtener comentarios de los ciudadanos
en el Borrador EIS, el público puede proporcionar comentarios sobre proyecto en cualquier momento durante
esta fase.
Los documentos ambientales para proyectos federales están preparados para el aprobación de la
Administración Federal de Carreteras (FHWA). Similar, los proyectos que son financiados por el estado son
aprobados por el Departamento de
Transporte.
Paso 4. Desarrollar el diseño del proyecto. La ruta del proyecto específico y detalles relacionados están
finalizados Se contacta a los propietarios afectados para hablar de la tierraNcompras y planes de reubicación.
Se hacen todos los esfuerzos para asegurar queNlos precios de oferta reflejan una "compensación justa" por
la propiedad. Negocio localNafectados por el proyecto reciben asistencia durante la construcciónNfase
destinada a mitigar el efecto económico del proyecto.
Entre los servicios que se pueden estipular durante la construcción se encuentran:
(1) mantener el acceso para clientes, empleados y vehículos de servicio,
(2) colocar carteles de autopistas que informan a los automovilistas de las ubicaciones del distrito comercial,
(3) permitiendo la publicación temporal de señales en la carreteraNderecho de paso para asegurar a los clientes
que las empresas son accesibles, y
(4) ayudar a las empresas a identificar e informar a los conductores de vehículos alternativos rutas durante la
construcción.
La gestión de acceso se analiza para garantizar que la autopista existente
El sistema continúa funcionando con una eficiencia y seguridad aceptables. los
Se preparan los siguientes documentos de ingeniería: (1) Un plan que representa el diseño físico del proyecto,
(2) especificaciones que definen cómo se construirá cada elemento del plan, y (3) estimaciones de ingeniería
que enumera el costo esperado de cada elemento de trabajo.
Paso 5. Prepárate para la construcción. La Oficina de Construcción de Carreteras del DOT revisa cada plan,
especificación y paquete de estimación y prepara un documento adecuado para ser utilizado por un contratista
en la preparación de un oferta. Toda la tierra requerida para el proyecto debe haber sido comprada de manera
que el sitio del proyecto puede prepararse para la construcción. La construcción el horario se coordina con las
empresas de servicios públicos en el caso de que
Se requiere el reemplazo de alcantarillas, gas, electricidad o líneas telefónicas. Los ciudadanos recibir
notificación previa en caso de que sea necesario interrumpir la utilidad
Servicio.
La solicitud de ofertas de proyectos se anuncia y las recibidas dentro de un período especificado se comprueba
su integridad y precisión. Todas las ofertas
Los premios se envían al Gobernador para su firma. Con contratista contratos aprobados y firmados, la
construcción generalmente comienza dentro
30 - 45 días - si el clima lo permite.

Paso 6. Construye el proyecto. Se lleva a cabo una reunión previa a la construcción con el contratista, servicios
locales, Departamento de Recursos Naturales y oficiales del gobierno. El DOT se coordina con los propietarios
y las empresas locales para garantizar que todos los compromisos anteriores con los propietarios, tales como
el acceso a hogares y negocios, se cumplen. También se encuentran con los contratistas durante todo el
período de construcción. Los ciudadanos se mantienen informados del progreso de la construcción a través de
reuniones y comunicados de prensa enviados a los medios locales. Sitios web, boletines de proyectos y los
folletos se desarrollan para proyectos más grandes.
Capítulo 2 Sistemas y organizaciones de transporte 41
Cuando lo soliciten funcionarios locales, la finalización de un proyecto importante se puede celebrar con un
corte de cinta. La nueva carretera es operada para garantizar la seguridad y el flujo de tráfico, y se inspeccionará
cada dos años para monitorear el rendimiento de su pavimento.
Fuentes de fondos para carreteras
Los usuarios de autopistas son la principal fuente de fondos para construir y mantener el carreteras. Los
impuestos se pagan al comprar combustible y los impuestos indirectos adicionales (que son impuestos dirigidos
a bienes o actividades específicos) se pagan en artículos tales como ventas de camiones, baterías, y llantas
Además, los automovilistas pagan tarifas de licencia y registro estatales y locales, peajes de autopista y
estacionamiento, y multas de tráfico. En 2004, la Administración Federal de Carreteras informó que de los
aproximadamente $ 107 mil millones en tarifas de usuario recaudados, aproximadamente
$ 85 mil millones fueron asignados para carreteras. Los impuestos al combustible representan el segmento más
grande de tarifas de usuario de autopistas (casi dos tercios del total), mientras que otras tarifas de usuario
representaron casi el 30 por ciento con peajes de menos del 10 por ciento.
En los últimos años, ha habido una preocupación creciente con respecto a la viabilidad de lo que se llama
"Impuesto a la gasolina" para continuar como una fuente de ingresos sostenible. Desde el comienzo de esto
Hace más de 95 años, en Oregón, se gravaron los impuestos sobre la gasolina que se vende en las gasolineras.
centavos / galón base. Este método demostró ser exitoso siempre que el consumo de gasolina continuó su
ascenso hacia arriba. El impuesto al combustible ha sido menos efectivo cuando el el precio / galón aumentó
sin el correspondiente aumento en el impuesto, como hubiera sido el caso de que la gasolina haya sido un
impuesto a las ventas basado en un porcentaje del costo total. Además, los políticos son reacios a aumentar
un impuesto que es tan visible para el consumidor.
Los ingresos del impuesto a la gasolina son vulnerables a los cambios en la economía, que tiene el efecto de
reducir el consumo de gasolina. Entre los factores que contribuyen a menos consumo de combustible son (1)
escasez de petróleo crudo, (2) eficiencia mejorada del automóvil,
(3) uso de fuentes de energía alternativas, y (4) cambios al transporte público para lograr objetivos de
conservación del medio ambiente y la energía. Para agravar aún más el problema, los impuestos de autopistas
se han desviado para apoyar otros programas valiosos como tránsito y estos impuestos se utilizan para
subsidiar los aditivos de combustible como el etanol. Impuestos de carretera se han utilizado con fines de
ingresos generales y para ayudar a reducir los déficits presupuestarios del estado.
El efecto neto de la tendencia hacia menores ingresos por carretera del impuesto a la gasolina ha sido un
disminución de la capacidad del estado para construir infraestructura que se agrava aún más por necesidades
de mantenimiento, tanto de rutina (es decir, eliminación de nieve) como periódicas (es decir, puente y reparación
de pavimento).
Para fortalecer el sistema de financiamiento de carreteras de la nación, el Transporte
Research Board publicó un informe de estudio de política sobre The Fuel Tax y Alternativas para
Financiamiento de transporte. El cargo del Comité era examinar las prácticas actuales y las tendencias en las
finanzas de las carreteras y el transporte público y para evaluar las opciones para una transición a un acuerdo
de financiamiento alternativo. Las principales recomendaciones fueron
1. Mantener y reforzar el sistema de financiación de tarifas para usuarios existente.
2. Amplíe el uso de los peajes y pruebe la medición del uso del camino.
3. Proporcionar soporte estable de amplia base para el tránsito.
4. Evaluar el impacto de los arreglos financieros en el desempeño del sistema de transporte.

Nuevos conceptos de financiamiento de autopistas están surgiendo. ¿La tecnología estaba disponible? que los
vehículos podrían cobrarse sobre la base de un vehículo impulsado por milla (o tonelada), luego podría
asignarse directamente en función de las unidades consumidas, como es el caso del consumo agua, gas natural
y electricidad. El peaje electrónico representa un movimiento en ese dirección. El uso de "precios de valor" está
siendo probado y considerado como un medio para cobrar para servicios prestados y para usar precios variables
que reconocen los cambios en la demanda.
El Sistema Federal de Autopistas
El sistema de ayuda federal, que incluye las rutas interestatales y otras de ayuda federal, consiste en una red
de carreteras que suman aproximadamente 930,000 millas. Estos caminos son clasificados como rurales o
urbanos y como arterias o colectores. Los caminos urbanos están ubicados en ciudades de 25,000 o más, y
sirven áreas de desarrollo de tierras de alta densidad.
Los caminos urbanos se utilizan principalmente para desplazamientos y viajes de compras. Los caminos rurales
son ubicados fuera de las ciudades y sirven como enlaces entre los centros de población.
Las vías arteriales están destinadas a servir de viaje entre áreas y proporcionar mejoras movilidad. Los caminos
colectores y las arterias secundarias tienen un doble propósito de movilidad y acceso. Las carreteras locales,
con el apoyo de fondos estatales y locales, sirven principalmente como acceso rutas y para viajes cortos. Los
caminos arteriales tienen mayor velocidad y capacidad; mientras las carreteras locales, que sirven a los usos
de la tierra contigua, y las carreteras de los colectores son más lentas y no destinado a través del tráfico. Un
típico viaje por carretera comienza en una carretera local, continúa en un colector, y luego a una arteria principal.
Esta jerarquía de clasificación de caminos es útil para asignar fondos y establecer estándares de diseño.
Típicamente, local y coleccionista los caminos son pagados por los propietarios y mediante impuestos locales,
mientras que los coleccionistas y los arteriales son pagados conjuntamente por fondos estatales y federales.
El sistema de autopistas interestatales consiste en aproximadamente 47,800 millas de acceso limitado
carreteras. Este sistema, que es esencialmente completo, se ilustra en la Figura 2.7. Eso conecta las principales
áreas metropolitanas y centros industriales por rutas directas, conecta el sistema de autopistas de EE. UU. con
carreteras principales en Canadá y México, y proporciona una red vial confiable para servir en emergencias
nacionales. Cada año, aproximadamente
2000 millas de ruta del sistema nacional de carreteras llegan a los 20 años, que es su vida de diseño, y una
parte considerable del sistema debe someterse a la reparación del pavimento y repavimentación,
mantenimiento del puente y reemplazo. Noventa por ciento de los fondos para construir el sistema interestatal
fueron proporcionados por el gobierno federal, mientras que el 10 por ciento fueron provistos por el estado. La
finalización del sistema se planeó originalmente para
1975, pero los retrasos resultantes de las controversias, principalmente en las secciones urbanas de la sistema,
hizo que la fecha de finalización se extendiera a la década de 1990

Figura 2.7 Sistema Dwight D. Eisenhower de autopistas interestatales y de defensa FUENTE:

Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992

El NHS representa el 99 por ciento del empleo en los Estados Unidos. El NHS, como se muestra en la Figura
2.8, incluye los siguientes subsistemas, algunos de los cuales pueden superponerse.
Interestatal. El sistema interestatal de autopistas Eisenhower de 47.800 millas conserva su identidad separada
dentro del NHS.
Otras arterias principales. Esta red de carreteras de 92,000 millas se encuentra en zonas rurales y las zonas
urbanas que proporcionan acceso entre un puerto arterial y uno principal, el aeropuerto, instalaciones de
transporte público u otras instalaciones de transporte intermodal.
Strategic Highway Networks (STRAHNET). Esta red de autopistas de 15,700 millas es importante para la política
de defensa estratégica de los Estados Unidos y proporciona acceso de defensa, continuidad y capacidades de
emergencia para fines de defensa.
Principales conectores de red de carreteras estratégicas. Este elemento de carretera de 1900 millas proporciona
acceso entre las principales instalaciones militares y carreteras que son parte de la Red Estratégica de
Carreteras.
Conectores intermodales. Carreteras que brindan acceso entre las principales instalaciones y otros subsistemas
que conforman el Sistema Nacional de Autopistas.

Figura 2.8 Sistema Nacional de Autopistas

FUENTE: Departamento de Transporte de EE. UU., Administración Federal de Carreteras, 2007.
Transporte de autobuses interurbanos
Los servicios de transporte de autobús interurbano se han beneficiado de la carretera interestatal sistema. Los
autobuses han brindado una amplia cobertura nacional conectando tantos
15,000 ciudades y pueblos con rutas de autobús. El servicio de autobús interurbano generalmente es provisto
por compañías privadas; el principal es Greyhound, que opera con un beneficio con poco o nada de apoyo de
los gobiernos estatales o federales. El transporte en autobús es altamente modo de ahorro de energía, con un
promedio de 300 asientos-mi / gal. Los autobuses también son muy seguros. Su accidente la tasa de 12 muertes
/ 100 mil millones de pasajeros-millas es más de 100 veces mejor que esa de automóviles. A pesar de sus
características positivas de seguridad y eficiencia energética, los viajes en autobús generalmente son vistos
desfavorablemente por el público. Los autobuses son más lentos y menos conveniente que otros modos y a
menudo terminan en las estaciones del centro que son ubicado en las partes menos atractivas de las ciudades.
Otros factores, como la falta de emisión de boletos, asientos cómodos, e información de todo el sistema, que
el público es acostumbrados a recibir cuando viajan por aire, refuerzan la imagen negativa general de transporte
interurbano en autobús
Transporte de camiones
La industria del autotransportista es muy diversa en términos de tamaño, propiedad y uso. Más los vehículos
registrados como camiones tienen menos de 10,000 libras en peso bruto, y más de la mitad de estos se utilizan
para el transporte personal. Solo alrededor del 9 por ciento son camiones pesados utilizado para la carga
interurbana sobre la carretera. Muchos estados consideran vehículos recreativos, casas móviles y furgonetas
como camiones. Aproximadamente el 20 por ciento de los camiones se utilizan en agricultura; 10 por ciento son
utilizados por las empresas de servicios públicos y servicios para llevar herramientas y personas en lugar de
carga. La propiedad personal de camiones varía según la región y es más prevalente en los estados de la
montaña y el oeste que en el Atlántico medio y el este estados.
Los camiones son fabricados por las principales compañías de automóviles, así como por especialidad
compañías. Las configuraciones de los camiones son diversas; un camión generalmente se produce a un
especificaciones del propietario Los camiones se clasifican por peso bruto del vehículo. El más pesado los
camiones, que pesan más de 26,000 lbs, se usan ampliamente en carga interurbana; más ligeros de transporte
bienes y servicios para distancias más cortas. Hasta 1982, el tamaño y el peso del camión eran regulado por
estados, con poca consistencia y uniformidad. Camiones fueron requeridos a cumplir con los estándares de
altura, ancho, largo, peso bruto, peso por eje y número de ejes, dependiendo del estado. La ausencia de
estándares nacionales para el tamaño y el peso reflejó la variedad de dimensiones de camiones que existían.
Un camión interestatal el envío que cumplió con los requisitos en un estado podría estar sobrecargado en otro
a lo largo del misma ruta Un camionero podría llevar una carga mínima, usar una ruta indirecta, cambiar envíos
en líneas estatales o viajar ilegalmente. Con el paso de la superficie
Ley de Transporte de 1982, los estados debían permitir camiones que tiraban remolques de 28 pies en
carreteras interestatales y otras carreteras principales. La ley también permite el uso de
Semirremolques de 48 pies y 102 pulgadas camiones anchos que llevan hasta 80,000 lbs.
La industria del transporte por carretera se ha llamado un gigante compuesto de enanos porque, aunque es
una fuerza importante en la imagen de transporte de los EE. UU., está muy fragmentada y diverso. La
regulación de la industria del transporte por carretera se ha limitado a esos transportistas ese transporte bajo
contrato (conocido como de alquiler), con la excepción de los operadores que operan dentro de un solo estado
o en una zona comercial específica o aquellos que llevan exentos
46 Parte 1 Introducción
Productos agrícolas. Transportistas privados, que transportan los bienes de su propia empresa o productos, no
están regulados económicamente, pero deben cumplir con la seguridad federal y estatal requisitos. La porción
de alquiler de la industria de transporte por carretera representa alrededor del 45 por ciento de millas por hora
interurbanas e incluye aproximadamente 15,000 transportistas diferentes. Con desregulación de varias
industrias de transporte, la industria del transporte se ha convertido mas competitivo.

2.3 ORGANIZACIONES DE TRANSPORTE

La operación de la vasta red de servicios de transporte en los Estados Unidos es llevado a cabo por una
variedad de organizaciones. Cada uno tiene una función especial para realizar y sirve para crear una red de
personas que, trabajando juntas, proveen el transporte sistemas y servicios que existen actualmente. Las
siguientes secciones serán describa algunas de las organizaciones y asociaciones involucradas en el
transporte.
La lista es solo ilustrativa y tiene como objetivo mostrar la amplia gama de organizaciones activas en el campo
del transporte Las siguientes siete categorías, descritas brevemente en las secciones que siguen, describen
los propósitos y funciones básicos que estas organizaciones servir:
1. Empresas privadas que están disponibles para contratar personas y bienes.
2. Agencias regulatorias que monitorean el comportamiento de las empresas de transporte en áreas tales como
precios de servicios y seguridad.
3. Agencias federales como el Departamento de Transporte y el Departamento de Commerce, que, como parte
de la rama ejecutiva, son responsables de llevar legislar sobre el transporte a nivel nacional.
4. Agencias y autoridades estatales y locales responsables de la planificación, diseño, construcción y
mantenimiento de instalaciones de transporte como carreteras y aeropuertos.
5. Asociaciones comerciales, cada una de las cuales representa los intereses de un transporte en particular
actividad, como ferrocarriles o autobuses interurbanos, y que sirven a estos grupos mediante el suministro de
datos e información, representándolos en el Congreso audiencias, y al proporcionar un medio para discutir
preocupaciones mutuas.
6. Sociedades profesionales compuestas por personas que pueden ser empleadas por cualquiera de las
organizaciones de transporte, pero que tienen un vínculo profesional común y beneficiarse de reuniones con
colegas en convenciones nacionales o en comités para compartir los resultados de su trabajo, aprender sobre
la experiencia de otros, y avanzar la profesión a través de actividades de comité especializado.
7. Organizaciones de usuarios de transporte que desean influir en el poder legislativo procesar y proporcionar
a sus miembros información de viaje útil.
Capítulo 2 Sistemas y organizaciones de transporte 47
Otros medios de intercambio de información sobre el transporte incluyen profesionales y revistas de
investigación, informes y estudios, e investigación y capacitación universitaria programas.

2.3.1 EMPRESAS PRIVADAS DE TRANSPORTE

El transporte por agua, aire, ferrocarril, carretera o tubería se proporciona en privado o en una base de alquiler.
Transporte privado (como automóviles o propiedad de la compañía) camiones) deben cumplir con las normas
de seguridad y tráfico. Transporte de alquiler (regulado hasta hace poco tiempo por el gobierno) se clasifica
como operadores comunes (disponibles para cualquier usuario), transportistas por contrato (disponibles por
contrato a segmentos particulares del mercado), y exentos (portadores de alquiler que están exentos de la
regulación). Ejemplos de transporte privado las compañías son Greyhound, Smith Transfer, United Airlines y
Yellow
Cab, por nombrar algunos.
2.3.2 AGENCIAS REGULATORIAS
Los transportistas comunes han sido regulados por el gobierno desde finales de 1800, cuando abusos
cometidos por los ferrocarriles crearon un clima de desconfianza hacia el "ladrón" ferroviario barones "que
utilizaron sus poderes de monopolio para otorgar un trato preferencial a los favorecidos clientes o tarifas altas
a quienes no tienen rutas o servicios alternativos.
El ICC se formó para garantizar que el público recibiera un servicio confiable a precios razonables sin
discriminación. Estaba facultado para controlar la crianza y la disminución de las tasas, para exigir que los
transportistas tengan el equipo adecuado y se mantengan suficientes rutas y horarios, y para certificar la entrada
de un nuevo transportista y controlar la salida de cualquier transportista certificado. Hoy, estas preocupaciones
son menos válidas porque el remitente tiene otras alternativas además del envío por ferrocarril, y las
restricciones de entrada y salida colocado en las empresas ya no tienden a favorecer el status quo o limitar la
innovación y oportunidades para nuevos servicios. Por estas razones, el ICC, que había regulado los
ferrocarriles desde 1887 y los camiones desde 1935, fueron abolidos; ahora los transportistas privados pueden
operar en un entorno económico más independiente que debería resultar en una baja costos y servicios
mejorados. Del mismo modo, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), que regulado la industria de las aerolíneas a
partir de 1938, ya no está facultado para certificar rutas y tarifas de compañías aéreas nacionales; fue eliminado
en 1985. Otros reglamentos
Las agencias son la Comisión Federal Marítima, que regula a los EE. UU. y extranjeros buques que operan en
el comercio internacional y el Regulador Federal de Energía
Comisión, que regula ciertos oleoductos y gasoductos.

2.3.3 AGENCIAS FEDERALES

Debido a que el transporte impregna nuestra economía, cada agencia dentro del ejecutivo una rama del
gobierno federal está involucrada en algún aspecto del transporte. Por ejemplo, el Departamento de Estado
desarrolla recomendaciones de política sobre la aviación internacional y el transporte marítimo, y el
Departamento de Defensa, a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, construye y mantiene el río y el
puerto mejoras y administra leyes que protegen las vías navegables.

Figura 2.9 Organigrama del Departamento de Transporte de EE. UU. 2007

FUENTE: Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, D.C

El Departamento de Transporte es el principal asistente del Presidente de los Estados Unidos en todos los
asuntos relevantes a los programas federales de transporte. Dentro el departamento son las 10
administraciones ilustradas en la Figura 2.9 que tratan con programas para carreteras, aviación, ferrocarriles,
tránsito, seguridad de autotransportistas, tráfico de carreteras seguridad, investigación y tecnología innovadora,
marítima, tuberías, materiales peligrosos seguridad y la Corporación de Desarrollo St. Lawrence Seaway. El
departamento también trata problemas especiales tales como asuntos públicos y de consumo, derechos civiles
e internacionales asuntos.
El Congreso de los Estados Unidos, en el que las personas están representadas por el Senado y el
Cámara de Representantes, tiene jurisdicción sobre las actividades de transporte a través del presupuesto y
proceso legislativo. Dos comités en el Senado se preocupan por transporte: el Comité de Comercio, Ciencia y
Transporte y el
Comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas. Los dos comités de la Cámara son Comercio, y Transporte e
Infraestructura. Los Comités de Asignaciones en tanto el Senado como la Cámara tienen subcomités de
transporte.

2.3.4 AGENCIAS Y AUTORIDADES ESTATALES Y LOCALES

Cada uno de los 50 estados tiene su propia carretera o departamento de transporte que es responsable de
planificar, construir, operar y mantener su sistema de carreteras y para administrar fondos y programas en otros
modos como ferrocarril, tránsito, aire y agua. Estos departamentos también pueden ser responsables de la
licencia de conducir, vehículo de motor registro, vigilancia e inspección. La organización y funciones de estos
departamentos varían considerablemente de un estado a otro, pero dado que los programas de autopistas son
directos la responsabilidad del estado y otros modos son de propiedad y gestión privadas (como Administración
aire y ferrocarril) o de mayor preocupación a nivel local (como el transporte público), carretera los asuntos
tienden a predominar a nivel estatal. En muchos estados, las responsabilidades de los departamentos de
transporte estatales son muy similares a los del Departamento de Transporte.
Las agencias locales son responsables de llevar a cabo funciones específicas de transporte dentro de un área
geográfica prescrita. Las ciudades más grandes tienen un transporte regional autoridad que opera el autobús y
las líneas de tránsito rápido, y muchas comunidades tienen un departamento de tráfico separado responsable
de operar el sistema de calles, señalización, tráfico tiempo y controles de estacionamiento. Las carreteras
locales a menudo son responsabilidad del condado o agencias municipales, que varían considerablemente en
la calidad del personal de ingeniería y equipo.

2.3.5 ASOCIACIONES COMERCIALES

Los estadounidenses se unen; para cada ocupación o negocio involucrado en el transporte, es probable que
haya una organización que represente sus intereses. Estas asociaciones son un intento de presentar un frente
de industria en asuntos de interés común. Ellos también promover y desarrollar nuevos procedimientos y
técnicas para mejorar la comerciabilidad de sus productos y para proporcionar una oportunidad para el
intercambio de información.
Ejemplos de organizaciones de orientación modal son la Asociación de Estados Unidos
Ferrocarriles (AAR), la Asociación Estadounidense de Constructores de Carreteras y Transportes
(ARTBA), la American Public Transit Association (APTA) y el American Bus
Asociación (ABA).
Además de llevar a cabo los esfuerzos tradicionales de cabildeo, las asociaciones comerciales recolectan y
diseminar datos de la industria, realizar investigación y desarrollo, proporcionar autochequeo por cuestiones de
seguridad, publicar manuales técnicos, proporcionar una carrera continua educación, y proporcionar
intercambio de datos electrónicos entre transportistas y cargadores.
Ejemplos de asociaciones comerciales que mejoran el rendimiento y la comerciabilidad del producto son el
Asphalt Institute (AI) y la American Concrete Pavement Association.
Estos grupos publican datos y manuales técnicos utilizados por los ingenieros de diseño y mantener personal
técnico para consultas especiales. Estas y muchas asociaciones similares intentar mantenerse al tanto de las
condiciones cambiantes y proporcionar comunicaciones enlaces para sus miembros y entre las muchas
agencias gubernamentales que utilizan o regular sus productos.
2.3.6 SOCIEDADES PROFESIONALES
Las sociedades profesionales están compuestas por individuos con intereses comunes en el transporte.
Sus propósitos son intercambiar ideas, desarrollar recomendaciones para diseño y procedimientos operativos,
y para mantener sus membresías informadas sobre nuevas desarrollos en la práctica del transporte. La
membresía en organizaciones profesionales es esencial para cualquier profesional que desee mantenerse al
día en su campo.
Ejemplos de sociedades profesionales son el Seminario de Transporte de Mujeres
(WTS) y el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), que representan a profesionales que trabajan en
compañías o agencias como gerentes de transporte, planificadores, o ingenieros. Miembros de la Asociación
Estadounidense de Carreteras y Transportación del Estado
Los funcionarios (AASHTO) son representantes de la carretera estatal y el transporte departamentos y de la
Administración Federal de Carreteras. AASHTO produce manuales, normas de especificaciones y prácticas
actuales en el diseño de carreteras, que forman la base de las prácticas en todo el país.
El Transportation Research Board (TRB) de National Academies es una división del Consejo Nacional de
Investigación y es responsable de fomentar la investigación en transporte y difusión de los resultados a la
comunidad profesional. Opera a través de una estructura de comité técnico compuesta de profesionales
expertos que ayudan a definir las necesidades de investigación, revisan y patrocinan sesiones técnicas, y
realizar talleres y conferencias. La Junta de Investigación de Transporte es compatible por los departamentos
de transporte del estado, las administraciones federales de transporte, asociaciones comerciales, compañías
de transporte y membresías individuales.

2.3.7 USUARIOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE

El usuario de transporte tiene una función directa en el proceso de efectuar cambios en el transporte servicios
y está representado por varios grupos o asociaciones de transporte.
La American Automobile Association (AAA) tiene una amplia membresía en la autopista usuarios y sirve a sus
miembros como un servicio de asesoramiento de viajes, una organización de cabildeo y agencia de seguros.
La Asociación de Pasajeros de Ferrocarriles de los Estados Unidos, la Federación de Bicicletas de América y
otros grupos de consumidores similares han intentado influir en la legislación para mejorar los servicios de
transporte tales como requerir que los pasajeros no fumen secciones o la construcción de carriles para
bicicletas. Además, los grupos ambientalistas han sido influyentes en asegurando que la planificación de
carreteras incluya la consideración de la calidad del aire, el uso de la tierra, los humedales, y ruido En general,
sin embargo, el consumidor promedio de transporte juega un papel menor en el proceso de decisión de
transporte y generalmente desconoce la forma en que qué servicios de transporte surgieron o son compatibles.
Muy a menudo, el único la participación directa del consumidor es a través de la participación ciudadana en la
selección proceso para nuevas instalaciones de transporte en la comunidad.
2.4 RESUMEN
El sistema de transporte en una nación desarrollada consiste en una red de modos que han evolucionado
durante muchos años. El sistema consiste en vehículos, guías, terminal instalaciones y sistemas de control;
estos operan de acuerdo a procedimientos establecidos y horarios en el aire, en tierra y en el agua. El sistema
también requiere interacción con el usuario, el operador y el medio ambiente. Los sistemas que están en su
lugar reflejan el multitud de decisiones tomadas por los cargadores, transportistas, gobierno, viajeros
individuales, y afectados no usuarios con respecto a la inversión o el uso del transporte. Los sistema de
transporte que ha evolucionado ha producido una variedad de modos que se complementan
El uno al otro. El viaje interurbano de pasajeros a menudo involucra modos automático y aéreo; interurbano el
viaje de carga involucra oleoductos, agua, ferrocarril y camiones. Pasajeros urbanos involucra el tránsito
automático o público; el transporte urbano es principalmente por camión.

Se puede considerar que el sistema de transporte de la nación se encuentra en un estado de equilibrio en

cualquier punto dado en el tiempo como resultado de las fuerzas del mercado, las acciones del gobierno y
tecnología de transporte. Como estos cambian con el tiempo, el sistema de transporte también será modificado
Durante las últimas décadas, los cambios en los precios de la gasolina, la regulación por parte del gobierno, y
la nueva tecnología ha afectado la importancia relativa de cada modo.
El pasajero o el transportista piensa en cada modo en términos del nivel de servicio brindado.
Cada modo ofrece un conjunto único de características de servicio a un precio determinado: viajar tiempo,
frecuencia, comodidad, conveniencia, confiabilidad y seguridad. El viajero o el cargador selecciona el modo en
función de cómo se valoran estos atributos.
Los principales transportistas de mercancías son ferrocarriles, camiones, oleoductos y agua. Pasajero el
transporte es en auto, aire, tren y autobús. El transporte por carretera es el dominante modo en el viaje de
pasajeros. Los camiones transportan la mayoría de la carga en las áreas urbanas y son un principal modo en
el viaje interurbano. El sistema de carreteras de los Estados Unidos comprende 3.9 millones millas de camino.
El sistema interestatal, que consiste en 47,800 millas de acceso limitado carreteras, representa la columna
vertebral de la red de carreteras de la nación.
Una amplia gama de organizaciones y agencias proporcionan los recursos para planificar, diseñar, construir,
operar y mantener el sistema de transporte de la nación. Estos incluyen privados compañías que proveen
transporte; agencias reguladoras que monitorean la seguridad y la calidad del servicio proporcionado; agencias
federales, estatales y locales que proporcionan fondos a construir carreteras y aeropuertos y llevar a cabo una
legislación relacionada con el transporte a nivel nacional; asociaciones comerciales que representan los
intereses de un grupo particular de transporte
proveedores o proveedores; organizaciones profesionales; y transporte Grupos de Usuarios.

PROBLEMAS
2-1 ¿Cómo se cambiaría su día típico sin disponibilidad de su modo principal? ¿de transportación? Considere
tanto el transporte personal como los bienes y servicios en quien confías
2-2 Cuáles son los problemas más centrales en su estado con respecto a uno de los siguientes: (a) transporte
aéreo, (b) ferrocarriles, (c) transporte acuático, (d) autopistas, o (e) transporte público? (Sugerencia: para
responder a esta pregunta, obtenga una copia del plan del gobernador para el transporte en su estado o
póngase en contacto con un funcionario clave en el transporte Departamento.)
2-3 Se ha construido un puente entre el continente y una isla. El costo total (sin contar los peajes) para viajar a
través del puente se expresa como C 50 0.5V, donde V es el número de vehículos / hy C es el costo / vehículo
en centavos. La demanda de viajes a través el puente es V 2500 10C.
(a) Determine el volumen de tráfico a través del puente.
(b) Si se agrega un peaje de 25 centavos, ¿cuál es el volumen del otro lado del puente?
(c) Se debe agregar un peaje, reduciendo así el tiempo de viaje para cruzar el puente. los
La nueva función de costo es C 50 0.2V. Determine el volumen de tráfico que cruzar el puente.
(d) Determine el peaje para generar el mayor ingreso para la demanda y la función de suministro en la parte (a)
y la demanda e ingresos asociados.
2-4 Un puente de peaje transporta 10,000 vehículos / día. El peaje actual es de $ 3.00 / vehículo. Los estudios
tienen demostrado que por cada aumento en el peaje de 50 centavos, el volumen de tráfico disminuirá por 1000
veh / día. Se desea aumentar el peaje a un punto donde los ingresos ser maximizado
(a) Escriba la expresión de la demanda de viajes en el puente relacionada con el aumento de peaje y volumen
actual
(b) Determine el cobro de peaje para maximizar los ingresos.
(c) Determine el tráfico en vehículos / día después de aumentar el peaje.
(d) Determine el aumento total de ingresos con un nuevo peaje.
2-5 Se está considerando aumentar el número de víctimas en un puente que ahora transporta 4500
veh / day. El peaje actual es de $ 1.25 / veh. Se ha encontrado por experiencia pasada que el volumen de tráfico
diario disminuirá en 400 vehículos por día por cada 25 ¢ de aumento en el peaje.
Por lo tanto, si x es el aumento en peaje en centavos / vehículo, la ecuación de volumen para vehículos / día
es
V 4500 400 (x / 25), y el nuevo peaje / vehículo sería T 125 x. Para maximizar ingresos, ¿cuál sería la nueva
tarifa de peaje por vehículo, y cuál sería la el tráfico en vehículos / día debe ser posterior al aumento del peaje?
2-6 Un fabricante grande usa dos factores para decidir si usar el camión o el riel para moverse de sus productos
al mercado: costo y tiempo total de viaje. El fabricante usa una fórmula de utilidad que califica cada modo. La
fórmula es U 5C 10T, donde C es el costo
($ / tonelada) y T es el tiempo (horas). Para un envío determinado de bienes, una empresa de transporte puede
entregar en 16 horas y carga $ 25 / tonelada, mientras que un ferrocarril cobra $ 17 / tonelada y puede entregar
en 25 horas.
(a) ¿Qué modo debe seleccionar el remitente?
(b) ¿Qué otros factores debe tener en cuenta el remitente al tomar una decisión?
(Discuta al menos dos)
2-7 Una persona planea realizar un viaje de 800 millas entre dos ciudades grandes. Tres posibilidades existen:
aire, ferrocarril o auto. La persona está dispuesta a pagar $ 25 por cada hora ahorrada en hacer el viaje. El viaje
en avión cuesta $ 600 y el tiempo de viaje es de 8 horas, por tren el costo es de $ 450 y el tiempo de viaje es
de 16 horas, y en auto el costo es de $ 200 y el tiempo de viaje es
20 horas.
(a) ¿Qué modo es la mejor opción?
(b) ¿Qué factores, además del costo, pueden influir en la decisión sobre qué modo? ¿usar?
2-8 Nombra las dos influencias clave en la capacidad de transporte del sistema de tránsito