2.0 Trafico & Seguridad Vial

TRÁFICO
1. METODOLOGIA
1.1 PLANIFICACION DE LOS TRABAJOS DE CAMPO
1.1.1 RECONOCIMIENTO DE CAMPO.
Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizo la

primeramente un recorrido a todo lo largo de la ruta desde Huambutio hasta Huancarani para
determinar la ubicación de la estación de Conteo y clasificación del tráfico.
1.1.2 UBICACIÓN DE LA ESTACION DE CONTEO
En el tramo se colocó La Estación E-1 ubicada cerca de Huambutio y una cobertura en

el desvío a Caicay.
1.2 EJECUCION DE LOS TRABAJOS DE CAMPO
1.2.1 CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR
- En la Estación E1 se realizó conteo y clasificación durante (7) siete días consecutivos las
24 horas del día, obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana.
- En la C1 se realizó una cobertura de conteo y clasificación durante 24 horas.
Los trabajos de conteo se realizaron desde el día domingo 8 al sábado 14 de Junio del
2008.
1.2.2 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO Y PESOS POR EJES
Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada tráfico

de campo mediante una balanza portátil, pesando a todos los vehículos de carga y buses en
ambos sentidos de tránsito y encuestando a todos los vehículos ligeros, las labores se realizaron
12 horas durante 4 días.
ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

PAUCARTAMBO, TRAMO HUAMBUTIO – HUANCARANI (24.40 KM)
Se colocó la Estación de Pesos y Encuestas en Huambutio. La ubicación de la estación
se escogió tomando en cuenta la seguridad y el terreno apropiado.
Se contó con el apoyo de la Policía Nacional del Perú.
Las labores se realizaron desde el lunes 16 al jueves 19 de Junio del 2008.
2.0 LABORES DE GABINETE
2.1 ESTUDIO VOLUMÉTRICO
El estudio volumétrico se realizó en las estaciones previamente seleccionadas y

aprobadas y que corresponde al los tramos homogéneos.
2.1.1 METODOLOGÍA.
El cálculo del Índice Medio Diario Anual I.M.D.A. en la Estación de 7 días se ha

efectuado con la siguiente fórmula:
( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ VDL5 +vDsab + vDDom)

I.M.D.A. = --------------------------------------------------------------------------------- x
FCE
7
Donde:
V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +V DL4.....son los volúmenes de tráfico registrados en los días

laborables
VD sab es el volumen de tráfico registrado sábado
VD Dom es el volumen de tráfico registrado domingo
FCE es el factor de corrección estacional

3.0 RESULTADOS OBTENIDOS
3.1 TRAMO: HUAMBUTIO – HUANCARANI
3.1.1 EJECUCIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información

recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.
En los cuadros del Anexo “A” se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios,
las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total
para cada día de la semana, cuadros 1.1 al 1.6.
En el cuadro 1.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada
sentido y total en ambos sentidos.
Cuadro 1.1
TRAMO HUAMBUTIO - HUANCARANI

3.1.2 FACTORES DE CORRECCIÓN
Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, estas
variaciones son ocasionadas por las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es
necesario afectar los valores calculados, durante una época, por un factor de corrección que
lleve estos al Promedio Diario Anual.
Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de Corrección

del mes de junio del peaje de SAYLLA año 2004.
Cuadro 1.2
3.1.2.1FACTOR DE CORRECCIÓN DIARIO

Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada
día
Cuadro 1.3

3.1.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO
( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ Vdl5 +vdsab+vddom)

I.M.D.A. = --------------------------------------------------------------------------------------- x
FCE
7
Cuadro 1.4
PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.
TRAMO: HUAMBUTIO - HUANCARANI
3.1.4 IMDa EN EL TRAMO:
El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de JUNIO del
cuadro 1.2 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:
Cuadro 1.5
IMDa EN EL TAMO: HUAMBUTIO - HUANCARANI

3.1.5 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
Cuadro 1.6
3.1.6 ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN HORARIA
El volumen horario empieza a incrementar a las 5 horas y a disminuir a las 20 horas, la

hora punta se presenta de 7.00-8.00 horas, con el 7.80 % del IMDa.

3.1.7 ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN DIARIA
El mayor volumen de tráfico se presenta el día miércoles con 352 vehículos y el menor
el día jueves con 285 vehículos.

3.2 TRAMO: DV CAICAY-CAICAY
3.2.1 EJECUCIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información

recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada
día.
- En los cuadros del Anexo “B” se muestran los cuadros de la Cobertura C-1 , los
conteos de tráfico realizados durante 24 horas el domingo 15 de junio del 2008, las
variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total
para cada día de la semana, cuadros 2.1.1 al .2.2.3.
- En el cuadro 2.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada
sentido y total en ambos sentidos.
Cuadro 2.1
VOLUMEN DE TRAFICO
TRAMO DV CAICAY -CAICAY
3.2.2 FACTORES DE CORRECCIÓN
Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, estas
variaciones son ocasionadas por las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es
necesario afectar los valores calculados, durante una época, por un factor de corrección que
lleve estos al Promedio Diario Anual.
Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de Corrección

del mes de junio del peaje de SAYLLA año 2004.

Cuadro 2.2
3.2.3 IMDa EN EL TRAMO: DV CAICAY -CAICAY
El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de JUNIO del
cuadro 2.2 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:
Cuadro 2.3
IMDa EN EL TAMO: DV CAICAY -CAICAY

3.2.4 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
3.2.5 ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN HORARIA
El volumen horario empieza a incrementar a las 5 horas y a disminuir a las 21 horas, la

hora punta se presenta de 13.00-14.00 horas, con el 13.01 % del IMDa.

4. ESTUDIO DE VELOCIDAD
Los beneficios de la construcción de la carretera, son básicamente el ahorro en los costos

de operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la
velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la
disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas.
4.1 METODOLOGÍA PARA MEDIR LA VELOCIDAD
Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos

de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TECNICA DE VEHICULO DE
PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes y la hora
minutos y segundos en que se pasa por ese punto y así por cada punto de la carretera, así
también los tiempos perdidos y su causa, para luego ser descontados del tiempo empleado, estos
datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las
velocidades de cada tramo. (Ver Anexo C)
4.2 RESULTADOS

5. ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO Y PESOS POR EJES
5.1 RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO
Se han obtenido matrices para cada tipo de vehículo que servirán para calcular las tasas
de crecimiento por tipo de vehiculo y el tráfico desviado, los cuadros se muestran a
continuación:

5.2 RESULTADOS DE PESOS POR EJE
De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el

Anexo “D”, en estos se han seleccionado los tipos de vehículos: Camiones de 2 ejes, Camiones
de 3 ejes, según la composición de sus ejes, en cada uno de ello (Ejes simples, dobles o tandem,
ejes triples o tridem ).
Se ha aplicado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO.
(1986)
- Eje simple: (p/8200) ^4,5
- Eje tandem: (p/15300)4,5
- Eje tridem: (p/22950) ^4, 22
A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presión de llantas del Ábaco de la
Universidad de Kentucky (tabla ver anexo) Obteniendo de esa forma FACTORES
DESTRUCTIVOS que son los que se muestran en el cuadro siguiente:
Nota: Cuando no se ha tomado una muestra de algún tipo de vehículo que se contó en la
semana de conteos, o la muestra es muy pequeña, se considera los factores de carga del
Reglamento de Pesos y Dimensiones 2001

6. CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load)
Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información:
- El volumen y la clasificación del tráfico, el número de camiones y la composición de los

ejes de estos, para cada sentido del tráfico.
- El crecimiento del tráfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento de
los vehículos pesados y aplicar la siguiente fórmula: factor de crecimiento =[(1+r)n-1]/r,
donde r = tasa de crecimiento y n = numero de años
- El EAL se calcula multiplicando, el número de vehículos de cada clase por 365 días del
año, por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga correspondiente y luego
sumando todos estos productos.
Según la metodología usada para este estudio, se ha utilizado el Factor Presión de

inflado de la llanta, el cual se calcula de un ábaco donde la presión obtenida en el campo es
necesario multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presión de contacto hasta la línea de
un espesor de asfalto, que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor
Presión.
Los EAL calculados para cada año hasta el 2029, para este tramo se muestran en la
página siguiente:

7. PROYECCIONES DE TRÁFICO
Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe información
histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de
tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la
proyección en base a las variables socioeconómicas representadas por las tasas de crecimiento
del PBI y de la población.
7.1 METODOLOGÍA
Debido a que no existe información oficial de tráfico de la carretera, se estimó razonable

para las proyecciones del tráfico de los vehículos, utilizar un método de uso generalizado en
estudios como el presente y su formulación matemática esta basada en el método de las tasas de
generación de viajes. Este método considera las estructuras de flujos de transporte entre pares de
zonas aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:
  n R  T 
n


Ttn  T0 1   1 ij ijt

1  
  nTijt 100  
  1 
Donde:
Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.

T0 = Tráfico en el tramo T, en el año base.
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de generación de viajes.
Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con la relación:
Ri + Rj
Rij = -----------
2
Donde:
Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.

Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.

Las tasas de crecimiento del tráfico por tramos y tipo de vehículo, estarán dadas por:
n
1 ( Rij x Tijt )
Rt = -----------------------
n
1 Tijt
Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas, se aplicaron a todos los tramos del proyecto.
7.2 TASAS DE GENERACIÓN DE VIAJES
Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la participación de las
variables socio-económicas como el PBI y la población, del departamento Cuzco y de aquellos
que tienen relación con el tráfico que soporta la vía.
Para obtener las tasas de crecimiento se ha tomado la información de tasas de PBI,

PBI/HAB y POB 2006-2025 que se utilizaron para las proyecciones en la Interoceánica en el
año 2005.
Las tasas de generación de viajes se obtuvieron considerando para la carretera en estudio,

los promedios ponderados de las tasas de generación de viajes para cada tipo de vehículo y por
pares de zonas según orígenes y destinos de las encuestas correspondientes. Se establecieron
zonas de tránsito, cuyas matrices se muestran en los Anexos “E”.
Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo considerando
como variable la elasticidad del tráfico, de acuerdo a lo siguiente:

a. Autos
Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se estimaron con la relación:
Rai = Rpi x Eli
Donde:
Rai = Tasa de generación de viajes en autos.
Rpi = Tasa de crecimiento de la población.
E1i = Elasticidad del tráfico en autos.
b. Camionetas
Rki = Rpbi/h x E2i
Donde:
Rki = Tasa de generación de viajes en camionetas.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento de la población.
E2i = Elasticidad del tráfico en camionetas.
c. Micros
Rmi = Rpi x E4i
Donde:
Rmi = Tasa de generación de viajes en micros.
E3i = Elasticidad del tráfico en micros.
d. Omnibuses
Roi = Rpi x E4i

Donde:
Roi = Tasa de generación de viajes en ómnibus.
E4i = Elasticidad del tráfico en ómnibus.
e. Camiones
Rci = Rpbi x E5i

Donde:
Rci = Tasa de generación de viajes en camiones de la zona i.
Rpbi = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de la zona i.
E5i = Elasticidad del tráfico en camiones.
7.3 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de
vehículo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de
zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes).
En el Anexo “E” muestran las tasas de crecimiento por tipo de vehículo para la carretera
en estudio.
El Cuadro muestra las tasas de crecimiento del tráfico, por tipo de vehículo, para ser
empleadas en los dos tramos del proyecto, tal como se mencionara durante el desarrollo de la
metodología.
TASA DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VEHICULO
TIPO DE VEHICULO TASA

AUTOS 4.85
CAMIONETAS 1.19
MICRO 1.19
OMNIBUS 1.44
CAMIONES 3.04
7.4 RESULTADOS DE LAS PROYECCIONES

Efectuadas las estimaciones del tráfico en la carretera y aplicadas las tasas de
crecimiento anual con las fórmulas descritas anteriormente, se obtuvieron los resultados en el
Cuadro Muestran los Índices Medios Diarios anuales, sus respectivas proyecciones, para cada
tramo y tipo de vehículo. Las proyecciones han sido calculadas para el año 2009 una vez
concluida la carretera se generará un 20% de tráfico, esto se ha tomado en base a experiencias
de otras carreteras que se han mejorado bajo las mismas circunstancias.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 CONCLUSIONES
- El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la carretera varía mucho

entre un tramo y otro. Actualmente se observa que debido al mal estado de la carretera y
a la reducida velocidad que puede desarrollarse, los tiempos de recorrido son muy largos
encareciendo los precios del transporte; generalmente el trafico se realiza en forma local
entre los poblados mas cercanos y centros agrícolas.
- En el Estudio de trafico se ha considerado un trafico generado teniendo en cuenta que al

construirse la carretera harán uso de esta camiones articulados, los que actualmente
debido al mal estado de la superficie hace difícil que estos puedan circular y para los
cuales se debe tener presente un diseño que satisfaga el desplazamiento cómodo de este
tipo de vehículos que indudablemente usarán esta carretera.
8.2 RECOMENDACIONES
- La construcción de la Carretera propiciará el movimiento de trafico entre los

departamentos de Cuzco, Madre de Dios, Puno y Arequipa y la zona sur del país, por
resultar mas corta la distancia entre los orígenes y destinos.

BRIGADA DE TRAFICO REALIZANDO PESOS Y ENCUESTAS DE ORIGEN Y
DESTINO EN HUAMBUTIO
Trabajo realizado con apoyo de la Policía Nacional del Perú
ACARREO DE GANADO EN LA CARRETERA
Este acareo se realiza solamente a las 6 de la mañana y 5 de la tarde

BRIGADA REALIZANDO PESOS Y ENCUESTAS EN HUAMBUTIO
EQUIPO DE TRABAJO Y SUPERVISION

SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
1.0 GENERALIDADES
En el Estudio de Señalización y Seguridad Vial del presente Proyecto se ha aplicado lo

establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC aprobado por Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02 del 03 de
Mayo del 2000.
La ubicación y colocación de las señales verticales así como la señalización horizontal,

se ha efectuado sobre los planos finales de planta y perfil de la carretera, teniendo en cuenta las
características geométricas de la vía, radios de curvatura, ángulos de deflexión, pendientes y las
condiciones propias de las zonas que atraviesa la vía, como pueden ser la presencia de poblados,
ciudades, centros de salud u otros.
La carretera en su estado actual de servicio presenta una topografía muy accidentada en

la mayor parte del tramo total, con anchos de via muy reducidos y zonas de barranco
pronunciadas, por lo que es necesario proveer una buena información que permita a los
conductores advertir adecuadamente los peligros existentes al hacer uso de la nueva via y evitar
maniobras innecesarias que puedan peligrar la seguridad vial. En el diseño propiamente dicho se
ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales, cuyos radios de giro pueden implicar
una advertencia de peligro constante.
2.0 CRITERIOS DE DISEÑO
En la elaboración del estudio se ha contemplado lo siguiente:
 Señalización Vertical.
 Señalización Horizontal.
 Dispositivos de Seguridad Vial.

A) SEÑALIZACIÓN VERTICAL
El proyecto de señalización vertical incluye la utilización de señales preventivas,

informativas y reglamentarias.
- Señales Preventivas
Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al alineamiento de la

vía, en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo
la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 m x 0.75 m con fondo de material
reflectorizante de alta intensidad (Tipo III) de color amarillo (tonalidad Nº 33538 según manual
del MTC) y símbolos, letras y borde del marco pintados con tinta xerográfica color negro
(tonalidad Nº 37038 según manual del MTC).
La ubicación de estas señales ha sido definida principalmente en función de la geometría

de la vía, teniendo en cuenta que el usuario debe percibir, identificar y decidir cualquier
maniobra sin peligro y oportunamente, conforme lo indica el Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente.
Los postes de fijación serán de concreto armado prefabricado, los mismos que deberán
pintarse con esmalte color negro y blanco en franjas horizontales de 50cm.
La forma, colores y dimensiones de las señales preventivas a utilizarse se encuentran en

los planos del Proyecto.
- Señales Reglamentarias
Las señales reglamentarias dan a conocer al usuario la existencia de las limitaciones y

prohibiciones que regulan su uso, generando así un orden en la vía. Para la vía en estudio se han
diseñado señales reglamentarias dentro de la clasificación de señales prohibitivas y restrictivas.
Las señales reglamentarias son de forma rectangular con excepción de la señal “Pare”
que es de forma octogonal y de la señal “Ceda el paso” que tiene la forma de un triángulo

equilátero con el vértice hacia abajo. Las señales tendrán lados de 0.80m por 1.20m., con fondo
de material reflectorizante de alta intensidad color blanco (Tipo III); círculo de color rojo, así
como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho,
que representa prohibición; letras, números, símbolos y marcas con tinta xerográfica de color
negro.
La ubicación de las señales reglamentarias ha sido determinada según el tipo de mensaje

y la prohibición a la que se refiere. En general, se colocarán en el lugar donde exista la
prohibición o restricción.
Los postes de fijación serán de concreto armado prefabricado, los mismos que deberán
pintarse con esmalte color negro y blanco en franjas horizontales de 50cm.
La forma, colores y dimensiones de las señales reglamentarias a utilizarse se encuentran

en los planos del Proyecto.
- Señales Informativas
Las Señales Informativas tienen la finalidad de guiar al conductor de un vehículo a través

de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto
identificar puntos notables en su trayecto, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y
dar información que ayude al usuario en el uso de la vía.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal
y altura variable, según el mensaje a transmitir, a excepción de las señales de servicio auxiliar.
Dichas señales deberán ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores
puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.
Las estructuras de soporte para este tipo de señales serán metálicas, constituidas
principalmente por tubos de 3” de diámetro, los cuales serán recubiertos con pintura
anticorrosiva y esmalte de color gris.
El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionarán con láminas

retroreflectantes de alta intensidad color blanco (Tipo III), mientras que para el fondo de la señal

se utilizarán láminas retroreflectantes de grado ingeniería color verde (Tipo I), en concordancia
con lo indicado en los planos y Especificaciones Técnicas del Proyecto.
Para el diseño de los carteles se han utilizado letras de la serie “D” con un altura de
0.20m.
B) SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Se utilizarán marcas sobre el pavimento con la finalidad de reglamentar el movimiento

vehicular e incrementar la seguridad de tránsito.
Los colores a utilizarse, serán:
a) Líneas de color blanco, indican separación del flujo vehicular en el mismo sentido de
circulación.
b) Líneas de color amarillo, indican separación del flujo vehicular en sentidos opuestos de
circulación.
Las marcas en el pavimento, han sido agrupadas en la siguiente forma:
 Líneas continuas de borde (color blanco), diseñadas como líneas de borde de pavimento y
en zonas donde el adelantamiento de vehículos está restringida.
 Líneas discontinuas en el eje de la calzada (color amarillo), diseñadas como líneas

separadoras de carriles de circulación en sentido contrario, cuyos segmentos serán de
4.5m, espaciados cada 7.5m. En zonas urbanas estas líneas discontinuas tendrán
segmentos de 3m espaciados cada 5m.
 En las zonas de curvas con prohibición de adelantamiento se utilizará una zona de

preaviso de 48m de longitud, antes de la prohibición, que consistirá en segmentos de
4.5m, espaciados cada 1.5m. La zona de adelantamiento prohibido consistirá en una
barrera imaginaria que separa las corrientes de tránsito en ambos sentidos, debiendo
coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos líneas paralelas y continuas de color
amarillo. La prohibición se uniformizará desde ambos carriles, eliminándose las

prohibiciones parciales de un carril a otro, entre la zona de preaviso y la zona de
prohibición.
 También pueden estar conformadas por símbolos y palabras con la finalidad de ordenar,
encausar y regular el tránsito vehicular, complementar y alertar al conductor sobre la
presencia de colegios, intersecciones, zonas urbanas y otros elementos que pueden
constituirse en zonas de peligro para el usuario.
La disposición de las marcas en el pavimento, colores y dimensiones a utilizarse se

encuentran en los planos del Proyecto.
C) DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL
En la elaboración del presente estudio se ha considerado el uso de los siguientes

dispositivos de seguridad vial:
a) Guardavías Metálicas
Los guardavías consistirán en vigas metálicas corrugadas, y se colocarán generalmente

en los extremos de los puentes, en los bordes externos de las curvas en relleno, en general en
curvas peligrosas o rellenos con alturas mayores de 3m.
Los elementos de la viga son de acero laminado en frío galvanizado, sección W y espesor
de 2.5mm. Los tramos tendrán una longitud de 3.81m entre ejes de postes. Los postes son de
acero laminado en frío, de 6mm., sección canal.
Los pernos para los postes serán de cabeza plana y redondeados. En el lado adyacente a
la pista se pintarán franjas diagonales (inclinadas a 45°) en los ejes de cada viga de color negro
(esmalte) y amarillo reflectivo o similar. Las franjas diagonales tendrán un ancho cada una de
0.20m.
Los postes deberán ser colocados a plomada, en agujeros excavados mecánicamente o a

mano, siendo la distancia entre postes de 3.81m.

Las dimensiones, forma, tipos y detalles constructivos de los guardavías, se pueden
observar en los planos del proyecto.
b) Postes Delineadores
Son elementos verticales que tienen por función servir como guía a los usuarios de la vía
durante la conducción nocturna y no como señal de advertencia de peligro alguno.
Estos postes serán de concreto armado prefabricado de sección triangular de 140 Kg/cm2
de resistencia a la compresión, con una altura total de 1.00m y una altura libre de 0.70m, la
cimentación tendrá una dimensión de 0.50 x 0.50 x 0.50 m con concreto ciclópeo de 100
Kg./cm2 de resistencia a la compresión.
Dichos elementos serán pintados con pintura blanca, una franja en la parte superior de
0.15m será pintada con pintura reflectiva de color amarilla.
El espaciamiento de los postes delineadores varía en función del radio de curvatura

horizontal o vertical o de las condiciones geométricas de la vía.
En el proyecto se han utilizado principalmente en el lado externo de las curvas, para

precisar con claridad al conductor los límites de la calzada. Se utilizan también en otras
circunstancias como puede ser el caso de una tangente larga y en relleno, o en el caso de tramos
de carretera donde sean frecuentes las restricciones de visibilidad debido a condiciones
climáticas.
Las dimensiones, forma y detalles constructivos de los postes delineadores, se pueden

observar en los planos del proyecto.
c) Tachas Delineadoras
Son elementos de guía óptica que se fijan sobre el pavimento con la finalidad de
demarcar algunos sectores de la vía que por sus condiciones de diseño o escasa visibilidad,
requieren ser resaltados.

Principalmente se ha considerado su colocación en curvas horizontales y verticales con
visibilidad restringidas y que por tal motivo requieren de estos dispositivos para ayudar a
prevenir accidentes de tránsito.
Estos elementos pueden ser plásticos, metálicos o cerámicos con partes reflectantes con
un espesor no mayor a dos centímetros, colocados a distancias que dependen de las
características geométricas de la vía. Se utilizan como complemento de otras marcas, como por
ejemplo las marcas de pintura, aunque en algunos casos pueden sustituir a éstas.
Las tachas bidirecccionales a colocarse en el eje de la vía, serán de color amarillo en

ambas caras; mientras que las que se coloquen en los bordes serán de color blanco en el sentido
del tráfico y de color rojo en sentido contrario.
Las dimensiones, forma, disposición y detalles de instalación de las tachas

bidireccionales, se pueden observar en los planos del proyecto.


2.0 Trafico &amp; Seguridad Vial

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

2.0 Trafico &amp; Seguridad Vial

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

TRÁFICO

1.1 PLANIFICACION DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

1.1.1 RECONOCIMIENTO DE CAMPO.

Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizo la

1.1.2 UBICACIÓN DE LA ESTACION DE CONTEO

En el tramo se colocó La Estación E-1 ubicada cerca de Huambutio y una cobertura en

1.2 EJECUCION DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

1.2.1 CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR

- En la C1 se realizó una cobertura de conteo y clasificación durante 24 horas.

1.2.2 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO Y PESOS POR EJES

Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada tráfico

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

Se contó con el apoyo de la Policía Nacional del Perú.

Las labores se realizaron desde el lunes 16 al jueves 19 de Junio del 2008.

2.0 LABORES DE GABINETE

2.1 ESTUDIO VOLUMÉTRICO

El estudio volumétrico se realizó en las estaciones previamente seleccionadas y

El cálculo del Índice Medio Diario Anual I.M.D.A. en la Estación de 7 días se ha

( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ VDL5 +vDsab + vDDom)

V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +V DL4.....son los volúmenes de tráfico registrados en los días

VD sab es el volumen de tráfico registrado sábado

VD Dom es el volumen de tráfico registrado domingo

FCE es el factor de corrección estacional

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

3.1 TRAMO: HUAMBUTIO – HUANCARANI

3.1.1 EJECUCIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de Corrección

3.1.2.1FACTOR DE CORRECCIÓN DIARIO

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ Vdl5 +vdsab+vddom)

3.1.4 IMDa EN EL TRAMO:

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

3.1.6 ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN HORARIA

El volumen horario empieza a incrementar a las 5 horas y a disminuir a las 20 horas, la

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

3.2.1 EJECUCIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información

3.2.2 FACTORES DE CORRECCIÓN

Para corregir los promedios de tráfico de la semana se ha tomado el Factor de Corrección

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

3.2.3 IMDa EN EL TRAMO: DV CAICAY -CAICAY

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

3.2.5 ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN HORARIA

El volumen horario empieza a incrementar a las 5 horas y a disminuir a las 21 horas, la

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

Los beneficios de la construcción de la carretera, son básicamente el ahorro en los costos

4.1 METODOLOGÍA PARA MEDIR LA VELOCIDAD

Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

5.1 RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el

- Eje simple: (p/8200) ^4,5

- Eje tandem: (p/15300)4,5

- Eje tridem: (p/22950) ^4, 22

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información:

- El volumen y la clasificación del tráfico, el número de camiones y la composición de los

Según la metodología usada para este estudio, se ha utilizado el Factor Presión de

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA HUAMBUTIO -

Debido a que no existe información oficial de tráfico de la carretera, se estimó razonable

2.0 Trafico & Seguridad Vial

2.0 Trafico & Seguridad Vial