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S ERVIC E
Segmentos de pistones para
motores de combustión
Segmentos de pistones | 1
¡OS TRAIGO LA FUERZA DE
KOLBENSCHMIDT, PIERBURG Y
TRW ENGINE COMPONENTS!
Reservado el derecho de introducir modificaciones y no es posible predecir la medida en que los procedimientos técnicos e indi-
divergencias en las figuras. Queda excluida toda caciones para la reparación descritos aquí podrán aplicarse a las generacio-
responsabilidad. nes de motores futuras. Esto debe ser comprobado, en caso dado, por los
reparadores de los motores o por el taller.
Editor:
© MS Motor Service international GmbH
2 | Segmentos de pistones
indice
indice página
2 | Montaje y servicio 39
Segmentos de pistones | 3
prólogo
El tema
Los segmentos de los pistones existen desde que hay motores de combustión interna. no
obstante, las lagunas en torno al tema de los segmentos de los pistones abundan entre los
expertos y los usuarios. ningún otro componente automotriz es considerado de manera tan
crítica puesto que se trata de la pérdida de potencia y del consumo de aceite. En ningún
otro caso de componentes automotrices media un abismo tan grande entre las expectati-
vas y las inversiones de capital como en el de los segmentos de los pistones a la hora de
cambiarlos.
Con demasiada frecuencia se pierde la confianza en los segmentos a causa de las gran-
des expectativas depositadas en ellos. Y por la falta de conocimientos fundados surgen
a menudo esas semiverdades y falsedades, esos clichés y estimaciones erróneas divul-
gadas en los talleres y entre los consumidores finales. Pero lo que más afecta a los seg-
mentos son las reparaciones baratas – p.ej. cuando se reutilizan conjuntos deslizantes
desgastados – y el mal montaje.
El folleto
En este folleto trataremos el tema de los segmentos de los pistones desde la perspectiva
del usuario. Hemos desistido de profundizar demasiado en las particularidades constructi-
vas y hemos optado por enfocar el tema desde puntos de vista pragmáticos. Sin embargo
cuando tocamos ciertos temas concernientes a la concepción o a la evolución técnica, lo
hacemos con el propósito de complementar o para facilitar al lector la comprensión de la
problemática.
4 | Segmentos de pistones
fundamentos segmentos de pistones | 1
Segmentos de pistones | 5
1.2 | Las tres funciones de los segmentos de los pistones
1.2.2
Rascado y distribución
de aceite
otra de las funciones de los segmentos de
los pistones, además de la selladura entre
el cigüeñal y la cámara de combustión, es
la regulación de la película de aceite. Los
segmentos distribuyen el aceite uniforme-
mente por la pared del cilindro. La tarea de
rascar el exceso de aceite la cumple princi-
palmente el segmento rascador de aceite
(3er. segmento), sin embargo los segmen-
tos combinados con compresor y rascador
(2do. segmento) también lo hacen.
Fig. 2
6 | Segmentos de pistones
Las tres funciones de los segmentos de los pistones | 1.2
1.2.3
Si no tuviera lugar esa disipación térmica y
Disipación térmica continua de los segmentos, el pistón se
agarrotaría al cabo de breves minutos en el
El control térmico del pistón es otra de las
agujero del cilindro y hasta podría fundirse.
funciones importantes que desempeñan 55 %
Visto desde esta perspectiva es compresi-
los segmentos. La mayor parte del calor
ble que los segmentos del pistón tengan 30 %
absorbido por el pistón durante la combus-
que hacer un buen contacto en todo
tión es transmitida por los segmentos a la
momento con la pared del cilindro. Si el
superficie del cilindro. Los segmentos de 15 %
agujero del cilindro se ovala o se bloquean
compresión cumplen sobre todo una fun-
los segmentos del pistón en sus ranuras
ción determinante respecto a la disipación
(por carbonizaciones, suciedades, defor-
térmica. Dependiendo del tipo de motor, el
maciones), no es más que una cuestión de
segmento superior de compresión puede
tiempo hasta que se manifiesten las con-
disipar un 50 % del calor de combustión
secuencias del sobrecalentamiento del
absorbido por el pistón en la pared del Fig. 3
pistón por la falta de disipación térmica.
cilindro.
Segmentos de pistones | 7
1.3 | Tipos de segmentos de pistones
1.3.1
Segmentos de compresión
Fig. 1
Segmentos rectangulares
El término de segmento rectangular se El chaflán y el escalón interior causan el
refiere a aquél que tiene una sección retorcimiento del segmento en posición
transversal de forma rectangular. Ambos montada (tensados). La posición del
flancos del segmento son paralelos. Este tipo chaflán o del escalón interior ocasiona la
de segmento es el tipo más sencillo y popu- “rotación positiva del segmento” en el
Segmento rectangular lar entre los segmentos de compresión. En canto superior. para más información
la actualidad ellos se emplean sobre todo sobre cómo actúa exactamente el retorci-
como primer segmento de compresión en miento, lea el capítulo 1.6.9. Retorci-
todos los motores de gasolina pero tam- miento de los segmentos.
bién en parte en los motores diesel para
automóviles de turismo.
8 | Segmentos de pistones
Tipos de segmentos de pistones | 1.3
Estos segmentos tienen una superficie Debido a que la presión del gas se hace
de fricción cónica. Dependiendo del tipo e sentir también en la superficie del seg-
diseño, la divergencia angular respecto al mento se reduce levemente la intensidad de
segmento rectangular varía entre unos 45 la presión del gas (la presión puede pene-
y 60 minutos. Debido a la forma que tiene trar en el intersticio ubicado entre la pared
el segmento cuando es nuevo, éste roza del cilindro y la superficie de fricción del
sólo la arista inferior y establece entonces segmento del pistón). Durante el período
un contacto únicamente puntual en el agu- del primer rodaje del segmento se genera
jero del cilindro. por eso se genera una ele- una presión reducida de selladura y un
vada presión superficial mecánica en esa rodaje más suave y con menos desgaste
zona que elimina la cantidad deseada de (fig. 2).
material. Ese desgaste primario de adap-
tación crea una forma perfectamente Aparte de la función que cumplen los seg-
redonda al cabo de breve tiempo que pro- mentos de periferia cónica actuando como
porciona un buen efecto sellante. Después segmentos de compresión, ellos poseen
de un rodaje prolongado de muchos cien- también buenas propiedades para rascar
tos de miles de kilómetros se rebaja la el aceite. Ellas se obtienen gracias a la
Fig. 2 superficie cónica por el desgaste del mate- arista superior rebajada del segmento.
rial de manera que el segmento de compre- El segmento desliza sobre la película de
sión cónico desempeña entonces la función aceite al efectuar el movimiento ascen-
de un segmento rectangular. El segmento dente desde el punto muerto inferior hacia
concebido como cónico cumple todavía el superior. Las fuerzas hidrodinámicas
bien su función sellante como segmento (formación de una cuña de aceite) alzan
rectangular. levemente el segmento de la superficie del
cilindro. En el caso del movimiento en sen-
tido inverso, la arista penetra más profunda-
mente en la película de aceite y lo rasca de
esta manera sobre todo hacia el cárter del
cigüeñal. En los motores de gasolina los
segmentos de periferia cónica se emplean
también en la primera ranura.
Segmentos de pistones | 9
1.3 | Tipos de segmentos de pistones
Segmento con escalón En este caso, la arista inferior de la super- Antiguamente el segmento con escalón
ficie de fricción del segmento tiene una era utilizado como segundo segmento de
escotadura rectangular o mecanizada en compresión en numerosas variantes de
la parte trasera que, además de desempe- motores. Hoy en día se utilizan sobre todo
ñar una función hermetizadora, se encarga los segmentos de periferia cónica con
también de rascar el aceite. La escotadura escalón en vez de los simples con escalón.
Segmento con escalón proporciona un cierto espacio en el que se Los segmentos con escalón se emplean
acumula el lubricante rascado antes de también en los pistones para compresores
que regrese al cárter de aceite. de aire y forman parte del equipamiento
del sistema de frenado por aire compri-
mido. Ahí se utilizan principalmente como
primer segmento de compresión.
10 | Segmentos de pistones
Tipos de segmentos de pistones | 1.3
Segmento trapezoidal
Los segmentos trapezoidales o los semi- Si los segmentos del pistón quedaran fijos Advertencia
trapezoidales se emplean para contrarres- en la ranura a causa de los sedimentos, Los segmentos trapezoidales (semi-trape-
tar la carbonización de las ranuras y evitar los gases calientes de la combustión pasa- zoidales y dobles) no deben ser insertados
así que queden los segmentos queden rían sin obstáculos entre el pistón y la en las ranuras rectangulares normales. El
fijos en las ranuras. Especialmente cuando pared del cilindro y los sobrecalentarían. uso de estos segmentos implica una meca-
las temperaturas son demasiado altas Las consecuencias serían: cabezas de pis- nización específica de las ranuras del seg-
dentro de la ranura se corre el peligro de tones fundidas u otros daños graves en los mento en el pistón para darles la forma
que el aceite motriz contenido en la ella se pistones. El segmento trapezoidal se correcta.
carbonice por el efecto térmico. En el caso emplea preferentemente en los motores
de los motores diesel se produce, además diesel en la ranura superior y a veces tam-
de una posible carbonización, la forma- bién en la segunda debido a las elevadas
ción de hollín. Éste favorece también la temperaturas y a la formación de hollín.
producción de sedimentos en la ranura.
Segmento doble-trapezoidal
Segmento semi-trapezoidal
Función de limpieza
Las carbonizaciones son trituradas
mecánicamente debido a la configura-
ción de los segmentos trapezoidales y a
sus movimientos en la ranura causados
por el vaivén del pistón, (lea el capítulo
1.6.11 Movimientos de los segmentos
de los pistones).
Fig. 1 Fig. 2
Segmentos de pistones |
11
1.3 | Tipos de segmentos de pistones
Fig. 3
12 | Segmentos de pistones
Tipos de segmentos de pistones | 1.3
Tipos de construcción:
Segmento rascador de aceite de
una pieza
Estos segmentos no se utilizan más en
los motores modernos. Los segmentos
rascadores de una pieza reciben única-
mente la tensión de su sección transversal.
por ese motivo estos segmentos son rela-
tivamente rígidos y poco adaptables a
la forma. por lo tanto no sellan tan ópti-
mamente como los segmentos rascadores
de aceite de varias piezas. Los segmentos Fig. 4
de una pieza son fabricados con fundición
gris.
Segmentos de pistones |
13
1.3 | Tipos de segmentos de pistones
Fig. 1
14 | Segmentos de pistones
Tipos de segmentos de pistones | 1.3
Segmentos de pistones |
15
1.3 | Tipos de segmentos de pistones
Fig. 1
Fig. 2 Fig. 4
Fig. 3 Fig. 5
16 | Segmentos de pistones
Tipos de segmentos de pistones | 1.3
1.3.3
Equipamiento clásico de
segmentos de pistones segmento de
compresión
Las exigencias exigidas a los segmentos
de los pistones son tan complejas que un segmento com-
solo segmento es incapaz de satisfacerlas. presor y rascador
Esto sólo puede ser logrado empleando
segmento rascador
una combinación de varios segmentos de
de aceite
diferente tipo de construcción. por eso la
combinación de un segmento de compre-
sión, un segmento combinado rascador-
compresor y un verdadero segmento ras-
cador de aceite (fig. 6) se ha acreditado en
la construcción moderna de automóviles.
Los pistones con más de tres segmentos
se utilizan raramente en la actualidad. La
capacidad de selladura no se optima al
emplear más de dos segmentos de com-
presión y ellos aumentan además las pér- Fig. 6
didas por fricción.
Segmentos de pistones |
17
1.4 | Denominaciones de los segmentos de los pistones
puntas de junturas
superficie interior
del segmento
espesor radial
de la pared
holgura radial
holgura axial
diámetro básico
de la ranura
18 | Segmentos de pistones
Estructura y forma de los segmentos de pistones | 1.5
1.5.1
Materiales del segmento
del pistón
Los materiales con los que se confeccionan
los segmentos de los pistones son selec-
cionados de acuerdo con las propiedades
de deslizamiento y las condiciones en las
cuales tienen que funcionar. La buena
elasticidad y la resistencia a la corrosión
son factores tan importantes como la
robustez para evitar la deterioración en
condiciones extremas de funcionamiento.
La fundición gris es el material principal
con el que se fabrican los segmentos de
los pistones en la actualidad. Desde el punto Proceso de fundición de segmentos de pistones
de vista tribológico, la fundición gris y las
inclusiones de grafito que contienen las
En lo que concierne a los materiales, se
estructuras proporcionan excelentes pro-
emplea el acero cromado con micro-
piedades para la marcha de emergencia
estructura martensítica y el acero de
(lubricación seca por grafito). Ellas son muy
resortes. Las superficies están templadas
importantes sobre todo cuando deje de fun-
a fin de aumentar su resistencia al des-
cionar la lubricación con aceite motriz o
gaste. Esta resistencia se logra por lo
cuando la película lubricante haya desapa-
general con la nitruración*.
recido. Por otra parte, las venas de grafito
incorporadas dentro de la estructura sirven
además de depósito de aceite e impiden
que se destruya la película lubricante
cuando las condiciones de funcionamiento
sean adversas.
* En lenguaje técnico, la nitruración es un procedimiento para templar el acero incorporando nitrógeno. La nitruración se efectúa normalmente a temperaturas de 500 hasta 520 °C aproximadamente
y el tratamiento dura entre 1 y 100 horas. En la superficie de la pieza se forma una capa extremadamente dura de nitruro ferroso por la difusión del nitrógeno. Esta capa puede alcanzar un grosor de
10 a 30 µm dependiendo de la duración del tratamiento. Los procedimientos más usuales son la nitruración en baño de sal (p.ej. para los cigüeñales), la nitruración con gas (para los segmentos de
los pistones) y la nitruración por plasma.
Segmentos de pistones |
19
1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones
20 | Segmentos de pistones
Estructura y forma de los segmentos de pistones | 1.5
1.5.3
Tipos de revestimientos
de las superficies de
fricción
Segmentos de pistones | 21
1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones
1.5.4
Desprendimientos de las
capas de revestimiento
Los revestimientos de las superficies de
fricción se desprenden de vez en cuando
cuando las capas de molibdeno y óxido
ferroso sean proyectadas. El motivo princi-
pal reside en los errores cometidos al
montar los segmentos de los pistones
(gran distorsión de los segmentos al mon-
tarlos en el pistón como aparece ilustrada
en la fig. 1). El montaje de los segmentos en
el pistón quiebra el revestimiento solamente
en el dorso de los segmentos (fig. 2). Si el
revestimiento se desconcha en la punta de
la juntura (fig. 3), eso es un indicio de que
los segmentos han oscilado por ciertos pro-
blemas de combustión (p.ej. la combustión
detonante). Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
22 | Segmentos de pistones
Estructura y forma de los segmentos de pistones | 1.5
1.5.5
Mecanización de las
superficies de fricción
(torneadas, lapeadas,
rectificadas)
por lo general los segmentos de hierro
fundido sólo son torneados finamente en
las superficies de fricción. Debido al
período breve del primer rodaje de los seg-
mentos ordinarios, se prescinde de la recti-
ficación o del lapeado de la superficie de
fricción. Si las superficies están revesti-
das o templadas sólo serán rectificadas o
lapeadas. El motivo reside en que los seg-
mentos, debido a su gran resistencia al
desgaste, tardarían mucho tiempo hasta
obtener la forma redonda necesaria para
sellar óptimamente. Las consecuencias Fig. 4
podrían ser la pérdida de potencia y un
elevado consumo de aceite.
1.5.6
formas abombadas de las
superficies de fricción
La forma de la superficie de fricción es otro
de los motivos por los que se utiliza el
método de rectificación o de lapeado. Los
segmentos rectangulares adoptan una
forma abombada en la superficie de fric-
ción al cabo de cierto tiempo debido al
movimiento ascendente y descendente y
Fig. 5
debido al movimiento del segmento en la
ranura (retorsión del segmento) (fig. 5 y 6).
Esto se manifiesta positivamente en la
estructura de la película lubricante y en
la vida útil de los segmentos.
Fig. 6
Segmentos de pistones | 23
1.5 | Estructura y forma de los segmentos de pistones
Los segmentos revestidos son creados con Las superficies de fricción simétricas y
una forma levemente abombada ya desde abombadas (Fig. 1) que han sido confi-
el momento de producirlos. Ellos no necesi- guradas durante el primer rodaje o durante
tan el primer rodaje para obtener la forma la producción poseen excelentes propieda-
deseada pues ya tienen la requerida desde des deslizantes y proporcionan un espesor
el principio así como una superficie de fric- bien definido de la película lubricante. El
ción rodada previamente. por esa razón no espesor de la película lubricante se man-
se desgastarán demasiado los segmentos tiene constante durante los movimientos
por el primer rodaje ni se presentarán pro- ascendentes y descendentes del pistón
blemas relacionados como el excesivo gracias al abombamiento simétrico. Las
consumo de aceite. Debido al contacto pun- fuerzas que hacen nadar el segmento en
tual de la superficie de fricción del seg- la película lubricante tienen la misma
mento, se produce una elevada presión intensidad en ambas direcciones.
específica de apriete contra la pared del
Fig. 1 – Abombamiento simétrico cilindro. El segmento, por lo tanto, mejora Existe la posibilidad de abombar los seg-
el efecto sellante para evitar las fugas de mentos asimétricamente para controlar
gas y de aceite. Se reduce además conside- mejor el consumo de aceite si el abomba-
rablemente el peligro de sufrir lesiones por miento ha sido creado durante la produc-
las aristas afiladas. Los segmentos croma- ción de los segmentos. El vértice del
dos tienen de todas maneras una arista abombamiento no estará entonces en el
achaflanada para impedir que la película centro de la superficie de fricción sino un
de aceite sea traspasada durante el primer poco más abajo (fig. 2).
rodaje. En ciertos casos desfavorables,
la capa cromada que es muy dura podría
desgastar y degradar prematuramente la
pared del cilindro y pues ella es mucho
más blanda.
24 | Segmentos de pistones
Estructura y forma de los segmentos de pistones | 1.5
Segmentos de pistones | 25
1.6 | funciones y propiedades
1.6.1
Tensión tangencial
El diámetro de los segmentos de los pis-
tones es mayor cuando están en posición
destensada que cuando están monta- Ft
dos. Esto es necesario para alcanzar la
presión polidireccional requerida para
el apriete cuando ellos estén montados
en el interior del agujero del cilindro.
Ft
Es difícil medir en la práctica la presión de
apriete en el interior del agujero del cilin-
dro. por ese motivo se calcula la fuerza
diametral que presiona el segmento en
la pared del cilindro con la ayuda de una
fórmula determinada a partir de la fuerza Fig. 1
tangencial. La fuerza tangencial es la que
se necesita para apretar las puntas de
las junturas en la holgura (fig. 1). Dicha
fuerza se mide con una banda flexible de
acero colocada en la circunferencia del
segmento. La banda es tensada entonces
hasta alcanzar la holgura prescrita para
la juntura del pistón. La fuerza puede ser
leída en un dinamómetro. La medición de
los segmentos rascadores de aceite se rea-
liza básicamente con un resorte expansor
montado. La disposición de la medida para
que el muelle expansor adopte su forma
natural detrás del cuerpo del segmento
es sometida a vibraciones a fin de lograr F
mediciones exactas. En el caso de los
segmentos rascadores de láminas de acero
de tres piezas se necesita una fijación Fig. 2
axial adicional debido a las características
de su construcción porque las láminas
de acero se ladearían y entonces sería
imposible efectuar la medición. La figura 2 Nota importante:
muestra la representación esquemática Los segmentos de los pistones pierden la
de la medición de la fuerza tangencial. tensión tangencial debido al desgaste
radial causado por la fricción mixta o por
un período prolongado de funcionamiento.
Sólo tiene sentido medir la tensión en los
segmentos nuevos cuya sección transver-
sal esté todavía completa.
26 | Segmentos de pistones
funciones y propiedades | 1.6
1.6.2
Distribución de la presión
radial
La presión radial depende del módulo de
elasticidad del material, de la abertura del
segmento cuando está destensado y de la
sección transversal del segmento. Hay dos
métodos principales para diferenciar la dis-
tribución radial de la presión. El más sen-
cillo es la distribución de la presión radial
y simétrica (Fig. 3). Ésta se manifiesta
sobre todo en los segmentos rascadores de
aceite de varias piezas compuestos de un
portasegmento flexible o de láminas de
acero con una tensión interna relativa-
mente baja. El resorte expansor colocado
detrás de él comprime el portasegmentos
o las láminas de acero contra la pared del
cilindro. La presión radial actúa simétrica-
FIg. 3 – Distribución simétrica de la presión radial
mente gracias al resorte expansor que se
apoya en el lado trasero del portasegmento
o en las láminas de acero cuando está com-
primido (situación de montaje).
Segmentos de pistones | 27
1.6 | funciones y propiedades
La presión de combustión genera hasta Los verdaderos segmentos rascadores La fuerza de apriete axial que actúa en el
un 90 % de la fuerza de apriete total del de aceite funcionan debido a su propia flanco inferior de la ranura es producida
primer segmento de compresión durante tensión. En este caso la presión del gas por la presión de gas. La tensión propia de
el ciclo de trabajo. La presión concentrada no puede obrar como un reforzador de los segmentos no surte efecto alguno en la
detrás de los segmentos de compresión apriete debido a la forma especial dirección axial.
los comprime con más fuerza contra la de los segmentos.
pared del cilindro de la manera como está
ilustrada en la figura 1. El impacto de la
presión de apriete intensificada actúa
principalmente en el primer segmento de
compresión y sigue apretando el segundo
segmento pero con menos fuerza.
Nota importante:
Debido a que las cámaras de compresión
condicionadas por el principio de funcio-
namiento se llenan mal en ralentí, la pre-
sión del gas intensifica menos la fuerza de
apriete de los segmentos. Ese fenómeno
se percibe particularmente en los motores
diesel. Los motores que marchan en
ralentí durante un tiempo prolongado con-
sumen más aceite porque el efecto rasca-
dor no recibe el apoyo de la presión del
gas. Los motores expulsan entonces a
menudo nubes azules de aceite a través
del tubo de escape al acelerar después de
una fase prolongada de marcha en ralentí
pues el lubricante que ha podido acumu-
larse en la cámara de combustión y en el
sistema de los gases de escape se que-
mará tan sólo al acelerar.
Fig. 1
28 | Segmentos de pistones
funciones y propiedades | 1.6
1.6.4
Presión específica de
apriete
Esta presión depende de la tensión del seg-
mento y de la superficie de apoyo del seg-
mento en la pared del cilindro (f × A). Si es F
necesario duplicar la fuerza específica de
apriete, hay dos posibilidades para
hacerlo: duplicar la tensión del segmento,
Fig. 2
o bien reducir a la mitad la superficie de
apoyo del segmento en el cilindro. En la
figura aparece indicada la fuerza resul-
tante (fuerza específica de apriete =
fuerza × superficie) que actúa en la pared
del cilindro es siempre igual aunque la
tensión del segmento haya sido duplicada
o reducida a la mitad.
F
En los motores nuevos la tendencia está
orientada al uso de segmentos más
planos, pues lo que se pretende es dismi-
nuir la fricción interna en el motor. pero Fig. 3
eso sólo se logra reduciendo la superficie
de contacto activa del segmento en la
pared del cilindro. Al dividir la altura del
Advertencia
segmento en dos, se reduce también la
La sola tensión del segmento no puede ser
mitad de la tensión del segmento y por lo
tomada en consideración para evaluar la
tanto la fricción.
presión de apriete y el comportamiento de
selladura. por ese motivo es necesario que
Ya que la fuerza remanente actúa en una
fijarse siempre en el tamaño de la superfi-
superficie más pequeña, la presión espe-
cie al comparar los segmentos de los pis-
cífica de apriete en la pared del cilindro
tones.
(fuerza × superficie) se mantiene tan cons-
tante con la mitad de la superficie y la
mitad de la tensión como con el doble de
la superficie y el doble de la tensión.
Segmentos de pistones | 29
1.6 | funciones y propiedades
1.6.5
Holgura de las puntas de
las junturas
La holgura es un atributo importante para
asegurar el funcionamiento de los segmen-
tos de los pistones. Ella es comparable con
la tolerancia que debe haber entre las válvu-
las de admisión y de escape. El segmento
se alarga y el diámetro se elonga o se
amplía cuando los componentes están
calientes a causa de la dilatación térmica
natural. Dependiendo de la diferencia entre
la temperatura del entorno y la de servicio
se requiere más holgura en frío o menos
Fig. 1
para asegurar el funcionamiento en
caliente.
30 | Segmentos de pistones
funciones y propiedades | 1.6
Ejemplo:
U=d×π ∆l = l1 × α × ∆t
∆l = l1 × α × (t2 - t1)
U = 100 × 3,14 = 314 mm
U = l1 ∆l = 314 × 0,000010 × 180 = 0,57 mm
Como puede apreciarse en este ejemplo, El diámetro del agujero del cilindro se
se requiere un mínimo de 0,6 mm de hol- expande además irregularmente por la
gura para obtener un funcionamiento dilatación térmica desigual en toda la
correcto. pero no sólo se dilatan los pisto- superficie de deslizamiento del cilindro.
nes y sus segmentos, sino también El cilindro se dilata más en el sector supe-
aumenta el diámetro del agujero del cilin- rior, expuesto a la combustión, que en el
dro por el calentamiento producido por la sector inferior en donde el impacto calorí-
temperatura de servicio. por ese motivo la fico es más reducido. Entonces se produ-
holgura de las junturas puede ser un poco cirá una dilatación térmica irregular del
más pequeña. pero el agujero del cilindro agujero del cilindro y esta divergencia le
no se expande tanto como los segmentos proporcionará una leve forma de embudo
a causa de la dilatación térmica. por una (fig. 3).
parte porque la estructura del bloque del
cilindro es más rígida que la del pistón, y,
por otra parte porque la superficie del
cilindro no se calienta tanto como el pistón
y sus segmentos. Fig. 3
Segmentos de pistones | 31
1.6 | funciones y propiedades
1.6.6
Superficies de contacto
de los segmentos de los
pistones
El segmento no sella solamente en la
superficie de fricción sino también en el
flanco inferior. El efecto sellante en la
superficie de fricción del segmento se
limita a la pared del cilindro mientras que el
flanco inferior de la ranura asegura la her-
metización en el lado trasero del segmento.
Si no existe este contacto, los gases de
combustión o el aceite podrán atravesar el
segmento por el lado trasero de éste.
Fig. 1
32 | Segmentos de pistones
funciones y propiedades | 1.6
1.6.7
Espacio de estrangulación
y fuga de gases de pase
(blow by)
Debido a que es imposible por motivos
constructivos obtener una selladura
absoluta con los segmentos utilizados en
los motores, se producen fugas conocidas
también como gases de pase “blow by”. Los
gases de combustión pasan a través del
más mínimo intersticio del pistón y sus
segmentos y penetran en el cárter del
cigüeñal. La cantidad de gas fugado se
determina mediante el tamaño de la ven-
tana de estrangulación que resulta de la
Fig. 4
holgura de la juntura y la mitad de la
holgura del pistón. Al contrario de lo
que muestra la representación gráfica, la modo que habrá menos pérdidas de gas. cigüeñal. pero la geometría defectuosa de
ventana estranguladora es sumamente El gas fugado que penetra en el cárter un cilindro causa también una expulsión
pequeña. La regla empírica para la expul- del cigüeñal será devuelto al sector de excesiva de gases de pase “blow by” (lea
sión máxima de los gases de pase “blow aspiración y pasará a través del sistema de el capítulo 2.3.5 Geometría y redondez de
by” se calcula con alrededor de un 1% del purga del cárter y se efectuará la combus- los cilindros).
volumen del aire aspirado. Durante el fun- tión. El motivo reside en que estos gases
cionamiento se genera un volumen más son nocivos para la salud. Ellos serán neu- En los motores estacionarios o en los colo-
o menos importante de gases de pase tralizados entonces al volver a la cámara cados en el banco de prueba se miden y se
“blow by” dependiendo de la posición del de combustión en el motor. La ventilación controlan constantemente las emisiones
segmento del pistón. Si la holgura de la del cárter del cigüeñal es necesaria de gases “blow by” y éstas se utilizan
juntura del primer segmento está justa- además porque la sobrepresión en el como indicador de averías en el motor. Si
mente por encima de la del segundo seg- cárter podría provocar una fuga excesiva el volumen medido de los gases sobre-
mento de compresión en la ranura, se produ- de aceite en los retenes radiales del motor. pasa el valor máximo permitido, el motor
cirán más gases “blow by”. Eso suele ocu- se parará automáticamente. Esto impide
rrir en intervalos regulares durante el fun- Si la expulsión de los gases de pase “blow que el motor sufra daños graves y onero-
cionamiento porque los segmentos rotan by” aumenta, eso implica que los segmen- sos.
varias veces en las ranuras. Si las holgu- tos del pistón han sufrido un enorme des-
ras de las puntas de las junturas están gaste al cabo de un período prolongado de
situadas exactamente en sentido opuesto, funcionamiento o que la cabeza del pistón
la fuga de gas tomará naturalmente otra se ha agrietado y permite que los gases de
vía a través del laberinto obturador de combustión penetren en el cárter del
Segmentos de pistones | 33
1.6 | funciones y propiedades
34 | Segmentos de pistones
funciones y propiedades | 1.6
Segmentos de pistones | 35
1.6 | funciones y propiedades
1.6.10
Capacidad de adaptación
a la forma
Esto significa que el segmento se adapta a la
forma de la pared del cilindro para lograr un
buen efecto sellante. La capacidad de
adaptación depende de varios factores: la
elasticidad del segmento, la del cuerpo de
éste (segmentos rascadores de aceite de
dos piezas) o la de las láminas de acero
(segmentos rascadores de aceite de varias
piezas) así como de la presión de apriete
del segmento o del cuerpo en la pared del
cilindro. La adaptación a la pared será
tanto mejor cuanto más elástico sea el
segmento o el cuerpo y cuanto más elevada
sea la presión de apriete. Los segmentos
con alturas y secciones transversales
grandes son muy rígidos y generan fuerzas
de inercia más intensas debido a su ele-
vado peso. por ese motivo ellos no se
adaptan tan bien a la pared del cilindro
Fig. 1
como los segmentos con alturas y seccio-
nes transversales pequeñas, y, por ende,
con fuerzas de inercia más débiles.
36 | Segmentos de pistones
funciones y propiedades | 1.6
Segmentos de pistones | 37
1.6 | funciones y propiedades
Movimiento radial
Los segmentos en realidad no se mueven
radialmente en vaivén sino el pistón efec-
túa – a causa del movimiento de inversión
dentro del agujero del cilindro – un cambio
de colocación de una pared del cilindro a la
otra. Esto ocurre tanto en el punto muerto
superior como en el inferior. De ahí pro-
viene el movimiento radial del segmento
dentro de la ranura. Esto ocasiona la des-
trucción de la capa carbonizada de aceite
que se está formando (sobre todo en el
caso de los segmentos trapezoidales) y
también la rotación del segmento en corre-
lación con el bruñido en cruz.
Fig. 1 Fig. 2
38 | Segmentos de pistones
Montaje y servicio | 2
2.1
Evaluación de los
componentes
automotrices usados
Como parte integrante de un sistema de
selladura formado por el pistón y sus seg-
mentos, el cilindro y el aceite motriz, los
segmentos sólo pueden cumplir bien sus
tareas en la medida en que el resto de los
componentes lo permitan. Si el grado de
eficacia de un componente que sella se
reduce debido al desgaste, disminuirá en
consecuencia el grado total de efectividad
del sistema de selladura.
Fig. 6
Segmentos de pistones | 39
2.2 | Evaluación de pistones usados
2.2.1
Medición y evaluación
de las ranuras de los
segmentos
Si hay que montar segmentos nuevos en
un pistón usado, el factor determinante
para adoptar la decisión de volver a utili-
zar ese pistón es la holgura vertical de
los segmentos. El segmento en cuestión
ha sido insertado en la ranura limpia y
medido con un calibre así como lo muestra
la fig. 6 (página 39). Si hay que medir un
segmento nuevo en un pistón usado, es
mejor emplear el método ilustrado en la
figura que montar el segmento en el
pistón. El montaje y desmontaje repetido
Fig. 1
de un segmento en el pistón ocasiona cier-
tas veces la deformación del material del
segmento lo que afecta negativamente el
Holgura vertical del
funcionamiento. Utilización del pistón
segmento (mm)
El pistón puede ser usado sin
0,05-0,10
inconvenientes.
Advertencia
La magnitud del desgaste se refiere a las
aristas exteriores de la ranura que serán
medida. Es decir, no debería ser posible
que un calibre de espesor de 0,12 mm
pueda ser insertado entre el segmento
del pistón y la ranura como lo muestra la
figura 2. En este caso se puede decir que
la ranura del segmento ya está desgas-
tada.
40 | Segmentos de pistones
Evaluación de pistones usados | 2.2
Fig. 2
Medida nominal
Fig. 3
Segmentos de pistones | 41
2.3 | Evaluación de los orificios de los cilindros usados
42 | Segmentos de pistones
Evaluación de los orificios de los cilindros usados | 2.3
2.3.3
Zonas brillantes y pulidas
en el sector superior del
cilindro (bore polishing)
En el sector superior de la superficie del
cilindro por donde pasa la pared de fuego
(fig. 2) hay sitios pulidos. El motivo reside
en los sedimentos duros adheridos a la
pared de fuego que han sido ocasionados
por una combustión irregular o la mala
calidad del aceite o las bajas temperaturas
de la combustión debidas a las fases fre-
cuentes de marcha en ralentí o del funcio-
namiento con carga parcial. La capa carbo-
nizada de aceite (fig. 3) causa un desgaste
abrasivo de la pared del cilindro, estropea
la película de aceite, ocasiona una fricción
mixta, eleva el desgaste de los segmentos
del pistón y aumenta, en consecuencia, el
consumo de aceite.
Soluciones:
• Funcionamiento del motor de acuerdo
con lo prescrito.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Mantenimiento, inspección y ajuste del
sistema de inyección de acuerdo con lo Fig. 2
prescrito.
Fig. 3
Segmentos de pistones | 43
2.3 | Evaluación de los orificios de los cilindros usados
44 | Segmentos de pistones
Evaluación de los orificios de los cilindros usados | 2.3
Clasificación de las ovalidades Las ovalidades geométricas se clasifican El problema de la mala hermetización se
del cilindro por orden jerárquico. Un orificio perfecto agrava más con los orificios ovalados de
del cilindro exento de ovalidades o formas los cilindros, sobre todo en el caso de las
divergentes en sentido axial equivale a construcciones nuevas de pistones cuyos
una rectificación de primer orden (Fig. 4). segmentos se hallen a una altura de un
Los orificios ovales debidos a menudo a milímetro aproximadamente o incluso
una mala mecanización o una disipación menor. La reducción constructiva de las
térmica deficiente son deformaciones de alturas de dichos segmentos sirve para
segundo orden (fig. 5). Las ovalidades disminuir las pérdidas de fricción dentro
Fig. 4 triangulares de tercer orden (fig. 6) son del motor y, en consecuencia, para dismi-
por el resultado de un solapamiento de las nuir el consumo de carburante. La dismi-
deformaciones de 2do. y 4to. orden. Las nución de las superficies de apoyo de esos
de 4to. orden (fig. 7), o sea, las cuadradas segmentos en la pared del cilindro precisa
son causadas generalmente por las defor- una tensión menor. De lo contrario sería
maciones ocasionadas al apretar los torni- excesiva la presión superficial específica
llos en la culata del cilindro. de los segmentos y empeorarían las pro-
piedades tribológicas. Esa disminución
Fig. 5 La magnitud de la deformación puede fluc- constructiva de la tensión de los segmen-
tuar entre cero y algunas centésimas de tos no produce efectos negativos en las
milímetros. Las deformaciones que supe- geometrías correctas. Los segmentos
ren más de una centésima de milímetros sellarán excelentemente, causarán pérdi-
(0,01 mm) pueden exceder la tolerancia das escasas de fricción y disfrutarán de
debido a las holguras al efectuar el mon- una larga vida útil. En el caso de los cilin-
taje del pistón o el juego permitido dros ovalados y deformados, la tensión
durante el funcionamiento de éste. Los insuficiente impide que los segmentos se
Fig. 6 segmentos sólo pueden sellar con seguri- adapten a la pared del cilindro, o sólo se
dad ovalidades leves de segundo orden, ajusten lentamente, motivo por el cual no
es decir, el agujero del cilindro deformado pueden cumplir su función sellante de
levemente que haya adoptado una forma manera óptima.
trapezoidal en sentido axial. Las deforma-
ciones de 3er. y 4to. orden ocasionadas
al apretar los tornillos y/o por una mala
mecanización limitan rápidamente la
Fig. 7 capacidad de los segmentos para sellar.
Segmentos de pistones | 45
2.3 | Evaluación de los orificios de los cilindros usados
2.3.6 lados, a causa de aletas del radiador • Deformaciones térmicas de tipo cons-
sucias o aceitadas excesivamente y/o tructivo que resultan de dilataciones
Causas de ovalidades y problemas de ventilación. Los sobreca- diferentes cuando el motor está en
deformaciones de los lentamientos locales en la superficie marcha.
orificios de los cilindros del cilindro incrementan la dilatación • Ovalidades por las presiones de meca-
térmica dentro de ese sector y deforman nización demasiado elevadas o por el
Las causas de las ovalidades y las defor- el cilindro. uso de herramientas erróneas al efec-
maciones pueden ser las siguientes:
• Deformaciones térmicas de tipo cons- tuar el bruñido.
• Deformaciones debidas a una disipa-
tructivo que resultan de dilataciones • Deformaciones del cilindro por inexacti-
ción térmica deficiente por averías en el
diferentes cuando el motor está en tudes de forma y aprietes de tornillos
sistema de circulación del agente refri-
marcha. que divergen de los prescritos.
gerante, o, en el caso de motores venti-
La figura muestra una deformación del cilindro del 4to. orden que resulta frecuentemente por motivos de construcción del apriete
de los tornillos de la culata (aunque ellos hayan sido hecho atornillados según los pares prescritos).
4.
A-A 3.
Fig. 1
46 | Segmentos de pistones
Evaluación de los orificios de los cilindros usados | 2.3
2.3.7
Rectificación de los
orificios de los cilindros
usados
Suele suceder en la práctica al cambiar un
pistón o sus segmentos que se usen cepillos
o piedras de bruñido bajo presión de
resorte (fig. 2 y 3). Eso tiene poco que ver
con el bruñido. La superficie deslizante del
cilindro más o menos desgastada es sim-
plemente limpiada y durante ese proceso
se vuelve levemente rugosa. pero ese
método no optima la geometría del
cilindro. Debido a que los cuerpos rectifica-
dores están bajo presión de resorte, ellos
seguirán imitando con exactitud cada
Fig. 2 Fig. 3
deformación sin optimar la geometría del
cilindro. La escasa presión de apriete impide
que se formen rugosidades con una profun-
didad razonable que contribuyan a mejo-
rar el efecto lubricante. Los nuevos seg-
mentos serán un poco más resistentes a la
fricción y ellos podrán adaptarse por eso
más rápidamente a la pared del cilindro. Es
imposible eliminar entonces las huellas de
desgaste existentes en el cilindro ni opti-
mar su superficie. De acuerdo a la experien-
cia, si los segmentos de los pistones están
desgastados, la pared del cilindro también
estará deteriorada igualmente. El hecho
de que el agujero del cilindro luzca mejor es
tan sólo el resultado de una mera opera-
ción cosmética que no equivale a un
método adecuado para reacondicionar
o reparar.
Segmentos de pistones | 47
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos
Advertencia
no hay que torcer jamás los segmentos de
los pistones para incrementar la tensión.
Al separar las puntas de las junturas del
segmento, éste se dobla sólo en el dorso.
La tensión en el segmento no puede
aumentar por ese motivo. Al contrario: El
segmento pierde su redondez y no puede
sellar bien si se comba o se tuerce dema-
siado.
Fig. 2
48 | Segmentos de pistones
Montaje de pistones y sus segmentos | 2.4
2.4.1
Montaje y desmontaje de
segmentos de pistones
Limpie a fondo las suciedades adheridas
al pistón usado. fíjese sobre todo en que
las ranuras de los segmentos estén exen-
tas de aceite carbonizado y de sucieda-
des. Limpie si es preciso los orificios de
drenaje de aceite con un taladro u otra
herramienta apropiada.
Procure que no se dañen los flancos de
las ranuras al eliminar el aceite carboni-
zado. El flanco inferior de la ranura es
una superficie que sella. Los daños que
ocasionan las rayas pueden tener como
consecuencia un elevado consumo de
aceite o una emisión desmesurada de
gases de pase cuando el motor esté
funcionando.
Use la tenaza para segmentos al efec-
tuar el montaje y desmontaje de éstos. Fig. 3
otros medios auxiliares como los
bucles de alambre o los atornilladores Advertencia
dañan el segmento y también el pistón. Apretar el segmento del pistón deprisa y
no apriete jamás los segmentos manualmente sin que éste se rompa
manualmente (excepto los segmentos desmuestra la habilidad del mecánico, sin
rascadores de láminas de acero). no embargo dañará el segmento del pistón ya
sólo existe el peligro de que se rompa el durante el montaje.
segmento o de que se doble y se sobredi-
late, sino se corre también el riesgo de
que la persona sufra lesiones cuando se
quiebre el segmento o ella roce las aris-
tas afiladas.
Segmentos de pistones | 49
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos
50 | Segmentos de pistones
Montaje de pistones y sus segmentos | 2.4
Fig. 3
Fig. 6
Segmentos de pistones | 51
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos
Fig. 4
52 | Segmentos de pistones
Montaje de pistones y sus segmentos | 2.4
2.4.2
Colocación de un pistón
en el agujero del cilindro
Limpie a fondo la superficie de contacto
del bloque motriz para que no queden
residuos de juntas en el caso de que ésta
no hubiera sido rectificada durante el
reacondicionamiento.
Limpie a fondo las suciedades, el aceite
y el agente refrigerante que puedan
contener los agujeros roscados.
Haga todos los trabajos de limpieza
antes de montar el pistón en los agujeros
del cilindro.
Humedezca todas las superficies del
pistón con aceite nuevo para motores.
no olvide humedecer el bulón y el coji-
nete de pie de biela. Fig. 5
Verifique la dirección de montaje del
pistón (marcaciones en la cabeza del
pistón y en las cajas de las válvulas).
Limpie otra vez con trapos el agujero del
cilindro y humedézcalo también con
aceite motriz.
Controle la banda sujetadora de segmen-
tos del pistón para ver si está dañado o
abollado y arréglelo o cambie la herra-
mienta dado el caso.
Asegúrese al montar el pistón que la
banda sujetadora o el casquillo cónico
de montaje estén colocados de manera
plana en la superficie de contacto de la
culata del cilindro.
Fig. 6
Segmentos de pistones | 53
2.4 | Montaje de pistones y sus segmentos
Fig. 2
54 | Segmentos de pistones
puesta en marcha y primer rodaje del motor | 2.5
2.5.1
Generalidades
Cuando se habla del rodaje del motor, se
piensa normalmente en todas las piezas
móviles que tienen que adaptarse entre sí.
Eso es en principio correcto y atañe parti-
cularmente a los segmentos de los pisto-
nes. Los segmentos son las piezas que
más esfuerzos tienen que soportar debido
a la función que cumplen. Ellos no sólo se
adaptan a la superficie del conjunto sino
tienen que sellar también perfectamente.
Los segmentos de los pistones son por ese
motivo las piezas que más se benefician
cuando el primer rodaje ha sido efectuado
según lo prescrito. Todas las piezas ali-
mentadas con aceite a presión no tienen
que soportar tantos esfuerzos durante el
primer rodaje como los segmentos del
pistón.
Segmentos de pistones | 55
2.5 | puesta en marcha y primer rodaje del motor
2.5.2
En la actualidad es impensable en el área otro motivo para imponer normas más
primer rodaje de motores de la construcción moderna automotriz tolerantes de primer rodaje para los vehí-
nuevos rodar por primera vez un motor cuyas culos nuevos reside en que ellos apenas
superficies deslizantes tengan que des- pueden alcanzar sus límites máximos de
Los motores nuevos se fabrican hoy en día gastarse excesivamente por la fricción a potencia a causa de la densidad del trá-
de acuerdo con los más modernos méto- fin de que ellas se adapten entre sí. Los fico. Actualmente es imposible que un
dos de producción. Los conjuntos deslizan- automovilistas esperan al fin y al cabo que vehículo alcance la velocidad máxima o
tes se fabrican en la actualidad con tal la potencia motriz se multiplique más de la la potencia nominal del motor durante un
exactitud que, lo que antes normalmente que hace 25 años era considerada como tiempo prolongado incluso en las autopis-
se lograba durante el período del primer óptima. De todas maneras un vehículo tas con límites irrestringidos. En el
rodaje del motor, hoy se anticipa mediante nuevo tiene que absolver pruebas marato- pasado, un automovilista al volante de un
procesos de fabricación especiales. Ese nales de arranque en frío hasta que haya vehículo de 30 kW que condujera a la velo-
resultado ha sido obtenido mediante los pasado por los diferentes centros de logís- cidad máxima lograba sin problemas que
procesos especiales de fabricación (p.ej. tica y transporte. no es raro que un motor el motor funcionara a pleno régimen y por
de las superficies de deslizamiento de los tenga que soportar hasta 150 arranques un tiempo prolongado a lo largo de las
cilindros) y mediante la mecanización en frío sin alcanzar en el entretanto la tem- carreteras normales.
sumamente precisa de los demás conjun- peratura de servicio. piense además en
tos deslizantes. Se trata esencialmente de este respecto a los embarques hacia otros
los métodos de lapeado para liberar las países y continentes. Un motor cuyo
superficies de rebabas e irregularidades primer rodaje tuviera que ser efectuado
que surgen durante la mecanización de las todavía arrancaría mal en dichas circuns-
piezas. Anteriormente los conjuntos desli- tancias.
zantes tenían que efectuar este proceso
de adaptación sincronizándose entre sí
durante el período del primer rodaje. pero
eso significaba una pérdida de material
considerable. Los segmentos de los pisto-
nes, por ejemplo, perdían ya desde las pri-
meras horas de estar funcionando gran
parte de sus reservas contra el desgaste.
Justamente en la época actual caracteri-
zada por la batalla para ahorrar cada mili-
gramo de las emisiones contaminantes,
los motores están concebidos desde el
principio de tal manera que no sobrepasen
los valores de consumo de combustible ni
los límites de las emisiones nocivas.
Fig. 1
56 | Segmentos de pistones
puesta en marcha y primer rodaje del motor | 2.5
2.5.3
primer rodaje de motores
rectificados o reparados
A diferencia de los motores nuevos, los
reacondicionados a los que se les hayan
montado camisas nuevas de cilindros
o que se les hayan taladrado y bruñido
agujeros hasta la próxima sobremedida
sí requieren un período de primer rodaje.
Las empresas de rectificación no pueden
trabajar siempre con tanta precisión y pul-
critud en comparación con la producción
primaria en los talleres de los fabricantes
originales (dependiendo por supuesto de
su parque de máquinas y de su equipa-
miento).
Segmentos de pistones | 57
2.5 | puesta en marcha y primer rodaje del motor
Advertencia
La marcha en ralentí durante muchas ese instante falta el aceite necesario para suficientemente en los cojinetes de fric-
horas es absolutamente nefasta para la lubricación y el enfriamiento debido a ción y de la pared del cilindro. El motor
el motor. Un motor en ralentí no logra que las piezas durante las fases de adap- permanece en el punto de primer rodaje
efectuar su primer rodaje. Todo lo con- tación producen elevadas temperaturas ocasionando ahí más desgastes.
trario. incluso puede sobrevenir una por la fricción. Tampoco hay que olvidar el sistema de
avería. Los cojinetes y el pistón se lubri- combustible. Es indispensable que los
can mal a causa de la marcha en ralentí. Los canales de alimentación de aceite y los motores diesel con inyectores nuevos
Es dudoso que funcione el sistema de tubos no se ventilan ni limpian bien debido o reacondicionados sean limpiados a
lubricación porque la bomba impele a la falta de flujo de aceite. Las abrasiones fondo. Sin embargo, el volumen de com-
poco aceite a la velocidad de ralentí. metálicas, los residuos de las suciedades bustible inyectado durante la marcha en
El flujo de aceite a través de los cojine- provenientes del reacondicionamiento o ralentí es bastante escaso. Si la aguja
tes se minimiza justamente en el peor los daños previos dentro del sistema de de la tobera funciona mal no se abrirá o
momento imaginable. precisamente en alimentación de aceite no son limpiados no se inyectará suficiente combustible.
58 | Segmentos de pistones
problemas de selladura y huellas de desgaste | 2.6
2.6.1
Marcha ladeada del pistón
La biela se dobla o se tuerce con frecuencia
debido a los daños que ha sufrido el
motor. Si al efectuar el reacondiciona-
miento no se controla la paralelidad de
los pies grandes y pequeños de la biela,
o ella no está en posición recta, el pistón
se ladeará dentro del agujero del cilindro
(fig. 1). Los segmentos de los pistones no
circularán en el agujero del cilindro sino
adoptarán una forma elíptica como lo ilus-
tra la fig. 2. Entonces sobrevendrán serios
problemas para sellar. Los segmentos se
hallarán en un lado del cilindro en la arista
inferior y en otro lado en la arista superior.
El segmento se abombará muy pronto
aunque pueda girar aún en la ranura.
Este abombamiento sobrepasará con-
siderablemente el requerido de manera
que la película lubricante se volverá
sumamente espesa e imposibilitará que el
aceite sea rascado óptimamente. El movi-
miento ladeado del pistón surtirá un efecto Fig. 2
de bombeo en los segmentos que aumen-
tará el flujo de aceite en la cámara de com-
bustión.
Fig. 1
Segmentos de pistones | 59
2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste
En los cilindros con orificios ovalados la dificultades rotatorias axialmente en las ranuras. La planeidad
de los segmentos es indispensable. Hay
baja tensión del segmento hace que los Los problemas de selladura surgen a que evitar en todo caso que los segmen-
segmentos se adapten muy lentamente a menudo cuando los segmentos de los tos de los pistones se doblen cuando
la pared del cilindro o no lo hagan en abso- motores de cuatro tiempos no pueden sean montados (lea el capítulo 2.4.1
luto, por lo que no podrán cumplir con la moverse libremente en las ranuras. Los Montaje y desmontaje de segmentos de
función sellante prescrita. daños en los pistones y en los cilindros pistones).
están preprogramados (sobrecalenta- • Las ranuras tienen que adaptarse a las
miento y gripado del pistón). Los segmen- dimensiones del pistón.
tos trapezoidales son menos propensos a • Las ranuras de los segmentos tienen
quemarse o a bloquearse en las ranuras que estar exentas de suciedad u otros
gracias a su diseño (lea el capítulo 1.3.1 sedimentos (fig. 3).
Segmentos de compresión). • El aceite motriz tiene que contar con
la especificación prescrita por el
fabricante. El aceite erróneo propicia
la carbonización y la adhesión de los
segmentos en sus ranuras.
• No usar aceites vegetales ni otros com-
bustibles alternativos para que fun-
cione el motor.
• No usar bielas dobladas para evitar que
los pistones se ladeen en los agujeros
de los cilindros.
Fig. 1
60 | Segmentos de pistones
problemas de selladura y huellas de desgaste | 2.6
2.6.4
Suciedad
La suciedad que penetra en el motor es
una de las causas más frecuentes para que
éste y sus segmentos se desgasten prema-
turamente. Los daños por suciedad tienen
dos causas principales:
Fig. 2 Fig. 3
Segmentos de pistones | 61
2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste
2da. causa
El circuito de aceite contiene todavía sucie-
dades a causa de un daño previo
y/o de una reparación o un reacondiciona-
miento mal hechos. La suciedad comienza
entonces a efectuar el desgaste partiendo
del cárter del cigüeñal y se extendiéndose
luego a las paredes del cilindro y al pistón.
Las impurezas llegan también a todos los
cojinetes del motor pasando a través de
los circuitos sucios de aceite. El filtro se Fig. 1
encarga de colar el aceite pero el circuito
de lubricación no suele quedar pulcro. La
suciedad que contiene el lado del circuito
de aceite se incrustra en los cojinetes y
ocasiona ahí un desgaste prematuro o pro-
voca averías.
62 | Segmentos de pistones
problemas de selladura y huellas de desgaste | 2.6
2.6.5
Desbordamiento de
combustible
Aparte de las averías ocasionadas por la
suciedad, por otros daños y por el des-
gaste, la segunda causa más frecuente
que daña a los segmentos de los pistones
son los desbordamientos de combustible.
El desbordamiento del combustible afecta
también gravemente la película de aceite
en la pared del cilindro pues los segmen-
tos metálicos del pistón friccionarán
entonces dicha pared y ellos perderán
entonces con gran rapidez su espesor
radial a causa del roce. El contacto metá-
lico de los segmentos del pistón con la
pared del cilindro (fig. 4) debe establecerse
sólo brevemente y en casos excepcionales
(p.ej. al arrancar en frío) y no debe ocurrir
durante el funcionamiento restante del Fig. 3 Fig. 4
motor. La vida útil de los pistones, sus
segmentos y los agujeros de los cilindros La fricción mixta produce un gran des- particularmente cuando el desgaste no se
se ve afectada sumamente y se acorta de gaste radial en los segmentos del pistón y manifieste de manera uniforme en todos
manera dramática. Los conjuntos deslizan- en la superficie del cilindro. Ese desgaste los segmentos de los pistones, la causa
tes en estado normal están separados es fácil de detectarlo en los dos labios del sólo puede residir en una abrasión por
metálicamente por una película de aceite segmento rascador de aceite. La fig. 1 fricción mixta debida al desbordamiento
(fig. 3). La película de aceite tiene que ser (página 64) muestra un segmento rasca- del combustible. Ese caso se presenta
entonces más espesa que las irregularida- dor de aceite nuevo y uno desgastado por muy a menudo y comprueba que los seg-
des en las superficies de los conjuntos des- la fricción mixta. Ambos labios están ente- mentos no se han desgastado por la
lizantes. ramente desgastados. El motor del que supuesta mala calidad del material o por
provenía el segmento ha consumido exce- una mecanización mal efectuada. Ese sería
Los problemas de combustión suelen oca- sivamente aceite. Ese desgaste radial que el caso si el desgaste apareciera uniforme-
sionar la acumulación y la condensación no sólo aparece en los segmentos rasca- mente en todos los pistones y sus segmen-
del combustible en la pared del cilindro dores puede ser atribuido en casi todos tos y no sólo en determinados cilindros.
cuando el motor esté funcionando. La pelí- los casos a un desbordamiento de com-
cula de aceite se diluye o desaparece. La bustible.
fricción mixta generada desgasta total-
mente los segmentos de los pistones al
cabo de unos pocos miles de kilómetros.
La potencia se reduce y el consumo de
aceite del motor aumenta.
Segmentos de pistones | 63
2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste
En los motores diesel se enciende la canti- Otros motivos que ocasionan los desborda-
dad inyectada de combustible en el aire mientos de combustible en los motores Advertencia
sumamente comprimido dentro de la diesel son: Hay que diferenciar en el caso de estos
cámara de combustión. Si falta la compre- • Toberas de inyección defectuosas y con tipos de averías si el desgaste sólo apa-
sión requerida (relleno deficiente) o la cali- fugas. rece en ciertos cilindros o si se manifiesta
dad del combustible es mala se retardará el • Defectos en la bomba de inyección y erro- en todos. Las huellas de los daños en
proceso de encendido, la combustión se res de ajuste. todos los cilindros tienen más bien una
efectuará de manera incompleta y el com- • Tuberías de inyección mal tendidas o fija- causa global como la mala calidad del
bustible líquido se acumulará en la cámara das (vibraciones). combustible o un nivel de relleno insufi-
de combustión. • Errores mecánicos (tope del pistón en la ciente. En cuanto a los cilindros individua-
culata del cilindro) ocasionados por un les los causantes que vienen al caso por lo
dimensionamiento erróneo del saliente general son las toberas y las tuberías de
del pistón al rectificar las superficies de inyección, las bujías o las líneas de alta
contacto y por emplear juntas de culatas tensión defectuosas.
con espesor erróneo.
• Mal relleno a causa de un filtro de aire
obstruido.
• Mal relleno a causa de un turbo-
compresor defectuoso o desgastado.
• Mal relleno a causa de segmentos del
pistón desgastados o rotos.
• Mala calidad del combustible (mal auto-
encendido y combustión incompleta).
64 | Segmentos de pistones
problemas de selladura y huellas de desgaste | 2.6
2.6.6
Roturas
Las roturas de los segmentos del pistón
son el resultado de un desgaste excesivo,
de la oscilación de los segmentos o de los
errores cometidos al montar los segmen-
tos.
Los segmentos pueden romperse al cabo Los segmentos no tienen forzosamente que quebrar los segmentos. Los líquidos no
de períodos prolongados de rodaje. Esto haber sufrido una reducción del espesor pueden ser comprimidos. Si el volumen de
sucede cuando el espesor de la pared se ha del material para romperse. Si durante el líquido supera el de la cámara de compre-
reducido sumamente por el desgaste. El funcionamiento falla la combustión, los sión, el líquido tiene que pasar entonces a
segmento por lo general oscilará debido al segmentos pueden romperse sin que la fuerza por el pistón o romperlo a él o a
fuerte incremento de la holgura vertical y no estén desgastados debido al gran esfuerzo sus segmentos. La biela también puede
podrá resistir la carga. El segmento se rom- que tienen que soportar. La penetración doblarse o la pared del cilindro o la camisa
perá por lo general en muchos fragmen- imprevista de agua o de aceite en la del cilindro pueden romperse.
tos. cámara de combustión también puede
Segmentos de pistones | 65
2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste
2.6.7
oscilamiento de los
segmentos
El oscilamiento puede suceder sobre todo en
los motores de gasolina cuando funcionan
a media carga y a altas revoluciones. El
oscilamiento significa en estos casos tanto
la elevación del segmento en la superficie
de apoyo del flanco inferior como la pér-
dida del efecto sellante del segmento
debido a la merma de contacto radial con
la pared del cilindro (colapso). Ambos fac-
tores contribuyen a la pérdida de potencia
y al incremento del consumo de aceite
porque perjudican o suprimen la función
selladura.
66 | Segmentos de pistones
problemas de selladura y huellas de desgaste | 2.6
Segmentos de pistones | 67
2.6 | problemas de selladura y huellas de desgaste
Fig. 1
68 | Segmentos de pistones
Lubricación y consumo de aceite | 2.7
2.7.1 del aceite y de las circunstancias construc- mucho las piezas; si la película es más
tivas. La película que lubrica la pared del gruesa causará generalmente un elevado
Generalidades cilindro tiene que tener un espesor de 1-3 consumo de aceite. Los motivos que
µm a fin de obtener un efecto lubricante causan películas muy delgadas o muy
Los pistones, en principio, de un motor de
óptimo y un consumo reducido de aceite. gruesas de aceite están mencionados en
cuatro tiempos son lubricados con aceite
Si la película lubricante es más delgada, el capítulo 1.5.6 formas abombadas de las
por barboteo y proyección del cigüeñal. Las
ocurrirá una fricción mixta que desgastará superficies de fricción.
gualderas del cigüeñal no se sumergen
normalmente en el cárter de aceite. El
aceite se espumaría entonces y causaría
pérdidas de potencia. Conforme a lo pres-
crito, el aceite requerido para lubricar la
pared del cilindro sale de los los cojinetes
principales y los de la biela. puesto que
el cigüeñal gira, ese aceite se distribuirá
gota a gota en todo el cárter del cigüeñal y
rociará también la pared del cilindro cuando
el pistón se halle en el área superior del
cilindro.
Segmentos de pistones | 69
2.7 | Lubricación y consumo de aceite
2.7.2
Aceite para motores
El aceite es el componente más importante
del motor. Si las piezas no se lubricaran y
se enfriaran con aceite, sería imposible
que los motores de combustión como
los actuales funcionaran bien. El aceite
separa los conjuntos deslizantes mediante
la película de aceite y la lubricación
impide que se produzca una fricción metá-
lica que desgaste a dichos conjuntos. El
aceite motriz cumple además la función de
disipar el calor y transportar las suciedades
que se encuentran dentro del motor.
Fig. 1
Resumen de todas las funciones • Dispersión de materiales sólidos extra- • Neutralización de los productos ácidos
importantes del aceite motriz: ños, polvo, abrasión y productos de la de combustión mediante la transforma-
• Lubricación (separar las superficies combustión como el hollín y las cenizas. ción química.
móviles metálicas entre sí). • Protección anticorrosiva de las piezas • Transmisión de fuerzas a los tensores
• Protección contra el desgaste (de las motrices debida a los productos agresi- hidráulicos de las cadenas y a los taqués
piezas motrices móviles entre sí). vos de la combustión mediante la forma- de las válvulas.
• Enfriamiento (disipación térmica). ción de capas que protegen la superficie • Neutralización de productos carboniza
• Transporte de suciedades. metálica. dos e indeseados.
• Estabilidad respecto a los efectos cizalla- • Conservación pulcra de las piezas motri-
dores (p.ej. aristas afiladas de los seg- ces mediante el desprendimiento de los
mentos del pistón). residuos carbonizados y de los productos
• Selladura de la cámara de combustión deteriorables del aceite motriz con jabo-
hacia el cárter del cigüeñal y los canales nes solubles en aceite.
de aspiración y de gases de escape
mediante las guías de las válvulas hacia el
mecanismo de distribución por válvulas.
70 | Segmentos de pistones
Lubricación y consumo de aceite | 2.7
Segmentos de pistones | 71
2.7 | Lubricación y consumo de aceite
2.7.4 movimiento del pistón en el punto muerto • Agujeros desgastados del cilindro
superior y las fuerzas de inercia genera- (ovalado, pulido, deformado).
Consumo de aceite das proyectan el aceite de los segmentos. • Marcha ladeada del pistón debido a
causado por el pistón, los Esa cantidad de aceite será quemada en el bielas dobladas (lea el capítulo 2.6.1
próximo ciclo de trabajo. Marcha ladeada del pistón).
segmentos y agujero del • Especificación errónea del aceite.
cilindro Consumo de aceite elevado o excesivo • Aceite usado y deteriorado.
El consumo excesivo de aceite ocasionado • ricción mixta causada por desbordamien-
Consumo de aceite normal o dependiente
únicamente por el sistema de selladura, tos de carburante (lea el capítulo 2.6.5
de la construcción
el pistón, los segmentos o el agujero del Desbordamiento de combustible).
El aceite, proveniente del cárter del
cilindro hay que atribuirlo siempre a • Oscilación de los segmentos (lea el capí-
cigüeñal, pasa por el conjunto de pistón,
causas por las cuales los segmentos no tulo 2.6.7 oscilación de los segmentos).
segmentos y el agujero del cilindro y pene-
son los responsables primarios. Si bien • Superficies de contacto rayadas (flancos
tra en la cámara de combustión en donde
los segmentos de los pistones participan inferiores de las ranuras) por mala lim-
se quema, y por lo tanto, se consume. Es
sin duda en esos problemas, ellos no son pieza de las ranuras.
normal que el motor consuma una cierta
los causantes principales. • Segmentos atascados en las ranuras por
cantidad de aceite mientras esté en fun-
la suciedad, el aceite carbonizado o por
cionamiento debido a la construcción del
segmentos doblados (manipulaciones
sistema de combustión y el de selladura Los motivos del excesivo consumo de
inadecuadas).
de pistones, segmentos y agujeros de los aceite ocasionado porque los segmentos
• Falta de holgura básica en la ranura
cilindros. sellan mal son:
debido al empleo de segmentos erróneos
• Segmentos desgastados (reducción de
o a las carbonizaciones (especificación
El aceite motriz forma una película del- los espesores radiales y axiales de la
errónea del aceite).
gada en la pared del cilindro (alrededor pared).
• Equipamiento erróneo de segmentos,
de 1-3 µm de espesor). Esta película está • Mal bruñido.
juego vertical erróneo de los segmentos,
expuesta a carbonización cuando el • Desgaste abrasivo por suciedad (capítulo
espesor radial erróneo de la pared, forma
pistón efectúe el movimiento descendente 2.6.4 Suciedad).
errónea (segmento rectangular en la
durante el ciclo de trabajo. Los gases • Agujeros ovalados y/o deformaciones del
ranura trapezoidal y viceversa).
calientes de la combustión evaporizan y cilindro (lea también el capítulo 2.3.5
• Mal montaje de los segmentos rascado-
queman pequeñas cantidades de aceite Geometría y redondez de los cilindros).
res de aceite (o del resorte expansor).
durante cada ciclo de trabajo, lo que se • Pistones desgastados (ranuras) por la
• Esmerilados y limpiezas de las aristas
hace notorio con el correr del tiempo por el suciedad y el tiempo prolongado de
dañadas de las ranuras de los segmentos.
consumo de lubricante. La inversión del rodaje.
72 | Segmentos de pistones
Lubricación y consumo de aceite | 2.7
2.7.5
Determinación de los
consumos de aceite
(valores comparativos)
El consumo de aceite puede ser cuantifi-
cado de diversas maneras. El consumo de
aceite está indicado en gramos por kilova-
tiohora durante los ensayos del motor en
el banco de pruebas. Con los buenos siste-
mas de selladura se obtienen consumos de
aceite que oscilan entre 0,5 y 1 g/kvh. Este
tipo de cuantificación es inapropiada en la
práctica porque el consumo de aceite no
puede ser determinado con exactitud en
gramos ni la potencia es mensurable
durante la marcha.
Segmentos de pistones | 73
2.7 | Lubricación y consumo de aceite
2.7.6
Ejemplo de cálculo para un camión
Motivos que generan Un camión consume más o menos 40
un consumo excesivo litros de combustible en un trayecto de
100 km. El consumo extrapolado para
de aceite
1.000 km equivaldrá entonces a unos
Las opiniones respecto a un elevado con- 400 litros de combustible.
sumo de aceite divergen considerable-
Un 0,25 % de 400 litros de combustible
mente en la práctica y de país a país. Las
equivale a 1 litro de consumo de
presunciones o las expectativas divulga-
aceite. Un 0,5 % de 400 litros de
das de que un motor no consume aceite o
combustible equivale a 2 litros de con-
no lo debiera consumir son enteramente
sumo de aceite.
falsas por las razones antes mencionadas.
74 | Segmentos de pistones
Lubricación y consumo de aceite | 2.7
2.7.7
Definición y comporta-
miento frente al consumo
de aceite
Es necesario diferenciar las diversas
definiciones:
En el caso de los camiones el consumo vorables (temperaturas medioambientales eventualmente mediante reparaciones
de aceite asciende aproximadamente al calientes, recorridos frecuentes en trayec- sistemáticas. Si una de las unidades
doble o hasta el triple del consumo tos cortos, marchas en ralentí, vehículos secundarias está estropeada y la avería
normal. Los motores de los automóviles con remolques, etc.). contribuye a elevar considerablemente
consumen alrededor de 0,5 hasta 1 litro el consumo de aceite, dicho consumo
por 1.000 km. El motor funciona normal Soluciones debería incrementar también brusca-
y no manifiesta necesariamente sínto- Ya sea innecesario o no sea absolutamente mente. Sin embargo en el caso de des-
mas de emisiones de humo azul saliendo indispensable, en todo caso hay que contro- gaste normal de las piezas no suelen
del tubo de escape. lar o el nivel de aceite o complementarlo darse este tipo de aumentos repentinos
para evitar que el nivel exceda el límite del consumo de aceite. La preparación
Manifestación mínimo. Debería averiguarse, dado el caso, de la mezcla o la inyección de carbu-
En automóviles cuyos motores han cuál podría ser el motivo que incrementa rante erróneas, cuyos resultados se
sobrepasado ya 2/3 de su vida útil el consumo de aceite. Hay que tomar en manifiestan en la generación de humo
normal. También sucede en el caso de cuenta, además del motor propiamente negro expulsado a través del tubo de
motores nuevos, reparados o rea- dicho, las unidades secundarias como el escape, contribuyen también a un des-
condicionados que están todavía en la turbocompresor, las bombas mecánicas de gaste considerable de los pistones y de
fase del primer rodaje. pero este pro- inyección y las de vacío o también la distri- los cilindros e incrementan el consumo
blema se presenta también en los moto- bución uniforme en todas esas unidades. de aceite por lo que estos problemas
res que funcionen en condiciones desfa- El consumo de aceite puede ser optimado deberían ser solucionados a todo trance.
El consumo de aceite de un automóvil de aceite rellenado no ocasiona gastos mal o deficientemente. También
asciende a más de 1,5 litros y el de un adicionales irrelevantes que hagan nece- cuando el motor haya sufrido ciertos
camión pesado a más de 5 litros. saria la inspección, la reparación o el daños como pistones agarrotados o
El consumo de aceite no sólo se nota en reacondicionamiento a fondo de la unidad. rotos, turbocompresor o culatas de
la varilla de medición sino también se cilindros estropeados o cuando fallen
percibe visualmente como emisiones de Manifestación otras unidades secundarias lubrica-
humo azul (sobre todo después de un En los motores totalmente desgastados y das con aceite.
régimen de desaceleración). La cantidad en los que hayan sido reacondicionados
Segmentos de pistones | 75
2.7 | Lubricación y consumo de aceite
Medición del consumo de aceite en la Cantidades de relleno de aceite controlado, la indicación será a menudo
carretera Hay que tener sumo cuidado con las canti- que ha habido un consumo de aceite.
• Mida correctamente el nivel de aceite y dades de aceite indicadas en el manual o fíjese también en todo caso si la viscosi-
rellénelo hasta la marca máxima. en las instrucciones de servicio. Es fre- dad del aceite es correcta. La baja
• Recorra 1.000 km con el automóvil y anote cuente que no se haga una diferencia viscosidad del aceite (delgada) se con-
además el consumo de combustible. cuantitativa después de haber llenado por sume con más rapidez que la alta. Use
• Vuelva a medir el nivel de aceite después primera vez el lubricante (motor seco y sin únicamente el aceite prescrito y autori-
de haber recorrido 1.000 km y rellénelo aceite) y después de haberlo cambiado zado por el fabricante automotriz.
hasta la marca máxima. La cantidad (con o sin cambio de filtro).
rellenada corresponderá al consumo
de aceite en los 1.000 km. El hecho es que una determinada cantidad
• Alternativa adicional (éste es el método de lubricante permanece en el motor des-
más exacto): establezca la cantidad de pués de cambiar el aceite (adherido en
aceite rellenado en relación con el con- tuberías, canales, radiadores, bombas,
sumo de combustible anotado y compare unidades y en las superficies). Si al cam-
los valores mencionados arriba. biar el aceite se rellena la cantidad indi-
El método para purgar y medir el aceite cada por primera vez, el nivel será muy
antes o después del recorrido de medición alto. pero puede ocurrir también el caso
no se ha acreditado en la práctica. Los a la inversa. El nivel de la cantidad cam-
resultados falsos de las mediciones debi- biada será entonces demasido bajo. por
dos a las pérdidas de aceite por los tan- ese motivo faltará aceite cuando el motor
ques recolectores y similares contradicen arranque. Si el relleno de aceite no ha sido
una medición precisa. hecho correctamente ni tampoco ha sido
76 | Segmentos de pistones
Lubricación y consumo de aceite | 2.7
2.7.9
Reclamaciones por el
consumo de aceite y
soluciones
Las reclamaciones justificadas por ese
motivo deberían ser presentadas sólo
cuando al vehículo se le hayan hecho man-
tenimientos según las prescripciones y los
intervalos de inspección hayan sido acata-
dos. Es indispensable también que se
usen los repuestos correctos y el aceite
motriz prescrito. El consumo elevado de
aceite no se manifiesta repentinamente.
Un motor continúa marchando sin dificul-
tad aunque consuma mucho aceite. Los
pecados cometidos al efectuar el manteni-
miento y el desgaste anormal derivados Fig. 1
de ellos suelen salir a la luz sólo en automó-
viles de edad avanzada. El dinero que aho-
rremos a la hora de realizar el manteni-
miento del motor, lo pagaremos después
con un elevado consumo de aceite y con
reparaciones prematuras.
Segmentos de pistones | 77
78 | Segmentos de pistones
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