CONTENIDO

1. HISTORIA DE LAS CARRETERAS

2. TECNOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

3. ¿QUÉ ES ALTACRETE?

a. ¿CÓMO FUNCIONA?

i. CARRETERAS DE SUELO ESTABILIZADO

ii. SUELO ESTABILIZADO CON CEMENTO

b. BENEFICIOS DE ALTACRETE

i. BENEFICIOS AMBIENTALES

ii. ÁREAS DE USO

iii. PROCESO CONSTRUCTIVO

iv. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

4. LA VERSÁTIL TÉCNICA DE WIRTGEN

i. PROCEDIMIENTO ESPECIAL PARA EL SANEAMIENTO DE

CARRETERAS DE HORMIGÓN

ii. FRESADO DE LAS CARRETERAS VIEJAS CON

FRESADORAS GRANDES DE WIRTGEN

iii. UNIDAD DE FRESADO SUPER ANCHA DE 3,8 M

5. LAS CARRETERAS DEL FUTURO

 TECNOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

Historia de las carreteras

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las

primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros
consumidores, es allí donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los
primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los
primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos,
los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y
construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los
incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
Estas llamadas carreteras recorrían todo los Andes e incluían galerías cortadas en
rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de
carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador
griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los
materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales
levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las antiguas carreteras. Las
más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse
alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder,
el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistente en
29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las
provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas
calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres
capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de
piedras encajadas en la parte superior. Toda persona tenía derecho a usar las
calzadas, según la ley romana, pero los responsables del mantenimiento eran los
habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las
calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera;
con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad
media(del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer.
El gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las
carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente
24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento
instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el
mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un
peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los
métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas
del siglo XIX. Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y
un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los
responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos
de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se
inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera
consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta. El de McAdam
mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de
construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se
colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno
circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam,
llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin
embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron
soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford,
ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el
subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de
expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde
se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.
 TECNOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

Innovaciones en productos y técnicas que están mejorando

considerablemente la construcción de carreteras
Las nuevas tecnologías, productos y procesos desarrollados en la construcción de
carreteras han supuesto en los últimos tiempos un enorme avance, ofreciendo
productos capaces de prevenir la aparición de grietas en el pavimento, de disminuir
el ruido del tráfico o de filtrar de forma mucho más eficaz el agua.

A continuación mostramos algunas de estas innovaciones que, sin duda, ofrecen

considerables ventajas de todo tipo para la construcción de carreteras:

Asfalto diseñado para reducir el ruido de los vehículos:

Una de las principales causas del ruido provocado por los vehículos en la carretera
es el roce de los neumáticos con el asfalto. Para solucionar este problema, se ha
desarrollado un novedoso material, que se coloca sobre la carretera, y consigue
eliminar hasta un 85 % dicho ruido (para conseguir el mismo objetivo, se necesitaría
una barrera acústica de unos tres metros de altura, lo que da idea de la ventaja de
este sistema)

Uno de los investigadores principales del Proyecto Persuade, Luc Goubert, indica
que la novedad del sistema es que se ha incidido en la elasticidad del material
implantado, y no sólo en la textura y absorción del mismo, como en otras soluciones.
El novedoso material desarrollado, compuesto de caucho (de neumáticos usados) y
granito triturado permite traspasar el agua de la lluvia, y asegura una adherencia
óptima de los neumáticos, lo que es vital para garantizar la seguridad de los
vehículos

Fabricación más ecológica y sostenible:

El uso de mezclas bituminosas templadas para el asfalto, permite crear firmes de

una forma más ecológica. La particularidad de las mezclas bituminosas templadas
radica en que en el proceso de fabricación no se excede de los 100º C. lo que
supone una reducción de más de 30º C con respecto a la fabricación de mezclas
bituminosas normales. Esto reduce en gran medida el consumo energético y las
emisiones de CO2 durante el proceso de fabricación.

Las ventajas de este tipo de mezclas no sólo son relativas al medio ambiente,
pudiendo incluir al menos dos adicionales:
Son más sostenibles, ya que sus características de la fabricación (menores
temperaturas en el mezclado y puesta en la obra), provocan un menor
envejecimiento térmico del ligante, reduciendo el desgaste de las plantas de
producción, facilitando la extensión y el transporte del material, y permitiendo una
apertura más rápida de las vías en obras.

Son más resistentes a la deformación por el paso del tiempo y la intensidad del
tráfico rodado sobre la vía.

Uso de materiales reciclados

Con esto, se consiguen unas mezclas que ofrecen un pavimento idóneo para su
circulación, reduciendo los costes económicos y energéticos de su fabricación, y
dando una salida al importante problema de residuos acumulados en la actualidad.

Diferentes proyectos como Polymix traban en esta línea, fabricando nuevas mezclas
asfálticas que incorporan en su composición distintos plásticos reciclados, que
ofrecen unas mejores características técnicas que las mezclas tradicionales y
pueden resultar más duraderas, lo que es clave para minimizar los posteriores
costes de mantenimiento.

Mañana daremos a conocer otros tres procesos y técnicas innovadoras que ya se

están empleando, y suponen una importante ventaja para la construcción de
carreteras.

LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La construcción de una nueva carretera puede transformar completamente la

demografía de una región, así como catapultar el desarrollo social y económico de
las distintas comunidades que conectan, generando empleo, producción y comercio.
Debido al crecimiento de la sociedad, las carreteras son sometidas a mayores
volúmenes de tráfico y a cargas cada vez más pesadas, por lo que surge la
necesidad de desarrollar nuevas tecnologías para construir infraestructura costo-
eficientes que permitan optimizar la inversión.

La innovación en la estructura de pavimentos puede tener un impacto significativo

para toda la población. Para el año 2035, 44.000 millones de dólares se habrán
invertido en Costa Rica para la construcción de infraestructura vial y respectivo
mantenimiento. Cuando se trabaja con sumas tan importantes de dinero, las obras
deben ser construidas con el fin de minimizar la inversión inicial y mantener su
funcionalidad y confort con un mantenimiento apropiado, planificado y económico.

A pesar de los esfuerzos realizados en el país durante los últimos años, Costa Rica
sigue teniendo grandes deficiencias en la calidad de sus vías cantonales y carreteras
rurales, las cuales siempre quedan en segundo plano cuando se planifican los
programas gubernamentales. AltaCrete ofrece una solución a este problema basada
en los principios del desarrollo sostenible, brindando una alternativa duradera,
económica y amigable con el ambiente para la construcción de carreteras y demás
obras de infraestructura pública y privada.

“No fue nuestra riqueza la que construyó nuestras carreteras, fueron nuestras
carreteras las que construyeron nuestra riqueza.” John F. Kennedy

35to Presidente de los Estados Unidos

¿QUÉ ES ALTACRETE?

AltaCrete es un polvo mineral especialmente diseñado para la construcción de

superficies de suelo estabilizado, que se utiliza como aditivo en una mezcla con
cemento y suelo in-situ para la construcción de carreteras y demás infraestructura. Al
combinarse con una cantidad óptima de agua, AltaCrete mejora sustancialmente el
comportamiento de la mezcla, resultando en una estructura rentable, duradera y
amigable con el ambiente.
Su composición es completamente mineral, a partir de una serie de sulfatos,
cloruros, carbonatos y demás compuestos que generan una serie de modificaciones
durante el proceso de hidratación del cemento. Estas mejoras consisten en una
mayor capacidad de carga, neutralización de los niveles de pH e impermeabilidad al
agua y a otros agentes que generan deterioro en la estructura.

AltaCrete cuenta con un sistema de muy rápida construcción, alcanzando la

colocación de hasta

3.000 m2 por jornada laboral con una cuadrilla mínima. En tan sólo 24 horas, la
mezcla se endurece y forma una losa de suelo estabilizado lo suficientemente
resistente para permitir la apertura al tráfico y minimizando el impacto
socioeconómico causado por la construcción a los vecinos.

¿CÓMO FUNCIONA?

El proceso de estabilización y solidificación de suelos con AltaCrete combina suelo

in-situ, cemento, AltaCrete y agua para producir una capa fuerte, flexible y durable
que puede ser utilizada como fundación o base para el pavimento de una carretera o
aeropuerto, parqueos y sitios de almacenamiento, entre otros. Una vez hecha la
mezcla, comenzará a producirse el proceso de hidratación del cemento: AltaCrete
modifica y acelera esta reacción, solidificando una matriz homogénea en tan sólo 24
horas.
 ANTES DESPÚES

Al colocarse AltaCrete dentro de la mezcla, el polvo mineral modifica la formación de

micro – cristales du- rante el proceso de hidratación, volviéndolos más lar- gos a los
que crearía el cemento por sí sólo. Esta reac- ción química se traduce en el
mejoramiento de la es- tructura, aumentando su resistencia a la compresión, a la
tensión y a la flexión; así como su módulos elástico y dinámico. También inhibe los
efectos de ácidos, sales y otros contaminantes que pudiesen deteriorar la estruc-
tura del pavimento.

Estas formaciones cristalinas generan una mejoría significativa en sus propiedades

físico – químicas. A su vez, la matriz cerrada y compacta impide las filtraciones de
agua, tornando a la estructura re- sistente a los cambios bruscos de temperatura y
elementos contaminantes del subsuelo.

SUEL
SUEL O
O SIN ESTA
ESTA BILIZ
BILIZA ADO
R

SUELO EN
PROCESO DE
ESTABILIZACIÓN
CARRETERAS DE SUELO ESTABILIZADO

Las carreteras de suelo estabilizado representan una excelente alternativa a las

estructuras de pa- vimentos convencionales y son utilizadas en todo el mundo para
carreteras de bajo a medio volu- men vehicular. Económicas y de rápida
construcción, permiten utilizar tanto agregados importados como el mismo suelo
presente en el sitio, aunque dependerá de la calidad del material disponible.

Existen dos maneras de estabilizar un suelo: de forma física (mezclando el suelo

presente con agregados importados de mejor calidad) y de forma química mediante
algún agente estabilizador (bi- tumen, cal, o más comúnmente, el cemento).

SUELO ESTABILIZADO CON CEMENTO

En lo que respecta a Costa Rica, la estabilización con cemento raramente resulta ser
utilizada para la construcción de superficies de rodamiento, sino para el
reacondicionamiento de una carretera deteriorada de lastre o como un mejoramiento
de la base en la construcción de una carretera de mayor envergadura. Esta
estabilización resulta en un aumento significativo de la resistencia y extiende su vida
útil. Puede ser abierto al tráfico luego de un tiempo mínimo de curado (7 días).

Calle de suelo estabilizado con cemento severamente deteriorada.

Costa Rica, 2014

El problema asociado a las carreteras de suelo estabili- zado con cemento es que, al
ser muy rígidas y no so- portar esfuerzos de tensión (propiedades típicas del
concreto), la superficie tiende a fisurarse en poco tiem- po, causando un deterioro
prematuro en la estructura.

Este deterioro prematuro crece paulatinamente, desgastando cada vez más el

pavimento. Es a tra- vés de grietas y fisuras que el agua de lluvia se filtra dentro de
la estructura, no sólo agravando los daños sino también depositando pequeñas
partículas de suelo y contaminantes, obligando al orga- nismo correspondiente a
invertir grandes sumas de dinero en darle el mantenimiento y la rehabilita- ción
necesarios para garantizar la funcionalidad de la vía.

A diferencia de las carreteras de lastre y de suelo estabilizado con cemento,

AltaCrete está especialmente diseñado para construir carreteras de calidad,
confiables y durables.

BENEFICIOS DE ALTACRETE

 Alta capacidad de carga: alcanza resistencias a la compresión,

superiores a los 50 kg/cm2 en 7 días (lo solicitado para bases estabilizadas
en Costa Rica oscila entre 30 y 40 kg/cm2).
 Rápida construcción: gracias a su moderna maquinaria, permite
construir hasta 3.000 m2 de carretera (aproximadamente medio kilómetro) por
día utilizando una cuadrilla mínima.
 Rápida solidificación: a diferencia del cemento por sí solo (que necesita
7 días para curarse), AltaCrete sólo requiere de 24 horas, permitiendo la
apertura de la vía en un sólo día.
 Impermeabilidad: puede llegar a un grado de permeabilidad de hasta
0.3x10-10 cm/s. Cual- quier valor por debajo de 1x10-7 cm/s se considera
como prácticamente impermeable.
 Flexibilidad: siendo la rigidez y la baja resistencia a la tensión
propiedades típicas asociadas al concreto, AltaCrete modifica este
comportamiento volviendo la losa más elástica y flexible.
 Larga vida útil: debido a su impermeabilidad y flexibilidad, la estructura
de AltaCrete no se deteriorará prematuramente, alcanzando una larga vida útil
en muy buen estado.
  Trabaja con todos los tipos de suelo: limos, arcillas, arenas y gravillas;
así como suelos con alta plasticidad, suelos contaminados y pavimentos
reciclados.
 Versatilidad de usos: la estructura de AltaCrete puede ser utilizada
como superficie de roda- miento y como base estabilizada dentro de una
estructura de pavimentos convencional.
 Diferentes acabados: puede tener un acabado del color del suelo
original o un color a elec- ción del cliente. También se le puede colocar una
pequeña carpeta asfáltica encima.
 Construcción por etapas: se puede construir por etapas gracias a su
larga vida útil y mínimos deterioros, ya sea construyendo tramos separados o
colocando una sobrecapa asfáltica.

BENEFICIOS AMBIENTALES

El desarrollo de nuevas tecnologías para la construcción de carreteras no sólo debe

tener como objetivo brindar un mejor desempeño como superficie de rodamiento,
sino también permitir un desarrollo sostenible, desde perspectivas sociales,
económicas y ambientales.

Toda obra de infraestructura produce, de una u otra forma, un impacto sobre el

ambiente: el siste- ma constructivo de AltaCrete minimiza significativamente este
impacto, reduciendo la cantidad de materiales necesarios para su construcción. Esta
reducción implica una disminución del consumo de combustibles, de la emisión de
gases, de la explotación de agregados y muchas más.
 CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS
CONVENCIONAL
Producido con
Producido con minerales
sustancias derivadas
naturales
del petróleo
Requiere producir,
No necesita asfalto
transportar y colocar
mezcla asfáltica
Puede necesitar de profundas
No necesita excavar el suelo
excavaciones si el suelo no es
apto
Requiere extraer, transportar y
Utiliza el suelo disponible en
colocar agregados en la
sitio
construcción

ÁREAS DE USO

La estructura de suelo estabilizado con AltaCrete puede utilizarse de dos maneras:

 Superficie de rodamiento de una carretera de bajo a medio volumen de

tráfico

 Base estabilizada de una carretera de alta demanda vehicular

En caso de utilizarse como superficie de rodamiento de una carretera de bajo a

medio volumen de tráfico, se pueden construir (con y sin asfalto):

◦ Carreteras rurales.

◦ Carreteras temporales.

◦ Carreteras para vehículos pesados.

◦ Calles urbanas: secundarias y terciarias.

◦ Accesos a fincas: personales o industriales.

◦ Rutas forestales.
 Sin embargo, hay otra serie de usos que se le pueden dar al suelo estabilizado
con AltaCrete:
◦ Pistas de aterrizaje de aeropuertos regionales.

◦ Parqueos y estacionamientos.

◦ Patios de logística y sitios de almacenamiento.

◦ Mejoramiento del subsuelo para las fundaciones de un edificio.

En lo que respecta al mantenimiento de carreteras viejas, AltaCrete puede:

◦ Rehabilitar y mejorar rutas de lastre.

◦ Rehabilitar y mejorar rutas asfálticas.

◦ Rehabilitar y mejorar vías de acceso.

PROCESO CONSTRUCTIVO

El proceso constructivo de AltaCrete es más simple y rápido que el proceso de la

estabilización de un suelo con cemento, y permite construir hasta 3.000 m2 de
superficie por día con una cuadrilla mínima, solidificando el suelo en tan sólo 24
horas. De ser necesaria la posterior colocación de asfalto, se puede realizar con la
metodología convencional.

La estabilización consta de 7 pasos, que deberán realizarse una vez realizado el

movimiento de tierras y la nivelación de la sub-rasante:

1. Esparcimiento

2. Fresado

3. Compactación Inicial

4. Nivelación

5. Compactación Final

6. Riego
7. Solidificación En 24 Horas

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

El objetivo de una estructura de pavimentos es el de permitir el tránsito seguro,

eficiente y cómodo de los vehículos. Está formada por una o más capas de
materiales, que actúan de forma conjunta para proporcionar resistencia a los
esfuerzos destructivos ejercidos por el tráfico, el clima y el agua. A diferencia de
otros tipos de pavimento, la estructura de AltaCrete consta de una sola capa,
compuesta de suelo, cemento y AltaCrete en polvo.

La estructura de AltaCrete tiene un comportamiento homogéneo, como la de los

pavimentos rígi- dos o de concreto, en las que los esfuerzos del tráfico se disipan en
un área mayor. Esto disminuye el efecto conocido como “concentración de
esfuerzos” y minimiza los daños sobre el pavimento. Sin embargo, en los pavimentos
de concreto, esta rigidez está asociada a la formación de grietas y fisuras
superficialS por donde se filtra el agua y deteriora la estructura:

AltaCrete contrarresta estos efectos a partir de su flexibilidad e impermeabilidad,

manteniendo su integridad estructural a lo largo de su vida útil.
LA VERSÁTIL TÉCNICA DE WIRTGEN

mantiene activointernacionaldemercancías

Amberes: plataforma de la economía europea

La ciudad belga es considerada tradicionalmente como el centro más importante a
nivel mundial para el procesamiento y el comercio de diamantes. Pero no sólo
piedras preciosas de muchos quilates cambian diariamente de
dueño: con un transbordo total de 187 millones de tonela- das en 2011, Amberes es
el tercer puerto más importante de Europa. Este puerto, ubicado en la costa del
Atlántico, es la entrada ideal al continente europeo y una de las
más importantes plataformas logísticas de la mercancía que llega a Europa
procedente de todo el mundo y de los bienes europeos que se transportan de
Europa a ultramar. A fin de poder dominar, también en futuro, el tráfico de mercancía
en continuo crecimiento en el área de Amberes, es imprescindible seguir ampliando
la infraestructura y mejorar la accesibilidad marítima.
Actualmente están ya en curso unas medidas de infraes- tructura de alto rango: así,
por ejemplo, se está construyen- do en Amberes la esclusa marítima más grande del
mundo que probablemente estará lista en el año 2016. Pero tam- bién es de
importancia eminente la renovación de la muy transitada autopista E17, una de las
arterias principales de la red viaria belga. Esta autopista comunica Amberes con el
cruce de autopistas de Gante y la ciudad francesa de Lille. De momento, se está
saneando un tramo total de 11,6 km.
Es hora de construir carreteras nuevas
Hasta el comienzo de las obras, la autopista aún tenía la capa de hormigón original,
ya entrada en años, cuya inauguración se remonta a los años 70. Por ello, no era de
asombrarse que la E17 se encontrara en muy mal estado. Las grietas continuas en
sentido longitudinal y transversal, las irregularidades como escalones y desniveles,
las placas descendidas, la masa para juntas quebrada y una adherencia reducida
eran sólo los indicios exteriores.
Los responsables lo tenían bien claro: “En este estado, la autopista E17 no podía
soportar más las inmensas cargas en continuo aumento, debidas, en particular, al
tráfico de vehículos de carga pesada.”

Procedimiento especial para el saneamiento de carreteras de hormigón

El extendido de vías de hormigón, o sea la tarea más im- portante del proyecto,
debía realizarse conforme al modo de construcción específico de Bélgica, el CRCP
(Conti- nously Reinforced Concrete Pavement). Este procedimien- to resulta
sumamente rentable, sobre todo, a largo plazo
y cumple absolutamente todas las exigencias que en los próximos años impondrá el
notable aumento del tráfico. En Europa, el modo de construcción CRCP con una
capa de hormigón con armadura continua se aplicó por primera vez en Bélgica en
1946.
El orden de los pasos de trabajo a seguir era el siguiente:
1. Demolición de la capa original de hormigón obsoleta
2. Fresado de la capa de asfalto subyacente
3. Extendido de una capa de base ligada hidráulicamente
4. Extendido de una nueva capa de asfalto
5. Colocación de una valla protectora de hormigón en el centro
6. Introducción de la armadura para la capa de hormigón de la carretera
7. Extendido de l
El puerto de Amberes es la entrada ideal a Europa y, por ende, fue imprescindible
sanear la E17.

Con una media de 50 000 vehículos diarios y una cuota de más del 20% de
camiones, la E17 es una de las autopistas más transitadas de Bélgica.

El horario era muy ajustado: había que sanear

340 000 metros cuadrados en seis meses. Por esta r azón, para realizar este gran
proyecto complejo y de enorme importancia para el área económico de Europa, las
autoridades competentes apostaron por la amplia gama de máquinas de
construcción fiables del Wirtgen Group que lideran el mercado.
Paso 1: quitar la capa obsoleta e hormigón.

Paso 2: fresar la capa de asfalto con fresadoras grandes de Wirtgen.

Fresado de las carreteras viejas con fresadoras grandes de Wirtgen
Tras la demolición de la capa de hormigón obsoleta, las acreditadas fresadoras
grandes W 2000 y W 2200 inicia- ron su labor y fresaron con mucha potencia la capa
de asfalto subyacente. El fresado de las capas de asfalto con un espesor de 25 cm
no causó ningún problema a las máquinas, de manera que se concluyó rápidamente
este paso y se entregó puntualmente la superficie fresada para continuar con el
siguiente trabajo. Para medidas de saneamiento de superficies tan grandes, las
fresadoras grandes de Wirtgen ofrecen las ventajas decisivas: alto rendimiento,
fresado de carreteras en una sola operación,
carga fiable y nivelación precisa. La peculiaridad durante el trabajo fue el empleo de
una unidad de fresado de 3,8 m de anchura en una W 2200. Las unidades de
fresado más anchas incrementan enormemente la productividad de las fresadoras
en frío. Bajo condiciones óptimas, la fresadora de alto rendimiento W 2200 fresa
hasta 1.200 t de capa asfáltica por hora. Esta cantidad equivale a una asombro- sa
capacidad de carga de 60 camiones.

Unidad de fresado super ancha de 3,8 m

A fin de aprovechar al máximo la enorme eficacia de la
W 2200, es posible dotarla de tambores de fresado de hasta 4,4 m de anchura,
ensanchando la carcasa. Las unidades de fresado con una anchura superior a 2,2 m
se amortizan con rapidez por el enorme rendimiento de fresado por uni- dad de
superficie, dado que son capaces de fresar carre- teras anchas en una sola pasada.
Las unidades de fresado más grandes de lo normal demuestran sus ventajas, sobre
todo, en calzadas urbanas anchas, autopistas y aeropuer- tos. Las superficies
fresadas impresionan, además, por quedar perfectamente llanas. El potencial de
ahorro es gi- gantesco, dado que el fresado con una anchura de trabajo grande
reduce la cantidad de vías de fresado contiguas, las maniobras de viraje y la costosa
mano de obra.
El sistema automático de nivelación LEVEL PRO Todas las fresadoras grandes
utilizadas para realizar los trabajos en la autopista E17 naturalmente estaban equi-
padas del acreditado sistema de nivelación LEVEL PRO. Los elementos de mando
para el trabajo sencillo y sin fatiga que permiten, por ejemplo, leer simultáneamente
las funciones de ambos lados de la máquina y regular automáticamente la
profundidad y la inclinación exactas de fresado son el sello distintivo del sistema de
nivelación para fresadoras de calzadas desarrollado por Wirtgen. Es
posible integrar diferentes sensores en el sistema automá- tico de nivelación como el
palpador de cable, el sensor de inclinación transversal o el sensor de ultrasonido.
Además es fácil ampliar el sistema LEVEL PRO, por ejemplo, con el sistema
Multiplex, el sistema de nivelación por láser o la nivelación tridimensional.

La W 2200, equipada de una unidad de fresado de 3,8 m, impresionó por su

enorme rendimiento de fresado por unidad de superficie.

Gracias a la carga potente del material fresado, fue posible llenar incluso camiones
grandes en un tiempo récord.
Paso 3: extendido de una capa de base ligada hidráulicamente (HGT, por sus
siglas en alemán).

Para la producción de la capa de HGT, las niveladoras sobre orugas

distribuyeron la mezcla de tierra y ligantes.
Gorik de Koker, Wegen en Verkeer
Oost-Vlaanderen (calles y
tráfico en la provincia de Flandes Oriental)

„En Bélgica, el 40% de la red de autopistas es de hormigón y el 60% de vías de

asfalto. La selecci- ón de la capa de cubierta de calz-
adas depende del porcentaje de camiones con respecto a la totalidad del tráfico.“

Crear la capa de base ligada hidráulicamente

Una vez extraídas las capas de asfalto por las fresado- ras grandes de Wirtgen, unas
niveladoras sobre orugas distribuyeron y extendieron la nueva capa ligada de forma
hidráulica. Varios compactadores vibratorios monotambor se hicieron cargo de la
compactación de la capa de base ligada hidráulicamente. Perfecta en todos los
aspectos: la
planeidad, la capacidad portante, la resistencia al agua y a las heladas de la HGT
conformaron un fundamento seguro para las medidas de construcción siguientes de
la E17.

Extendido de la capa de asfalto

Las dos extendedoras SUPER 1900-2 y SUPER 2100-2 de Vögele se hicieron cargo
del extendido preciso de la capa separadora de asfalto con un espesor de 5 cm que
constituye la base para la armadura de la vía de hormigón. La SUPER 1900-2 y la
SUPER 2100-2 son extendedoras sumamente potentes, con las que se pueden
llevar a cabo incluso las medidas de construcción más grandes de for- ma rápida,
precisa y económica. Gracias a los recipientes de material grandes, siempre había
aglomerado suficiente, incluso durante los cambios de camión, para así realizar
el extendido sin interrupción. El sistema automático de nivelación NIVELTRONIC
Plus® garantizó el extendido de superficies absolutamente llanas y conforme al
perfil. Pero las extendedoras también convencieron por su mando sencillo, ya que
estaban equipadas con el sistema de ma- nejo ErgoPlus® de Vögele, muy fácil de
operar.
Control total gracias al sistema de manejo ErgoPlus® La consola de manejo para
el conductor es de diseño práctico y de muy clara distribución. Todas las funciones
están reunidas en grupos lógicos. Así el usuario encuentra la función que busca
justo donde la espera. ErgoPlus® permite localizar al tacto y operar las teclas de
función incluso con guantes.

Paso 4: extendido de una capa separadora de asfalto con extende- doras de

Vögele.

Gracias a la consola de manejo ErgoPlus®, muy fácil de operar, la labor del

personal de tierra resulta sencillísima.
Seguridad a lo largo de muchos kilómetros con la SP 250 Para la E17, la seguridad
es un factor de importancia fundamental. A fin de garantizar la mayor resistencia a la
rotura posible para los camiones y, con ello, evitar accidentes en el carril contrario,
los ingenieros optaron por construir vallas de seguridad continuas de hormigón en
lugar de vallas protectoras de acero. La máquina apropiada para afrontar este
desafío fue una extendedora de encofrado deslizante SP 250 de Wirtgen configurada
para el encofrado lateral.

Paso 5: colocación de una valla protectora de hormigón con la extendedora de

encofrado deslizante SP 250 de Wirtgen.

Del suministro continuo de hormigón se hizo cargo la potente cinta

transportadora de la SP 250.

La SP 250 es una extendedora de encofrado deslizante sumamente flexible. Los dos

pares de brazos giratorios delanteros y los dos mecanismos de traslación traseros,
de desplazamiento horizontal, permiten el ajuste óptimo de la extendedora de
hormigón a la correspondiente situación en el lugar de obras. Otras ventajas son el
ajuste muy variado de la cinta transportadora y la posibilidad de montar los moldes
de encofrado deslizante del lado izquierdo y derecho. Wirtgen ofrece una gran
cantidad de moldes de encofrado diferentes. La SP 250 produjó vallas protectoras de
hormigón de 0,9 m y 1,3 m de altura, cumpliendo así las normas de construcción
belgas. El perfil, con su forma especial, impide de forma segura que las vallas cedan
a la presión de vehículos que chocan contra ellas, sin que éstos salgan proyectados
a la autopista.

Para el extendido preciso de los perfiles se tensó un alambre conductor directamente

junto al cimiento para ser palpado continuamente por varios sensores de dirección y
de altura. Los cables de acero de armadura, colocados previamente en el trazado
del perfil, se introdujeron directamente en el perfil durante el desplazamiento de la
SP 250. Los moldes de encofrado deslizante estaban montados del lado izquierdo o
derecho de la máquina en función de las necesidades. De esta forma, a la hora de
entregar el hormigón, los vehículos de transporte podían salirse y luego volver a
entrar a la fila del tráfico fluido con toda rapidez. En promedio, la SP 250 produjó 700
m de valla protectora de primera calidad. Una vez fraguado el material, se había
creado una valla protectora que resiste fiablemente incluso camiones pesados.
Extraordinario servicio del Wirtgen Group
Un proyecto de tal envergadura y con un horario muy ajustado no sólo exige una
técnica perfecta, sino también una asistencia técnica de excelente calidad. Gracias a
sus sucursales en todo el mundo y a sus técnicos de servicio e ingenieros de
procesos, el Wirtgen Group está en condi- ciones de ofrecer esta asistencia. La
óptima asistencia del Wirtgen Group en todas las fases de proyecto garantiza la
solución directa de problemas en el lugar de obras, el suministro rápido de repuestos
y un asesoramiento competente por los expertos del Wirtgen Group.
Las vallas de protección de hormigón ofrecen un alto grado de seguridad pasiva.
Ronald Klok, gerente de Wirtgen Bélgica

„Nosotros en Wirtgen Bélgi- ca, como sucursal del Wirtgen Group, ofrecemos a
nuestros clientes una asistencia claramen- te estructurada y orientada al cliente. El
éxito de estas medidas es prueba de la importancia de nuestro servicio posventa. El
resultado es un cliente muy contento que, pese a la premura de tiempo, consigue sus
objetivos, tanto económicos como técnicos.“
Paso 6: colocación de armadura longitudinal y transversal sobre el asfalto.
Luc Rens, gerente de EUPAVE “Elegimos una capa de hormi- gón armado
continua –la llama- da CRCP– porque en Bélgica contamos con una experiencia
de muchos años con este tipo de carreteras.

Desde los años 50 estamos probando intensamente el CRCP y desde los años 70
aplicamos este método a nuestras autopistas.
El CRCP ofrece muchas ventajas frente a las losas de hormigón unidas. En primer
lugar, porque no tiene juntas transversales, lo que aumenta la comodidad para el
conductor y reduce los gastos de las autoridades de tráfico vial. Además, al cabo de
20 a 25 años, el CRCP se puede cubrir con una delgada capa asfáltica, sin que se
produzcan fisuras, convirtiendo la carretera en una estructura de material mixto.”

Ventajas eficaces de CRCP

Considerando todos los factores macroeconómicos, la co- locación de una armadura
continua compensa los gastos de inversión mayores del CRCP (Continously
Reinforced Concrete Pavement) y ofrece algunas ventajas. En compa- ración con la
construcción estándar, se suprime la produc- ción y el cuidado de juntas, lo que
redunda en ahorro de costes. De forma adicional y gracias a la mejor capacidad
portante, es posible reducir el espesor de la capa de hormigón en un 10 al 20%. Para
mejorar las propiedades de la superficie tras un largo periodo de utilización, es
posible extender delgadas capas de desgaste sobre la capa de hormigón sin que se
produzca el riesgo de fisuras de reflexión y sanear así de forma económica la
autopista, lo cual prolonga considerablemente su duración.

Perfecto extendido de hormigón con la SP 850

En este gran proyecto, el extendido de los carriles de hormigón desempeñó el papel
más importante. El cliente exigía una precisión absoluta de extendido, una alta
compactación del material y una excelente calidad de la superficie para lograr
carriles perfectamente llanos. Tras analizar varios conceptos, la empresa encargada
de realizar estos trabajos optó por la SP 850 de Wirtgen. La extendedora de
encofrado deslizante, de ampliación modular, equipa- da con alisadores transversal y
longitudinal, constituyó la solución ideal.

Las extendedoras de Vögele primero colocaron la arma- dura continua longitudinal y

transversal sobre la superficie extendida de asfalto. A continuación, le tocó su turno
a la extendedora de encofrado deslizante SP 850. El bastidor de la máquina,
ampliable lateralmente en 1,25 m por cada lado mediante un sistema telescópico,
permite recibir encofrados de carreteras con una anchura de trabajo entre 2,5 m y
5,0 m. Gracias a la colocación de elementos de ampliación es posible conseguir
anchuras de trabajo de incluso hasta 10,0 m.

En esta obra de construcción, la extendedora de encofra- do deslizante extendió

carriles con una anchura de 7,4 m y un espesor de 25 cm. Una cuchilla distribuidora
extendió uniformemente el hormigón previamente colocado. La pesada regla
alisadora transversal alisó la superficie en toda su anchura, el alisador longitudinal
de material de excelente calidad creó una superficie perfecta de primera calidad que
proporciona una óptima comodidad. En esta tarea maratoniana, la SP 850 trabajó sin
cesar en funcionamiento de tres turnos, las 24 horas del día, durante 7 días a la
semana, sin interrupción. El resultado fueron un total de 291 000 metros cuadrados
de carretera de hormigón llana y de máxima capacidad portante que resistirá de
forma segura todas las cargas futuras.
Paso 7: extendido de una capa de hormigón con la extendedora de encofrado
deslizante SP 850.
Datos del proyecto

340 000 m² de superficie total de la obra de

construcción

62 500 m³ de hormigón de base (HGT)

74 000 t de asfalto

5 400 t de acero de armadura

72 750 m³ de hormigón
LAS CARRETERAS DEL FUTURO

Las calzadas pavimentadas nos rodean de tal forma que solo se les presta atención
cuando muestran una calva en forma de bache. Herederas modernas de las
primitivas calzadas, las carreteras son mucho más que una tira de firme coronada
por brea de color negro. Aprovechar potencial tecnológico es imprescindible para el
propio sostenimiento del tráfico.

Con casi 50 millones de kilómetros de infraestructuras pavimentadas alrededor del

mundo, según el dato de mayor consenso, las carreteras tendrán un papel
fundamental en el sostenimiento del tráfico en los próximos años. Y es que una parte
de la comunidad investigadora sostiene que no sobran automóviles, sino vías
ineficientes.

Consecuencia de este dilema, diversas instituciones, empresas y gobiernos, se

encuentran embarcados en procesos de innovación sobre los elementos de la
carretera: señalización, elementos de protección, trazado y pavimentación. Sobre
este último, destacan los proyectos detallados a continuación.

1. DESCONTAMINANTE

Punta de lanza del proyecto europeo LIFE, eQUINOx busca demostrar la eficacia de
un tratamiento de aplicación sobre pavimentos asfálticos para la eliminación de
óxidos de nitrógeno (NOx) en ambientes urbanos. Junto con los hollines y partículas
sólidas microscópicas (Pm), la emisión diaria de miles de toneladas por los
automóviles que entran cada día en las ciudades representa el mayor de los
problemas de contaminación con el que se enfrentan las grandes urbes.

Ideado en el parque tecnológico de Boecillo Valladolid por un conglomerado de

empresas públicas y privadas (Cartif, Elsan-OHL, Repsol y el Ayuntamiento de
Madrid), este asfalto se trata en la superficie con una fina lluvia de óxido de titanio
aprovechando las tareas comunes de reasfaltado. La luz del sol, que es
precisamente la que agrava los episodios de alta contaminación, activa el compuesto
que atrapa el óxido de nitrógeno y lo convierte en sales que son fácilmente recogidas
por el sistema de alcantarillado mediante el baldeo o, sencillamente, arrastradas por
la lluvia.

Apenas sin publicidad, este compuesto fotocalítico ha sido diseminado a principios

de año en un área cercana a los 80.000 metros cuadrados dentro de la zona de
bajas emisiones de Chamberí, próximo al centro de Madrid, con el objetivo de aislar
los residuos y poder comparar su aportación al respecto de otras áreas contiguas
con similar carga de tráfico, pero con asfaltos sin tratar. Y, a tenor de las primeras
muestras, su funcionamiento resulta tan prometedor como para pensar en su escala
al resto de la ciudad.

Las carreteras fotovoltaicas del futuro podrían ser capaces de delimitar líneas y
señales de tráfico, así como de alterar la distribución de las plazas de aparcamiento
en función del espacio libre.

2. SOLAR
Diseminados a la intemperie, millones de kilómetros de pavimento pueden
convertirse en colectores de energía proveniente del sol. Y aunque por el momento
los paneles fotovoltaicos circulables solo se han instalado en Holanda como carril
bici, y en la Normandía francesa ya en su versión capaz de soportar el tráfico rodado
de vehículos normales, tienen un prometedor futuro porque el tiempo les va a
terminar dando la razón: la demanda eléctrica para los vehículos de cero emisiones
no hace más que aumentar y el precio de las células fotovoltaicas para abajo.

Dos proyectos trabajan en paralelo en Europa y Estados Unidos. Aquí, el consorcio

Acan propone un pavimento de aspecto similar al del pavés en grupos de seis por
tres adoquines capaces de conseguir que los 3.400 habitantes de la localidad de
Tourovre-au-Perche cubran las necesidades de alumbrado público de un año. Un
kilómetro lineal cuyo coste hace seis meses se elevó hasta casi los cinco millones de
euros, pero que a finales de 2017 estaría rondando la mitad. Y bajando.

Al otro lado del charco, Solar Roadways ha conseguido entrar en la última fase de
aprobación del Departamento de Transportes norteamericano, después de casi tres
años de contratos de prueba consecutivos que, en este último escalón, se traduce
en una aportación estatal de más de 700.000 euros para rematar el proyecto de cara
a su uso en circunstancias reales. Diseñadas en forma de losetas hexagonales,
estos elementos prometen un rendimiento de más de 26.000 kWh al año por cada
milla (algo más de un kilómetro y medio), cifra que serviría fácilmente para alimentar
a 22 vehículos eléctricos de los comercializados actualmente, cuyo consumo ronda
los 1.200 kWh al año para recorrer 10.000 kilómetros. Una cifra nada desdeñable si
en un principio se instalan en áreas limitadas al tráfico como, por ejemplo, un gran
centro de logística o el parking de un centro comercial.

Pero es que, además, la construcción de estas losetas ha contemplado una serie de

luminarias led en su interior, de manera que serían capaces de delimitar líneas y
señales de tráfico, alterar la distribución de las plazas de aparcamiento en función de
su uso, o delimitar usos especiales de cruces o carriles en casos de circulación de
vehículos de emergencias.

Las carreteras de asfalto-goma encuentran entre sus propiedades el fatigarse

menos, amoldarse mejor a los cambios de temperatura u ofrecer un mayor agarre,
entre otros.
3. LUMINISCENTE

De igual forma que las agujas fluorescentes de los relojes se iluminan en la

oscuridad, Starpath convierte la superficie de sendas ciclables y caminos peatonales
en una especie de caminito de estrellas que facilita su tránsito y lo hace más seguro
sin necesidad de instalación eléctrica alguna. Este producto líquido, con elementos
fluorescentes en su composición, se aplica en espray sobre cualquier superficie de
hormigón u hormigón asfáltico (así llamado a la mezcla de grava y brea que cubre
comúnmente cualquier vía), brindando además un acabado gomoso y sin juntas muy
propicio para la conservación en buen estado de los caminos durante más tiempo.

Aplicado en pruebas en algunos parques de Cambridge cuando saltó a los medios a

finales de 2014, este tratamiento comienza a ser muy popular en nuevos desarrollos
urbanos por su facilidad de aplicación, notable resultado y muy bajo impacto en el
precio final del kilómetro de sendero iluminado. Brillante en todos los sentidos y
disponible incluso para aplicaciones domésticas en su página web.

4. ASFALTO GOMA

El caucho de los 300.000 neumáticos que se desechan anualmente encuentra en el

hormigón asfaltico una segunda vida llena de ventajas y características beneficiosas.
Conocido como RAC, este pavimento ha ido ganando popularidad hasta colocar a
España a la cabeza de su investigación y puesta en práctica.

Desprendidos de los elementos metálicos que refuerzan su carcasa, las ruedas son
molidas hasta convertirse en polvo neumático. Con una gran cantidad de caucho en
su composición, este polvo se lleva a la perfección con los betunes, que ganan en
elasticidad y adherencia, y rellenan los espacios entre los guijarros de grava con un
material flexible que reduce la sonoridad de la vía. Y con un añadido de entre un
0,5% y un 2% de polvo de caucho reciclado en el betún, el aprovechamiento
aproximado sería de un neumático para cada siete metros cuadrados.

La carretera se fatiga menos, porque se adapta mejor a los cambios de temperatura,

y ofrece al conductor mayor seguridad por el mayor grado de agarre, además de
reducir en el largo plazo el consumo de combustible y el desgaste de los
neumáticos, dado que el rozamiento de la superficie de contacto, también se
optimiza.

El centro de tecnología de Repsol trabaja en la creación de un pavimento auto-

cicatrizante que reduzca a la mitad los costes de mantenimiento.

5. AUTO-REPARABLE

Decíamos al principio que, por norma general, nos acordamos del asfalto cuando
aparecen los baches. Pero el centro de tecnología de Repsol está empeñado en que
directamente éstos no aparezcan hasta que sea físicamente imposible reponer un
trozo fracturado. Con un coste de aplicación escasamente superior al del asfalto
convencional, mayor confort y eficiencia en el uso de la vía puesto que se reduce el
número de intervenciones y una factura de mantenimiento que se reducen a la
mitad, este pavimento cicatriza de igual forma que lo hace el cuerpo humano cuando
sufre una herida.

De los dos componentes fundamentales del asfalto, la grava y el betún, aquí se ha

trabajado en la capacidad de expansión de los polímeros que lo conforman. Muchos
de los tramos de vía que se van reponiendo desde 2015 se benefician de esta
tecnología en apariencia sencilla pero enormemente compleja porque ha de poner
de acuerdo a fuerzas que físicamente se oponen: la capacidad que tiene el firme de
sujetar el peso que circula sobre él sin deformarse, con esta nueva capacidad de
extenderse horizontalmente para cerrar grietas o roturas.

Este es el fundamento desde 2010 del proyecto Trainer, financiado por el Centro de
Desarrollo Tecnológico Industrial (Cidetec), que introduce dentro del material
cápsulas que contienen un agente reparador adhesivo que se libera por acción de la
luz ultravioleta. De nuevo el sol como catalizador químico.

6. INDUCTIVO

La consolidación del coche eléctrico es una pescadilla que se muerde la cola. ¿Por
qué no hay más? Porque la red de cargadores es pequeña. ¿Por qué cuando hay
cargadores no parece que vayan a tener futuro en recorridos largos? Porque la
ansiedad sobre la autonomía de la batería sigue sin desaparecer. Reino Unido,
Corea, Francia y España trabajan en líneas parecidas que, en el caso del primer
país, tiene una inversión garantizada de más de 700 millones de libras. Y para
entenderlo fácilmente, solo hay que traer a la cabeza un juguete de la infancia: el
scalextric, pero sin carriles ni escobillas.

Bajo el asfalto, una instalación eléctrica distribuye de forma inalámbrica la corriente a

los vehículos que pasan por encima. En Reino Unido y en Corea la experiencia se
orienta a su uso en autopista a gran velocidad: cuando alguien se queda corto de
batería se cambia al carril eléctrico y recupera carga durante unos kilómetros.

El proyecto Fabric, financiado por la Unión Europea, está analizando en la actualidad

cómo desarrollar soluciones de carga en carretera para vehículos eléctricos. Es un
proyecto transversal y a gran escala en el que hay implicados más de una veintena
de socios, desde los propios fabricantes de vehículos -como Volvo o Scania-, hasta
los gestores de las vías –como Sanef, filial del Grupo Abertis-, pasando por
empresas de tecnología, energía, etc.

Mientras se realizan estas pruebas piloto, el coche eléctrico se va introduciendo

progresivamente a nuestro alrededor. En Francia, las autopistas de Sanef ya
cuentan con más de 30 estaciones de carga para estos coches en sus áreas de
servicio, gracias al proyecto Corri-door en el que participan EDF (la principal
empresa de generación y distribución de electricidad en el país galo) e integrantes
del sector de la automoción (Nissan, Renault, BMW…).

En nuestro país, la experiencia se circunscribe a las paradas del autobús urbano. En

Madrid la EMT está trabajando con notables recursos para que su flota eléctrica sea
capaz de ofrecer servicios completos de línea, sin tener que volver a recargar a la
cochera a la mitad del día.

¿El problema? No de la vía, sino del receptor. 2018 será el año de la normalización
de los interfaces de carga inductiva en los vehículos, de la misma forma que a lo
largo del presente, por fin, el universo de enchufes se reduzca.
 ANEXO: EXAMEN DEL MÓDULO
NOMBRE:
FECHA:
INSTRUCCIONES: A CONTINUACIÓN INVESTIGA Y DESARROLLA LAS
SIGUIENTES PREGUNTAS:

1. ¿CUÁL ES LA IMPORTANCIA DEL USO DE MATERIALES RECICLADOS

EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS?

2. ¿CUÁL ES LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL?

3. ¿QUÉ ES ALTACRETE?

4. ¿CUÁLES SON LOS BENEFICIOS DE ALTACRETE?

5. ¿CUÁLES SON LOS PASOS PROCESO CONSTRUCTIVO?