Procedimiento para El Diseno Es - Moll Martinez, Reynier

República de Cuba
Tesis de Doctorado
PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO

ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
REHABILITADOS EN CUBA CON EL EMPLEO DE
BASES RECICLADAS UTILIZANDO LIGANTES
ASFÁLTICOS
Reynier Moll Martínez
PÁGINA LEGAL
Reynier Moll Martínez

Procedimiento para el diseño estructural de pavimentos flexibles rehabilitados en
Cuba con el empleo de bases recicladas utilizando ligantes asfálticos (Tesis de
Doctorado) / . – La Habana : Editorial Universitaria, 2017 – e-ISBN 978-959-16-3399-6.
© Autor: Reynier Moll Martínez.

Digitalización: Editorial Universitaria del Ministerio de Educación Superior de la
República de Cuba.
Calle 23 entre F y G, No. 564. El Vedado, La Habana, CP 10400, Cuba.
Email: eduniv@mes.edu.cu
Página web: http://eduniv.mes.edu.cu
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento de Viales. CECAT
“Procedimiento para el diseño estructural de pavimentos

flexibles rehabilitados en Cuba con el empleo de bases
recicladas utilizando ligantes asfálticos”.
Tesis presentada en opción al grado científico de Doctor en

Ciencias Técnicas.
Reynier Moll Martínez.
La Habana, Cuba
Noviembre de 2016
“Año 58 de la Revolución”
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento de Viales. CECAT
“Procedimiento de diseño estructural de pavimentos flexibles

rehabilitados en Cuba mediante el reciclado en frío de la base
empleando ligantes asfálticos”.
Tesis presentada en opción al grado científico de Doctor en Ciencias Técnicas.
Autor: MSc. Ing. Reynier Moll Martínez.

Profesor Auxiliar. Departamento de Viales - CECAT. Facultad de Ingeniería
Civil. Cujae.
Tutor: Dr. Ct. Ing. Eduardo Tejeda Piusseaut.

Profesor Titular. Departamento de Viales. Facultad de Ingeniería Civil-
CECAT. Cujae.
Colaboradores: PhD. Ing. Cassio Eduardo Lima de Paiva. Universidad Estadual de

Campinas (UNICAMP). São Paulo, Brasil
Dra. Ing. María del Carmen Rubio Gámez. Universidad de Granada
(UGR). España.
La Habana, Cuba
Noviembre de 2016
“Año 58 de la Revolución”
Dedicatoria
DEDICATORIA
Mi primer pensamiento es para los tesoros más grandes que me ha dado esta vida:
mis hijas Camila y Claudia.
Para mi mamá, por su ejemplo de sacrificio, dedicación y entrega a sus hijos. Nada
será suficiente para retribuirle todo el amor y cariño dedicado en estos años. Ella y
mi padre me educaron en los principios de la Revolución.
A mi queridísima esposa; por su paciencia, las horas de desvelo a mi lado, por su
constante preocupación, por comprender las veces que la privé de mi tiempo y asumió
toda la carga que representa una familia, por el impulso que me daba cuando estaba
agotado. A ella por todo el Amor que se merece.
A mis abuelas Gladys y Chichí, mis abuelos Arnaldo y especialmente a Radamés, que
hubiese estado orgulloso de este momento. A todos mis tíos, particularmente a
Daysi, Haydee y Maritza, siempre pendientes de mis pasos.
A mis hermanos René, Ricardito, Daniel, David y Lizbeth que me consideran un
ejemplo.
A mi suegra Caridad, por su cariño y enseñarme a buscar paciencia donde no la hay,
a mi suegro Quintana; a mi cuñado Rafael y a Tania.
A mi prima Suset, mis sobrinos Diego y Marcelo y a mi ahijado Alejandro.
A mis hermanos de la vida: Anadelys, Lisel, Irlen, Roddy, Ronald, Willian,
Alexander, Yunier, Patry, Denys, Rueda, Egly, Leandro, Yanexi, Perla, Daniel
Alfonso, Martica y Jorge Félix.
A todos los profesores que me trasmitieron sus conocimientos y en especial a aquellos
que por caprichos de la vida hoy no me pueden acompañar: al profesor Luis Emilio
Serrano y la profesora Vilma Martín.
A Fidel, por su ejemplo de revolucionario cabal, su ética, su hidalguía, por su
confianza eterna en los jóvenes, porque sus ideas trazan mi camino y me han
enseñado a ser un hombre de bien, por la Revolución que construyó para mí y el
futuro de mis hijas. Para ti Fidel, por vivir en nuestros corazones.
Agradecimientos
AGRADECIMIENTOS
El primer agradecimiento es para mi tutor, el profesor Tejeda, por su tiempo, esfuerzo,
orientaciones oportunas, por inculcarme la cultura de la investigación y darme la
oportunidad de sacar una enseñanza ante cada obstáculo. Todo eso contribuyó a lograr
este objetivo.
Gracias a mi hermana, amiga y jefa, Anadelys por sus regaños y elevar mi autoestima
cuando me sentía frustrado, a Willian Cobelo por sus consejos y a Denys por su
preocupación constante.
A mis oponentes, seguro de que realizarán una exhaustiva revisión del trabajo y
contribuirán a que concluya satisfactoriamente.
A todos mis compañeros del Departamento que siempre me han ayudado, incluso sin
saberlo: Jiménez, Santana, Carlos Hernández, Michael, Maricela, Ariles, Dania, Milena,
Adismelvys, Yenisleydi, Debora, Mesa, Jessica y Cindy. También a los profesores Ayuso,
Eutiquio y Cecilia. Al profesor Pepe, al que me une una relación especial
A Betty, mi asesora y fiel escudera por cuidarme las espaldas cuando pudo.
A mis incondicionales amigos del grupo de “Aerodinámica de las estructuras”, a Patry,
Ingrid, Ale y Katia y por supuesto a su jefa Vivian por sus críticas oportunas y útiles
recomendaciones.
A Yoermes por el tiempo dedicado y a Carlos García por sus orientaciones estadísticas.
A Yoimi por permitirme incumplir algunas tareas para concluir este trabajo.
A mis colegas de trabajo en esta última etapa: Orlando, Odalys, Jacke, Avelina, Anita,
Amelia y Gretel.
A los compañeros del LabIc en la Universidad de Granada: Gema, Fernando, Mayca,
María José y Jaime; y también a los de la UNICAMP en Brasil: el profesor Cassio y al
amigo Valmir, todos ellos aportaron a mi formación y madurez profesional.
A mis vecinos: Sonia, Xiomara, Álvaro, Alain, Nelsito, Adrián, Carmen, Dorita, Ernesto,
Wendy, Carlitos, Yiliet, Misley y Mary; que también son parte de mi familia.
A todos los que sin querer, puedan quedar omitidos en estas líneas y que siempre me han
ayudado.
Mi último agradecimiento es para la CUJAE, por la formación y los conocimientos que
recibí en ella. MUCHAS GRACIAS.
Síntesis
SÍNTESIS
En el 2008 Cuba introduce la aplicación del reciclado “in situ” en frío de la base de
la estructura del pavimento. Por la inexistencia de normas propias que regulen el
empleo del reciclado en cualquiera de sus formas, los diseños de los proyectos
ejecutados se realizaron aplicando normas internacionales que consideran
condiciones de clima, características del tránsito y de los materiales que no se
corresponden con las de Cuba.
Por lo anterior, el objetivo general de esta investigación es obtener un
procedimiento de dimensionamiento para pavimentos rehabilitados mediante el
reciclado en frío e “in situ” de la base partiendo de modificaciones o adiciones a
los fundamentos de diseño de la norma cubana de pavimentos flexibles (NC:
334/2004).
Se estudiaron los principios para el diseño y evaluación de la capacidad
estructural de los pavimentos asfálticos nuevos y los rehabilitados cuando se
utiliza la técnica de reciclado en frío. En el caso específico de la norma cubana de
pavimentos flexibles se analiza la ley de comportamiento, las características del
tráfico y los materiales.
El procedimiento obtenido es aplicado a un caso de estudio, específicamente, al
de reciclado de la base con asfalto espumado de la carretera Holguín –
Guardalavaca.
Índice
INDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 1
CAPÍTULO 1. Generalidades sobre el diseño, evaluación y rehabilitación de los
pavimentos asfálticos............................................................................................................................ 9
1.1. Características estructurales de los pavimentos flexibles. ............................................ 9
1.2. Tensiones, deformaciones y desplazamientos en los pavimentos. ......................... 12
1.2.1. Distribución de tensiones en los pavimentos flexibles. ........................................... 12
1.2.2. Deformaciones. ........................................................................................................................ 13
1.2.3. Desplazamiento o deflexiones. .......................................................................................... 14
1.3. Fundamentos básicos para el diseño estructural de los pavimentos asfálticos. 17
1.3.1. Leyes de comportamiento de pavimentos flexibles ................................................. 18
1.3.2. Métodos para el diseño de los pavimentos flexibles de carreteras..................... 19
1.3.3. Métodos para el diseño de pavimentos rehabilitados mediante la técnica de
reciclado...................................................................................................................................................... 25
1.4. Evaluación de los pavimentos asfálticos. .......................................................................... 28
1.4.1. Evaluación estructural de los pavimentos asfálticos. ............................................... 28
1.4.2. Evaluación de suelos “in situ” con el Penetrómetro Dinámico de Cono............ 32
1.5. Rehabilitación de los pavimentos flexibles....................................................................... 34
1.5.1. Reciclado de pavimentos en frío con ligantes asfálticos. ........................................ 35
1.5.1.1. Reciclado en frío con emulsión bituminosa. ........................................................... 36
1.5.1.2. Reciclado en frío con asfalto espumado. .................................................................. 37
1.5.2. Ventajas económicas y ambientales del reciclado. .................................................... 39
1.5.3. Factibilidad de aplicar en Cuba la técnica de reciclado en frío. ............................ 40
1.6. Conclusiones parciales. ............................................................................................................ 41
CAPÍTULO 2. Modificaciones a los fundamentos de la NC: 334/2004 para diseñar
pavimentos con bases recicladas en frío con ligantes asfálticos. ............................... 43
2.1. Revisión del método de diseño de la NC: 334/2004. .................................................... 44
2.1.1. Factores de diseño que considera la NC: 334/2004. ................................................ 45
2.2. Modificaciones en la NC: 334/2004 para diseñar pavimentos flexibles con bases
recicladas “in situ”. ................................................................................................................................. 47
2.2.1. Determinación de la ley de comportamiento para los pavimentos flexibles en
Cuba. 49
Índice
2.2.2. Determinación de tramos homogéneos. ........................................................................ 51

2.2.3. Resistencia del cimiento equivalente (ECONJ). .............................................................. 56
2.2.3.1. Diseño experimental para determinar el módulo de elasticidad del cimiento
equivalente (“ECONJ”). ............................................................................................................................. 58
2.2.3.2. Obtención del modelo de regresión. .......................................................................... 62
2.2.4. Valor característico del módulo para un tramo evaluado. ..................................... 65
2.2.5. Tráfico de diseño. ................................................................................................................... 67
2.2.6. Ecuación de diseño. Espesor total equivalente. .......................................................... 70
2.2.7. Espesores mínimos equivalentes de superficie (TS). ................................................ 72
2.2.8. Espesores mínimos equivalentes de base reciclada (TB). ....................................... 72
2.2.9. Resistencia de la base reciclada. ....................................................................................... 73
2.2.9.1. Obtención mediante el retrocálculo de la resistencia de la base reciclada. 73
2.2.10. Coeficientes de equivalencia de espesores (ai). ..................................................... 77
2.2.10.1. Coeficientes de equivalencia de la superficie asfáltica. .................................. 77
2.2.10.2. Coeficientes de equivalencia para las bases recicladas con asfalto
espumado o emulsión bituminosa.................................................................................................... 78
2.2.11. Espesores reales de superficie y base reciclada. ................................................... 79
2.3. Conclusiones parciales. ............................................................................................................ 79
CAPÍTULO 3. Procedimiento para diseñar pavimentos con bases recicladas y su
aplicación a un caso de estudio. .................................................................................................... 81
3.1. Procedimiento propuesto para el diseño estructural del reciclado........................ 82
3.1.1. Recopilación y análisis de la información existente sobre la vía a rehabilitar.84
3.1.2. Evaluación y diagnóstico del estado del pavimento. ................................................ 84
3.1.2.1. Inspección visual. Tramificación previa. .................................................................. 85
3.1.2.2. Auscultación del pavimento mediante medidas de deflexión.......................... 86
3.1.2.3. Tramificación definitiva. Análisis y diagnóstico del estado del pavimento.87
3.1.2.4. Deflexión característica de los tramos homogéneos. .......................................... 88
3.1.3. Análisis de soluciones y selección de la variante más adecuada. ........................ 89
3.1.3.1. Diagnóstico de la condición estructural del pavimento. .................................... 89
3.1.3.2. Tipos de actuaciones para la rehabilitación estructural. ................................... 90
3.1.3.3. Determinación de las zonas singulares..................................................................... 90
Índice
3.1.3.4. Solución de reciclado con ligantes asfálticos. ......................................................... 91

3.1.4. Factores para el diseño en la solución de reciclado del pavimento. ................... 92
3.1.4.1. Tráfico de diseño para la rehabilitación estructural. .......................................... 92
3.1.4.2. Obtención del CBR y módulo “in situ” mediante el DCP. Módulo de conjunto
de cada punto evaluado y valor característico de los tramos. ............................................... 93
3.1.4.3. Materiales componentes de la estructura y sus calidades. ............................... 94
3.1.5. Dimensionamiento de la estructura. ............................................................................... 95
3.2. Aplicación del procedimiento a un caso de estudio. ..................................................... 96
3.2.1. Evaluación del tramo previo a la rehabilitación. ........................................................ 97
3.2.1.1. Caracterización de la vía. ................................................................................................ 97
3.2.1.2. Tráfico de diseño. .............................................................................................................. 98
3.2.1.3. Evaluación estructural del pavimento mediante deflexiones con la viga
Benkelman. ................................................................................................................................................ 99
3.2.1.4. Evaluación de la resistencia de los estratos utilizando el DCP. .................... 100
3.2.2. Diseño de la estructura de pavimento reciclado en la carretera Holguín –
Guardalavaca aplicando el procedimiento propuesto. .......................................................... 100
3.3. Conclusiones parciales. ......................................................................................................... 106
CONCLUSIONES GENERALES ......................................................................................................... 107
RECOMENDACIONES.......................................................................................................................... 108
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................. 109
ANEXOS ...........................................................................................................................................................I
Introducción
INTRODUCCIÓN
Fundamentación de la investigación
Con la construcción de las carreteras se satisfacen las necesidades de movilidad
de viajeros y mercancías, lo que las convierte en estructuras imprescindibles para
el desarrollo económico y social de las naciones. Para lograr su funcionalidad,
deben propiciar una circulación segura, cómoda y fluida, garantizando la
permanencia de estas condiciones durante todo su período de servicio.
Los costos de explotación de las carreteras están asociados a los deterioros que
se presentan durante su ciclo de vida, por ello una vez creada la infraestructura,
son necesarias las actividades de conservación de manera planificada, para
disminuir los desperfectos que inevitablemente surgen por su uso y que afectan la
funcionalidad de la vía. La principal esfera de trabajo en el sector de las carreteras
se dirige principalmente al mantenimiento y conservación de la infraestructura
existente y no a la construcción de nuevas vías.
La escasez de recursos naturales necesarios para la construcción de carreteras,
así como la generación de vertederos producto de las actividades de
conservación, han provocado el desarrollado de nuevas técnicas que permiten el
aprovechamiento de los materiales del pavimento en explotación para reutilizarlos
en la conformación de nuevas estructuras, dentro de las cuales se encuentra el
reciclado de pavimentos.
Existen diversas formas para el reciclado de pavimentos, dentro de las cuales la
más económica y ecológica es la producida en frío e “in situ”. Consiste en la
disgregación de las capas del pavimento mediante el fresado en frío, la adición de
1
Introducción
un ligante o conglomerante (emulsiones bituminosas, asfalto espumado o
cemento), permitiendo el mezclado a baja temperatura. Ocasionalmente se le
adiciona a la mezcla áridos vírgenes para corregir la granulometría (Consejería de
Obras Públicas y Transporte, 2004; Alonso, 2005; Almazán, 2007).
Cuba cuenta con una extensa red de caminos y carreteras de 71 138,49 km que
de acuerdo a su relación con la superficie de 110 922 km2, la convierten en uno de
los países con mayor densidad vial de Latinoamérica, siendo de 0,64 km/km2. El
77 % de estas vías son de pavimentos asfálticos con prolongados períodos de
explotación por lo que en los últimos diez años, la estrategia se ha dirigido a
impulsar las tareas de rehabilitación. En ello, constituyó un paso importante la
adquisición de la tecnología para aplicar el reciclado en frío “in situ” con asfalto
espumado (tren de reciclado). A inicios del año 2008, se ejecutó en la carretera de
Guardalavaca, perteneciente a la provincia de Holguín el primer proyecto en un
tramo de 33,1 km (Centro Nacional de Vialidad, 2008; Rodríguez y Rodríguez, 2009).
Posteriormente se aplicó este procedimiento en las carreteras de Moa-Holguín y
en la carretera Santiago de Cuba-Granma se utilizó la tecnología pero para
estabilizar con cemento.
En el país no existían antecedentes, ni especificaciones o normas propias para el
empleo de la técnica de reciclado, por lo que los diseños estructurales de estos
proyectos se concibieron con cierto empirismo y aplicando métodos de diseño
internacionales que no consideraban en los parámetros de diseño las
características propias de Cuba para las variables: tránsito, clima y materiales.
En el diseño estructural de los pavimentos a rehabilitar, los métodos que más se
aplican son los empíricos-mecanicistas, que utilizan la modelación computacional
2
Introducción
para obtener la respuesta de la estructura ante las cargas aplicadas y evalúan el
fallo de los materiales a partir de modelos de comportamiento obtenidos
experimentalmente.
La presente investigación tiene como finalidad principal la elaboración de un
procedimiento para el diseño estructural de los pavimentos rehabilitados utilizando
el reciclado en frío como solución, donde se forma una nueva base mediante el
fresado de los materiales componentes de la superficie asfáltica y de la base del
pavimento existente con la adición de un ligante asfáltico, que puede ser una
emulsión o asfalto espumado.
Problema de investigación:
¿Qué espesores de superficie asfáltica y de base reciclada con asfalto espumado
o emulsión bituminosa, serán necesarios para un determinado tráfico de diseño, a
partir de considerar el aporte del cimiento equivalente formado por la subrasante
original y los materiales no fresados del pavimento antiguo?
Objeto de la investigación:
Reciclado en frío de pavimentos flexibles.
Campo de la investigación:
Diseño estructural de pavimentos flexibles con bases recicladas con asfalto
espumado o emulsión bituminosa.
Hipótesis:
Con las resistencias obtenidas “in situ” con el Penetrómetro Dinámico de Cono
(DCP) de los materiales que permanecerán después del proceso de fresado-
reciclado, podrá determinarse mediante el cálculo analítico, la resistencia del
3
Introducción
conjunto de materiales remanentes que formarán el nuevo cimiento de la
estructura.
Alcance de la investigación:
La investigación comprende el diseño estructural de pavimentos flexibles donde se
aplique una rehabilitación mediante el reciclado en frío con emulsión bituminosa o
asfalto espumado.
Objetivo general de la investigación:
Elaborar un procedimiento para el diseño de pavimentos flexibles donde se
empleen como parte de la estructura una base formada por los materiales del
pavimento reciclados con asfalto espumado o emulsión bituminosa.
Objetivos específicos:
1. Establecer el marco referencial sobre el diseño estructural de los pavimentos
asfálticos, los métodos de evaluación que existen para estas estructuras y de
la técnica de reciclado como solución de rehabilitación.
2. Elaborar un procedimiento para el dimensionamiento de estructuras que
contengan bases recicladas con emulsión bituminosa o asfalto espumado
utilizando el principio de diseño de la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de
Normalización, 2004).
3. Obtener un modelo matemático que permita estimar el aporte estructural de los
materiales no fresados del pavimento, que conforman el nuevo cimiento, a
partir de la evaluación “in situ” de los materiales mediante el Penetrómetro
Dinámico de Cono (DCP, del inglés Dinamyc Cone Penetrometer).
4. Evaluar el procedimiento de diseño propuesto mediante un caso de estudio.
4
Introducción
Métodos de investigación:
Se utilizó el método hipotético – deductivo ya que a partir de la hipótesis elaborada
se evaluará el problema y se definirá la posibilidad de obtener un procedimiento
para el diseño estructural de los pavimentos flexibles que contengan una capa de
base reciclada y aplicarlo en las condiciones de Cuba. También se utilizó el
método experimental en la realización de los ensayos con el DCP; el análisis y
síntesis para la creación de los modelos en el programa ALIZE-III y el análisis de
respuesta de la estructura de pavimento. Se aplicaron loe métodos estadísticos
para estudiar los resultados teóricos y experimentales; además de los análisis
bibliográfico y comparativo.
Novedad científica
La novedad científica de la investigación radica en considerar nuevas variantes de
diseño de pavimentos flexibles, no incluidas en la norma cubana vigente,
utilizando bases procedentes del reciclado del pavimento con asfalto espumado o
emulsión asfáltica como ligante, a partir de los fundamentos, principios y criterios
de diseño de la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004).
Actualidad de la investigación
La actualidad se manifiesta en que la rehabilitación de las estructuras de
pavimentos mediante el reciclado es una de las principales direcciones de trabajo
en la conservación vial, como lo muestran las experiencias internacionales, porque
se reutilizan grandes volúmenes de material que hubiesen formado residuos,
evitándose además la extracción de áridos de canteras y su transportación, lo que
representa ahorros económicos y ventajas medioambientales.
5
Introducción
Aportes del trabajo
En el campo teórico: La investigación desarrolla un procedimiento para diseñar
pavimentos asfálticos rehabilitados mediante la técnica de reciclado “in situ”, que
responde a los fundamentos y a la ley de comportamiento de los pavimentos
flexibles en Cuba. Se obtiene un modelo matemático que permite determinar el
aporte del conjunto de capas que se mantienen en la estructura rehabilitada
procedente de la original.
En la práctica: La aplicación de un procedimiento de diseño de pavimentos
rehabilitados mediante la técnica de reciclado considerando las características
propias de tráfico, materiales y clima de Cuba, permite obtener soluciones más
adecuadas que representan beneficios en recursos materiales y financieros.
Desde el punto de vista social, la adecuada ejecución de un proyecto de reciclado
es una variante de rehabilitación de pavimentos que contribuye a mejorar la
calidad, seguridad y confort en la circulación del tránsito.
Estructura de la tesis
El trabajo contiene una introducción con los aspectos generales sobre la
necesidad de las actividades de conservación de las carreteras, específicamente
la rehabilitación de los pavimentos empleando la técnica de reciclado. Aparecen
los antecedentes de esta actividad en Cuba así como la fundamentación de la
necesidad de obtener un procedimiento para el diseño estructural de pavimentos
con bases recicladas. Finalmente está el diseño metodológico de la tesis.
El primer capítulo es el marco teórico sobre los pavimentos asfálticos de
carreteras y los fundamentos básicos para el diseño de estas estructuras. Se
realiza un análisis de los métodos de diseño tanto para vías de nueva construcción
6
Introducción
como rehabilitadas. Se describen los principales equipos que se utilizan para
evaluar la respuesta estructural del pavimento. Finalmente se aborda la técnica de
reciclado en frío “in situ” de la base como solución de rehabilitación, concluyendo
con una valoración cualitativa de las ventajas económicas y ambientales de esta
técnica.
En el segundo capítulo aparecen las modificaciones o inclusiones que serían
necesarias realizar al principio de diseño de la norma cubana de pavimentos
flexibles para obtener un procedimiento de diseño estructural aplicable a
estructuras recicladas para las condiciones de clima, tráfico, subrasante y
materiales existentes en Cuba. Entre los principales resultados de este capítulo se
encuentra el modelo matemático obtenido para determinar el aporte estructural del
conjunto de capas que permanecen de la estructura original después de ejecutar
el fresado y antes del reciclado, además de la obtención de ley de comportamiento
para los pavimentos en Cuba.
El tercer capítulo, es la aplicación del procedimiento a un caso de estudio, el
reciclado ejecutado en la carretera Holguín-Guardalavaca para evaluar los
resultados mediante la comparación con los estudios previos para este proyecto.
Presentación de los resultados por el autor
Publicaciones:
 Artículo en la Revista de Arquitectura e Ingeniería, Vol (8), 2014 (Grupo

4). Título: “Obtención de un modelo computacional con el software
SIGMA/W, para reproducir los resultados del ensayo con la viga
Benkelman”
7
Introducción
 Artículo aceptado para publicar en la Revista Cubana de Ingeniería

(Grupo 2). Título: “Mezclas asfálticas de bajo impacto ambiental para la
rehabilitación de las carreteras en Cuba”.
 Artículo aceptado para publicar en la Revista Carreteras, España (Grupo
1). Título: “Estimación del módulo de elasticidad equivalente en la superficie
del conjunto subbase y subrasante para proyectos de reciclado”.
Eventos:
 XV Convención Científica de Ingeniería y Arquitectura (CCIA – 2010).

Ponencia: “Análisis de la experiencia cubana en el reciclado de pavimento
con asfalto espumado.”
 XXXIII Convención Panamericana de Ingenierías (UPADI – 2012).
Ponencia: “Evaluación, mediante modelación computacional, del diseño
estructural realizado para el reciclado del pavimento con asfalto espumado,
en la carretera Holguín-Guardalavaca, Cuba.”
 XVII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto en Guatemala (CILA
– 2013). Ponencia. “Retroanálisis para estimar los módulos de las capas de
un pavimento reciclado con espuma de asfalto.”
 X Convención Científico – Técnica de la Construcción y Feria
Internacional de la Construcción (FECONS 2014). Ponencia: “La
modelación computacional como herramienta para la revisión y diseño de
pavimentos asfálticos deteriorados.”
 XXV Congreso Mundial de la Asociación de Carreteras (PIARC 2015).
Ponencia como co-tutor: “Utilización de aditivos naturales para el
desarrollo de mezclas asfálticas semicalientes en Cuba.”
 XVIII Convención Científica de Ingeniería y Arquitectura (CCIA – 2016).
Ponencia como co-tutor: “Influencia del RCD como árido en mezclas
asfálticas en caliente.”
8
Capítulo 1
Generalidades sobre el diseño, evaluación y rehabilitación de los
pavimentos asfálticos
Capítulo 1: Generalidades sobre el diseño, evaluación y rehabilitación de los pavimentos asfálticos.
CAPÍTULO 1. Generalidades sobre el diseño, evaluación y rehabilitación

de los pavimentos asfálticos.
En este capítulo se conforma el marco teórico en que se sustenta la investigación,
a través de una revisión de los aspectos fundamentales sobre el diseño,
evaluación y rehabilitación de los pavimentos asfálticos cuando se utiliza la técnica
de reciclado en frío e “in situ”. Se realiza un recorrido por los contenidos teóricos
acerca de las características estructurales y la evaluación de su desempeño; el
estado tensional provocado por las cargas. Se abordan también los fundamentos y
principios para el diseño, la evaluación de su capacidad estructural, así como las
soluciones existentes para la rehabilitación.
1.1. Características estructurales de los pavimentos flexibles.
Los pavimentos son estructuras formadas por un sistema estratificado de capas,
cuya función es trasmitir en profundidad los esfuerzos producidos por las
solicitaciones del tránsito en la superficie, de forma que no se superen los
esfuerzos y las deformaciones admisibles de cada una de las capas que lo
conforman y del suelo de subrasante; y que no se produzcan deformaciones
permanentes excesivas bajo cualquier condición climática (Torres, 2007).
Existen diferentes tipos de pavimentos que se clasifican generalmente a partir de
los materiales utilizados en su construcción y su forma de trabajo; como flexibles,
semirrígidos y rígidos.
Los flexibles, están formados por una serie de capas de material granular sobre
las que se coloca una superficie asfáltica de poco espesor (menos de 15 cm).
Tienen la particularidad de que las deformaciones son de magnitud mayor que en
los rígidos, y se recuperan en su mayor parte al cesar la aplicación de la carga.
9
Los pavimentos de carreteras deben soportar las cargas del tráfico durante todo el
período de diseño, para lo cual se debe lograr que las deformaciones verticales
producidas sobre el cimiento sean inferiores a los valores admisibles por el
terreno, lo que garantiza que se mantengan las características estructurales.
Estas características estructurales están relacionadas con la capacidad resistente
y los espesores de los materiales empleados en sus diferentes capas;
permitiéndole al pavimento mantenerlas en el tiempo, soportando la acción de los
factores climáticos y las solicitaciones producidas por el tráfico (Alarcón, 2003;
Bariani et al., 2010). Sin embargo, estas características se van degradando con el
tiempo, cuando surgen los deterioros provocados por factores relacionados con el
tránsito (número de ejes, carga por eje y velocidad de circulación de los
vehículos), el clima (radiación solar, variaciones estacionales y de temperatura,
niveles de precipitación), y las características propias de la estructura (espesores
de las capas, características de los materiales utilizados en su fabricación y
calidad del proceso de ejecución) (Alarcón, 2003; Costa, 2012).
Para evaluar la condición estructural de los pavimentos se pueden utilizar diversos
parámetros, tales como: fallas presentes en el pavimento, deflexión superficial,
radio de curvatura del bulbo de deflexiones del pavimento, tipos de materiales que
conforman la estructura de pavimento, espesores de cada una de las capas y su
condición (Corros B. et al., 2009; Bariani et al., 2010).
Las fallas estructurales de los pavimentos se originan por defectos en una o más
de las capas que lo conforman, las cuales están destinadas a resistir y compartir
los esfuerzos impuestos por el tráfico, de manera que a nivel de subrasante o
cimiento del pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo más distribuido posible
10
(Montejo, 2002; Corros B. et al., 2009).
Existen dos causas fundamentales para las fallas estructurales (Montejo, 2002):
1. Cuando la capacidad de deformación-recuperación de los materiales que
conforman la estructura de pavimento provocada por los ciclos de carga es
superada más allá del valor límite establecido. Esto provoca deformaciones
permanentes (ahuellamiento), que modifican los perfiles de la calzada hasta
valores que afectan la comodidad y seguridad del tránsito; pudiendo
provocar el colapso de la estructura. Se pueden presentar a nivel de
subrasante, capas de base, subbase granular y capas asfálticas.
2. Si la capacidad del pavimento no es excedida; pero las deformaciones
recuperables son elevadas, los materiales y en particular las capas
asfálticas sufren el fenómeno denominado fatiga cuando el número de
aplicaciones de las cargas pesadas es elevado. En este caso la
deformación horizontal por tracción en la parte inferior de las capas
asfálticas al flexionar la estructura, puede exceder el límite crítico y se inicia
el proceso de fisuración.
Entre las causas que dan origen al fallo del pavimento durante su vida de servicio
se pueden mencionar (Corros B. et al., 2009):
1. Fin del período de diseño original; donde la falla es la prevista o esperada.
2. Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño del
pavimento original.
3. Deficiencias durante el proceso constructivo, ya sea en el proceso como tal,
como en la calidad de los materiales empleados.
11
4. Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de
las propiedades de los materiales empleados).
5. Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
6. Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.
7. Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.
1.2. Tensiones, deformaciones y desplazamientos en los pavimentos.
El estado de tensiones y deformaciones en las diferentes capas de un pavimento
flexible, así como las deflexiones en su superficie, son parámetros utilizados en la
ingeniería de pavimentos para evaluar el comportamiento de la estructura ante las
solicitaciones del tráfico, el clima y su capacidad portante.
1.2.1. Distribución de tensiones en los pavimentos flexibles.
La aplicación de las cargas que ejercen las ruedas de los vehículos sobre un
pavimento flexible con capas de materiales no aglomerados y seleccionados
provoca esfuerzos verticales y horizontales a través de la estructura.
En el diseño se trata de conseguir un espesor total con el que las presiones
verticales a nivel de la subrasante sean menores a las admisibles por los suelos
del cimiento, mientras que en las diferentes capas se trata de justificar sus
espesores mínimos, de manera que no sean superados los niveles de esfuerzos o
deformaciones, de cada material utilizado.
La presión trasmitida por la carga provoca que los esfuerzos verticales máximos
se produzcan en la superficie y se reduzcan con la profundidad. Los esfuerzos
horizontales se disipan a través de la capa asfáltica, pasando de un valor positivo
en la superficie a uno negativo en su fibra inferior. Estos esfuerzos producen
12
fisuras que luego pueden reflejarse en la superficie. En la figura 1.1 se representa
la distribución de esfuerzos horizontales (σH) y verticales (σV) en un esquema de
pavimento flexible.
Figura 1.1. Esquema de la distribución de tensiones en un pavimento flexible (Minaya y Ordoñez,

2006).
1.2.2. Deformaciones.
En los pavimentos, las deformaciones interesan desde dos puntos de vista. Por un
lado las deformaciones excesivas están asociadas a estados de falla, y por otro
porque se conoce que un pavimento deformado puede dejar de cumplir sus
funciones, independientemente de que estas no hayan conducido al colapso de la
estructura (Moreno, 2005).
Cuando en un material granular se inducen ciclos de carga y descarga, parte de la
deformación total que se genera es recuperada instantáneamente, a ésta se le
conoce como deformación resiliente o elástica. Mientras que existe otra
deformación que no se recupera y se acumula con cada repetición del ciclo a la
cual se le denomina deformación permanente o plástica (Moreno, 2005; Rondón y
Reyes, 2009).
13
En el caso de las deformaciones permanentes; ellas generan desplazamientos
que en exceso pueden provocar fallas funcionales y/o estructurales. Bajo carga
móvil y repetida, tiende a hacerse acumulativa y puede llegar a alcanzar valores
inadmisibles. Paradójicamente, este proceso suele ir acompañado de una
“densificación” de los materiales, de manera que el pavimento fallado puede ser
más resistente que el original (Padilla, 2004; Moreno, 2005).
Entre los principales factores que producen las deformaciones están el historial de
esfuerzos, el contenido de agua de los materiales y la densidad (Rondón y Reyes,
2009).
En los pavimentos flexibles las principales fallas que ocurren están asociadas a la
superación de los valores admisibles en determinados puntos críticos de la
estructura: las deformaciones verticales a nivel de la subrasante y las
deformaciones tangenciales en la superficie asfáltica, que provocan su
agrietamiento. Para el análisis de los materiales granulares, la ingeniería de
pavimentos considera como el enfoque más generalizado, el comportamiento
elástico de los materiales.
1.2.3. Desplazamiento o deflexiones.
El desplazamiento vertical experimentado en la superficie de una estructura de
pavimento asfáltico como respuesta a la aplicación de una carga externa se
conoce como deflexión, la cual se produce en magnitudes muy pequeñas
(centésimas de milímetro). Cuando una carga se aplica sobre la superficie, todas
las capas se deflectan, desarrollándose esfuerzos y deformaciones en cada una
de ellas. Pero no solo se desplaza el punto bajo la acción de la carga, produciendo
una deflexión máxima, sino que también se desplaza una zona alrededor del eje
14
de aplicación que se denomina bulbo de deflexión (Sánchez, 2005; Pinilla, 2007;
Higuera, 2010; Rivera et al., 2011). En la figura 1.2 se muestran las diferentes formas
que puede adoptar el bulbo de deflexiones.
Figura 1.2. Bulbo de deflexión típico (Wirtgen, 2004).
La forma y dimensión del bulbo de deflexión ofrece importante información sobre
las características estructurales del pavimento y su subrasante (figura 1.3).
Figura 1.3. Diferentes bulbos de deflexiones y su significado cualitativo (Bejarano, 2009).
La deflexión es una característica de cada tipo y estado del pavimento que está
intrínsecamente relacionada con los valores de los módulos de las capas. En la
ingeniería de pavimentos se han desarrollado diversas expresiones matemáticas
para estimar el módulo de elasticidad de las capas de la estructura a partir del
estudio de las deflexiones; pero todas toman como punto de partida la ecuación
original de Boussinesq (1.1) (Fuentes, 2002).
2 P
V 
 Ea

1 2  Ecuación 1.1
15
Donde “δV” (mm/100) es la deflexión vertical en la superficie; “P” (MPa) representa
la carga superficial; “a” (cm) es el radio del área cargada y “μ” el coeficiente de
Poisson de los materiales.
La medida de las deflexiones en la superficie constituye el método más
generalizado para evaluar “in situ” la condición estructural de un pavimento. Para
obtener el módulo de elasticidad equivalente del conjunto de capas que conforman
una estructura de pavimento (ECONJ) se puede utilizar la ecuación simplificada (1.2)
donde al aplicar la presión (p) sobre una superficie circular equivalente de
diámetro “D”, se produce una deflexión vertical “  V ” (Bertulienė, 2014; Akbariyeh,
2015; Mikolainis et al., 2016).
pD
ECONJ 
V
1   
2
Ecuación 1.2
Sin embargo, las deflexiones constituyen un elemento de juicio necesario pero no
suficiente para evaluar los pavimentos flexibles en servicio. Estas medidas deben
asociarse a observaciones directas de las fallas, determinación de los espesores
de las capas del pavimento existente y características de los materiales y la capa
subrasante, con el fin de realizar las correcciones adecuadas en cada caso. La
figura 1.4 muestra la disipación de los esfuerzos a través de la estructura del
pavimento y la forma que adopta el bulbo. Investigaciones recientes concluyen
que las características del tráfico y de la capa asfáltica son los factores que mayor
influencia tienen en la deformación permanente del pavimento, siendo los cambios
en las propiedades de los materiales de base, subbase y subrasante los que
menos inciden (Donelli et al., 2015). De manera integrada es la combinación de los
16
espesores de la capa asfáltica y del módulo de elasticidad de la subrasante los
que más influyen en el comportamiento del pavimento.
Figura 1.4. Esquema del bulbo de presiones (rojo) y de deflexiones (verde) (Bejarano, 2009).
1.3. Fundamentos básicos para el diseño estructural de los pavimentos

asfálticos.
Independientemente del método de diseño que se utilice es importante conocer y
poner en práctica algunos principios que son aplicables a todos (Collings, 2009):
 La capacidad estructural de un pavimento está determinada por la
capacidad de distribución de carga de las capas del pavimento en
combinación con el apoyo ofrecido por la subrasante subyacente.
 El estado del soporte de la subrasante subyacente (rigidez “in situ”), es el
punto de partida para el diseño del pavimento.
 Si el pavimento tiene sólo una superficie delgada los mayores esfuerzos
ocurren sobre la base y se convierte en la capa más crítica.
 La capacidad individual de una capa para distribuir las cargas, es una
combinación de su espesor y su rigidez efectiva a largo plazo; la que
depende del tipo de material, de su ubicación relativa dentro de la
estructura y del soporte subyacente.
17
1.3.1. Leyes de comportamiento de pavimentos flexibles
Los métodos de dimensionamiento de pavimentos flexibles de carreteras, que
tienen un basamento empírico, parten de un modelo matemático determinado
experimentalmente denominado ley de comportamiento; que relaciona los
valores mínimos de deflexión elástica recuperada en la superficie de la estructura
con las repeticiones de una carga normalizada. De la ley de comportamiento se
deducen los espesores que son necesarios colocar para satisfacerla y es posible
evaluar integralmente la capacidad estructural del pavimento, midiendo sobre la
superficie la deflexión elástica recuperada, como respuesta a la aplicación de una
carga y relacionándola con el número de ejes equivalentes a la carga tipo. Permite
predecir el tiempo de duración de la estructura según sea la deflexión medida en
la superficie mayor o menor al valor mínimo exigido.
En la bibliografía sobre el tema se pueden encontrar diversas expresiones para
determinar la deflexión admisible de un pavimento flexible a partir del tráfico. La
forma general de expresar las leyes de comportamiento es mediante el siguiente
modelo matemático (Higuera, 2007):
zadm  E  N  F Ecuación 1.3
Donde “∆Z adm” es la deflexión admisible del modelo estructural de pavimento
flexible, “N” el tránsito de diseño expresado en repeticiones de cargas equivalentes
acumuladas; mientras que “E” y “F” son coeficientes de correlación determinados
a partir de pruebas de laboratorio o tramos de ensayos.
18
Figura 1.5. Leyes de comportamiento de pavimentos flexibles de diferentes autores o normas de

diseño.
Aunque pueden usarse como referencia algunos de estos modelos, no es
apropiado utilizar leyes foráneas para analizar el comportamiento de las
estructuras de pavimentos en Cuba, ya que normalmente no responden a las
condiciones imperantes en cuanto a humedades de los suelos y temperaturas de
la mezcla asfáltica.
1.3.2. Métodos para el diseño de los pavimentos flexibles de carreteras.
Una estructura de pavimento flexible, de nueva construcción o rehabilitada, puede
ser diseñada a través de tres enfoques diferentes: empírico, mecanicista o
analítico y empírico-mecanicista.
Los métodos empíricos se basan en correlaciones entre el comportamiento de
los pavimentos “in situ” con los factores que causan su degradación. El proceso de
análisis se apoya principalmente en la experiencia del proyectista sobre el
comportamiento de los pavimentos y en resultados de cálculos que ponen de
19
manifiesto la influencia cuantitativa de distintas variables (Sánchez, 2005; Rondón y
Reyes, 2007; Soares, 2010).
Los métodos empíricos utilizan simples correlaciones entre la vida útil del
pavimento y el tráfico previsto durante ese período, como resumen de lo que se ha
observado en un determinado conjunto de secciones experimentales (Teixeira y
Gaio, 2009; Soares, 2010). Estos métodos tienen principios de diseño similares, que
se pueden resumir en (Gutiérrez, 2007):
 Los mecanismos principales de degradación que se intentan controlar son la
fatiga y el exceso de deformación permanente.
 Establecen un tiempo de vida útil al final del cual se llega a un grado de
deterioro determinado.
 Utilizan como parámetros de diseño la caracterización de la subrasante, el
tráfico de proyecto, las características de materiales y las condiciones
locales y estacionales.
 Plantean la solución a través de ábacos, tablas o catálogos de secciones
estructurales.
 De alguna manera ellos se apoyan en hipótesis mecanicistas y la mayoría
han sido contrastados con programas de cálculo.
Varios autores señalan que no deben ser aplicados en condiciones diferentes a las
que fueron estudiados para su desarrollo, ni realizar extrapolaciones de cargas de
cálculo, espesores y equivalencia entre materiales (Garnica et al., 2002; Rondón y
Reyes, 2007).
20
Debido a los deterioros prematuros que se presentaron en muchas vías, se
introdujeron los métodos mecanicistas (también llamados analíticos) para
incorporar estudios de resiliencia de los materiales de pavimentación (Soares, 2010).
Utilizan programas de cómputo para determinar el estado de tensiones y
deformaciones producidas por las solicitaciones actuantes sobre el pavimento
como diferentes solicitaciones como tránsito, clima y características de los
materiales de cada una de las capas y del suelo de fundación o subrasante, para
posteriormente interpretar el significado del estado tenso-deformacional en el
deterioro de la estructura (Rondón y Reyes, 2007; Rodríguez y Rocío, 2015).
En los programas de cálculo utilizados las variables de entrada son la presión de
contacto, el diámetro de aplicación de la carga, las propiedades mecánicas de los
materiales (módulo elástico y coeficiente de Poisson) y el espesor de las capas del
pavimento. Una vez calculado el estado de tensiones, deformaciones y
desplazamiento, se comparan con los admitidos por el pavimento para la vida útil
proyectada, y mediante un procedimiento de ensayo y error (aumentando o
disminuyendo los espesores de capas) se dimensionan las capas que
conformarán la estructura de pavimento (Angelone et al., 2001; Rondón y Reyes, 2007).
Los criterios de falla empleados son: la fisuración por fatiga de las capas
asfálticas, y la acumulación de deformaciones permanentes (deformación vertical
de compresión en la superficie de la explanada) que afectan a toda las capas
componentes y al suelo de fundación (Angelone et al., 2001).
El mayor desarrollo para pavimentos flexibles y semirrígidos, dentro de los
métodos mecanicistas, lo han alcanzado los modelos basados en sistemas
multicapas y ecuaciones lineal-elásticas, basados en las Hipótesis de Burmister.
21
La figura 1.6 muestra el modelo multicapa de Burmister, donde “a” representa el
radio de la huella del neumático y “p” corresponde a la presión de contacto
producto de la carga aplicada. Los materiales de las capas se caracterizan por sus
módulos de elasticidad (Ei), coeficiente de Poisson (µi) y sus espesores (h). Se
obtienen las tensiones verticales (σV) y horizontales o tangenciales (σT) en los
planos entre las capas, así como las deformaciones verticales (εV) y horizontales
(εT) en las fibras superiores e inferiores de las capas.
Figura 1.6. Modelo multicapa de Burmister para el diseño de un pavimento flexible (Flintsch, 2007).
Entre las hipótesis que asumen estos modelos, están (Medin et al., 2002; Secretaría
de Integración Económica Centroamericana, 2002; Consejería de Obras Públicas y
Transportes, 2007):
a) El pavimento se representa geométricamente como una estructura constituida
por una serie de capas horizontales paralelas, indefinidas en su plano y de
espesor constante, apoyadas en un espacio semi-indefinido de Boussinesq.
b) Cada capa se comporta como un medio elástico, lineal, homogéneo, isótropo
y continuo. Se caracterizan mecánicamente por su módulo de elasticidad y su
coeficiente de Poisson.
22
c) Todas las cargas que actúan sobre el pavimento se representan mediante
una presión, en general vertical, distribuida uniformemente sobre un área
circular equivalente al área que forman las ruedas de un vehículo.
d) Cada capa se apoya sobre la subyacente de forma continua pudiendo
modelarse el contacto entre ellas en condiciones de adherencia total
(igualdad de deformaciones horizontales) o nula.
e) Se desprecian las fuerzas de inercia y los efectos térmicos.
f) Las deformaciones que se producen en el sistema son pequeñas.
g) No se suelen considerar los esfuerzos cortantes que se producen en las
zonas de contacto entre las cargas y la superficie del pavimento, debido a
que, salvo en casos excepcionales, son prácticamente despreciables.
Las hipótesis asumidas por los programas tienen ciertas desventajas, por lo que
sus resultados pueden no corresponderse con la realidad. No consideran las
diferentes geometrías en las estructuras de pavimento, suponen capas de
extensión infinita horizontalmente y carga estática. Según investigaciones
anteriores (Rondón y Reyes, 2007), la mayoría de los programas no consideran el
efecto del medio ambiente sobre las propiedades mecánicas de los materiales
utilizados; aunque las leyes de fallo de los materiales suplen estas limitaciones.
También se le señala que con el empleo de ecuaciones elásticas se generan
valores no reales de tensión en las capas granulares (estáticamente no posibles),
especialmente en pavimentos con capas asfálticas delgadas.
Los métodos de diseño más recientes son los empíricos-mecanicistas, donde se
determina la respuesta de la estructura del pavimento ante las cargas mediante
23
programas de cómputo, utilizando la teoría elástica y se compara con los valores
admisibles de tensión o deformación de los materiales.
La parte mecánica se encuentra en el cálculo mediante programas de cómputo de
las tensiones, deformaciones o deflexiones que se originan al aplicar una carga
(Fuentes, 2002), mientras que la componente empírica la constituyen las leyes de
fallo utilizadas para calcular el número requerido de ciclos o aplicaciones de la
carga hasta alcanzar el fallo del material. Estas leyes relacionan la respuesta con
el comportamiento, a través de leyes de fatiga o ecuaciones (Sánchez, 2005). El
objetivo es obtener estructuras más racionales a través de procesos de cálculo
más rápidos y precisos.
Las ventajas de los métodos empíricos-mecanicistas es que se adaptan mejor a
los tipos de cargas cambiantes, tienen la capacidad de incorporar nuevos
materiales en los diseños, con predicciones de comportamiento del pavimento
más confiables y la posibilidad de acomodar los efectos ambientales y de edad
sobre los materiales del pavimento (Sánchez, 2005) y es posible realizar variaciones
en la geometría del modelo. La precisión y fortaleza de estos métodos dependen
de la cantidad y calidad de los datos empíricos utilizados para calibrar la
componente del agotamiento de los modelos empíricos (Mirzahosseini et al., 2011).
Dentro de los procedimientos empíricos-mecanicistas se encuentran: la norma
cubana NC: 334/2204: “Carreteras - Pavimentos Flexibles - Métodos de Cálculo”
(Oficina Nacional de Normalización, 2004), la “Instrucción para el diseño de firmes de la
red de carreteras de Andalucía (ICAFIR)” (Consejería de Obras Públicas y Transportes,
2007) y la “Guía de diseño empírico-mecanicista de estructuras de pavimentos
nuevos y rehabilitados (AASHTO-2004)” (NCHRP, 2004), actualmente considerada el
24
procedimiento más completo para el diseño de estas tipologías de estructuras de
pavimentos flexibles.
En resumen, los métodos de diseño mecanicistas tienen una componente
empírica, por la necesidad de utilizar las resistencias y leyes de fallo de los
materiales del pavimento y de la subrasante como variables de entrada en el
proceso de diseño.
1.3.3. Métodos para el diseño de pavimentos rehabilitados mediante la

técnica de reciclado.
Los estudios de los pavimentos asfálticos reciclados durante los últimos años se
han centrado en obtener un diseño eficaz de la mezcla y métodos racionales para
el diseño estructural del pavimento (Kodikara y Yeo, 2006). En los primeros diseños
se utilizaron programas de cálculo analíticos con un modelo multicapa lineal-
elástico, comparándose posteriormente las soluciones diseñadas con las
alternativas de refuerzo (Díaz, 2001).
Para el diseño de estructuras recicladas en frío, específicamente las tratadas con
ligantes asfálticos, se pueden aplicar los mismos procedimientos que para un
pavimento convencional, solo que la información sobre las variables involucradas
son tomadas o estudiadas en una vía existente.
Los métodos empíricos en el diseño de los pavimentos rehabilitados, se basan
en obtener la vida remanente en millones de ejes de 80 kN a partir de la medida
de deflexiones en la superficie de la estructura rehabilitada. Este proceder se
conoce como el método del número estructural que lo aplica el método del Instituto
del Asfalto (Miró et al., 2007) y otros procedimientos de diseño hacen referencia a su
25
aplicabilidad como son: el Manual de Reciclado en Frío de la Wirtgen (Wirtgen,
2004) y la guía AASHTO-2004 (NCHRP, 2004).
En pavimentos reciclados se considera que el número estructural de la capa
reciclada es la diferencia entre el número estructural requerido por el pavimento
según el tráfico de diseño y el del pavimento existente. El número estructural se
obtiene con ayuda de los llamados coeficientes de equivalencia de capas.
En los métodos mecanicistas para el diseño de los pavimentos reciclados, se
estiman los módulos de elasticidad de cada una de las capas que constituyen el
pavimento antiguo por retrocálculo, utilizando las deflexiones medidas en cada
sección estructural antes de la rehabilitación (Miró et al., 2007).
Una vez que se hayan obtenido los módulos en las capas que permanecerán
después del fresado, más el módulo de la capa reciclada, se procede a la
modelación para obtener la respuesta en tensiones y deformaciones, suponiendo
el pavimento como un sistema elástico multicapa, aplicando el eje de carga tipo.
Finalmente se comparan dichos valores con los admisibles, obtenidos de la ley de
fatiga para la mezcla reciclada (Wirtgen, 2004; Miró et al., 2007). El Manual de
Reciclado en Frío de la Wirtgen (Wirtgen, 2004) recomienda este método para
diseñar pavimentos reciclados con asfalto espumado, para tráficos superiores a
los 5 millones de ejes equivalentes.
En los procedimientos empíricos-mecanicistas para pavimentos reciclados se
emplean programas de cálculo analítico que utilizan la teoría lineal-elástica. El
diseño consiste en un proceso iterativo con la secuencia siguiente:
1. Estimar el tránsito durante el período de diseño del pavimento (N).
26
2. Establecer las condiciones de carga (magnitud, geometría y número de
cargas actuantes).
3. Fijar espesores iniciales de las capas del pavimento.
4. Establecer las propiedades del material de cada capa (módulos de
elasticidad y coeficientes de Poisson), así como las condiciones de
adherencia entre ellas.
5. Calcular los esfuerzos y deformaciones en los puntos críticos de la
estructura del pavimento mediante el programa de análisis elástico.
6. Chequear el estado de tensiones y deformaciones obtenido con ecuaciones
de comportamiento para los diferentes materiales previamente establecidas.
7. Variar espesores o calidad de los materiales, o ambas cosas
simultáneamente si la estructura diseñada previamente no cumple con los
criterios establecidos para el tránsito de diseño (proceso iterativo).
Al igual que para los pavimentos nuevos, en el dimensionamiento y estudio del
comportamiento de los pavimentos rehabilitados se analizan los factores
relacionados con el tráfico, el clima, las características de los materiales, así como
las características de la subrasante.
Las particularidades en el diseño de pavimentos reciclados se encuentran en el
factor tráfico donde hay que considerar el tráfico existente y los posibles
incrementos debido a las mejoras en las condiciones de la vía. También es
necesario determinar las condiciones en que se encuentran los materiales en el
sitio, lo que influirá en el tipo de reciclado que se emplee, además del posible
aporte que brinden los materiales no fresados y los nuevos formados en el
27
proceso de reciclado. Para la subrasante, o el nuevo cimiento del pavimento,
resulta conveniente estimar el aporte en términos de resistencia de las capas que
permanecen del pavimento original posterior al fresado.
1.4. Evaluación de los pavimentos asfálticos.
La evaluación del pavimento existente persigue establecer un diagnóstico de su
estado (funcionalidad o vida útil), determinando la condición superficial o
estructural para seleccionar la solución de rehabilitación más adecuada, en cada
uno de los tramos homogéneos en que se divide la carretera en estudio.
La evaluación superficial del pavimento determina el grado de funcionalidad de la
vía, evaluando las condiciones de seguridad y comodidad, a través de las
mediciones de rugosidad, condición del perfil, coeficiente de fricción y los
deterioros presentes. Mientras que la evaluación estructural permite determinar el
grado en que la estructura puede soportar las solicitaciones debido a las cargas.
1.4.1. Evaluación estructural de los pavimentos asfálticos.
Para evaluar la condición estructural del pavimento se pueden utilizar métodos
destructivos, tomando muestras de los materiales en la vía para determinar su
densidad, humedad y resistencia; o no destructivos, que emplean las mediciones
de deflexión producida en el pavimento ante la aplicación de una carga.
Dependiendo del equipo que se utilice para medir las deflexiones, así será el
modelo obtenido y por consiguiente, el conocimiento que se tenga de la estructura,
lo que redunda en un mejor diseño de la rehabilitación (Pérez et al., 2004).
28
La principal característica que distingue a estos equipos es la condición de
aplicación de la carga, pudiendo ser:
 Eje estático o moviéndose a velocidad lenta: viga Benkelman, carga con
placa estática y deflectógrafo LaCroix.
 Carga armónica estacionaria: Sistema Dynaflect.
 Aplicación de pulsos de carga de corta duración: Deflectómetros de
impacto, carga con placa dinámica.
Aunque la carga aplicada sea de igual magnitud, la respuesta de la estructura será
diferente, debido a que la duración y frecuencia es diferente entre los equipos. En
la actualidad los equipos más usados son los deflectómetros de impacto, aunque
en Cuba se sigue utilizando la viga Benkelman y el ensayo con placa estática.
Con el ensayo de viga Benkelman se obtienen las deflexiones bajo el centro de un
par de ruedas de un eje sencillo, de peso igual a la carga patrón o de referencia
según la norma utilizada. Se considera un método simple, económico, rápido y
eficaz (Couto y Lima, 2008; Arturo y Pedroza, 2009). La AASHTO recomienda sustituir
este ensayo por otros más modernos (Bejarano, 2009), como los deflectómetros de
impacto.
Los deflectómetros de impacto miden las deformaciones verticales provocadas por
una carga de impacto aplicada sobre la superficie del pavimento. Los equipos
pesados son del tipo FWD (del inglés Falling Weight Deflectometer) y los ligeros
son los LWD (del inglés Light Weight Deflectometer). Es una tecnología de rápida
adquisición de datos, que proveen una vasta información a muy razonables costos
y tiempo (Higuera, 2010).
29
El deflectómetro de impacto de la serie FWD (figura 1.7) aplica un pulso de carga
sobre la superficie del pavimento que modela en forma adecuada, la magnitud y
características dinámicas de las cargas impuestas por los vehículos sobre los
pavimentos, con bastante precisión (Pulido, 2011; Akbariyeh, 2015).
Figura 1.7. Deflectómetro de impacto modelo Dynatest 8000. Vehículo tractor y trailer (izquierda) y
sus geófonos (derecha) (Osorio Lird, 2008).
Con este ensayo se obtiene la deflexión superficial en siete puntos ubicados a
diferentes distancias desde el centro del plato de carga; pudiendo llegar hasta los
1800 mm (figura 1.8). Con los valores de deflexiones, aplicando la teoría de
retrocálculo, es posible obtener el módulo de elasticidad de las capas que
conforman la estructura y del suelo de cimiento (Akbariyeh, 2015).
Figura 1.8. Esquema de la deformada obtenida con el deflectómetro de impacto de la serie FWD.
30
Por su parte, los deflectómetros de impacto ligeros del tipo LWD (figura 1.9)
también aplican una carga sobre una placa circular, obteniéndose hasta tres
valores de deflexión debajo de la placa (Shabbir y Apeagyei, 2010).
Figura 1.9. Deflectómetro de impacto ligero (Fernández, 2006).
Todos los deflectómetros fueron desarrollados inicialmente para estimar el módulo
de rigidez “in situ” de los suelos (Nazzal et al., 2007), para verificar la compactación
de capas de base, no pudiéndose emplear en capas asfálticas o de base
fuertemente cementadas (Osorio Lird, 2008). Actualmente se utilizan para controlar
la calidad en la construcción, rehabilitación de pavimentos y compactación de
terraplenes (Senseney y Mooney, 2010; Akbariyeh, 2015).
En cuanto al ensayo de carga con placa, se utiliza para obtener el Módulo de
Young (E). Se reproduce el resultado en un diagrama de tensión-desplazamiento,
cuya tangente es el módulo del material. Dividiendo el valor del módulo obtenido,
se determina el coeficiente de balasto (KU - kg/cm3) y la tensión admisible (kg/cm2).
Como ventajas de este ensayo se le señala su aplicabilidad en diferentes tipos de
suelos y diferentes granulometrías. Se ha intentado establecer correlaciones entre
31
los ensayos de placa y el módulo resiliente las subrasantes; aunque se precisan
más investigaciones (Arturo y Pedroza, 2009).
La inexistencia en Cuba de equipos modernos para evaluar el estado de los
pavimentos limita en cierta medida el conocimiento de su condición estructural, lo
que, sin embargo, puede lograrse mediante la combinación de pruebas efectuadas
con equipos de más bajo rendimiento. Para obtener soluciones de diseño
adecuadas, se puede combinar la información obtenida con el Penetrómetro
Dinámico de Cono (DCP), para la resistencia de los materiales “in situ”, con las
mediciones deflectométricas obtenidas en la superficie con la viga Benkelman.
1.4.2. Evaluación de suelos “in situ” con el Penetrómetro Dinámico de Cono.
La prueba del Penetrómetro Dinámico de Cono, es un método semi-destructivo,
que permite caracterizar “in situ” la capacidad de carga del suelo en su estado
natural o en capas compactadas; así como estimar los espesores de los
materiales no ligados (Shankar y Ravi, 2014). El equipo (figura 1.10) está diseñado
para penetrar hasta una profundidad media de 800 mm, pudiendo llegar hasta
1200 mm (Chávez, 2007; Nazzal et al., 2007).
Figura 1.10. Esquema del DCP (Viscarra, 2005-2006).
32
En la prueba se aplican golpes sucesivos en la superficie del suelo, dejando caer
una masa de 8,0 kg. De acuerdo a la relación entre la penetración del cono a
través del terreno y el número de golpes que se aplican, es posible estimar los
valores de CBR “in situ” de cada una de las capas que conforman la estructura del
pavimento o el módulo de elasticidad mediante ecuaciones empíricas (tabla 1.1)
(Padilha y Trichês, 2007; Sachet y Pugliero, 2008; Shankar y Ravi, 2014; Alghamdi, 2016).
Las mediciones con el DCP también son utilizadas cuando en el momento de
aplicar el retrocálculo con equipos como el FWD o LWD existe incertidumbre en
los espesores de las capas (Oh et al., 2012).
Tabla 1.1. Ecuaciones de correlación entre el número DCP (mm/golpe) con el CBR (%) del material.
Ecuación Autor (es)
Log (CBR)  2,46  1,12  log DCP Van Vuuren (1968), Webster (1992), Livneh (1994) y
Siekmeier (1999)
Log(CBR)  2,63  1,28  log DCP Kleyn (Sudáfrica, 1975)
Log(CBR)  2,0  1,26  log DCP Kleyn y Savage (1982)
Log (CBR)  2,56  1,15  log DCP Smith y Pratt, (1983); Livneh e Ishai (1987)
Log(CBR)  2,647  1,30  log DCP Heyn (Brasil, 1986)
Log(CBR)  2,317  0,858  log DCP TRRL: Transport and Road Research Laboratory
Log(CBR)  2,48  1,06  log DCP (Inglaterra, 1986); Oliveira y Vertamatti (Brasil, 1997)
Log(CBR)  3,03  1,51  log DCP Harison (Australia, 1987)

Log(CBR)  2,64  1,08  log DCP Wu (1987)
Log (CBR)  2,20  1,07  log DCP
1,15
Livneh (1987)
Log (CBR)  2,89  1,460  log DCP Ponce (Chile, 1991)
Log(CBR)  2,44  1,07  log DCP Ese (1994)
Log(CBR)  2,710  1,250  log DCP Trichês y Cardoso (Brasil, 1998)
Log(CBR)  2,53  1,14  log DCP Coonse (1999)
Log(CBR)  2,809  1,288  log DCP Lima (2000)
Anil et al., (2005) y Thach Nguyen and Mohajerani,
Log(CBR)  1,40  0,55  log DCP (2015)
Log(CBR)  2,512  1,114  log DCP Trichês y Moreira (Brasil, 2006)
Log(CBR)  2,43  0,99  log DCP Hasin (Malasia)
Log(CBR)  2,563  1,050  log DCP Angelone (Argentina)
33
1.5. Rehabilitación de los pavimentos flexibles.
Cuando los pavimentos han perdido su funcionalidad deben ser rehabilitados para
lo que existen diferentes soluciones, en dependencia del objetivo que se persiga.
En el caso de los flexibles, es frecuente aplicar dentro de las variantes de
rehabilitación la técnica de reciclado del pavimento, donde se reutilizan los
materiales que han formado parte de la estructura existente después de un
período de explotación para conformar una nueva estructura.
La bibliografía muestra diferentes definiciones para el reciclado del pavimento;
pudiendo resumirse como: la técnica de restauración que permite reutilizar los
materiales del pavimento, incorporándolos total o parcialmente al nuevo diseño.
En el proceso se mejoran, a través de la adición de nuevos materiales o aditivos,
los materiales envejecidos y deteriorados que han perdido, en gran parte, sus
propiedades iniciales (Pinto, 2002; García, 2004; Romanoschi et al., 2004; Moreno, 2009;
Costa, 2012).
Se presentan diversas maneras de lograrlo, en dependencia de la profundidad del
reciclado. De ahí que se pueda rehabilitar el pavimento solamente reciclando la
superficie para formar una nueva capa asfáltica o incorporando la base existente
al nuevo proyecto, formando así una base reciclada (superficie y base existentes),
a la que se le adiciona una superficie, como protección o para completar la
estructura necesaria para el nuevo tráfico de diseño.
Regularmente se aplica la técnica de reciclado cuando los pavimentos están
agrietados o fisurados; ya sea por el volumen de tráfico pesado soportado, o por
problemas de drenaje y plasticidad de los suelos inferiores, que han contaminado
las capas del pavimento que se pretende rehabilitar (Díaz, 2001). Mediante el
34
reciclado es posible obtener una capacidad de soporte y características físico-
mecánicas acordes con los requerimientos necesarios para permitir un adecuado
nivel de servicio, durante un nuevo período de diseño (García, 2004).
Los trabajos de reciclado se clasifican atendiendo a la temperatura de trabajo, en
caliente o en frío; según el tipo de ligante empleado en el proceso de fabricación
de la mezcla puede ser con: cemento, cal y cemento, emulsión bituminosa,
cemento y emulsión, y asfalto espumado; por último, de acuerdo al lugar donde
se realicen los trabajos clasifican como reciclado “in situ” y en planta (Pinto, 2002;
Quesada, 2004; Moreno, 2009).
1.5.1. Reciclado de pavimentos en frío con ligantes asfálticos.
El reciclado en frío consiste en la reutilización de materiales procedentes de las
capas existentes del pavimento de la carretera, después de su disgregación por
fresado, mezclado, homogeneización, extendido y compactación; siempre que se
emplee como aglomerante de la nueva capa un material que no necesite
calentamiento para su mezclado y compactación (Pinto, 2002).
En este caso, la rehabilitación se logra mediante la ejecución a temperatura
ambiente, de las siguientes operaciones:
 Disgregación de las capas superiores mediante el fresado, con una
eventual aportación de áridos y adición de emulsión asfáltica o asfalto
espumado.
 Mezcla de los materiales para homogenizar la capa tratada.
 Compactación de la capa y período de maduración, hasta obtener elevada
cohesión.
35
El reciclado puede ser superficial o profundo, lo cual depende del daño de la
estructura del pavimento.
El reciclado de pavimentos en frío puede ejecutarse aplicando diferentes aditivos,
algunos clasificados como conglomerantes hidráulicos, como pueden ser la cal o
el cemento, que proporcionan una gran resistencia y rigidez a los materiales
tratados, a través de reacciones químicas. Otros son denominados ligantes, ya
que son productos asfálticos que ejercen su función aglomerando los áridos sin
reacción química, suministrando flexibilidad, cohesión y estabilidad a las mezclas.
En la actualidad los ligantes que se utilizan en el reciclado “in situ” son la emulsión
asfáltica y el asfalto espumado. En ambos casos se utiliza un proceso que
comienza con la fragmentación del pavimento mediante el fresado, seguido de la
adición del ligante, la eventual corrección granulométrica mediante incorporación
de áridos vírgenes y la necesaria compactación de la mezcla.
Desde el punto de vista de su dimensionamiento, en ambos casos se pueden
utilizar procedimientos similares, aunque pueden existir diferencias en cuanto a la
resistencia final alcanzada en la capa reciclada después del proceso de
maduración en la mezcla.
1.5.1.1. Reciclado en frío con emulsión bituminosa.
El reciclado en frío “in situ” con emulsión bituminosa es la mezcla homogénea del
material resultante del fresado de una o más capas del pavimento con emulsión
bituminosa, ciertos porcentajes de agua y eventualmente aditivos. Todo el proceso
de ejecución se realiza a temperatura ambiente y sobre la misma superficie a
tratar (Atienza et al., 2000; Consejería de Obras Públicas y Transporte, 2004; Alonso, 2005;
Almazán, 2007). Este tipo de reciclado presenta como ventaja su flexibilidad y
36
adaptabilidad a una variada gama de espesores, desde 5 o 6 cm hasta 25 cm
(Alonso, 2005).
Para el dimensionamiento de pavimentos reciclados con emulsión, en ocasiones
se utiliza un procedimiento analítico de cálculo, utilizando un modelo de respuesta
elástico multicapa, complementado con un análisis del comportamiento a fatiga de
la estructura. La dificultad principal radica en la determinación de los módulos de
cada capa y de las correspondientes leyes de fatiga. En los cálculos se admite
frecuentemente un módulo de 2500 MPa para la capa reciclada con emulsión, lo
que se considera del lado de la seguridad; ya que la experiencia ha demostrado
que los módulos alcanzados con este tipo de mezclas, después de completado su
período de curado, pueden llegar a los 4000 MPa (Alonso, 2005).
1.5.1.2. Reciclado en frío con asfalto espumado.
El asfalto espumado es el ligante de más reciente surgimiento para elaborar
mezclas recicladas. El proceso puede realizarse tanto “in situ” como en planta y
consiste en la recuperación del material de un pavimento asfáltico existente, el
cual es mezclado con asfalto en forma de espuma, que se logra mediante un
proceso en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fría (de 1 a 3 % del
peso del asfalto) y aire comprimido a una masa de asfalto caliente (de 160ºC a
180ºC), dentro de una cámara de expansión (figura 1.11). De ser necesario se
adiciona a la mezcla cemento o cal en una proporción menor al 2 % y de requerir
la mezcla una corrección granulométrica se pueden incorporar agregados nuevos
mientras se encuentre el asfalto en forma de espuma (Wirtgen, 2004).
37
Figura 1.11. Recicladora/estabilizadora WR-2500 y el tambor de fresado mezclado para el reciclado

“in situ” (Faúndez, 2011).
Se ha demostrado que estructuras de pavimentos estabilizadas sólo con cemento,
sólo con asfalto y sin estabilizar mostraron un deterioro significativo en forma de
ahuellamiento al contrario de secciones que fueron estabilizadas con asfalto
espumado adicionándosele una porción de cemento, demostrando que el cemento
y el asfalto espumado juntos mejoran el desempeño del pavimento (Gonzalez et al.,
2012).
Las características mecánicas que usualmente son consideradas en la formulación
de las mezclas elaboradas con espuma de asfalto son: la resistencia a compresión
simple o valor de estabilidad Marshall sin inmersión en agua (como propiedad
representativa de la durabilidad), y el módulo de rigidez (como característica de
deformabilidad). Para evaluar la calidad de una mezcla en frío producida por
adición de asfalto espumado, el principal parámetro a tener en cuenta es la
resistencia a la tracción indirecta (ITS del inglés Indirect Tensile Strength), de esta
manera es posible establecer el contenido óptimo de asfalto y prever el
comportamiento de la mezcla ante la fatiga. Los valores de ITS recomendados son
200 kPa (seco) 100 kPa (saturado) después del curado (Archanjo, 2003).
38
Los espesores de reciclado con asfalto espumado dependen principalmente del
nivel de deterioro de la vía y del empleo o no de aglomerantes. Típicamente el
espesor es de 250 a 300 mm en capas granulares recicladas o estabilizadas
adicionando cal o cemento a la mezcla; y de hasta 150 mm, sin “filler” de
aportación (Faúndez, 2011).
Los materiales tratados “in situ” con asfalto espumado tienen una relación costo-
beneficio igual o superior respecto a la fabricación de una base de un pavimento
nuevo (Al-Abdul et al., 2012).
1.5.2. Ventajas económicas y ambientales del reciclado.
Cada técnica de reciclado del pavimento asfáltico tiene sus particularidades; pero
entre ellas hay puntos comunes que son argumentos para promover e incrementar
su aplicación. Se ahorran materias primas vírgenes y recursos naturales limitados,
son minimizadas las afectaciones al medio ambiente al no utilizarse explosivos
para la extracción de áridos de las canteras, se ahorra combustible al disminuir los
niveles de transportación de material desde los yacimientos, son evitados los
vertederos, minimizando el impacto ambiental negativo que provocan, la calidad
de la mezcla fabricada mediante el reciclado, es al menos, tan adecuada como el
material que contiene solamente material virgen y la solución de reciclar mejora la
capacidad portante de las capas deterioradas, sin modificar las capas que están
en buen estado (EAPA, 2008).
Estudios de casos han demostrado que mediante el reciclado se pueden
economizar los costos hasta en un 25 % y se estima un ahorro de áridos de
aproximadamente 7000 ton/km, para carreteras con una sección transversal de
entre 6,0 y 8,0 m de ancho (García, 2004). En cuanto a los precios de ejecución su
39
costo se reduce en un 50 % respecto al fresado y reposición y en un 25 %
comparado con el refuerzo (Quesada, 2004).
Particularmente, en lo que respecta a las ventajas del reciclado con ligantes
asfálticos, se reconocen ahorros de un 40 % respecto a la solución de fresado y
recape y de aproximadamente un 34 % si se compara con la estabilización con
cemento y recape (anexo A) (Wirtgen, 2004). La reducción de transporte que se
genera mediante el empleo de reciclado con emulsión, frente a la técnica
convencional de fresado y reposición, se estima en más de 70 camiones menos
por kilómetro (Almazán, 2007). Por su parte, el reciclado con asfalto espumado sólo
requiere una cantidad de asfalto adicional desde 1 % hasta el 3 %, mientras que
para la fabricación de un hormigón asfáltico nuevo puede necesitarse hasta 6 %.
1.5.3. Factibilidad de aplicar en Cuba la técnica de reciclado en frío.
En el primer trimestre del año 2008 Cuba adquiere el equipamiento necesario para
ejecutar trabajos de rehabilitación de pavimentos asfálticos utilizando la técnica de
reciclado en frío “in situ”. Se posee una recicladora/estabilizadora WR-2500, con
posibilidad de estabilizar hasta 0,50 m de profundidad, en franjas de 2,50 m de
ancho, utilizando cemento, asfalto espumado o ambos; aunque no fue adquirido el
aditamento para estabilizar con cemento.
La máquina recicladora estabilizadora trabaja de conjunto con otros equipos que
también fueron adquiridos como son: tres compactadores (uno pata de cabra, un
tándem vibratorio y uno mixto de neumáticos y llantas de acero); dos pailas de
asfalto de 30 mil litros de capacidad cada una; dos pipas de agua y dos
motoniveladoras, además de otros equipos auxiliares de transporte de
maquinarias y trabajos menores La integración de todos estos equipos para
40
ejecutar el proceso de reciclado o estabilización se le conoce como “tren de
reciclado” y en conjunto tienen un costo aproximado de dos millones de dólares.
Figura 1.12. Esquema del tren de reciclado existente en Cuba (Rodríguez y Rodríguez, 2009).
1.6. Conclusiones parciales.
1. Las variables o factores a considerar en el diseño de los pavimentos reciclados
son:
 Las cargas impuestas por el tráfico, considerando las existentes y los
incrementos de los volúmenes por mejoras en las condiciones de la vía.
 Los materiales empleados para su construcción, en el que debe
determinarse fundamentalmente el aporte de la capa de base reciclada.
 La resistencia del cimiento, constituido por la subrasante original y los
materiales que permanecen después del fresado.
 Las variables climáticas, que influyen tanto en la humedad de los suelos
como en la temperatura de la capa asfáltica.
2. Para evaluar la capacidad estructural del pavimento existente, la medida en
superficie de la deflexión elástica recuperada es el proceder más simple y
factible que puede aplicarse en Cuba, de acuerdo al equipamiento disponible.
Este parámetro, en combinación con las mediciones con el DCP, permiten
obtener una adecuada información del estado estructural del pavimento.
41
3. La generalidad de los métodos empleados actualmente para el diseño de los
pavimentos tienen un principio empírico-mecanicista, que integran la
experiencia de los especialistas con la modelación computacional para obtener
la respuesta de la estructura ante la acción de las cargas y con el empleo de
leyes de fallo poder inferir su comportamiento en el tiempo.
4. La norma vigente de diseño de pavimentos flexibles en Cuba, NC: 334/2004
(Oficina Nacional de Normalización, 2004), está concebida para pavimentos nuevos;
por lo que para incluir en el procedimiento las estructuras recicladas con
ligantes asfálticos es preciso dar respuesta a Varias interrogantes, como son:
 En el reciclado cuál es la resistencia del nuevo cimiento formado por la
subrasante del pavimento antiguo y los materiales residuales que
permanecen después del fresado.
 Cómo determinar tramos homogéneos en los cuales se coloque un mismo
diseño de espesor.
 Cómo calcular la resistencia característica de los tramos homogéneos para
considerarla como la resistencia del nuevo cimiento del pavimento.
 Definir la resistencia que debe ser considerada para las capas recicladas y
en consecuencia, su coeficiente de equivalencia de espesor.
 Revisar los espesores mínimos de capa asfáltica ya que la resistencia de
las bases recicladas es superior al de las capas granulares que considera la
NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004).
5. Es factible aplicar en Cuba la técnica de reciclado en frío “in situ” al existir el
equipamiento necesario para ello (tren de reciclado).
42
Capítulo 2
Modificaciones a los fundamentos de la NC: 334/2004 para diseñar
pavimentos con bases recicladas en frío con ligantes asfálticos
Capítulo 2: Modificaciones a los fundamentos de la NC: 334/2004 para diseñar pavimentos con bases
recicladas en frío con ligantes asfálticos.
CAPÍTULO 2. Modificaciones a los fundamentos de la NC: 334/2004 para

diseñar pavimentos con bases recicladas en frío con ligantes asfálticos.
La NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004), que es la norma vigente
en Cuba para el dimensionamiento de pavimentos flexibles de nueva construcción,
no considera entre las variantes de diseño los materiales que hayan sido
producidos mediante la técnica de reciclado. Para incluirlos hay que plantearse
ciertas modificaciones que serán analizadas y argumentadas en este capítulo.
Primeramente se analizan los criterios y fundamentos de diseño de la norma de
pavimentos flexibles vigente en Cuba, identificándose las variables que intervienen
en el proceso.
El capítulo se desarrolla siguiendo la tabla 2.1 donde aparecen las necesarias
modificaciones o inclusiones al procedimiento de diseño. En principio, el diseño de
los pavimentos reciclados debe cumplir con la ley de comportamiento de los
pavimentos flexibles, independientemente de los materiales que se utilicen, porque
establece como se comportan estas estructuras en las condiciones climáticas y de
cargas propias de cada país. De ahí la necesidad de plantearse primero la
obtención de la ley que rige el comportamiento de los pavimentos en las
condiciones de clima y tráfico de Cuba.
Entre los aspectos que se discuten en el capítulo se encuentra la determinación de
los tramos homogéneos, obtenidos en función de la deflexión elástica recuperada
medida con la viga Benkelman, disponible en Cuba y se describe cómo obtener el
valor característico del módulo de elasticidad en cada tramo homogéneo definido.
También se trata el tráfico de diseño, con las particularidades que se presentan en
los proyectos de rehabilitación, y la resistencia del nuevo cimiento formado por los
43
materiales remanentes de la estructura original, denominado como módulo de
conjunto, para lo cual se ha construido un modelo matemático que permite
evaluarlo utilizando el DCP.
No se modifica la ecuación de diseño en su concepto, ya que responde a la ley de
comportamiento de los pavimentos flexibles, solo requiere que la resistencia del
cimiento del pavimento sea expresada en módulo de elasticidad medido “in situ”.
Se declaran los espesores mínimos equivalentes de superficie y de base que
deben ser utilizados, cuál debe ser la resistencia de la base reciclada, así como
los coeficientes de equivalencia de espesores; para finalmente determinar los
espesores reales de superficie y base reciclada.
Para justificar algunas modificaciones o inclusiones y para su mejor comprensión,
se incluyen algunos ejemplos utilizando datos experimentales obtenidos del
proyecto de reciclado con asfalto espumado en la carretera Holguín -
Guardalavaca.
2.1. Revisión del método de diseño de la NC: 334/2004.
La NC: 334/2004, establece el método para diseñar estructuras de pavimentos
flexibles y semirrígidos de nueva construcción de carreteras y calles en las
condiciones climáticas de Cuba. En el procedimiento se determina un espesor
total equivalente (T) a una base granular de 500 MPa para un determinado tráfico
de diseño (∑N) y resistencia de subrasante (ecuación 2.1) (Oficina Nacional de
0, 4
 5 
T  25,96 log  N   89,88   Ecuación 2.1
 CBR 
44
Esta ecuación se obtuvo a partir de estudiar el modelo de comportamiento de los
pavimentos en Cuba y describe la relación empírica entre la deflexión límite en el
pavimento y los ejes acumulados durante el período de diseño.
El espesor total equivalente calculado se divide en espesores de superficie, base y
subbase (equivalentes a 500 MPa), los que finalmente se convierten en espesores
reales utilizando coeficientes de equivalencia de espesores.
2.1.1. Factores de diseño que considera la NC: 334/2004.
a) Tráfico de diseño.
El tráfico de diseño se considera como el número de ejes equivalentes a una
carga de 100 kN que circulará durante el período de diseño, usualmente
considerado como 20 años. El número de ejes acumulados en el período de
diseño se determina multiplicando el total de camiones estimados por el factor
camión-eje previsto para la vía.
b) Subrasante.
Se establecen dos vías para definir la resistencia de la subrasante: con ensayos
de laboratorio o mediante su estimación a partir de las características del suelo.
En cualquier caso, se establecen tres calidades de subrasante: aceptable (SA)
cuando el CBR está entre 5 % y 10 %, media (SM) para CBR entre 10 % y 15 %, y
buena (SB) cuando el CBR es superior al 15 %. Para tráfico ligero se requiere una
subrasante aceptable, para tráfico medio una de calidad media y para el pesado
una subrasante buena (Oficina Nacional de Normalización, 2004). Se exige garantizar
la categoría de subrasante según sea el tráfico de diseño, para que los
coeficientes de equivalencia de espesores tengan validez.
Si se realizan ensayos, se establece un procedimiento de laboratorio que permite
45
obtener el CBR de diseño para la densidad mínima exigida. De no realizarse
ensayos se puede asumir el mínimo valor de CBR, de acuerdo a la categoría de
tráfico y las características del suelo.
c) Materiales de las capas.
La NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004) define requisitos de calidad
para los materiales de bases y subbases según los niveles de tráfico y establece
coeficientes de equivalencia de espesores considerando las características
resistentes del material y la calidad del material subyacente. Se ofrecen
coeficientes de equivalencia para los materiales posibles a utilizar en Cuba; pero
comprende solo materiales no aglomerados y los tratados con cemento, es decir,
no se incluyen las capas de base tratadas o recicladas con ligantes asfálticos.
d) Condiciones climáticas.
Las resistencias de cálculo en los suelos y mezclas asfálticas están definidas en el
período de cálculo, de mayo a octubre, donde son más elevadas las temperaturas
del hormigón asfáltico y se esperan las mayores precipitaciones; por tanto, son
mayores las humedades en la subrasante y en las capas no aglomeradas del
pavimento.
La temperatura de cálculo del pavimento es de 50°C, definida como un valor
representativo de los máximos valores esperados, para una probabilidad del 95 %.
La humedad de cálculo considerada para los suelos de la subrasante, es función
del tipo de emplazamiento. Para los terraplenes la humedad de cálculo será igual
al 85 % de la óptima del ensayo estándar, mientras que para las excavaciones
puede ser entre 90 y 95 % de dicha humedad. En bases y subbases no
aglomeradas, la humedad de cálculo será igual al 85 % de la óptima del estándar,
46
excepto en subbases colocadas bajo bases permeables, en cuyo caso será la
correspondiente a cuatro días de inmersión.
2.2. Modificaciones en la NC: 334/2004 para diseñar pavimentos flexibles

con bases recicladas “in situ”.
Para desarrollar un procedimiento de diseño específico para estructuras de
pavimentos flexibles con bases recicladas “in situ” con ligantes asfálticos a partir
de la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004), se analizaron las
diferentes variables involucradas, los criterios que deben mantenerse, las posibles
modificaciones, así como las inclusiones necesarias. En la tabla 2.1 aparecen los
aspectos que deben analizarse, la forma en que los considera la norma vigente y
qué modificaciones han de tenerse en cuenta.
Para la ingeniería de pavimentos se han desarrollado o se utilizan diversos
programas de computación que basados en la Teoría de la Elasticidad y utilizando
modelos multicapas, permiten obtener los esfuerzos y deformaciones en la
estructura. Entre estos programas pueden citarse: CHEVRON (Chevron Research
Company, 1963), BISAR (Shell - EUA, 1978), DAMA (1979), ALIZE (“Laboratoire
Central des Ponts et Chaussées” - Francia, versiones 1982 y 2008), ELSYM-5
(Universidad de Berkeley – California, 1986), BACKMOD (1992, Argentina),
KENLAYER (1993), DEPAV (Colombia, 1994), CIRCLY (MINGAD Systems-
Australia, 1997), PaviFlex (Portugal, 2000), EVERSTRESS, ICAFIR (España,
versiones 1999 y 2006), BAKFAA y MODULUS (Fuerza Aérea EUA) y EVERCALC
(Mateos, 2003; Nascimento, 2003; de Queiroz, 2007; Martins, 2007; Teixeira y Gaio, 2009).
47
Tabla 2.1. Modificaciones e inclusiones a la NC: 334/2004 para obtener un procedimiento de diseño
de pavimentos reciclados.
Aspectos a analizar NC: 334/2004 Modificaciones necesarias
1. Ley de Establecer la ley de comportamiento,
No se muestra en la norma. Está
para utilizarla en la evaluación del
comportamiento del implícita en el procedimiento de
pavimento y para definir espesores
pavimento diseño.
de reciclado.
2. Determinación de No se establece, es válido para Incluir un procedimiento para definir
tramos homogéneos soluciones de rehabilitación. tramos homogéneos.
Con ensayos de laboratorio se
determina a través del CBR de Proponer un método para obtener, a
diseño. Sin ensayos, se define la partir de la evaluación del pavimento,
3. Resistencia de la calidad requerida en función del la resistencia del conjunto de capas
subrasante o cimiento tráfico de diseño: de la estructura original que
del pavimento permanecen posterior al proceso de
 Aceptable (5 %): Tráfico ligero fresado/reciclado y que conformará el
 Media (10 %): Tráfico medio nuevo cimiento.
 Buena (15 %): Tráfico pesado
4. Valor característico No se utiliza en pavimentos Incluir un procedimiento para obtener
del módulo para un nuevos, por tanto, no aparece en el valor de resistencia característico
tramo evaluado la norma de cada tramo homogéneo.
N n  365  ICD0  K r  f CE
Método Indirecto de cargas del
Kr 
1  r n  1 Tránsito, para obtener los
ln 1  n  parámetros necesarios de tránsito de
PVP PCD la vía objeto de rehabilitación.
5. Tráfico de diseño ICD0  PAIDT0   k  El tráfico promedio inicial debe
100 100 contemplar el tráfico atraído y el
generado.
PVP, PCD, fCE, k: Obtenidos de
 Se mantienen los parámetros PVP,
tablas o mediante la aplicación
PCD, fCE, k
del Método Indirecto de cargas
del tránsito.
Se mantiene la ecuación de diseño,
6. Ecuación de diseño. 0.4 modificando la resistencia del
 5 
Espesor total T  25,96  log  N   89.88   cimiento con el módulo de conjunto.
 CBR  Considerar los módulos obtenidos “in
equivalente
situ” con DCP.
Se obtiene gráficamente, Obtener los espesores mínimos
considerando el tráfico de diseño equivalentes de superficie (TS), para
7. Espesores mínimos y la relación entre los módulos cada relación de módulo entre
equivalentes de de elasticidad de la capa de superficie y base; ajustándolos al
superficie (TS) superficie y la de base  E S  módulo de elasticidad de la base
  reciclada.
 EB 
La Norma establece para El espesor de base (TB) es
8. Espesores mínimos cualquier tipo de base granular equivalente, por tanto, debe
los espesores: mantenerse. Es el espesor mínimo
equivalentes de base necesario según el tráfico,
(TB)  15 cm: Tráfico < 5,1 x 105 ejes independientemente del material de
 20 cm: Tráfico ≥ 5,1 x 105 ejes base.
Proponer estándares de resistencia
9. Resistencia de la base para las bases recicladas a partir del
No lo considera la Norma
reciclada estudio bibliográfico y de la
experiencia cubana e internacional.
Establece coeficientes de Determinar los coeficientes de
10. Coeficientes de equivalencia para diferentes equivalencia para la base reciclada,
calidades de materiales de base considerando las relaciones entre los
equivalencia de asociados a relaciones entre los módulos de elasticidad de la base
espesores (ai) módulos de elasticidad de la reciclada y la capa subyacente o
base, la subbase y la subrasante. cimiento.
48
Para la evaluación, revisión y validación de las hipótesis asumidas durante el
estudio de las modificaciones así como para las inclusiones realizadas al
procedimiento de diseño de la norma cubana de pavimentos flexibles se utilizó
como herramienta computacional el programa ALIZE-III (versión 1.2, del 2007).
Este es de propósito específico y permite calcular la respuesta en tensiones y
deformaciones de una estructura formando un modelo multicapas, basado en las
hipótesis de Burmister. La estructura descansa sobre un espacio semiinfinito, y se
compone de varias capas de espesor conocido y comportamiento lineal, isotrópico
y elástico. Los materiales de las capas se definen a través de su módulo elástico
(E) y coeficiente de Poisson (μ). Los enlaces entre las capas se pueden considerar
como adherencia total, parcial, o deslizante. Las cargas se representan como
equivalentes, para representar ejes simples o dobles.
2.2.1. Determinación de la ley de comportamiento para los pavimentos

flexibles en Cuba.
El procedimiento que se propone para el diseño de pavimentos reciclados debe
satisfacer la ley de comportamiento de los pavimentos flexibles. La ecuación de
diseño (ecuación 2.1) procede de dicha ley, pero no se encuentra expuesta en el
procedimiento.
Es posible determinar la ley de comportamiento si se calculan los espesores
equivalentes (T) para diferentes tráficos de diseño, utilizando la ecuación de
diseño, y con ayuda de la modelación computacional, se obtienen las deflexiones
en la superficie en cada estructura calculada, para luego relacionar cada deflexión
con el tráfico.
49
La modelación se realizó con el programa ALIZE-III. El modelo utilizado y las
condiciones de cargas y materiales se muestran en la figura 2.1. Las estructuras
están conformadas por una base granular de 500 MPa de espesor T, apoyadas
sobre una subrasante de 5% de CBR (50 MPa).
Figura 2.1. Modelo de cálculo para obtener la respuesta estructural teórica del pavimento.
Para la modelación se confeccionó un modelo con las siguientes consideraciones:
 Teoría de la elasticidad multicapa de Burmister
 Modelo constitutivo lineal-elástico
 Carga de cálculo: eje de 100 kN con una presión de 0,7 MPa
 Separación entre centros de ruedas duales del eje simple: 37,5 cm
 Radio equivalente de aplicación de la carga: 10,67 cm
Figura 2.2. Representación en ALIZE-III del modelo geométrico y las cargas del tráfico.
50
La ecuación de la curva de mejor ajuste que describe la relación entre el tráfico y
la deflexión vertical en la superficie es el modelo matemático que representa la ley
de comportamiento de los pavimentos flexibles para las condiciones de Cuba
(ecuación 2.2). La figura 2.3 muestra las deflexiones asociadas a cada nivel de
tráfico, resultado de la modelación computacional.
z adm  2073  N 0,22 Ecuación 2.2
Siendo “∆zadm” la deflexión elástica recuperada medida con viga Benkelman

(mm/100) y “N” las repeticiones esperadas equivalentes a un eje de 100 kN.
Figura 2.3. Modelo de comportamiento. Relación entre la deflexión elástica en la superficie y el

tráfico de diseño para los pavimentos flexibles en Cuba según la NC: 334/2004 (Oficina
Nacional de Normalización, 2004).
2.2.2. Determinación de tramos homogéneos.
La solución de diseño de cualquier vía siempre se realiza para los tramos
homogéneos en los que se divide la carretera. El objetivo es optimizar el uso de la
tecnología disponible para la ejecución del proyecto de solución aportándole
regularidad al proceso constructivo.
51
Existen diferentes criterios o aspectos a considerar para definir los tramos
homogéneos. Es preciso realizar una tramificación preliminar teniendo en cuenta
la información disponible del histórico de la vía (antigüedad, acciones previas de
conservación), características geométricas, configuración de la sección transversal
(espesores de capas y materiales empleados), características del tránsito y
resultado de la inspección visual.
Para realizar la tramificación definitiva se utilizan métodos gráficos a partir de las
medidas de deflexión elástica recuperada. El más empleado es el de la suma
acumulada de las deflexiones (Wirtgen, 2004) que considera como tramos
homogéneos aquellos representados con líneas de igual pendiente en un gráfico
de deflexiones acumuladas.
Si se utilizan las deflexiones medidas con la viga Benkelman como parámetro para
definir los tramos homogéneos es necesario establecer las distancias entre las
mediciones. Investigaciones precedentes (Zaldivar, 2008) citan varias distancias
entre una medición y otra; que van desde los 20 hasta los 80 m y demostraron que
se obtienen resultados similares si las mediciones con la viga Benkelman se
realizaran cada 20 o 40 metros; generalmente la distancia entre mediciones más
empleada es de 20 metros, para garantizar la precisión en el estudio.
Realizando un análisis estadístico es posible identificar con mayor precisión los
tramos homogéneos, mediante una prueba de hipótesis de diferencia de medias
(Moll, 2010).
A continuación se realiza este estudio para demostrar si el procedimiento de suma
acumulada de deflexiones es lo suficientemente confiable para definir los tramos
homogéneos definitivos. Se parte del gráfico de deflexiones acumuladas
52
determinado a partir de 267 mediciones con la viga Benkelman realizadas en la
sección 4 del proyecto de reciclado de la carretera Holguín – Guardalavaca (figura
2.4).
Figura 2.4. Gráfico de deflexiones acumuladas obtenido a partir de la deflexiones medidas en el

tramo.
Se pueden apreciar diferencias a partir de variaciones en la pendiente,
definiéndose tres subtramos. Para comprobar si los tres subtramos son diferentes,
se plantea una prueba de hipótesis de diferencia de medias utilizando el programa
Statgraphics (Statgraphics, 2006).
Se introducen los datos de deflexión (D) y de módulo (E) para los tres subtramos y
se analizan mediante varias pruebas estadísticas y gráficas para comparar las
muestras. Los resultados de este análisis están basados en la obtención del p-
valor que indica la probabilidad de rechazar Ho cuando Ho es cierta para un nivel
de significación de un 5% (ecuación 2.3). La regla de decisión seleccionada
expone que si el p-valor es menor de 0,05 se rechaza Ho, si no se acepta Ho. Por
tanto, si los p-valor son menores que 0,05 se plantea que hay suficiente evidencia
estadística como para rechazar Ho con un nivel de significación del 5%; es decir,
que hay suficiente evidencia estadística para rechazar que la variable
independiente (A, B o C) o la interacción de las variables (AB, BC o AC), según
53
corresponda en cada caso, no influye en el valor de la variables dependiente x
con un nivel de significación del 5%.
 RH 0 
P  valor  P  Ecuación 2.3
H
 0 es cierta 
Tabla 2.2. Resumen Estadístico.

Desviación Coeficiente de
Parámetro Recuento Promedio Mínimo Máximo Rango
Estándar Variación
Deflexión
58 1,24207 0,613614 49,4026% 0,33 3,66 3,33
subtramo 1
Deflexión
122 1,0527 0,548696 52,1225% 0,33 3,03 2,7
subtramo 2
Deflexión
87 0,798046 0,403686 50,5843% 0,33 3,14 2,81
subtramo 3
Total 267 1,01086 0,545522 53,9661% 0,33 3,66 3,33
Mediante la razón-F en la tabla ANOVA se determina si hay diferencias
significativas entre las medias (tabla 2.3).
Tabla 2.3. Tabla ANOVA.

Suma de Cuadrado
Fuente Gl Razón-F Valor-P
Cuadrados Medio
Entre tramos 7,25437 2 3,62719 13,32 0,0000
Intra tramos 71,9057 264 0,27237
Total (Corr.) 79,1601 266
En la tabla ANOVA puesto que el valor-P de la prueba-F es menor que 0,05, existe
una diferencia estadísticamente significativa entre las medias de las tres variables
con un nivel de confianza del 95 %. Para determinar cuáles medias son
significativamente diferentes de otras, se utiliza la Prueba de Múltiples Rangos.
La tabla 2.4 muestra la media para cada grupo de datos y el intervalo alrededor de
cada media. También muestra el error estándar de cada media, como una medida
de la variabilidad del muestreo. En las Pruebas de Múltiples Rangos, estos
intervalos se usan para determinar las medias que son significativamente
diferentes a otras.
54
Tabla 2.4. Tabla de medias con intervalos de confianza del 95,0%.

Error Est.
Parámetro Casos Media Límite Inferior Límite Superior
(s agrupada)
Deflexión subtramo 1 58 1,24207 0,0685276 1,14666 1,33748
Total 267 1,01086
Para determinar cuáles medias son significativamente diferentes de otras se
realizó una regresión para cada una de las variables dependientes donde se
obtuvo una ecuación del tipo:
Y   0  1 A   2 B  3C   4 AB  5 AC   6 BC Ecuación 2.4
Donde los coeficientes β1, β2 y β3 representan los coeficientes de ajuste de la
regresión y evidencian el peso de cada una de las variables independientes y β 4,
β5 y β6 representan la interacción entre las variables independientes en los valores
de las variables dependientes. De esta forma se puede identificar cuál de las
variables o cuál de las interacciones entre ellas es la que mayor influencia
presenta en los resultados de cada una de las variables dependientes.
La tabla 2.5 muestra los resultados del análisis. El asterisco indica que los pares
muestran diferencias estadísticamente significativas con un nivel de confianza del
95 %.
Tabla 2.5. Prueba de Múltiples Rangos.

Contraste Sig. Diferencia +/- Límites
Deflexión subtramo 1 - Deflexión subtramo 2 * 0,189364 0,163895
* indica una diferencia significativa.
La figura 2.5 muestra gráficamente los valores medios e intervalos de cada uno de
los subtramos definidos.
55
Figura 2.5. Representación gráfica de valores medios e intervalo de confianza de los módulos.
Se puede concluir que existe diferencia entre las medias de los tres subtramos,
por tanto, se confirma que pueden ser divididos en subtramos homogéneos, por
consiguiente, el criterio gráfico es un procedimiento adecuado para determinar la
división de subtramos homogéneos.
2.2.3. Resistencia del cimiento equivalente (ECONJ).
Para la evaluación y diseño de soluciones de rehabilitación es preciso conocer el
aporte estructural de las capas que forman el pavimento como si fuera un paquete
único. Algunos procedimientos, apoyados en el método de diseño empírico de la
AASHTO-93 (Rivera et al., 2013) y sobre la base de considerar un paquete
estructural tricapa (subrasante, paquete existente y refuerzo a colocar),
determinan mediante el retrocálculo y mediciones con el equipo FWD, el valor del
módulo de las capas de subrasante y paquete existente. Esta respuesta modular
del paquete existente se toma para la estimación del Número Estructural Efectivo
(SNeff) sin incluir la capa de refuerzo, la que se obtiene por diferencia entre el
SNeff y el requerido (SN). El procedimiento sólo se recomienda para vías con
bajos niveles de tráfico.
La “Instrucción para el diseño de firmes de la red de carreteras de la Comunidad
de Andalucía, ICAFIR” (Consejería de Obras Públicas y Transportes, 2007), con enfoque
56
de diseño empírico-mecanicista, en su primera fase calcula el módulo equivalente
del cimiento formado por varias capas de suelos a partir de la deflexión superficial
que se obtiene mediante el cálculo analítico. Para ello se simula el ensayo de
carga con placa, aplicando como solicitación una presión de contacto de 0,5 MPa
a través de una placa con diámetro igual a 30 cm (Consejería de Obras Públicas y
Transportes, 2007).
Aplicando un procedimiento similar se puede determinar por modelación
computacional la resistencia del cimiento que queda formado por las capas no
fresadas en un proyecto de reciclado que serían la subrasante original, la subbase
y eventualmente parte de la base (figura 2.6).
Figura 2.6. Esquema de la estructura antigua y la nueva, formada por la base reciclada, y la capa
asfáltica, apoyadas sobre el cimiento equivalente.
Se parte de un modelo formado por las capas del pavimento que se mantienen
después del fresado (subbase y una porción de la base), apoyadas sobre la
subrasante original que forma el macizo semiindefinido de apoyo. Con la deflexión
elástica originada en la superficie del modelo de cálculo producto de la carga
aplicada se puede determinar, utilizando la ecuación de Boussinesq, el módulo
elástico multicapa representativo del conjunto de capas o cimiento equivalente.
57
2.2.3.1. Diseño experimental para determinar el módulo de elasticidad del

cimiento equivalente (“ECONJ”).
Se ha concebido un diseño experimental para calcular los módulos elásticos en la
superficie de la estructura que se forma con los materiales que permanecen
después del fresado, denominado cimiento equivalente (E CONJ), para mediante un
análisis estadístico de regresión obtener un modelo matemático que correlacione
este módulo con el de los materiales existentes estudiados con el DCP.
El experimento diseñado consistió en reproducir mediante el programa ALIZE-III el
ensayo de carga con placa para determinar la resistencia del cimiento equivalente
“ECONJ” utilizando la ecuación de Boussinesq. Todos los datos de módulo de
elasticidad y espesor de las capas utilizados, corresponden a los estudios de suelo
con el DCP del proyecto de rehabilitación de la carretera Holguín–Guardalavaca
ejecutado mediante el reciclado en frío con asfalto espumado de la base (Centro
Nacional de Vialidad, 2008). Para el análisis se creó un modelo que representara las
capas del pavimento que no son removidas durante el proceso de
fresado/reciclado. En el mismo las variables independientes son el módulo de
elasticidad (E), el coeficiente de Poisson (μ) y el espesor de las capas (h);
mientras que las dependientes son las tensiones (σ), deformaciones y la deflexión
vertical en la superficie del modelo.
La cantidad de modelos es de 89, la misma que el número de estaciones
estudiadas. Esto responde a que no se realizaron combinaciones de las variables
independientes, sino que se modeló cada estación con las lecturas de módulo de
elasticidad que se obtuvo en cada espesor y el coeficiente de Poisson fue el
mismo en todos los casos.
58
a) El modelo geométrico.
El modelo geométrico de la estructura está formado por las capas del pavimento
que no serán removidas durante el fresado/reciclado, las que conformarán el
cimiento sobre el cual se apoya la base reciclada. Los datos del DCP se
obtuvieron 20 cm por debajo del nivel de la capa asfáltica por lo que no intervienen
en el análisis. La última lectura realizada hacia la profundidad de los estratos se
considera como una capa infinita (h3).
De esta manera en cada punto se pueden identificar los módulos de elasticidad en
sentido descendente hacia la profundidad del estrato como E1, E2 y E3. El espesor
de cada capa en las que se hicieron las lecturas con el DCP fue de 20 cm. La
última capa (módulo de elasticidad E3), se considera de espesor infinito.
b) Propiedades de los materiales.
Aunque la mayoría de los materiales granulares gruesos no consolidados y los de
granulometría fina de la subrasante tienen un comportamiento no lineal ante la
carga de tráfico, (Saleh et al., 2008), la práctica internacional admite el uso de la
teoría de elasticidad para determinar la respuesta de las estructuras de
pavimentos ante las solicitaciones. Por tanto, para caracterizar cada capa se
utiliza el módulo de elasticidad (E) y el coeficiente de Poisson (µ).
Para el módulo de elasticidad se utilizaron los valores que se obtienen cada 20 cm
en sentido de profundidad en sentido descendente con el DCP. Los valores de
coeficientes de Poisson que con mayor frecuencia se aplican para los tipos de
materiales que se encuentran en la estructura de los pavimentos, de acuerdo a la
bibliografía consultada (Cinque, 2007; Wu y Sargand, 2007; Pontual, 2008; Ledo, 2009;
Maurice et al., 2010), son los mostrados en la tabla 2.6.
59
Tabla 2.6. Valores de coeficientes de Poisson más usuales en la ingeniería de pavimentos.

Coeficiente de
Material de pavimento Sugerido
Poisson (µ)
Mezcla asfáltica 0,25 – 0,40 0,30
Base o subbase granular no ligada 0,30 – 0,40 0,35
Base o subbase estabilizada quimicamente 0,20 - 0,35 0,25
Macizo semiinfinito (subrasante) 0,25 - 0,40 0,35
En las capas granulares no aglomeradas generalmente el valor asumido es de
0,35, que fue el considerado en esta investigación tanto para las capas no
aglomeradas del pavimento como para la subrasante.
El modelo constitutivo empleado es lineal elástico; por lo que el contacto entre las
capas subyacentes se modeló en condiciones de adherencia total (bonded).
En la figura 2.7 se representa el esquema del modelo geométrico y la gráfica del
programa ALIZE-III con los datos de la geometría y las propiedades de los
materiales.
Figura 2.7. Configuración del modelo geométrico de la estructura existente (izquierda) y pantalla
gráfica de la geometría en ALIZE-III (derecha).
c) Las cargas.
En la modelacion del ensayo de placa, la magnitud de la carga (p) es de 0,5 MPa,
aplicada en un diámetro (D) igual a 30 cm que se corresponde con la dimensión
de la placa del ensayo real (Crespo del Río, 2003; Consejería de Obras Públicas y
Transportes, 2007; Instituto Nacional de Vías (INVIAS), 2007).
60
Figura 2.8. Esquema de aplicación de las cargas en el modelo geométrico (izquierda) y pantalla
gráfica de las cargas en ALIZE-III (derecha).
d) Los resultados.
Como resultados de la modelación se obtienen las tensiones, deformaciones y la
deflexión teórica vertical a nivel de superficie (δV).
Figura 2.9. Nivel de análisis en el modelo geométrico de la deflexión vertical (izquierda) y pantalla de
ALIZE-III con la salida de los resultados (derecha).
Tomando como base la ecuación de Boussinesq, se sustituye el valor de deflexión
vertical en la superficie (δV) para calcular la resistencia del conjunto de capas
granulares (“ECONJ”) que constituirán el cimiento de la estructura (ecuación 2.5).
pD
ECONJ 
V
1   
2
Ecuación 2.5
Donde “p” (MPa) es la presión aplicada, “D” (cm) el diámetro de la placa, “δV”
(mm/100) es la deflexión vertical en la superficie y “μ” el coeficiente de Poisson de
los materiales.
61
Figura 2.10. Esquema general de análisis y la estructura final.
Como ejemplo, si se modela las condiciones de la estación 439+0,00 donde E 1, E2
y E3 son iguales a 204, 215 y 109 MPa respectivamente con espesores de capa
de 20 cm se obtiene una deflexión vertical igual a 75,9 mm/100. Aplicando la
ecuación 2.5 para una presión de contacto de 0,5 MPa, un diámetro igual a 30 cm,
el coeficiente de Poisson de 0,35 el módulo de elasticidad del cimiento equivalente
en dicha estación es de 173,4 MPa. Los resultados de todas las estaciones
analizadas se muestran en el anexo B.
2.2.3.2. Obtención del modelo de regresión.
En los problemas de ingeniería es frecuente aplicar modelos matemáticos que
representen la relación entre distintas variables para obtener un resultado final
similar a los experimentales de manera que se simplifique el proceso de análisis.
Para describir la relación entre el módulo elástico equivalente del conjunto (ECONJ)
y los módulos elásticos de las capas que componen el cimiento se probaron
diferentes modelos, seleccionándose por sus resultados el modelo potencial de la
forma:
b1 b2 b3
ECONJ  E1  E2  E3 Ecuación 2.6
62
Donde las variables independientes E1, E2 y E3, son los módulos elásticos de las
capas que conforman el cimiento (figura 2.10). El modelo puede expresarse
también de la forma:
logECONJ   b1  logE1   b2  logE2   b3  logE3  Ecuación 2.7
El objetivo es obtener los parámetros b1, b2 y b3 que mejor se ajustan a los valores
calculados analíticamente con el programa ALIZE-III. Utilizando el programa
estadístico StatGraphic se obtuvo por regresión lineal los parámetros del modelo
matemático que representa el módulo de conjunto (ecuación 2.6).
La tabla 2.7 muestra los resultados del ajuste del modelo de regresión lineal
múltiple para describir la relación entre el módulo de conjunto (ECONJ) y las
variables independientes.
Tabla 2.7. Parámetros estimados.

Parámetro Estimación Error estándar Estadístico T Valor-P
b1 0,516348 0,00724823 71,2377 0,0000
b2 0,216342 0,00938810 23,0443 0,0000
b3 0,263179 0,00815508 32,2718 0,0000
Se analizó la posibilidad de simplificar el modelo; pero como el “Valor-P” es menor
que 0,05 para todas las variables independientes, se concluye que todos los
términos son estadísticamente significativos para un nivel de confianza del 95 %;
por lo que no es posible eliminar ninguna variable del modelo. La ecuación
definitiva del modelo ajustado queda como:
0,5163 0, 2163 0, 2631

ECONJ  E1  E2  E3 Ecuación 2.8
63
La tabla 2.8 contiene el análisis de varianza.
Tabla 2.8. Análisis de varianza.

Suma de
Fuente GL Cuadrado medio Razón-F Valor-P
cuadrados
Modelo 436,935 3 145,645 693653,90 0,0000
Residuo 0,0180572 86 0,000209968
Total 436,953 89
Como en la tabla ANOVA, el parámetro “Valor-P” es menor que 0,05, se puede
afirmar que existe una relación estadísticamente significativa entre las variables
para un nivel de confianza del 95 %. El estadígrafo R2 obtenido indica que el
modelo ajustado explica 99,996 % de la variabilidad en el módulo de conjunto y la
desviación estándar de los residuos es 0,0144903.
La tabla 2.9 muestra los intervalos de confianza para los coeficientes del modelo
para el 95 %, que expresan con qué precisión pueden estimarse.
Tabla 2.9. Intervalos de confianza del 95 % para las estimaciones de los coeficientes.
Parámetro Estimación Error estándar Límite inferior Límite superior
b1 0,516348 0,00724823 0,501939 0,530757
b2 0,216342 0,00938810 0,197679 0,235005
b3 0,263179 0,00815508 0,246968 0,279391
Para comprobar gráficamente la correspondencia entre los valores de módulo de
elasticidad del cimiento equivalente o de conjunto (ECONJ), obtenidos con el
modelo de ALIZE-III y los calculados mediante el modelo matemático de regresión,
para las 89 estaciones incluidas en los cálculos, se construyó la gráfica que
aparece en la figura 2.11.
64
Figura 2.11. Correlación entre los módulos de elasticidad experimentales (ALIZE-III) y los calculados
mediante la ecuación de regresión.
Se comprueba una similitud entre los módulos de elasticidad experimentales y los
teóricos, ya que la pendiente de la recta es muy próxima a la unidad con un R 2
igual a 0,9965. Los resultados del análisis indican que el modelo de regresión
puede ser empleado para estimar la calidad del cimiento donde se apoyará la
base reciclada y la superficie asfáltica; con los datos obtenidos durante los
estudios previos en el pavimento con un mínimo de intervención.
2.2.4. Valor característico del módulo para un tramo evaluado.
De acuerdo a la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004), el CBR
característico de un tramo de subrasante se obtiene evaluando “in situ” una
muestra de puntos y confeccionando un gráfico de frecuencias acumuladas. Se
selecciona una probabilidad de diseño en función del tráfico que utilizará la vía o
del número de ejes acumulados (tráfico pesado: 87,5 %; tráfico medio: 75 % y
tráfico ligero: 60 %), y se determina el valor de resistencia que satisface dicha
probabilidad.
65
El valor característico de cada tramo puede también obtenerse mediante la
estadística descriptiva con los módulos de elasticidad obtenidos en cada punto del
tramo homogéneo evaluado; calculándose el valor medio (EM), la desviación
estándar (s) y el valor de k es dependiente de la probabilidad de diseño.
EC  E M  k * s  Ecuación 2.9
La probabilidad de diseño para el cimiento del pavimento puede ser asumida de
igual forma que se define en la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización,
2004) el CBR de diseño de un tramo en función del tráfico de diseño (tabla 2.10).
Tabla 2.10. Probabilidad de cálculo para la subrasante según la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de
Tráfico acumulado N (para 100 kN) Probabilidad de diseño (%)
≤ 8 x 105 87,5
10 ≤ N < 8 x 105 ejes
4 75,0
< 10 4 60,0
A continuación se muestra un ejemplo de un tramo evaluado, donde se ha
determinado el módulo característico. La figura 2.12 representa el histograma de
frecuencias de los módulos de cada punto en el tramo. De acuerdo a la forma en
que se agrupan los módulos en el histograma y luego de probar con diferentes
distribuciones de probabilidad, se llega a la conclusión que la distribución “log-
normal” es la que mejor se ajusta a los módulos de elasticidad del conjunto.
En el ejemplo de la figura 2.13, para determinar el valor característico del tramo
evaluado se ha seleccionado un tráfico medio de diseño, al que le corresponde
una probabilidad del 75 %, por tanto, el módulo característico es de 122,4 MPa.
66
Figura 2.12. Histograma de frecuencia y curva de distribución “log-normal”.
Figura 2.13. Gráfico de frecuencias acumuladas. Valor característico para el 75% de probabilidad.
2.2.5. Tráfico de diseño.
El tráfico se determina como el número total de cargas por ejes esperados en el
carril de diseño durante el período de diseño, expresado como el número de ejes
equivalentes a 100 kN (ΣN). Una estimación del tráfico por debajo de los niveles
reales de circulación provocará que se sobrevalore la vida remanente del
pavimento y por consiguiente se producirá el fallo de la estructura por insuficiente
capacidad portante (Haider et al., 2012).
67
Para determinar el tráfico inicial en el diseño de pavimentos rehabilitados se debe
contemplar la sumatoria de los siguientes volúmenes (Monsalve et al., 2012):
 Tránsito existente: es el crecimiento normal del tránsito debido a un mayor
número y uso de los vehículos y que se obtiene a través de los estudios de
tráfico.
 Tránsito atraído o desviado: es el tráfico atraído desde otras carreteras,
una vez que entra en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de
tiempo, distancia o costo.
 Tránsito generado: incremento debido al mayor número de viajes que no
hubiesen sido efectuados si los nuevos servicios no hubiesen sido
construidos. También considera los que se realizaban a través de unidades
de transporte público. Generalmente, el tráfico generado se produce dentro
de los dos años siguientes a la terminación de las mejoras de una carretera.
Se acepta que el volumen de tráfico generado sea igual al 10 % del volumen
de tráfico normal que se espera en el primer año de operación de la
carretera.
Diferentes normativas e investigaciones señalan que los efectos combinados de
los tres volúmenes (tránsito existente, atraído y generado) dan como resultado
tasas de crecimiento anual que oscilan entre el 2 y el 5 % (AASHTO, 2004; Oficina
Nacional de Normalización, 2004; Consejería de Obras Públicas y Transportes, 2007;
Zaldivar, 2008).
Por las dificultades que se presentan en los estudios de tráfico para la
determinación de los espectros de cargas, debido a la ausencia de básculas de
pesaje, se utiliza en Cuba el “Método aproximado para la determinación de las

68
cargas de tráfico”, contenido en el anexo A de la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de
Normalización, 2004), que es aplicable a los proyectos de rehabilitación de
pavimentos.
En Cuba prácticamente se carece de información sobre la tendencia de histórica
en la variación del tránsito, por ello un método adecuado para estimar la razón de
crecimiento del tráfico sería en base al crecimiento del Producto Interno Bruto
(PIB) o a través de las tendencias de crecimiento de la carga transportada con la
información que ofrece el Anuario Estadístico de Cuba, publicado por la Oficina
Nacional de Estadísticas e Información.
Para evaluar la tendencia de crecimiento de la carga se analizó el período desde
el 2006 al 2015. Los datos recopilados sobre la carga transportada por año
mediante vehículos automotores se muestran en el anexo C. En la figura 2.14 se
representa la evolución que ha tenido el transporte de cargas en Cuba en todo
este período.
No se aprecia una tendencia mantenida en todo el período estudiado, con grandes
variaciones y un significativo descenso entre el 2009 y 2011, y una recuperación
hasta el 2013. Por tanto, en este caso no resulta conveniente adoptar una razón
de crecimiento de los últimos cinco años donde el porcentaje de incremento es del
6,5 %, porque no es una tendencia uniforme. Parece entonces adecuado seguir
considerando los valores de crecimiento que recomienda la NC: 334/2004 (Oficina
Nacional de Normalización, 2004), que se encuentra entre 3 y 4 %, aunque pudiera
ampliarse el rango entre 2 y 5 %.
69
Figura 2.14. Evolución anual del transporte de carga por vehículos automotores en el período 2006-
2015 (ONEI, 2016).
2.2.6. Ecuación de diseño. Espesor total equivalente.
El espesor total (T), expresado en base granular equivalente de 500 MPa, se
obtiene mediante la ecuación 2.1 o utilizando un nomograma que relaciona el
espesor con el tráfico de diseño (anexo D).

0, 4
En la ecuación, el término  5  permite considerar resistencias de subrasante
 
 CBR 
diferentes a 5% de CBR, que es la menor calidad de subrasante aceptada por la
norma, a través de su relación con la resistencia de proyecto para la subrasante
(CBR). Para una estructura a rehabilitar las propiedades resistentes de los
materiales “in situ” pueden obtenerse mediante el DCP, que ofrece valores de
módulos de elasticidad de las capas en función de la relación de penetración de su
vástago. El modelo que relaciona el módulo y el CBR “in situ”, obtenidos con el
equipo DCP, responde a la forma:
E (MPa)  a  CBR b Ecuación 2.10
70
Donde “a” y “b” son factores que dependen de la calibración del equipo y el CBR
expresado en %.
Si en la ecuación para el cálculo del espesor total equivalente se considera el
módulo de elasticidad medido “in situ”, entonces quedaría de la forma siguiente:

0, 4
 ESR mín 
 
  25,96 log  N   89,88    Ecuación 2.11
 ECONJ 
Donde ∑N es el número de ejes equivalentes a 100 kN en el carril de diseño
durante el período de diseño, ESR mín (en MPa) es el módulo de elasticidad mínimo
“in situ” obtenido con DCP, y ECONJ (en MPa) es el módulo para el nuevo cimiento
de la estructura, que depende de las capas que se mantendrán del pavimento
original después del proceso de fresado/reciclado e identificado como módulo de
conjunto del cimiento equivalente.
Para fijar el valor del módulo mínimo (ESR mín) se correlacionaron 75 observaciones
de módulos con las medidas de CBR “in situ” obtenidas con el DCP, que proceden
del proyecto de reciclado de la carretera Holguín - Guardalavaca. El modelo
responde a la ecuación de regresión: E  7,2237  CBR 0,8399, obtenida con un R2 =
0,9994.
Sustituyendo en la ecuación 2.11, el módulo de elasticidad que le corresponde al
valor mínimo de CBR (5%), la ecuación del espesor total equivalente, expresando
la resistencia del cimiento en MPa, se puede formular como:

0, 4
 28 
 
  25,96 log  N   89,88    Ecuación 2.12
 ECONJ 
71
2.2.7. Espesores mínimos equivalentes de superficie (TS).
Para que no sean superadas las deformaciones horizontales admisibles en las
fibras inferiores de la capa asfáltica la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de
Normalización, 2004) determina el espesor mínimo de superficie de hormigón
asfáltico (TS) expresado como equivalente a una base de 500 MPa, de acuerdo al
tráfico de diseño y a la relación entre el módulo de la capa asfáltica y el de la
subyacente (E1/E2), considerada como base equivalente.
En las estructuras rehabilitadas mediante el reciclado de la base con ligantes
asfálticos, la relación (E1/E2) es inferior al valor mínimo contemplado en la norma
de diseño (1,5); ya que los módulos de elasticidad que alcanzan las bases
recicladas con asfalto espumado o emulsión bituminosa (EBR) son superiores a los
500 MPa utilizados como referencia. De este modo, para los proyectos de
reciclado, los espesores mínimos equivalentes de superficie serán los que
corresponden para la relación E1/E2 = 1,5, según el tráfico de diseño.
2.2.8. Espesores mínimos equivalentes de base reciclada (TB).

El espesor mínimo de base (TB) expresado como equivalente a 500 MPa, de
acuerdo al procedimiento de diseño de la NC 334/2004 (Oficina Nacional de
Normalización, 2004), es de 15 cm, cuando el tráfico de diseño es inferior a 5,1 x 105
ejes de 100 kN y en tráficos superiores se incrementa hasta 20 cm. Por tanto, el
espesor de base reciclada equivalente necesario debe ser igual o superior a estos
valores mínimos.
El espesor equivalente necesario de una base reciclada (TBR), conocidos los
espesores equivalentes, total y de superficie asfáltica, se determina como la
diferencia entre ambos (2.13).
72
TBR  T  TS Ecuación 2.13
Siendo “T” el espesor total equivalente en función del tráfico de diseño y la
resistencia del cimiento y “TS” el espesor mínimo de superficie asfáltica para la
relación E1/E2 = 1,5.
2.2.9. Resistencia de la base reciclada.
Para determinar o evaluar la resistencia de un material tratado con asfalto se
utiliza la resistencia a la tracción indirecta, en vez del ensayo Marshall. No
obstante, también se puede conocer su módulo de elasticidad a través de ensayos
de laboratorio a diferentes muestras con distintos porcentajes de asfalto añadido y
de acuerdo a las características del material tratado (tabla 2.11).
Tabla 2.11. Módulos de elasticidad para materiales estabilizados con asfalto espumado (Wirtgen,
2004).
Porcentaje de asfalto Módulo de
Tipo de material
espumado añadido (%) elasticidad (MPa)
100 % de RAP 1,5 a 2,0 1000 a 2500
RAP/Piedra triturada (mezcla 50/50) 2,0 a 2,5 800 a 2000
Piedra triturada bien graduada 2,0 a 3,0 600 a 1500
Grava natural (IP <10, CBR >45) 2,0 a 3,5 400 a 800
Grava natural (IP <10, CBR >25) 2,5 a 4,0 300 a 600
Arenas no plásticas 3,0 a 5,0 200 a 500
2.2.9.1. Obtención mediante el retrocálculo de la resistencia de la base

reciclada.
Para determinar el módulo de elasticidad de los materiales reciclados o
estabilizados se puede aplicar la técnica de retrocálculo. Es un método analítico
que permite estimar los módulos de elasticidad “in situ” de las capas del pavimento
y la subrasante, basado en la interpretación de la forma y magnitud de la
deformación de la superficie del pavimento (bulbo de deformación) cuando se
somete a una determinada carga externa (Cardoso, 2002; Amezquita y Jimenez, 2006;
Machado et al., 2009; Córdova et al., 2011).
73
Los módulos obtenidos por retrocálculo se consideran representativos de la
respuesta estructural del pavimento (Rivera et al., 2011) y se ha comprobado que
tienen correspondencia con los obtenidos a partir de ensayos de laboratorio (Oh et
al., 2012).
Como parte de una estancia de investigación del autor en el Departamento de
Geotecnia y Transporte de la Facultad de Ingeniería Civil, Arquitectura y
Urbanismo de la Universidad Estadual de Campinas, bajo los auspicios de CAPES
(Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior), se ejecutó un
estudio experimental a un tramo de 200 metros en la autopista Ayrton Senna,
ubicada en el estado de São Paulo, Brasil. Las mediciones se ejecutaron con el
deflectómetro de impacto del tipo FWD, en diferentes períodos de tiempo desde la
ejecución de la obra (anexo E). El objetivo fue analizar cómo varía en el tiempo la
resistencia de la base reciclada, ya que se conoce que en este tipo de tratamiento
la mezcla incrementa su resistencia hasta que estabiliza su valor (Vorobieff, 2005).
Para el proceso de retrocálculo se utilizó el programa KenPave (1993) que realiza
un análisis del tipo multicapas lineal-elástico. Para la modelación se configuró una
sección con tres capas (cimiento + base reciclada + capa asfáltica).
El día de construcción de la obra (06/10/2012) se midieron las deflexiones en tres
niveles:
Nivel 1: Encima de la capa remanente posterior al fresado de la base dañada
(considerada como el cimiento de la estructura rehabilitada).
Nivel 2: Posterior a la colocación de la base reciclada con asfalto espumado.
Nivel 3: Sobre la capa de rodadura de hormigón asfáltico caliente del tipo abierta.
74
Figura 2.15. De izquierda a derecha aparecen representados gráficamente los tres niveles en que
se realizaron las mediciones con el FWD.
En la fecha correspondiente al día cero, con las deflexiones medidas sobre cada
una de las superficies se estimaron por retrocálculo los módulos para el cimiento
del nuevo pavimento y para la base reciclada.
Para garantizar la calidad de los resultados, para estimar la resistencia del
cimiento de la estructura rehabilitada se consideraron las lecturas en los geófonos
más alejados del punto de aplicación de la carga (65; 90; y 120 cm), mientras que
para la base reciclada se tomaron las de los geófonos más cercanos al punto de
aplicación de la carga (0; 20; 30 y 45 cm). En ambos casos, tratando de obtener
un ajuste adecuado entre el bulbo de deflexión obtenido de la medición con el
FWD y el construido a partir de los resultados del retrocálculo con el programa
KenPave.
En las fechas siguientes sólo se estimó el módulo de elasticidad de la base
reciclada, manteniendo constante para el cimiento los valores estimados el día de
construcción del tramo (tabla 2.12) y para la superficie de hormigón asfáltico en
caliente el módulo de elasticidad de diseño que era de 2500 MPa.
Tabla 2.12. Módulos de elasticidad estimados en cada punto para el cimiento (Moll et al., 2013).
Intervalo de
Puntos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Promedio
confianza (90%)
ECIMIENTO
100 75 53 72 55 125 150 75 80 90 87 70 - 105
(MPa)
75
La figura 2.16 muestra la evolución en el tiempo de la resistencia estimada para la
base reciclada con asfalto espumado. A partir de los 270 días no existe una
variación en los módulos por lo que se considera que es la fecha en que esta capa
ha alcanzado la fase de maduración y el módulo de elasticidad promedio es de
3455 MPa. Sin embargo, no es conveniente esperar tanto tiempo para disponer de
un valor para la resistencia que debe ser considerada en la base reciclada, por
eso se ha considerado fijar para el diseño 90 días desde la construcción de la
capa, por consiguiente un valor medio de resistencia de 1500 MPa.
Considerando los resultados de este estudio, de lo establecido por el Manual de
Reciclado en Frío de la Wirtgen (Wirtgen, 2004), y de acuerdo a la experiencia
cubana empleando el reciclado en frío “in situ” con asfalto espumado, donde la
mezcla de base tratada resultante posee entre 20 y 60 % de RAP, puede asumirse
que la resistencia final estará entre 1000 y 2000 MPa.
Figura 2.16. Gráfico del crecimiento en el tiempo de la resistencia promedio de la base reciclada con
asfalto espumado en las diez estaciones estudiadas.
76
2.2.10. Coeficientes de equivalencia de espesores (ai).
Cada espesor equivalente “Ti” de superficie y base reciclada se debe transformar
en uno real “hi” (2.14), para lo cual que se emplean los coeficientes de
equivalencia de espesores “ai”.
Ti
hi  Ecuación 2.14
ai
El coeficiente “ai” establece la equivalencia entre un espesor de capa real y el
necesario considerando una base de 500 MPa (para superficie o base reciclada).
2.2.10.1. Coeficientes de equivalencia de la superficie asfáltica.
Los coeficientes de equivalencia de la superficie asfáltica en la norma de diseño
de pavimentos flexibles se determinó aplicando el criterio de Odemark (2.15)
(Corro y Prado, 1999; Oficina Nacional de Normalización, 2004; Research and Development
Division, 2009; Senseney y Mooney, 2010; Pinto y Lima, 2012).
Ei
ai  3 Ecuación 2.15
Eref
Siendo Ei el módulo de deformación estático de la mezcla asfáltica y Eref el módulo
de deformación estático de la capa de referencia (base granular de 500 MPa).
La NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004) fija los valores de
coeficientes de equivalencia calculados según la ecuación 2.15 igual a 1,25 para
mezclas densas y semidensas con tamaño máximo del árido superior a los 19
mm, e igual a 1,12 para mezclas del mismo tipo pero para tamaño máximo del
árido inferior a los 19 mm.
77
2.2.10.2. Coeficientes de equivalencia para las bases recicladas con asfalto

espumado o emulsión bituminosa.
Para determinar los coeficientes de equivalencia de espesor cuando la base es
obtenida mediante la técnica de reciclado del pavimento, se parte de considerar la
equivalencia entre una capa de base de 500 MPa y las resistencias posibles para
las bases recicladas con emulsión bituminosa o asfalto espumado. El
procedimiento de diseño de la norma cubana no incluye los coeficientes de
equivalencia en estos casos.
Para los valores posibles de módulos de elasticidad que puedan adquirir los
materiales tratados con asfalto espumado o emulsión bituminosa, cuando se
considera que ha logrado su módulo elástico de servicio (estado de maduración),
el Manual de Reciclado en Frío de Wirtgen (Wirtgen, 2004), ha establecido los
respectivos coeficientes de equivalencia, graficados en la figura 2.17.
Figura 2.17. Coeficientes de equivalencia para la base reciclada de acuerdo a su resistencia

(Wirtgen, 2004).
78
2.2.11. Espesores reales de superficie y base reciclada.

Los espesores reales de superficie y base reciclada pueden ser obtenidos
aplicando la ecuación 2.14 (epígrafe 2.2.10), con los espesores equivalentes y
coeficientes de equivalencia de espesor de superficie y de base reciclada
respectivamente.
El reciclado con ligantes asfálticos se puede aplicar en espesores entre 12 y 20
cm. Si el espesor de reciclado es inferior a 12 cm habría que decidir otra solución
de rehabilitación, ya que no es realizable desde el punto de vista constructivo y su
incremento puede no resultar económico. Por el contrario, espesores superiores a
20 cm dificultan la homogeneidad y compactación de la mezcla. Cuando se
superan los 20 cm es posible incrementar el espesor de superficie hasta completar
el espesor total requerido, analizando si resulta económica la solución del
reciclado frente a otras alternativas de rehabilitación.
1) Los tramos homogéneos se pueden definir utilizando el método de la suma
acumulada de las deflexiones con mediciones realizadas cada 20 o 40 m.
2) En el diseño de pavimentos con base reciclada, la calidad de la subrasante,
así como los espesores y calidad de los materiales no removidos de base y
subbase, forman un nuevo cimiento que aporta resistencia para el
dimensionamiento. La utilización del modelo de regresión permite al
proyectista conocer la resistencia de ese nuevo cimiento, de forma
económica.
3) Para definir un valor específico de la razón de crecimiento del tráfico es
necesario analizar la evolución de los volúmenes en la red donde esté
79
ubicado el proyecto, al menos en los cinco años previos al momento de
diseño de la rehabilitación para utilizarlo como tendencia futura. En Cuba,
puede emplearse una razón de crecimiento entre 2 y 5 %, dependiendo de
la importancia del proyecto y de las perspectivas de desarrollo de la región.
4) La ecuación utilizada para calcular el espesor total equivalente puede
emplearse también para cualquier estructura flexible con base reciclada, no
obstante, para considerar las mediciones obtenidas “in situ” en las pruebas
con el DCP, debe modificarse la resistencia de referencia en el cimiento.
5) El módulo de elasticidad mínimo de la base reciclada con asfalto espumado
o emulsión bituminosa debe ser de 500 MPa, ya que no se justifica
económicamente un valor inferior.
6) El empleo del retrocálculo considerando un comportamiento lineal elástico
para la base reciclada con espuma de asfalto ha demostrado ser confiable
pues los resultados de módulo obtenidos se encuentran en los intervalos
reconocidos por la bibliografía consultada.
7) Las resistencias de las bases recicladas con ligantes asfálticos son
superiores a la de mejor calidad considera la NC: 334/2004 (Oficina Nacional
de Normalización, 2004), por lo que los coeficientes de equivalencia de
espesores de base propuestos son los del Manual de Reciclado en Frío de
la Wirtgen (Wirtgen, 2004).
80
Capítulo 3
Procedimiento para diseñar pavimentos con bases recicladas y su
aplicación a un caso de estudio
Capítulo 3: Procedimiento para diseñar pavimentos con bases recicladas y su aplicación a un caso de
estudio.
CAPÍTULO 3. Procedimiento para diseñar pavimentos con bases

recicladas y su aplicación a un caso de estudio.
En el capítulo se explica el procedimiento propuesto para el diseño del pavimento
flexible cuando es rehabilitado utilizando el reciclado en frío con emulsiones
asfálticas o asfalto espumado. La estructura de pavimento resultante estará
formada por una superficie asfáltica, más la base reciclada que proporciona a la
estructura una resistencia superior a las bases no aglomeradas, y que se apoya
sobre un cimiento compuesto por la subrasante original y los materiales
remanentes después del fresado.
El procedimiento está basado en los criterios de la norma cubana de diseño para
pavimentos nuevos (NC: 334/2004) (Oficina Nacional de Normalización, 2004), por
tanto, se mantiene la ley que describe el comportamiento de los pavimentos en
Cuba, que considera las condiciones climáticas más desfavorables.
Se describen en el procedimiento los estudios previos necesarios para conocer las
actuaciones anteriores en la vía, así como la estimación del tráfico de diseño, con
la particularidad de obtenerlo a partir del tráfico existente en la vía. Comprende
además, la evaluación deflectométrica, la obtención de tramos homogéneos, la
determinación del módulo de elasticidad del cimiento equivalente, el análisis de la
alternativas y la determinación del espesor a colocar cuando se decide por el
reciclado con ligantes asfálticos.
Para demostrar la aplicabilidad del procedimiento, se revisa el proyecto de
reciclado ejecutado en el año 2008, en la carretera Holguín-Guardalavaca, como
caso de estudio, que fue diseñado aplicando la norma AASHTO-1986 (AASHTO,
1986), cuyo método no se ajusta totalmente a las condiciones de Cuba.
81
estudio.
Para la evaluación del procedimiento propuesto se determina el módulo de
conjunto en diferentes puntos evaluados en este proyecto, y se modelan en
ALIZE-III las estructuras colocadas, considerando la resistencia alcanzada y
espesores en la base reciclada, para determinar la deflexión elástica recuperada
en la superficie y compararla con el valor exigido por la ley de comportamiento, de
acuerdo al tráfico previsto para el proyecto.
3.1. Procedimiento propuesto para el diseño estructural del reciclado.
El procedimiento que se describe establece los criterios que permiten determinar
el espesor de base reciclada a colocar como solución de rehabilitación de un
pavimento de carretera, siempre que se realice “in situ” y con un ligante asfáltico,
ya sea con emulsión asfáltica o utilizando el asfalto espumado.
Una vez que se decida la rehabilitación estructural de un pavimento de carretera,
la selección de la solución más adecuada deberá comprender las siguientes
etapas:
a) Recopilación y análisis de la información existente sobre la vía objeto de
rehabilitación.
b) Evaluación y diagnóstico del estado del pavimento.
c) Análisis de soluciones y selección de la más apropiada.
d) Proyecto de ejecución para la solución adoptada.
La figura 3.1 contiene un diagrama general del procedimiento propuesto, que
satisface las etapas mencionadas, y las que deben ser contempladas en cualquier
proceso de rehabilitación de pavimentos. En los epígrafes sucesivos se explican
en detalle cada paso del procedimiento.
82
estudio.
Recopilación y análisis de la
información existente (3.1.1).
Evaluación y diagnóstico del

estado del pavimento (3.1.2)
Auscultación del pavimento por

Evaluación visual del estado medidas de deflexión mediante
del pavimento (3.1.2.1) la viga Benkelman (3.1.2.2)
Tramificación Tramificación definitiva. Análisis y

previa diagnóstico del estado del
pavimento (3.1.2.3)
Deflexión característica de los

tramos homogéneos (3.1.2.4)
Análisis de soluciones y selección de

la variante más adecuada (3.1.3)
Estudio de tráfico.
Obtención del tráfico Diagnóstico de la condición
de diseño estructural del pavimento (3.1.3.1).
Tipos de actuaciones para la

rehabilitación estructural (3.1.3.2).
Solución de reciclado con Determinación de las zonas

ligantes asfálticos (3.1.3.4). singulares (3.1.3.3).
Factores para el diseño Se reconstruye la estructura

estructural (3.1.4) para el tráfico de diseño.
Tráfico de diseño para la

rehabilitación estructural
(3.1.4.1)
Módulo de
conjunto de
Medidas del CBR y Módulo in Dimensionamiento
cada punto y el
situ mediante el DCP de la estructura
característico
(3.1.4.2) (3.1.5)
de cada tramo
Materiales componentes de la
estructura y sus calidades (3.1.4.3)
.
Figura 3.1. Diagrama del procedimiento de diseño de pavimentos flexibles reciclados con ligantes
asfálticos.
83
estudio.
3.1.1. Recopilación y análisis de la información existente sobre la vía a

rehabilitar.
Para evaluar el estado de un pavimento se deberán analizar previamente los
parámetros más significativos sobre la vía, su entorno, las características y estado
del pavimento, así como las solicitaciones del tráfico.
Referentes al entorno de la vía deben estudiarse: naturaleza del tramo (urbano,
interurbano, rural), condiciones climáticas de la zona, características geométricas
(sección transversal y perfil longitudinal), drenaje y su comportamiento para
definir las zonas de posible acumulación de agua superficial o subterránea.
En relación a las características y estado del pavimento existente, se deben
considerar: fecha de puesta en servicio, estructura del pavimento en la calzada y
paseos (tipo y espesor de sus capas), características de los materiales y la
subrasante, tipos y fechas de realización de las distintas actuaciones de
conservación o de rehabilitación del pavimento desde su construcción; así como
otras informaciones disponibles sobre el estado del pavimento, obtenidas por
inspección visual o auscultaciones, que permitan evaluarlo estructuralmente.
En las solicitaciones se debe considerar la intensidad y composición del tráfico,
fundamentalmente del pesado (espectros de cargas), incluyendo previsiones
sobre su evolución partiendo de datos estadísticos existentes.
3.1.2. Evaluación y diagnóstico del estado del pavimento.
La evaluación del estado del pavimento existente tendrá por objeto establecer un
diagnóstico que permita seleccionar y proyectar la actuación de rehabilitación más
adecuada en cada uno de los tramos homogéneos en que sea dividida la
carretera motivo de estudio.
84
estudio.
El proceso de recopilación de la información necesaria para evaluar el nivel de
deterioro de un pavimento debe realizarse con la amplitud y el nivel de detalle que
cada caso precise, para poder conseguir los objetivos de la evaluación y hacer
posible la definición de la actuación de rehabilitación a ejecutar.
3.1.2.1. Inspección visual. Tramificación previa.

El estudio de los datos básicos debe permitir establecer una tramificación previa
que facilite la programación de los trabajos de campo necesarios, para conseguir
muestras suficientemente representativas, y el análisis de los datos disponibles
para establecer el posterior diagnóstico del estado del pavimento. A los efectos
de realizar esta tramificación, se considerarán tramos distintos aquellos en los
que existan variaciones sensibles en los datos de partida, que puedan influir
significativamente en el comportamiento del pavimento y en la solución de
rehabilitación que se vaya a adoptar. En principio, se considerarán tramos
homogéneos los que sean iguales en:
 Número de carriles por calzada.

 Estructura de pavimento (tipo y espesor de las capas).
 Fecha en que se realizó la última actuación estructural sobre el pavimento.
 Categoría de tráfico pesado.
Los tramos homogéneos deberán presentar un estado del pavimento uniforme,
que podrá evaluarse basándose en la inspección visual detallada de la vía. Esta
inspección deberá efectuarse en la época más adecuada del año, de acuerdo con
las características climáticas de la zona y ser interpretada por especialistas
experimentados. Los resultados del análisis permitirán tramificar la carretera y
planificar la auscultación con equipos para obtener la medida de las deflexiones.
85
estudio.
3.1.2.2. Auscultación del pavimento mediante medidas de deflexión.

La inspección visual se completará con la auscultación del pavimento mediante
equipos que proporcionen información más precisa sobre las características
estructurales, evaluando su capacidad resistente a través de la medida de la
deflexión.
Se considerará como deflexión patrón normalizada la que se obtenga con la viga
Benkelman, según el método de recuperación elástica de la superficie del
pavimento y en las condiciones siguientes:
 Medición mediante un eje simple con rueda dual de 100 kN.

 Temperatura en la superficie del pavimento de 50°C.
 Condiciones más desfavorables en la explanada dentro del rango de
variación del módulo de deformación debido a los cambios de humedad
durante el año.
Durante las mediciones se debe registrar el peso por eje utilizado, la temperatura
del pavimento y se tendrá en cuenta la época del año en que se ejecutan;
haciéndose las correcciones pertinentes en caso de que las condiciones sean
diferentes a las definidas en la deflexión patrón. En ese caso, las deflexiones
observadas (lk) se ajustarán mediante los correspondientes coeficientes de
corrección: por humedad de la explanada (Ch), por temperatura en el pavimento
(Ct) o por carga (Cc), según la expresión 3.1.
lC  lK  Ch  Ct  CC Ecuación 3.1
Se recomienda que la distancia entre dos medidas consecutivas de deflexión sea
de 20 m, aunque ya quedó demostrada su validez de realizarse cada 40 m.
86
estudio.
3.1.2.3. Tramificación definitiva. Análisis y diagnóstico del estado del

pavimento.
Para analizar el estado del pavimento en cada tramo de la carretera es
conveniente confeccionar un esquema resumen que permita analizar de forma
conjunta los resultados de la información disponible obtenida de las evaluaciones.
En las abscisas se ubican las distancias, longitudinales o estaciones, mientras
que en las ordenadas un resumen de la información existente, según los
siguientes aspectos:
 Tráfico Promedio Diario (TPD).

 Categoría del tráfico pesado.
 Sección estructural del pavimento.
 Resistencia de la subrasante (CBR).
 Resultados de la inspección visual realizada.
 Resultados de la medida de deflexiones.
 Resultados de sondeos y calicatas.
 Otras informaciones (actuaciones de conservación realizadas, condiciones
de drenaje, mediciones del IRI).
Debe tenerse en cuenta que la resistencia de la subrasante, en caso que se
disponga del proyecto original, solo servirá de referencia, ya que la solución de
reciclado en frío implicará la formación de un nuevo cimiento, como resultado de
la subrasante original y los materiales que permanezcan después del fresado. Es
conveniente por tanto, utilizar un equipo DCP para obtener la resistencia de los
materiales que permanecen después el fresado.
El análisis integral de toda la información permitirá establecer los tramos
homogéneos para el estudio y definición de las posibles actuaciones de
rehabilitación de la carretera. Se recomienda una longitud mínima de 200 m.
87
estudio.
Los tramos homogéneos se determinan en base a las medidas de deflexiones,
utilizando el método de suma acumulada (3.2), cuya efectividad fue demostrada
en el epígrafe 2.2.2.
Si  di  D  Si1 Ecuación 3.2
Donde “Si” es el valor de la suma acumulada de las deflexiones en la estación i,
“di” la deflexión máxima en la estación i y “D” la deflexión máxima media para la
sección completa.
El valor de suma acumulada por cada estación del trazado, se representa en un
gráfico, trazándose líneas que representan las diferentes pendientes que se
forman; lo que permite identificar los límites de los distintos tramos homogéneos.
El análisis del gráfico de tramos homogéneos, en asociación con los deterioros
identificados en la evaluación visual, permitirá además establecer las posibles
causas de los deterioros observados, diferenciando entre los que son debidos a
una deficiencia estructural o si sólo afectan a la superficie del pavimento. De ser
necesario se indicarán nuevas evaluaciones mediante auscultación, sondeos y
calicatas, para evaluar con mayor precisión el tramo en estudio.
3.1.2.4. Deflexión característica de los tramos homogéneos.
En cada tramo homogéneo de determina la deflexión característica (lcaract) para
una determinada probabilidad, usualmente del 95 %.
lcaract  lmedia  k.S Ecuación 3.3
Donde lmedia es el valor medio de deflexiones del tramo, k es el valor estándar de
acuerdo a la probabilidad (k=1,645 para probabilidad del 95 %) y S es la desviación
estándar de la muestra de deflexiones obtenida en cada tramo.
88
estudio.
3.1.3. Análisis de soluciones y selección de la variante más adecuada.
Después de establecerse el diagnóstico sobre el estado de cada tramo
homogéneo y el nivel de sus deterioros, se analizarán las posibles soluciones de
rehabilitación, proyectándose la más apropiada en cada caso. No obstante,
pudieran existir zonas singulares dentro de cada tramo homogéneo que
requerirán una solución particular.
3.1.3.1. Diagnóstico de la condición estructural del pavimento.
Para evaluar la capacidad estructural de los pavimentos pueden utilizarse
métodos destructivos como la toma de testigos o la realización de calas en el
pavimento y no destructivos que están basados en la medida de las deflexiones
en la superficie del pavimento.
Estas deflexiones al ser comparadas con valores admisibles que establece la ley
de comportamiento del pavimento (epígrafe 2.2.1) relacionando la deflexión
exigida en la superficie con el número de ejes esperados, permiten establecer su
condición estructural.
La deflexión característica de cada tramo se compara con el valor de deflexión de
la tabla 3.1. Si el valor de la deflexión característica es mayor al exigido, el tramo
evaluado presenta una capacidad estructural insuficiente para ese nivel de tráfico
y requerirá una solución de rehabilitación. La solución puede ser aplicando un
refuerzo de la estructura o mediante el reciclado.
Tabla 3.1. Valores de deflexión elástica en la superficie del pavimento para el agotamiento
estructural medido con viga Benkelman.
Categoría de tráfico pesado
T11 T12 T21 T22 T23 T31 T32
Tráfico de diseño (x 106) 2,5 2,0 1,0 0,51 0,26 0,1 0,064
Deflexión mínima (mm/100) 80 85 100 120 140 165 180
89
estudio.
3.1.3.2. Tipos de actuaciones para la rehabilitación estructural.

Las soluciones que pueden aplicarse en una rehabilitación estructural podrán ser:
a) Reconstrucción total del pavimento, que ocasionalmente podrá incluir la

subrasante.
b) Eliminación parcial y reposición del pavimento existente, incluyendo el
reciclado de los materiales.
c) Recape con mezcla asfáltica sobre el pavimento existente.
La reconstrucción total del pavimento se aplica cuando el nivel de deterioro es tal
que conlleva a la sustitución de la estructura existente, por lo cual no es posible
aplicar un reciclado “in situ” de los materiales existentes, en cuyo caso se
considera como una zona singular.
En la eliminación parcial y reposición del pavimento existente se retirarán las
capas agotadas hasta la profundidad necesaria, sustituyéndolas por otras de
materiales seleccionados. En esta solución se puede realizar la sustitución
incorporando a los materiales fresados un ligante asfáltico, formando una base
tratada, e incluir la colocación de una superficie asfáltica para completar una
estructura que satisfaga un nuevo período de diseño.
3.1.3.3. Determinación de las zonas singulares.

Las zonas singulares son aquellas que presentan una falta de capacidad
estructural, de tal modo que la solución requerida abarca toda la estructura del
pavimento, porque el agotamiento estructural llega a afectar la subrasante. Se
presentan superficialmente como deterioros profundos, con pequeña extensión y
con aspecto diferente al resto del tramo.
Basado en la medida de deflexiones, se puede detectar una zona singular, si para
la categoría de tráfico pesado correspondiente, el valor de la deflexión supera los
90
estudio.
valores exigidos; en estos puntos debe preverse un bacheo de tipo profundo. Pero
si la longitud de estas zonas singulares es mayor o igual a 100 m se les realizará
un estudio especial para diseñar el espesor necesario para la reconstrucción, ya
que por la profundidad de afectación no es posible realizar el reciclado del
pavimento.
3.1.3.4. Solución de reciclado con ligantes asfálticos.

La rehabilitación del pavimento mediante el reciclado en frío “in situ” es en
definitiva una solución de refuerzo del pavimento, aunque a diferencia del refuerzo
tradicional con mezcla asfáltica, parte de los materiales existentes en la vía son
reutilizados. En el refuerzo, solo puede incrementarse la capacidad estructural
aumentando el espesor de mezcla hasta que el espesor total del pavimento
satisfaga las solicitaciones del tráfico previsto en el nuevo diseño.
Sin embargo, en el reciclado “in situ” se crea una nueva base y se coloca encima
la superficie, por consiguiente, se puede lograr una estructura más económica,
incluso, para un tráfico muy pesado. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que
tiene ciertas limitaciones, ya que el espesor de base formado por el material
extraído del pavimento está limitado por la profundidad de reciclado; que a su vez,
es dependiente del equipo disponible y de las condiciones de compactación,
recomendándose espesores de capas recicladas entre 20 y 30 cm.
La decisión entonces del reciclado “in situ” con ligantes asfálticos dependerá de si
la estructura necesaria para el tráfico de diseño se puede satisfacer con un
espesor de capa reciclada de hasta 30 cm, y una superficie asfáltica
razonablemente económica.
91
estudio.
3.1.4. Factores para el diseño en la solución de reciclado del pavimento.
Con el paso del tiempo la capacidad portante y la funcionalidad de la estructura de
pavimento se ve afectada por la acción de diversos factores. Entre estos factores
se encuentra el tráfico, representado por el número de ejes, la carga por eje y la
velocidad de circulación de los vehículos; y los ambientales que incluyen la
radiación solar, las variaciones estacionales y de temperatura que provocan la
oxidación del ligante asfáltico. También se encuentran factores relacionados con
las características del propio pavimento, dígase espesores de las capas,
características de los materiales utilizados en su fabricación y la calidad del
proceso de ejecución.
3.1.4.1. Tráfico de diseño para la rehabilitación estructural.
El análisis del estado del pavimento y la elección de la actuación de rehabilitación,
dependerán, entre otros factores, del tráfico pesado que ha circulado hasta el
momento de la evaluación y el que circulará durante el nuevo período de servicio.
En relación con las categorías de tráfico, la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de
Normalización, 2004), establece tres niveles para el tráfico de diseño: ligero, medio y
pesado, denominados T1, T2 y T3 respectivamente, clasificados teniendo en
cuenta el número de ejes equivalentes a 100 kN, acumulados durante el período
de diseño.
Se pretende que, tras la rehabilitación estructural, las características resistentes
del pavimento se aproximen a las que están especificadas en una obra de nueva
construcción para una misma categoría de tráfico. La sección estructural
adoptada para el pavimento, formado por las capas existentes que se mantienen,
más la capa de base reciclada y la capa asfáltica, dependerá de la categoría de
92
estudio.
tráfico prevista para el carril de diseño, durante el período de diseño.
Para la determinación de la categoría de tráfico que solicita el tramo de carretera
que se va a rehabilitar, se parte del resultado de los aforos de los volúmenes y
proporción de vehículos pesados, considerando además los datos disponibles
para la previsión de su evolución.
Si no se dispone para el cálculo de la categoría de tráfico pesado de datos sobre
asignación por carriles del porcentaje de camiones en la corriente vehicular, se
puede disponer de la tabla 4 de la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización,
2004) que muestra los porcentajes de camiones en la corriente vehicular y en el
carril de diseño para diferentes tipos de vías.
Para estimar la evolución del tráfico pesado se necesita el estudio de tendencias
de crecimiento en la red, pudiéndose adoptar como razón de crecimiento las
siguientes variantes:
 El valor medio de las obtenidas en los cinco últimos años en una estación
de aforo próxima al tramo en estudio,
 el promedio del índice de crecimiento de la carga transportada en el último
quinquenio según información del Anuario Estadístico de Cuba,
 utilizar entre 3 y 4 % que son los valores que recomienda la NC: 334/2004
(Oficina Nacional de Normalización, 2004).
3.1.4.2. Obtención del CBR y módulo “in situ” mediante el DCP. Módulo de
conjunto de cada punto evaluado y valor característico de los
tramos.
Para obtener información sobre las características resistentes de los materiales,
se realizará un estudio complementario que permita obtener el CBR y los módulos
de los materiales presentes en la estructura existente y en la subrasante. Para el
93
estudio.
estudio se utiliza el equipo DCP y podrá acompañarse, de ser preciso, de sondeos
y calicatas para la toma de muestras y ensayos de laboratorio que permitan
confirmar la información sobre los materiales de la estructura y la explanación.
Se conoce que el equipo DCP realiza estimaciones del CBR de los materiales de
las capas que son penetradas a través del número de golpes aplicados para
penetrar cierta profundidad. Mediante las ecuaciones de correlación entre el CBR
y el módulo de elasticidad que tienen implícita varios de los equipos DCP, es
posible estimar el módulo para cada uno de los intervalos de penetración del
equipo. Con esta información y aplicando el modelo de regresión definido en el
epígrafe 2.2.3.2 (ecuación 2.8) se establece el módulo de elasticidad equivalente
del conjunto de capas remanentes de la estructura antigua.
Los resultados de un reconocimiento con el DCP también son útiles para indicar el
espesor de capas con resistencia uniforme dentro de la estructura del pavimento.
Teniendo en cada tramo homogéneo los valores del módulo de conjunto obtenidos
a través del modelo, se calcula el valor característico representativo de cada tramo
en que fue subdividido el proyecto. Se aplicará el procedimiento descrito en el
epígrafe 2.2.4, una vez seleccionado la probabilidad de cálculo a partir de la
categoría de tráfico (ligero, medio o pesado).
3.1.4.3. Materiales componentes de la estructura y sus calidades.
La calidad de los materiales que conforman el pavimento es un factor
determinante en su capacidad portante y vida de servicio. En el caso de la
estructura rehabilitada mediante la técnica de reciclado en frío, las capas que
conformarán la nueva estructura son: la base reciclada y la superficie de hormigón
asfáltico, que se apoyan sobre el conjunto subbase-subrasante.
94
estudio.
Para la base reciclada debe adoptarse una resistencia de acuerdo a los resultados
del diseño de mezcla en el laboratorio, o un módulo de elasticidad según la tabla
2.11 del capítulo 2. Para la superficie asfáltica se considera 750 MPa para una
mezcla densa o semidensa si el tamaño máximo del árido es mayor de 19 mm o
1000 MPa para una mezcla con árido de tamaño máximo inferior a 19 mm, según
la tabla 11 de la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004).
3.1.5. Dimensionamiento de la estructura.
Los espesores de diseño de la estructura rehabilitada se determinarán a través de
la siguiente secuencia:
1. Obtención en cada tramo homogéneo en que se ha dividido el proyecto, del
espesor total equivalente de pavimento (T) considerando el número de ejes
equivalentes de 100 kN y el valor característico de la resistencia del conjunto.
2. Determinación del espesor mínimo de superficie equivalente (TS), utilizando el
nomograma de la figura 2 de la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización,
2004) para una relación entre los módulos de elasticidad de la capa asfáltica y la
base granular igual a 1,5.
3. Convertir el espesor de superficie equivalente a espesor real (hS) mediante el
coeficiente de equivalencia de espesor de superficie, de 1,12 o 1,25;
dependiendo del módulo de la mezcla, 750 o 1000 MPa respectivamente.
4. Determinar el espesor de base reciclada equivalente como la diferencia entre el
espesor total equivalente (T) y el espesor mínimo de superficie asfáltica (TS).
5. Convertir el espesor de base reciclada a espesor real (hBR) mediante los
coeficientes de equivalencia de espesor de base reciclada (figura 2.17).
6. Si el espesor real de base reciclada se encuentra entre 12 y 30 cm, se acepta la
95
estudio.
estructura como una base reciclada de espesor hBR y superficie asfáltica de
espesor hS.
7. Si el espesor real de base reciclada es superior a la máxima profundidad de
reciclado (20 o 30 cm), debe incrementarse el espesor de superficie hasta
lograr que se pueda satisfacer el espesor de base reciclada.
3.2. Aplicación del procedimiento a un caso de estudio.
El primer proyecto cubano de reciclado en frío de la base donde se empleó como
ligante el asfalto espumado, lo organizaron y ejecutaron conjuntamente el
Ministerio de la Construcción de Cuba (MICONS) y el Centro Nacional de Vialidad,
junto al Centro Provincial de Vialidad de la provincia Holguín.
El proyecto consistió en la rehabilitación de un tramo de 31,1 km de longitud de la
carretera Holguín – Guardalavaca, desde el km 22,10 hasta el 53,20.
La decisión de rehabilitar esta vía mediante el reciclado estuvo fundamentada en
la necesidad de mejorar sus bajos índices de serviciabilidad, restituir su
durabilidad y evitar el progresivo deterioro; para responder a los índices de
crecimiento socio-económicos previstos para la zona norte de la provincia
holguinera, que incluye el polo turístico que da nombre a la carretera. Todas las
investigaciones realizadas, los diseños de mezclas y estructural del pavimento
para las secciones a rehabilitar, contaron con la asesoría técnica de la empresa
LOUDON INTERNATIONAL.
A continuación se muestran los resultados del proyecto original y luego aparecen
los resultados aplicando el procedimiento propuesto en la tesis. Se aprovechan los
estudios o cálculos del proyecto original, siempre que no difieran los criterios
aplicados.
96
estudio.
3.2.1. Evaluación del tramo previo a la rehabilitación.
3.2.1.1. Caracterización de la vía.
La carretera Holguín - Guardalavaca fue concluida aproximadamente en el año
1955, construida con una calzada de 5,30 a 5,50 m. Se ejecutó fundamentalmente
de forma manual, sobre el terreno natural y en algunos pequeños tramos, sobre
rellenos por compensación, colocándose una estructura compuesta por rajones de
0,50 m, encima una capa de 0,10 m de macadán y pavimentada con una capa fina
de hormigón asfáltico caliente. Con posterioridad, en la década del 70, fue
recapada y se amplió la sección de calzada con 0,50 m a cada lado, utilizando la
misma estructura, hasta alcanzar una sección de 6,30 m.
El tramo de vía rehabilitado estaba constituido por 4 carriles, con un separador
central, aceras y parterres. Las características fundamentales del tramo más largo
son: calzada de 7,50 m de ancho (2 carriles de 3,75 m), paseos hasta 3,00 m, uso
de cunetas de drenaje, así como obras de fábricas con tubos y cajones de
hormigón.
El pavimento es flexible, constituido por una base granular de serpentinas,
obtenido de canteras locales y capas asfálticas con espesor entre 8 y 12 cm;
aunque superiores en algunos puntos, por reparaciones puntuales realizadas.
En la inspección visual realizada se detectaron hundimientos, fundamentalmente
en los bordes, desgastes intensos con presencia de baches y otras
deformaciones. Prácticamente no existían cunetas, porque se encontraban
obstruidas y sin drenes subterráneos. Existían pequeñas longitudes de terraplenes
con deformaciones, grietas y asentamientos.
Desde el km 0,00 hasta el km 22,10 (ciudad de Holguín hasta la Ceja de Melones),
97
estudio.
tenía un recape realizado entre los años 2001-2003, que ya presentaba algunos
baches y grietas, y el paseo fue recrecido.
Se proyectó un reciclado en frío de la estructura existente mediante el tratamiento
con asfalto espumado, según espesores estimados en el diseño y en un ancho de
7,80 m; colocándose en la superficie una capa de rodadura de hormigón asfáltico
caliente con espesor de 4 cm, en un ancho total de 7,50 m.
Para ejecutar la rehabilitación, el tramo de vía fue dividido en 5 secciones:
 Sección 1: km 47,92 a km 53,20 (Puente Bajo Cerro – Guardalavaca)

 Sección 2: km 44,20 a km 47,92 (Cuatro Palma – Puente Bajo Cerro)
 Sección 3: km 34,30 a km 44,20 (Cochico – Cuatro Palma)
 Sección 4: km 28,60 a km 34,30 (La Viuda – Cochico)
 Sección 5: km 22,10 a km 28,60 (Ceja de Melones – La Viuda)
3.2.1.2. Tráfico de diseño.
Para predecir el tráfico se obtuvo la información a partir de conteos realizados
desde mayo de 2003 a abril del 2004. Fue estimado un Tráfico Promedio Diario
Anual (TPDA) de 1808 vehículos/día.
Los porcentajes de vehículos pesados respecto al total de acuerdo a los estudios
de tráfico se muestran en la tabla 3.2
Tabla 3.2. Distribución porcentual del total de vehículos pesados en el carril de diseño (Centro
Nacional de Vialidad, 2008).
Indicador U.M Cantidad
Camión 2 ejes % 62
Camión con 3, 4, 5, o más ejes % 33
Porcentaje de vehículos pesados por el carril de diseño (CD) % 100
Razón de crecimiento anual del tránsito % 3
Factor de distribución por sentido (k) 0,5
Los porcentajes de carga por cada eje y pesos promedios de camiones, para
determinar el factor de camión, fueron obtenidos del anexo A de la NC: 334/2004
98
estudio.
(Oficina Nacional de Normalización, 2004). El tráfico de diseño fue estimado en 2,5
millones de ejes equivalentes a 100 kN, para un período de diseño de 20 años y
razón de crecimiento del 3 %.
En el proyecto original se utilizó el método de diseño de la AASHTO-93 (AASHTO,
1993); que utiliza un eje de referencia de 80 kN, por lo que el tráfico de diseño
estimado en ejes de 100 kN se convirtió a ejes equivalentes de 80 kN, dando
como resultado 6,1 millones de ejes. Se realizaron algunas comprobaciones al
diseño, aplicando la NC: 334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004), aunque
haciendo determinadas consideraciones, ya que esta norma no está concebida
para estructuras rehabilitadas.
3.2.1.3. Evaluación estructural del pavimento mediante deflexiones con la

viga Benkelman.
Las medidas de deflexiones con la viga Benkelman fueron ejecutadas a intervalos
de 25 y 40 m, en las líneas de tráfico izquierda y derecha. Los resultados indicaron
una gran variabilidad en la rigidez del pavimento a lo largo de toda la vía. Las
deflexiones menores de 0,2 mm no se incluyeron en el análisis porque indican un
pavimento muy rígido, incompatibles con un material granular natural. Los valores
de deflexiones de todas las estaciones se encuentran en el anexo F y la
evaluación del estado del pavimento considerando este parámetro en la tabla 3.3.
Tabla 3.3. Estado del pavimento por tramo según la evaluación deflectométrica.
Estado Normal Alarmante Severa
Deflexión Menor de 0,5 De 0,5 a 1,0 Mayor de 10
Tramo 1 86 14 0
Porcentaje Tramo 2 62 35 3
del Tramo Tramo 4 70 28 2
Tramo 5 47 53 0
99
estudio.
3.2.1.4. Evaluación de la resistencia de los estratos utilizando el DCP.
La investigación de la resistencia de las capas granulares del pavimento y de la
subrasante se realizó empleando el DCP. En el anexo G aparecen los resultados
de las evaluaciones realizadas en las secciones 2, 4 y 5.
Las pruebas fueron ejecutadas perforando la superficie por extracción de núcleos
y comenzando las mediciones 200 mm por debajo de la superficie de la carretera.
Se ejecutaron alternando entre las líneas de tráfico izquierda y derecha a
intervalos de 100 m en las secciones 2 y 4 y cada 500 m para la sección 5.
El análisis de los resultados se efectuó con el software “DCP Analyser” que
determina la tasa de penetración (mm/golpe) y calcula el módulo de elasticidad (E)
y los valores de CBR para los diferentes valores de penetración.
Como resultado se obtuvo que la base y la subbase de material serpentina tienen
un contenido variable de gravas reflejado en los valores de módulo de elasticidad
y de CBR. Se presentaron bajos niveles de resistencia en los estratos superiores
del pavimento (CBR < 25 %) atribuyéndoselo al ingreso de agua a través de las
grietas superficiales.
3.2.2. Diseño de la estructura de pavimento reciclado en la carretera Holguín

– Guardalavaca aplicando el procedimiento propuesto.
Para evaluar el procedimiento de diseño propuesto para pavimentos reciclados se
utiliza la información del proyecto de la carretera Holguín – Guardalavaca, de las
secciones 2 y 4.
a) Determinación del tráfico de diseño.
El tráfico de diseño estimado es de 2,5 millones de ejes equivalentes a 100 kN.
100
estudio.
b) Selección de los tramos homogéneos.
Con los resultados de la evaluación deflectométrica (anexo F) se aplicó el método
de suma acumulada de las deflexiones para establecer los tramos homogéneos.
Las figuras 3.2 y 3.3 muestran los gráficos de la suma acumulada de deflexiones
utilizados para definir los tramos homogéneos en las secciones 2 y 4
respectivamente.
Figura 3.2. Gráfico con la selección de tramos homogéneos en la sección 2 del proyecto.
Figura 3.3. Gráfico con la selección de tramos homogéneos en la sección 4 del proyecto.
Las tablas 3.4 y 3.5 contienen el resultado de los tramos homogéneos de las
secciones 2 y 4 respectivamente, incluyendo estaciones de inicio y final, así como
la longitud de dichos tramos.
101
estudio.
Tabla 3.4. Subtramos homogéneos seleccionados en la sección 2 del proyecto, indicando estación
de inicio, fin y la longitud.
Subtramos Estación Inicial Estación Final Longitud del tramo (m)
2-1 44+080 44+520 440
2-2 44+520 45+220 700
2-3 45+220 45+680 460
2-4 45+680 46+060 380
2-5 46+060 46+420 360
2-6 46+420 46+540 120
2-7 46+540 47+320 780
2-8 47+320 47+680 360
2-9 47+680 47+900 220
Tabla 3.5. Subtramos homogéneos seleccionados en la sección 4 del proyecto, indicando estación
de inicio, fin y la longitud.
Subtramos Estación Inicial Estación Final Longitud del tramo (m)
4-1 28+600 29+780 1180
4-2 29+780 30+460 680
4-3 30+460 31+320 860
4-4 31+320 31+640 320
4-5 31+640 32+200 560
4-6 32+200 33+920 1720
c) Obtención del módulo de elasticidad característico del cimiento

equivalente para los subtramos de cada sección.
El módulo de elasticidad del conjunto en cada estación se calculó empleando la
ecuación 2.8 correspondiente al modelo de regresión. Se determinó el valor medio
de cada subtramo (EM), y la desviación estándar (S). Asumiendo una probabilidad
del 87,5% correspondiente a un tráfico pesado, se determinó el módulo de
elasticidad característico del conjunto de capas (ECONJ caract), o cimiento equivalente
para cada subtramo (3.4). Los resultados se muestran en las tablas 3.6 y 3.7 para
las secciones 2 y 4 respectivamente.
ECONJ caract  EM  k * S  Ecuación 3.4
102
estudio.
Tabla 3.6. Módulos de elasticidad característicos del conjunto por subtramos en la sección 2.
DCP1 DCP2 DCP3 ECONJ Subtramos ECONJ Caract
Estación
E (MPa) E (MPa) E (MPa) (MPa) homogéneos (MPa)
43+900 204 215 109 171,2
44+000 124 181 131 133,8
44+100 107 64 141 101,0
2-1 131,20
44+200 153 212 298 191,6
44+400 114 67 126 102,3
44+500 121 104 162 124,0
44+600 223 269 160 208,1
44+700 180 131 101 141,3
44+800 122 380 115 150,6
2-2 149,28
45+000 224 189 101 171,2
45+100 75 88 165 93,9
45+200 182 120 207 168,4
45+300 191 202 182 186,8
45+400 144 115 196 145,7
45+500 204 80 282 177,5 2-3 145,22
45+600 136 156 101 126,9
45+700 113 113 131 115,2
45+800 91 108 97 94,3
2-4 99,87
46+000 78 133 198 109,9
46+200 235 155 241 211,4
46+300 81 116 190 107,6 2-5 141,74
46+400 118 144 180 135,0
46+600 112 180 183 138,5 2-6 165,96
46+700 198 406 276 246,9
46+800 145 85 144 126,3
47+000 144 108 144 132,6
2-7 215,57
47+100 119 209 251 160,4
47+200 228 365 240 250,2
47+300 114 221 306 167,3
47+400 357 425 280 339,4
47+500 290 346 230 276,9
2-8 203,69
47+600 148 203 170 161,0
47+700 119 102 106 109,5
47+800 101 201 152 128,1
2-9 125,52
47+900 142 95 128 124,1
103
estudio.
Tabla 3.7. Módulos de elasticidad característicos del conjunto por subtramos en la sección 4.
DCP1 DCP2 DCP3 ECONJ Subtramos ECONJ Caract
Estación
E (MPa) E (MPa) E (MPa) (MPa) homogéneos (MPa)
28+900 188 64 117 128,6
29+200 198 112 72 131,2 4-1 115,37
29+300 176 62 46 96,6
29+600 332 279 316 308,1
4-2 282,77
29+700 322 181 284 268,5
30+000 304 217 71 188,2
30+100 81 96 52 73,4
4-3 158,03
30+300 205 194 123 173,2
30+500 338 309 120 246,4
30+600 167 184 237 183,1
30+800 117 209 212 152,1
4-4 202,60
31+200 310 292 230 276,3
31+300 233 234 269 236,8
31+400 135 236 132 148,4
4-5 126,07
31+500 153 164 49 112,7
31+700 241 263 313 257,2
31+800 143 123 114 127,8
4-6 136,54
31+900 112 149 61 99,6
32+300 92 132 153 111,6
32+400 217 172 220 202,6
32+600 191 169 174 177,6
32+700 350 333 252 310,0
33+100 117 167 215 145,4
33+200 116 77 82 95,0
33+300 225 85 71 131,6
33+400 186 130 80 134,9 4-7 179,32
33+500 369 329 312 336,1
33+600 236 207 146 197,7
33+700 351 356 252 315,0
33+800 174 269 301 216,2
33+900 123 161 47 99,2
34+000 141 128 165 141,0
d) Cálculo de los espesores equivalentes: total del pavimento, de

superficie y de base reciclada, para cada subtramo.
El espesor total equivalente se determinó con el tráfico de diseño y el valor
característico del módulo de conjunto de cada tramo homogéneo mediante la
ecuación 2.12 del epígrafe 2.2.6.
El espesor mínimo de superficie se determinó utilizando el nomograma del anexo
D, con el tráfico de diseño y la relación E1/E2= 1,5. Se obtuvo como resultado, un
espesor mínimo de superficie equivalente de 7,5 cm.
104
estudio.
También se obtuvo en cada tramo homogéneo el espesor equivalente de base
reciclada necesario; siendo la diferencia entre los espesores equivalente total y el
de superficie. Los espesores equivalentes de superficie y base reciclada, fueron
convertidos a espesores reales utilizando la ecuación 2.14 del epígrafe 2.2.10.
Para la superficie asfáltica el coeficiente de equivalencia es igual a 1,25, mientras
que para la base reciclada se estimó igual a 1,60 que es el correspondiente a una
base reciclada con resistencia de 2000 MPa.
Con los espesores de diseño obtenidos se modelaron las estructuras en ALIZE-III
para estimar la deflexión en la superficie y compararla con la admisible para el
tráfico proyectado de acuerdo a la ley de comportamiento para los pavimentos en
Cuba. Para un tráfico de 2,5 millones de ejes de 100 kN que fue el estimado en el
proyecto la deflexión admisible es de 81 mm/100.
Tabla 3.8. Resultados del diseño de la estructura de pavimento por cada subtramo homogéneo para
las secciones 2 y 4 y las deflexiones superficiales obtenidas por ALIZE-III.
hBR δV hBR
Tramos ECONJ CARACT T TS TB hs
procedimiento superficie proyecto
homogéneos (MPa) (cm) (cm) (cm) (cm)
(cm) (mm/100) (cm)
2-1 131,20 41,09 33,59 21 38,6 20
2-2 149,28 39,02 31,52 20 36,7 15
2-3 145,22 39,45 31,95 20 37,4 17,5
2-4 99,87 45,82 38,32 24 41,8 27
2-5 141,74 39,84 32,34 20 37,9 17,5
2-6 165,96 37,40 29,90 19 35,5 15
2-7 215,57 33,69 26,19 16 33,1 15
2-8 203,69 34,46 26,96 17 33,3 15
7,5 6,0
2-9 125,52 41,82 34,32 21 39,6 27,5
4-1 115,37 43,26 35,76 22 40,5 30
4-2 282,77 30,22 22,72 14 29,9 15
4-3 158,03 38,14 30,64 19 36,5 15
4-4 202,60 34,53 27,03 17 33,4 15
4-5 126,07 41,75 34,25 21 39,5 17,5
4-6 136,54 40,44 32,94 21 37,7 17,5
4-7 179,32 36,26 28,76 18 34,9 17,5
105
estudio.
De acuerdo a los resultados, las deflexiones obtenidas por ALIZE-III para los
diseños realizados cumplen con la establecida por la ley de comportamiento para
el tráfico de proyecto.
1. Teniendo en cuenta la deformación vertical que se obtiene mediante ALIZE-
III en la superficie de la estructura con base reciclada y chequeándola con la
ley de comportamiento propuesta, se puede afirmar que cumple este criterio
para todos los casos por lo que se considera que la solución de diseño
obtenida por el procedimiento propuesto es adecuada.
2. Se obtuvo una diferencia entre el espesor de superficie asfáltica del proyecto
original y el del procedimiento propuesto de 2 cm, siendo inferior en el
proyecto construido.
3. Los espesores de base reciclada obtenidas por el procedimiento propuesto
son diferentes para todos los tramos comparados, siendo superiores
respecto al proyecto original, en el 75 % de los tramos homogéneos (12/16).
106
Conclusiones Generales
Conclusiones Generales
CONCLUSIONES GENERALES
1. La solución de rehabilitación donde se utilice el reciclado del pavimento para
formar una nueva base, es una alternativa factible de utilizar en Cuba, con
grandes ventajas medioambientales, porque representa una reducción de
vertederos y del uso de fuentes de materiales vírgenes.
2. El procedimiento propuesto está concebido con los criterios de la NC:
334/2004 (Oficina Nacional de Normalización, 2004); por lo que considera las
condiciones más desfavorables de trabajo de los pavimentos en Cuba,
responde a las exigencias climáticas y de comportamiento de estas
estructuras para el período de diseño establecido.
3. El método de diseño que se propone, apoyado en la realización de
mediciones deflectométricas con la viga Benkelman y de estudios de suelos
con el DCP, permite de forma precisa y sencilla evaluar el estado estructural
de una carretera, determinar los tramos homogéneos y realizar la solución de
diseño más adecuada.
4. La correcta selección de los tramos homogéneos depende de la calidad con
que se realice el estudio deflectométrico, así como de la habilidad,
experiencia y consideraciones asumidas por el especialista que ejecuta el
diseño.
5. Los resultados de esta investigación demuestran la aplicabilidad que tienen
los principios y criterios que aparecen en la norma cubana de diseño de
pavimentos flexibles para obtener un procedimiento para pavimentos
reciclados.
107
Recomendaciones
Recomendaciones
RECOMENDACIONES
1. Obtener coeficientes de equivalencia para bases recicladas considerando el
aporte del cimiento equivalente sobre el cual se apoyará dicha base.
2. Determinar una ley de fallo para el cimiento equivalente que permita evaluar
cuándo las deflexiones medidas en la superficie representan un fallo que
afecta el cimiento.
108
Referencias Bibliográficas
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. AASHTO-1986: "Guide for Design of Pavement Structures". (1986).

American Association of State Highway and Transportation Officials.
United State of America.
2. AASHTO-1993: "Guide for Design of Pavement Structures". (1993).
American Association of State Highway and Transportation Officials.
3. AASHTO-2004: "Guide for the mechanistic-empirical design of new and
rehabilitated pavement structures". (2004). Transportation Research
Board of the National Research Council. Illinois, United State of America.
4. AASHTO-2004: "Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide".
(2004). American Association of State Highway and Transportation
Officials. United State of America.
5. Akbariyeh, N. (2015). "A new technique for the estimation of the elastic
moduli of pavement layers from light weight deflectometer data". Tutor:
Dr. Stefan Romanoschi. The University of Texas at Arlington. Texas,
6. Al-Abdul, H.I., et al. (2012). "Study of road bases construction in Saudi
Arabia using foam asphalt". Construction and Building Materials, 26 (1).
113-121.
7. Alarcón, J. (2003). "Estudio del comportamiento de mezclas bituminosas
recicladas en caliente en planta". Tutor: Dr. Félix Edmundo Pérez
Jiménez. Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
Universidad Politécnica de Catalunya. Barcelona. España.
8. Alghamdi, H.A. (2016). "Dynamic Cone Penetrometer (DCP). Based
evaluation of sustainable low volume road rehabilitation techniques".
Tutor: Dr. Shad M. Sargand. Faculty of the Russ College of Engineering
and Technology, Ohio University. United State of America.
9. Almazán, D. (2007). "Rehabilitación estructural de firmes, mediante
técnicas de reciclado “in situ” con emulsión". V Congreso Nacional de
Ingeniería Civil. España.
109
10. Alonso, A. (2005). "Estudio del comportamiento de las mezclas

recicladas en frío con emulsión incorporando distintos materiales de
adición". Tutor: Dr. Félix Edmundo Pérez Jiménez. Departamento de
Infraestructura del Transporte y del Territorio. Escuela Técnica Superior
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de
Catalunya Barcelona, España.
11. Amezquita, R.A. y Jimenez, J.A. (2006). "Modelación inversa de
estructuras de pavimentos". Tesis de Curso. Tutor: Dr. Eduardo Alberto
Castañeda Pinzón. Escuela de Ingeniería Civil, Facultad de Ciencias
Fisicomecánicas, Universidad Industrial de Santander. Bucaramanga,
Colombia.
12. Angelone, S., et al. (2001). "Criterios de falla de suelos aplicados al
diseño estructural de pavimentos flexibles". Vialidad y Tránsito.
13. Archanjo, M. (2003). "Análise de comportamento da camada reciclada
com espuma de asfalto na rodovia BR-290/RS". Tutor: Dr. Jorge
Augusto Pereira Ceratti. Escola de Engenharia, Universidade Federal do
Rio Grande do Sul. Porto Alegre, Brasil.
14. Arturo, C. y Pedroza, B.A. (2009). "Calibración de módulos resilientes de
suelos estabilizados con cal a partir de ensayos de placa y viga
Benkelman". Tutor: Cesar Augusto Hidalgo. Facultad de Ingenierías,
Universidad de Medellín. Colombia.
15. Atienza, M., et al. (2000). "Comunicación sobre pliego para reciclado de
M.B.C. en frío “in situ” con emulsión bituminosa". II Congreso Andaluz de
Carreteras. Cádiz, España.
16. Bariani, L., et al. (2010). "Pavimentação asfáltica: formação básica para
engenheiros", 3ra Edición, Rio de Janeiro, Brasil.
17. Bejarano, L.E. (2009). "Análisis estructural de un pavimento flexible con
presencia de deterioro, por medio de deflexiones obtenidas con equipo
de carga dinámica y estática". Bogotá, Colombia.
18. Bertulienė, L. (2014). "Research of methods for determining the strength
of subgrade of road pavement". The 9th International Conference
Environmental Engineering. Vilnius, Lithuania.
19. Cardoso, A.B. (2002). "Avaliação da capacidade de suporte e controle
tecnológico de execução da camada final de terraplenagem utilizando o
110
penetrômetro dinâmico de cone". Mestrado. Tutor: Dr. Glicério Trichês.

Centro Tecnológico. Campus Florianópolis, Universidade Federal de
Santa Catarina. Florianópolis, Brasil.
20. Centro Nacional de Vialidad. (2008). "Proyecto de reciclado de la
carretera Holguín-Guardalavaca". Ministerio de Transporte. La Habana,
Cuba.
21. Cinque, F.A. (2007). "Método de dimensionamento mecanístico-empírico
de pavimentos asfálticos". Tutor: Dra. Laura Maria Goretti da Motta.
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Brasil.
22. Collings, D.C. (2009). "Understanding bitumen stabilised materials". 13th
International Flexible Pavements Conference “Pavements for Today”.
Surfers Paradise, Queensland, Australia.
23. Consejería de Obras Públicas y Transportes. (2004). "Pliego para
reciclado de M.B.C. en frío "in situ", con emulsión bituminosa". Gestión
de Infraestructuras de Andalucía s.a. España.
24. Consejería de Obras Públicas y Transportes. (2007). "Instrucción para el
diseño de firmes de la red de carreteras de Andalucía". Dirección
General de Carreteras. Sevilla. España.
25. Córdova, H., et al. (2011). "Avaliação e controle estrutural de pavimentos
asfálticos utilizando deflectometría com uso de equipamento tipo FWD".
17ª Reunião de Pavimentação Urbana. Porto Alegre, Brasil.
26. Corro, S. y Prado, G. (1999). "Diseño estructural de pavimentos
asfálticos, incluyendo carreteras de altas especificaciones". Universidad
Autónoma de México.
27. Corros B., M., et al. (2009). "Manual de evaluación de pavimentos",
Universidad Nacional de Ingeniería. Facultad de Tecnología de la
Construcción. Nicaragua.
28. Costa, A. (2012). "Reciclado de firmes". Jornada Técnica Firmes de
Carreteras. Sostenibilidad. España.
29. Couto, A.C. y Lima, C.E. (2008). "Avaliação entre deformações
recuperáveis e o número estrutural de pavimentos existentes de
rodovias paulistas". 39a Reunião Anual de Pavimentação (RAPv).
Recife, Pernambuco, Brasil.
111
30. Crespo del Río, R. (2003). "Ensayos de carga con placa. Normativa
interpretación y valores". España. http://www.aepo.es/aepo-
old/ausc/publ/placadecarga.pdf.
31. Chávez, O. (2007). "Uso del DCP en la evaluación estructural de
pavimentos". Arquitectura y Construcción. 50. Nicaragua.
http://www.construccion.com.ni/articulo?idarticulo=172.
32. de Queiroz, J.B. (2007). "Comportamento de misturas asfálticas a
quente com agregados provenientes de jazidas de seixo no estado do
Pará". Tutor: Dr. José Afonso Gonçalves de Macêdo and Dra. Licia
Mouta da Costa. Centro de Tecnologia e Recursos Naturais, Campus I.
Universidade Federal de Campina Grande. Campina Grande - Paraiba,
Brasil.
33. Díaz, J. (2001). "Estabilización y reciclado. Estado actual de la técnica
en España". 1er Simposio internacional sobre estabilización de
explanadas y reciclado "in situ" de firmes con cemento. Salamanca,
España.
34. Donelli, N., et al. (2015). "Avaliação de desempenho pelo MEPDG: o
efeito da variação de espessuras de pavimentos flexíveis". Journal of
Transport Literature, 9 (1) 20-24.
35. EAPA. (2008). "Arguments to stimulate the government to promote
asphalt reuse and recycling". European Asphalt Pavement Association.
Bruselas, Bélgica.
36. Faúndez, R.A. (2011). "Estimación del coeficiente estructural del asfalto
espumado mediante el análisis de deflectometría (FWD)". Tutor:
Dr.Victor Faraggi Hernández. Departamento de Ingeniería Civil. Facultad
de Ciencias Físicas y Matemáticas, Universidad de Chile. Santiago de
Chile, Chile.
37. Fernández, C. (2006). "Ensayo de placa de carga dinámica de 300 mm
de diámetro". Boletín de la Asociación de Laboratorios Acreditados de la
Comunidad de Madrid (ALACAM),
38. Flintsch, G.W. (2007). "Caracterización de materiales para el diseño
empírico-mecanístico de pavimentos flexibles". XIV Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto (CILA). La Habana, Cuba.
112
39. Fuentes, C. (2002). "Diseño estructural. Pavimentos asfálticos". 6to

Congreso Internacional PROVIAL. Chile.
40. García, R. (2004). "Reciclado de firmes. Aplicación práctica". Madrid,
España.
41. Garnica, P., et al. (2002). "Mecánica de materiales para pavimentos".
Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Instituto Mexicano del
Transporte.
42. Gonzalez, A., et al. (2012). "Performance of foamed bitumen pavements
in accelerated testing facility". Revista Ingeniería de Construcción, 27 (2)
5-17.
43. Gutiérrez, J.W. (2007). "Modelación geotécnica de pavimentos flexibles
con fines de análisis y diseño en el Perú". Facultad de Ingeniería Civil,
Universidad Nacional de Ingeniería. Lima, Perú.
44. Haider, S.W., et al. (2012). "Impact of systematic axle load measurement
error on pavement design using Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide". Journal of Transportation Engineering, 138 (3). 381-386.
45. Higuera, C.H. (2010). "Caracterización de la resistencia de la subrasante
con la información del deflectómetro de impacto". Revista Facultad de
Ingeniería, 19 (28) 73-92.
46. Higuera, C.H. (2007). "Leyes de comportamiento de la deflexión
admisible en pavimentos flexibles". Revista de la Facultad de Ingeniería,
16 (22) 7-14.
47. INV E - 68: "Ensayo de placa con carga estática no repetida, para
emplear en la evaluación y diseño de pavimentos". (2007). Bogotá,
Colombia.
48. Kodikara, J. y Yeo, R. (2006). "Performance evaluation of road
pavements stabilised in situ".
49. Ledo, M.J. (2009). "Dimensionamento de camadas de reforço de
pavimentos rodoviários flexíveis". Mestrado. Tutor: Agostinho António
Rocha Correia and Almeida da Benta. Departamento de Engenharia
Civil, Universidade de Aveiro. Portugal.
50. Machado, K., et al. (2009). "Método de retroanálise de bacias obtidas por
carregamento de eixo padrão através do uso de softwares adaptados
para FWD".
113
51. Martins, L.C. (2007). "Determinação de parâmetros de deformabilidade

de camadas de um pavimento a partir de ensaios de campo". Tutor: Dr.
Márcio Muniz de Farias. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
Faculdade de Tecnologia, Universidade de Brasília. Brasil.
52. Mateos, A. (2003). "Modelización numérica de la respuesta estructural
de los firmes flexibles a partir de medidas experimentales en pista de
ensayo a escala real". Tesis de Doctorado. Tutor: Dr. Pablo de la Fuente
Martín. Mecánica de Medios Continuos y Teoría de Estructuras. Escuela
Técnica Superior de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos,
Universidad Politécnica de Madrid (UPM). España.
53. Maurice, J., et al. (2010). "Adaptation of the French rational road design
procedure to airfield pavement: the Alize-Airfield software". 2010 FAA
Technology Transfer Conference.
54. Medin, L., et al. (2002). "Comprobación estructural de las secciones de
firme de la instrucción de carreteras 6.1 y 6.2 I.C". Revista de Obras
Públicas, 35-52.
55. Mikolainis, M., et al. (2016). "Analysis of static and dynamic deformation
modulus". Engineering Structures and Technologies, 8 (2) 79-84.
56. Minaya, S. y Ordoñez, A. (2006). "Diseño moderno de pavimentos
asfálticos". Universidad Nacional de Ingeniería. Facultad de Ingeniería
Civil. Perú.
57. Miró, R., et al. (2007). "Evaluación de los métodos de reciclado y
rehabilitación de firmes a partir del análisis de los tramos experimentales
del proyecto europeo PARAMIX". Infraestructura Vial, 18.
58. Mirzahosseini, M.R., et al. (2011). "Permanent deformation analysis of
asphalt mixtures using soft computing techniques". Expert Systems with
Applications, Vol 38 (Issue 5). 6081-6100.
59. Moll, R. (2010). "Bases del procedimiento para determinar la resistencia
del conjunto subbase-subrasante, para el cálculo de los espesores de
reciclado con asfalto espumado; a partir de la evaluación de la estructura
existente, con el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP)". Tesis de
Maestría. Tutor: Dr. Eduardo Tejeda Piusseaut. Departamento de Viales.
Facultad de Ingeniería Civil, Instituto Superior Politécnico "José Antonio
Echeverría" (Cujae). La Habana. Cuba.
114
60. Moll, R., et al. (2013). "Retroanálisis para estimar los módulos de las
capas de un pavimento reciclado con espuma de asfalto". XVII Congreso
Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Instituto del Asfalto de Guatemala.
Guatemala.
61. Monsalve, L.M., et al. (2012). "Diseño de pavimento flexible y rígido".
Universidad del Quindio. Colombia.
62. Montejo, A. (2002). "Ingeniería de pavimentos", 2da Edición, Universidad
Católica de Colombia. Colombia.
63. Moreno, F.M. (2009). "Análisis de las actuaciones de reciclado de firmes
en frío realizadas en el Sur de España". Tutor: Dra. María del Carmen
Rubio Gámez. Departamento de Ingeniería Civil. Escuela Técnica
Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de
Granada. España.
64. Moreno, J. (2005). "Efecto de equipo y procedimiento de medida en la
determinación del módulo resiliente y resistencia a tracción indirecta de
las mezclas bituminosas". Tutor: Dra. Adriana Haydée Martínez
Reguero. Departamento de Infraestructura del Transporte y del
Territorio. Escuela Técnica Superior de Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos, Universidad Politécnica de Catalunya. Barcelona, España.
65. Nascimento, F. (2003). "Retroanálise de bacias de deflexão reais e
teóricas obtidas por métodos estáticos e dinámicos". Tutor: Dr. Marcio
Muniz de Farias. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
Faculdade de Tecnología, Universidade de Brasilia. Brasil.
66. Nazzal, M.D., et al. (2007). "Evaluating the light falling weight
deflectometer device for in situ measurement of elastic modulus of
pavement layers". Transportation Research Board, 13-22.
67. NC: 334/2004: "Carreteras—Pavimentos Flexibles—Métodos de
Cálculo". (2004). La Habana, Cuba.
68. Oh, J.H., et al. (2012). "Comparison of resilient modulus values for
Florida flexible mechanistic-empirical pavement design". International
Journal of Pavement Engineering, 13 (5). 472-484.
69. ONEI. (2016). "Anuario Estadístico de Cuba". Oficina Nacional de
Estadistica e Información. La Habana, Cuba.
115
70. Osorio Lird, A. (2008). "Metodología de evaluación in-situ de la

capacidad de soporte de bases y subbases granulares de pavimentos
flexibles con el Deflectómetro de Impacto Liviano (LWD)". Tutor: Dr.
Guillermo Thenoux Zeballos. Escuela de Ingeniería, Pontificia
Universidad Católica de Chile. Santiago de Chile.
71. Padilha, L. y Trichês, G. (2007). "Dimensionamento e controle
tecnológico de vias urbanas através do emprego do Penetrômetro
Dinâmico de Cone (DCP)". XIV Congreso Ibero-Latinoamericano del
Asfalto. La Habana, Cuba.
72. Padilla, A. (2004). "Análisis de la resistencia a las deformaciones
plásticas de mezclas bituminosas densas de la normativa mexicana
mediante el ensayo de pista". Tutor: Dr. Félix Edmundo Pérez Jiménez.
Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio,
Universidad Politécnica de Cataluña. España.
73. Pérez, A., et al. (2004). "Uso y calibración de deflectómetros de impacto
en la evaluación estructural de pavimentos". Secretaría de
Comunicaciones y Transporte. Instituto Mexicano del Transporte.
Quintana Roo, México.
74. Pinilla, J.A. (2007). "Auscultación, calificación del estado superficial y
evaluación económica de la carretera sector puente de la Libertad –
Malteria desde el k0+000 hasta el k6+000". Tutor: Ing. Oscar Correa
Calle. Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. Colombia.
75. Pinto, I.E. (2002). "Estudo das características físicas e mecânicas de
misturas recicladas com espuma de asfalto". Tutor: Dr. Felippe Augusto
Aranha Domingues. Departamento de Engenharia de Transportes,
Universidade de São Paulo. Brasil.
76. Pinto, I.E. y Lima, C.E. (2012). "Analysis of normal and horizontal stress
which there are in a coating of asphalt concrete structure according to
the structural number (SN) of its sublayers". Brasil.
77. Pontual, E. (2008). "Análise do comportamento mecanístico do novo
pavimento da BR–232/PE, trecho: Caruaru - São Caetano". Tutor: Dr.
José Afonso Gonçalves de Macêdo and Dra. Licia Mouta da Costa.
Centro de Tecnologia e Recursos Naturais, Campus I. Universidade
Federal de Campina Grande. Campina Grande - Paraiba, Brasil.
116
78. Pulido, F.O. (2011). "CBR vs deflectómetro de impacto (FWD) para

determinar el módulo de resiliencia en la subrasante en el diseño de
estructura de pavimento". Universidad Pontificia Bolivariana.
Bucaramanga, Colombia.
79. Quesada, I. (2004). "Evaluación del comportamiento de diferentes
tramos de carretera rehabilitados utilizando mezclas recicladas en frío".
Tutor: Dr. Rodrigo Miró Recasens. Escuela Técnica Superior de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de
Catalunya. Barcelona, España.
80. Research and Development Division. (2009). "Guidance notes on
backcalculation of layer moduli and estimation of residual life using falling
weight deflectometer. Test data". Highways Department. United State of
America.
81. Rivera, J., et al. (2013). "Metodología para la valoración modular por
retrocálculo según Guía AASHTO-93 de capas no ligadas mediante la
utilización del Light Weight Deflectometer". 9º Congreso de la Vialidad
Uruguaya. Uruguay.
82. Rivera, J., et al. (2011). "Discusión de metodología de valoración de
aporte estructural en vías urbanas no pavimentadas mediante empleo de
LWD y retrocálculo para optimización de la pavimentación con mezcla
asfáltica". XVI Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Rio de
Janeiro, Brasil.
83. Rodríguez, P. y Rodríguez, A. (2009). "Experiencias de la introducción
en Cuba de la tecnología del reciclado de pavimentos en frío y su
aplicación en la rehabilitación de la carretera Holguín-Guardalavaca".
XXII Seminario Internacional del PIARC.
84. Rodríguez, W. y Rocío, M. (2015). "Modelado tridimensional de un
pavimento bajo carga dual con elementos finitos". Revista Dyna, 82
(189) 30-38.
85. Romanoschi, S.A., et al. (2004). "Accelerated pavement testing
evaluation of the structural contribution of full-depth reclamation material
when stabilized with foamed asphalt". Journal of the Transportation
Research Board, Vol 1896 199-207.
117
86. Rondón, H.A. y Reyes, F.A. (2009). "Deformación permanente de

materiales granulares en pavimentos flexibles: estado del conocimiento".
Revista Ingenierías, 8 (14) 24.
87. Rondón, H.A. y Reyes, F.A. (2007). "Metodologías de diseño de
pavimentos flexibles: tendencias, alcances y limitaciones". Ciencia e
Ingeniería Neogranadina, 17 (2).
88. Sachet, T. y Pugliero, F. (2008). "Reciclagem de bases granulares para
pavimentos asfálticos". 39a Reunião Anual de Pavimentação (RAPv).
Recife, Pernambuco, Brasil.
89. Saleh, M.F., et al. (2008). "Comparison between the simplified
AUSTROADS sublayering approach and the exact nonlinear solutions for
the unbound flexible pavements". 6th International Conference on Road
and Airfield Pavement Technology (ICPT 2008). University of
Canterbury. Civil and Natural Resources Engineering. Sapporo, Japan.
90. Sánchez, F. (2005). "Curso básico de diseño de pavimentos". Bogotá,
Colombia.
91. Secretaría de Integración Económica Centroamericana. (2002). "Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimentos".
92. Senseney, C.T. y Mooney, M.A. (2010). "Characterization of a two-layer
soil system using an LWD with radial sensors". Transportation Research
Board, (Issue 2186). 21-28.
93. Shabbir, M. y Apeagyei, A.K. (2010). "Evaluation of the Lightweight
Deflectometer for in-situ determination of pavement layer moduli".
Virginia Transportation Research Council. Virginia, Estados Unidos.
94. Shankar, S. y Ravi, Y. (2014). "In-situ strength evaluation of pavement
layers of low volume road using Dynamic Cone Penetrometer (DCP)".
Transactions on Engineering and Sciences, 2 (8).
95. Soares, J. (2010). "Mecânica dos Pavimentos". 20 Encuentro de Asfalto.
Brasil.
96. Statgraphics. (2006). "Statgraphics Centurion XV (Version 15.1.02)".
www.statgraphics.com.
97. Teixeira, L.A. y Gaio, Â. (2009). "Métodos de dimensionamento de
pavimentos. Metodologias e seus impactos nos projetos de pavimentos
118
novos e restaurações". Prime Engenharia e Consultoria LTDA. Porto

Alegre, Brasil.
98. Torres, R.A. (2007). "Análisis comparativo de costos entre el pavimento
flexible y el pavimento rígido". Tutor: Ing. José Francisco Torres Juárez.
Facultad de Ingeniería. Escuela de Ingeniería Civil, Universidad de San
Carlos. Guatemala.
99. Viscarra, F. (2005-2006). "El cono dinámico de penetración y su
aplicación en la evaluación de suelos". i-Civil, Vol 4.
100. Vorobieff, G. (2005). "Design of foamed bitumen layers for roads".
AustStab Workshop on Road Stabilisation in QLD. Australia.
101. Wirtgen Group (2004). "Manual de Reciclado en Frío". Alemania.
102. Wu, S. y Sargand, S. (2007). "Use of Dynamic Cone Penetrometer in
subgrade and base acceptance". Ohio University.
103. Zaldivar, E. (2008). "Metodología de diseño de refuerzos para la
rehabilitación de pavimentos flexibles en Cuba". Tutor: Dr. Ing. Eduardo
Tejeda Piusseaut. Departamento de Ingeniería Vial, Instituto Superior
Politécnico "José Antonio Echeverría" (Cujae). La Habana, Cuba.
119
Anexos
Anexos
ANEXOS
Anexo A. Análisis comparativo de los costos de diferentes soluciones de

rehabilitación respecto a la de reciclado con asfalto espumado.
Tabla 1. Costos unitarios para fresado y recape asfáltico.

Item Descripción Unidad Cantidad Precio (€) Total (€)
Reciclado / pulverizado a 300 mm de
1 m2 1 2,00 2,00
profundidad
2 Elaboración de nueva capa de pavimento m2 1 1,00 1,00
3 Riego de imprimación sobre capa granular l 0,7 0,35 0,25
4 Base asfáltica de 75 mm de espesor t Ítem 4c 70 13,13
4a Espesor de capa asfáltica mm 75
4b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
Cantidad total de asfalto (ton/m 2)
4c 0,1875
[(Item 4a/1 000 x Item 4b)/1 000]
5 Riego de liga entre las capas asfálticas l 0,3 0,35 0,11
6 Superficie asfáltica de 40 mm de espesor t Ítem 6c 80 8,00
Cantidad total de asfalto (ton/m 2)
6c 0,10
[(Item 6a/1 000 x Item 6b)/1 000]
Costo total por m2 pulverizado / recapado asfáltico (€/m2) 24,49
Tabla 2. Costos unitarios para base estabilizada con cemento y recapado asfáltico.
1 Reciclado a 250 mm de profundidad m2 1 2,00 2,00
2 Cemento para estabilización t Ítem 2d 120 1,29
2a Espesor de capa mm 250
2b Densidad del material reciclado kg/m3 2150
2c Razón de aplicación del cemento % 2,0
Cantidad total de cemento (ton/m 2)
2d 0,1075
[(Item 2a/1 000 x Item 2b)/1 000] 0,10
Riego de imprimación sobre capa
3 l 0,7 0,35 0,25
estabilizada
Riego de liga antes de la capa asfáltica de
4 l 0,3 0,35 0,11
pavimento
5c Cantidad total de asfalto 0,150
6 l 0,3 0,35 0,11
pavimento
7 Superficie asfáltica de 40 mm de espesor t Ítem 7c 80 8,00
Cantidad total de asfalto (ton/m )
2
7c 0,10
[(Item 7a/1 000 x Item 7b)/1 000] 0,10
Costo total por m2 para base estabilizada con cemento y recape asfáltico (€/m2) 22,26
I
Anexos
Tabla 3. Costos unitarios para base reciclada estabilizada con asfalto espumado con revestimiento
asfáltico.
Cantidad total de cemento (ton/m 2) 0,005375
2d
[(Item 2a/1 000 x Item 2b) x (Item 2c/100)/1 000)]
Asfalto (grado de penetración) para
3 t Ítem 3b 300 4,03
estabilización
3a Razón de aplicación del asfalto espumado % 2,5
Cantidad total de cemento (ton/m 2)
0,013438
[(Item 2a/1 000 x Item 2b) x (Item 3a/100)/1 000)]
4 l 0,3 0,35 0,11
pavimento
2
5c 0,10
[(Item 5a/1 000 x Item 5b)/1 000]
Costo total por m2 para opción estabilizada con asfalto espumado (€/m2) 14,79
Tabla 4. Costos unitarios de construcción para reciclado in-situ en dos etapas.

1 Reciclado a 300mm de profundidad m2 1 2,00 2,00
Cantidad total de cemento (ton/m 2) 0,0117
2d
4 Asfalto para estabilización t Ítem 4d 300 2,19
Razón de aplicación del asfalto
4c % 3
espumado
2
4d 0,0073125
5 Revestimiento de sello de agregados m 2 1 3,00 3,00
Costo total por m2 para base de RAP estabilizada con asfalto espumado con
11,38
revestimiento asfáltico (€/m2)
II
Anexos
Anexo B. Deflexión teórica en ALIZE-III y módulo de elasticidad del conjunto

calculado para las estaciones de las secciones 2 y 4.
Tabla 1. Deflexión teórica superficial y módulo de elasticidad del conjunto en las estaciones de la
sección 2 del proyecto.
Estación Deflexión (mm) ECONJ (MPa) Estación Deflexión (mm) ECONJ (MPa)
43,900 0,759 173,4 45,800 1,379 95,4
44,000 0,978 134,6 46,000 1,295 101,6
44,100 1,306 100,8 46,200 0,610 215,8
44,200 0,711 185,1 46,300 1,299 101,3
44,300 0,927 142,0 46,400 0,983 133,9
44,400 1,273 103,4 46,500 1,402 93,9
44,500 1,056 124,6 46,600 0,975 135,0
44,600 0,621 212,0 46,700 0,548 240,2
44,700 0,911 144,5 46,800 1,024 128,5
44,800 0,921 142,9 47,000 0,971 135,6
44,900 3,289 40,0 47,100 0,867 151,8
45,000 0,762 172,7 47,200 0,525 250,7
45,100 1,470 89,5 47,300 0,862 152,7
45,200 0,771 170,7 47,400 0,379 347,3
45,300 0,689 191,0 47,500 0,465 283,1
45,400 0,899 146,4 47,600 0,813 161,9
45,500 0,763 172,5 47,700 1,173 112,2
45,600 1,017 129,4 47,800 1,062 123,9
45,700 1,127 116,8 47,900 1,035 127,2
Tabla 2. Deflexión teórica superficial y módulo de elasticidad equivalente del conjunto en las
estaciones de la sección 4 del proyecto.
Estación Deflexión (mm) ECONJ (MPa) Estación Deflexión (mm) ECONJ (MPa)
22,300 1,302 101,1 30,800 0,901 146,1
23,300 0,888 148,2 31,200 0,463 284,3
23,800 0,727 181,1 31,300 0,547 240,6
24,300 1,810 72,7 31,400 0,889 148,1
24,800 0,931 141,4 31,500 1,210 108,8
25,300 0,664 198,2 31,600 0,552 238,5
25,800 0,646 203,8 31,700 0,507 259,6
27,000 0,688 191,3 31,800 1,003 131,2
27,600 0,583 225,8 31,900 1,320 99,7
28,300 0,780 168,8 32,100 0,464 283,7
28,600 0,790 166,6 32,300 1,206 109,1
28,900 1,014 129,8 32,400 0,635 207,3
29,200 1,007 130,7 32,500 0,496 265,4
29,300 1,420 92,7 32,600 0,722 182,3
29,600 0,416 316,4 32,700 0,413 318,7
29,700 0,478 275,4 32,800 0,525 250,7
29,800 0,362 363,6 33,100 0,933 141,1
29,900 0,394 334,1 33,200 1,349 97,6
30,000 0,745 176,7 33,300 1,019 129,2
30,100 1,770 74,4 33,400 0,968 136
30,300 0,744 176,9 33,500 0,380 346,4
30,400 0,460 286,1 33,600 0,649 202,8
30,500 0,542 242,9 33,700 0,407 323,4
30,600 0,718 183,3 33,800 0,625 210,6
30,700 0,839 156,9 33,900 1,362 96,6
34,000 0,920 143,1
III
Anexos
Anexo C. Datos de la carga de tráfico transportada por vehículos automotores en

Cuba en el período 2006-2015.
Tabla 1. Carga transportada en Cuba (miles de toneladas) en el período 2006-2015 (ONEI, 2016).
Años Uso público Uso no público Total del año
2006 14 020,7 21 734,5 35 755,2
2007 11 268,8 23 817,3 35 086,1
2008 11 417,1 27 816,5 39 233,6
2009 15 604,4 25 962,8 41 567,2
2010 10 370,9 27 397,7 37 768,6
2011 9 423,8 21 772,8 31 196,6
2012 9 587,3 27 369,0 36 956,3
2013 9 825,5 32 138,4 41 963,9
2014 9 014,4 32 368,6 41 383,0
2015 9 460,2 31 826,2 41 286,4
IV
Anexos
Anexo D. Espesores mínimos de hormigón asfáltico (TS), expresados en base

granular equivalente de 500MPa.
Figura 1. Nomograma de la NC: 334/2004 para determinar el espesor mínimo de superficie

equivalente (TS) para cada nivel de tráfico (Oficina Nacional de Normalización, 2004).
V
Anexos
Anexo E. Resultados de los estudios deflectométricos con el FWD en la autopista

Ayrton Senna, Río de Janeiro, Brasil.
Tabla 1. Resultado de las deflexiones medidas con el FWD encima de la estructura que permanece
posterior al fresado el día de incio de la obra (06/10/12).
Fuerza Valores de Deflexión (0,01mm) Temp (ºC)
Punto Hora
(kgf) Df1 Df2 Df3 Df4 Df5 Df6 Df7 Aire Pav
1 4.093 294,1 187,6 93,3 37,8 17,4 9,6 7,0 23 32 12:31 PM
2 4.213 185,0 102,1 59,3 36,4 17,5 13,2 9,5 23 32 12:35 PM
3 4.178 179,6 118,7 81,8 55,6 26,8 22,9 14,0 23 32 12:38 PM
4 4.185 194,0 96,9 54,7 36,3 22,1 16,9 11,3 23 32 12:40 PM
5 4.043 245,9 159,4 93,7 50,1 25,1 18,9 13,0 23 32 12:43 PM
6 4.156 207,3 108,4 46,7 23,7 12,7 8,0 4,5 23 32 12:44 PM
7 4.107 223,6 125,3 69,0 35,7 15,2 8,8 4,0 23 32 12:45 PM
8 3.916 303,0 135,9 67,9 43,6 21,5 15,4 9,4 23 32 12:48 PM
9 4.015 210,7 116,8 70,1 43,2 18,2 14,0 8,2 23 32 12:51 PM
10 4.001 214,6 107,9 45,9 24,9 16,1 11,6 7,3 23 32 12:51 PM
Tabla 2. Resultado del estudio deflectométrico realizado con el FWD encima de la base reciclada
con asfalto espumado el día de incio de la obra (06/10/12).
Punto Hora
1 3.937 242,9 167,9 113,0 79,6 40,7 18,3 2,3 21 22 5:19 PM
2 4.241 115,6 61,3 34,1 23,0 12,9 10,4 7,5 21 22 5:31 PM
3 4.220 124,3 67,4 40,5 30,9 19,4 16,1 11,7 21 22 5:33 PM
4 4.213 111,2 56,5 31,0 21,0 13,0 11,5 8,7 17 22 5:54 PM
5 4.107 141,3 86,2 54,9 36,5 19,9 13,5 9,0 17 22 6:13 PM
6 4.220 97,6 52,8 29,7 19,8 11,0 8,1 5,1 17 22 6:22 PM
7 4.156 118,2 68,1 39,4 25,7 10,8 7,9 4,0 17 22 6:40 PM
8 3.994 175,6 107,5 61,9 35,3 13,9 6,7 4,3 17 22 6:43 PM
9 4.149 122,5 72,0 42,3 29,7 13,5 11,6 7,0 17 22 6:48 PM
10 4.185 95,1 51,6 30,7 22,2 12,9 9,4 6,1 17 22 6:51 PM
Tabla 3. Resultado de las deflexiones medidas con el FWD sobre la capa asfáltica el día de incio de
la obra (06/10/12).
Punto Hora
1 3.895 237,0 174,1 107,1 77,5 35,9 16,1 2,8 18 39 7:34 PM
2 4.220 104,9 58,7 29,2 21,0 12,1 9,8 7,0 18 39 7:35 PM
3 4.220 114,9 69,1 37,1 29,1 17,5 14,5 10,8 18 39 7:37 PM
4 4.248 97,1 51,6 26,2 20,7 13,1 11,4 8,5 18 39 7:38 PM
5 4.114 134,9 83,7 46,5 33,4 15,9 12,9 8,3 18 39 8:08 PM
6 4.255 106,8 56,2 27,7 20,1 12,0 8,5 5,0 18 39 8:09 PM
7 4.199 117,8 69,4 32,7 23,3 12,2 7,2 3,7 18 39 8:10 PM
8 4.079 156,4 103,4 52,1 34,7 17,3 11,2 7,1 18 39 8:11 PM
9 4.178 121,9 76,6 30,9 22,1 12,8 9,9 6,4 18 39 8:12 PM
10 4.248 105,1 61,2 27,8 21,3 12,5 9,0 6,1 18 39 8:12 PM
VI
Anexos
Tabla 4. Resultado de las deflexiones medidas con el FWD sobre la capa asfáltica a los 10 días de
ejecutada la solución de reciclado (16/10/12).
Punto Hora
1 4.298 80,6 59,8 43,3 33,1 22,9 13,1 6,7 23 26 7:48 PM
2 3.973 64,4 42,3 28,9 21,3 15,0 8,8 6,1 23 26 8:06 PM
3 4.192 65,7 46,0 33,2 27,3 20,8 14,0 9,5 23 26 7:50 PM
4 4.057 57,3 37,1 26,6 22,0 16,7 11,2 7,8 23 26 8:07 PM
5 4.107 66,4 44,4 32,3 25,9 19,6 12,8 8,7 23 26 7:52 PM
6 4.114 58,9 39,0 27,3 21,2 14,9 8,9 5,1 23 26 8:08 PM
7 4.100 61,2 41,9 29,6 22,3 15,6 8,8 4,9 23 26 7:54 PM
8 4.121 67,1 43,5 29,8 22,7 16,4 10,3 6,5 23 26 8:10 PM
9 4.043 59,1 41,3 28,9 22,6 16,5 10,6 6,4 23 26 7:57 PM
10 4.149 60,5 39,3 27,3 21,0 15,2 9,6 5,6 23 26 8:11 PM
Punto Hora
1 4.227 61,2 41,8 30,7 23,1 17,1 10,5 6,7 18 49 11:36 PM
2 4.220 54,9 36,6 27,1 21,2 15,8 10,2 6,8 18 49 11:37 PM
3 4.234 48,4 33,9 26,5 22,8 18,5 12,6 9,4 18 49 11:44 PM
4 4.248 46,6 32,5 25,0 21,4 17,1 11,6 8,6 18 49 11:45 PM
5 4.206 48,5 34,7 26,6 22,8 18,2 12,5 9,1 18 49 11:46 PM
6 4.241 47,8 32,3 24,0 19,2 14,0 8,3 5,1 18 49 11:46 PM
7 4.234 50,7 34,7 26,2 21,2 15,6 8,7 5,0 18 49 11:47 PM
8 4.227 50,4 33,8 25,0 20,3 15,5 9,9 6,7 18 49 11:48 PM
9 4.192 45,5 32,3 24,4 20,2 15,3 9,8 6,4 18 49 11:49 PM
10 4.185 44,9 30,6 22,6 18,4 13,8 8,5 5,6 18 49 11:49 PM
Punto Hora
1 4.185 50,6 33,6 28,3 22,0 15,8 10,6 7,4 25 37 1:21 PM
2 4.213 39,8 26,4 24,9 18,2 13,7 9,1 6,4 25 36 1:24 PM
3 4.213 28,6 20,7 18,8 16,4 13,8 10,9 8,6 25 37 1:26 PM
4 4.199 29,6 20,2 19,7 15,5 12,8 9,9 7,6 25 37 1:27 PM
5 4.227 31,5 22,3 19,7 17,0 13,8 10,8 8,3 25 37 1:28 PM
6 4.178 35,1 23,5 20,6 17,2 13,0 9,2 6,2 25 37 1:29 PM
7 4.178 33,4 23,5 20,8 16,9 13,0 9,0 6,0 25 37 1:30 PM
8 4.185 34,8 23,2 19,5 16,7 13,0 9,8 7,3 25 37 1:31 PM
9 4.206 34,5 23,6 22,0 18,3 14,3 10,5 7,8 25 37 1:32 PM
10 4.227 39,6 26,7 23,6 18,8 14,7 10,3 7,2 25 37 1:33 PM
VII
Anexos
Punto Hora
1 4.192 45,4 33,9 27,2 22,8 17,9 11,1 7,3 29 38 11:35 AM
2 4.227 30,9 23,6 20,3 17,0 14,2 10,2 7,4 30 37 11:36 AM
3 4.241 26,8 22,6 20,3 18,1 16,2 12,7 9,7 30 38 11:37 AM
4 4.213 25,9 21,0 18,6 16,3 14,4 11,2 8,4 30 37 11:38 AM
5 4.227 28,5 22,3 20,6 18,3 16,2 12,6 9,1 30 38 11:39 AM
6 4.220 28,0 21,8 18,8 15,9 13,4 9,4 6,3 30 37 11:40 AM
7 4.220 31,4 25,0 21,6 18,1 15,2 10,0 6,4 30 38 11:41 AM
8 4.206 30,6 24,9 20,5 17,5 15,5 10,5 7,3 30 37 11:42 AM
9 4.192 28,8 22,8 20,1 17,2 15,0 10,9 7,6 30 38 11:43 AM
10 4.213 27,0 21,2 18,1 15,4 13,1 9,4 6,5 30 38 11:44 AM
Punto Hora
1 4.432 30,0 21,7 19,4 14,8 12,6 9,2 6,4 9 16 10:59 AM
2 4.411 21,9 15,5 14,3 11,3 10,5 7,9 5,7 9 16 11:01 AM
3 4.156 17,3 13,7 13,1 11,2 10,8 9,2 6,9 9 16 11:02 AM
4 4.149 17,7 13,3 12,6 10,6 10,1 8,5 6,3 9 16 11:03 AM
5 4.079 17,5 13,5 12,8 10,7 10,2 8,5 6,4 9 17 11:04 AM
6 4.269 19,0 13,5 12,5 10,2 9,4 7,4 5,0 9 16 11:06 AM
7 4.107 20,0 14,7 13,6 11,1 10,0 7,7 5,2 9 16 11:07 AM
8 4.298 19,2 14,4 13,3 10,9 10,2 8,4 6,0 9 16 11:08 AM
9 4.057 20,2 14,7 13,8 11,4 10,5 8,4 6,0 9 16 11:09 AM
10 4.107 21,0 15,5 14,3 11,8 10,7 8,0 5,9 9 16 11:11 AM
Punto Hora
1 4.368 30,7 25,1 20,8 17,0 13,6 9,6 6,9 19 23 9:02 PM
2 4.383 21,6 17,5 15,0 12,3 10,8 8,3 6,3 19 22 9:06 PM
3 4.361 21,0 18,9 17,6 16,1 14,1 11,7 9,2 19 23 9:07 PM
4 4.333 18,2 15,9 14,4 13,2 11,7 9,7 7,8 19 23 9:08 PM
5 4.397 19,4 17,1 15,5 14,0 12,5 10,3 8,3 19 23 9:08 PM
6 4.375 19,2 15,9 13,8 12,0 10,3 7,8 5,6 19 23 9:09 PM
7 4.390 19,5 16,9 14,8 12,7 10,8 7,9 5,4 19 23 9:10 PM
8 4.361 19,7 16,7 14,7 12,8 11,1 8,7 6,7 19 23 9:11 PM
9 4.368 19,5 16,4 15,1 13,3 11,6 8,9 6,9 19 23 9:12 PM
10 4.368 18,3 15,1 13,3 11,5 10,1 7,7 5,8 19 23 9:13 PM
VIII
Anexos
Tabla 10. Resultado de las deflexiones medidas con el FWD sobre la capa asfáltica a los 367 días
de ejecutada la solución de reciclado (12/10/13).
Punto Hora
1 4.383 32,4 29,6 25,2 18,1 16,5 11,0 7,5 13 23 9:24 AM
2 4.375 21,0 18,3 16,4 11,6 10,8 8,2 6,1 13 23 9:26 AM
3 4.354 21,7 21,0 17,7 14,6 15,5 12,4 9,8 13 23 9:26 AM
4 4.383 17,6 17,1 14,8 12,8 11,9 9,8 8,2 13 23 9:28 AM
5 4.347 18,7 18,1 17,0 13,5 12,8 10,6 8,4 13 23 9:29 AM
6 4.361 18,6 16,2 14,8 11,8 11,0 8,0 6,0 13 23 9:30 AM
7 4.340 22,4 22,1 19,8 13,9 13,1 9,8 6,7 13 23 9:31 AM
8 4.368 19,9 18,0 15,9 12,0 11,5 9,2 7,4 13 24 9:31 AM
9 4.333 20,6 20,2 17,4 15,2 14,3 10,2 7,8 13 24 9:32 AM
10 4.326 19,5 18,2 16,0 12,6 11,5 8,9 6,5 13 24 9:33 AM
IX
Anexos
Anexo F: Resultados de las mediciones con la viga Benkelman en la carretera

Holguín - Guardalavaca.
Tabla 1. Resultados del estudio deflectométrico de la sección 1 (Puente Bajo Cerro –

Guardalavaca).
Deflexión Coeficientes de corrección Deflexión máxima
Estación máxima Temperatura Carga Humedad corregida
(mm) (Kt) (Kp) (Kw) (mm)
47+960 0,16 1,3 1 1 0,21
48+000 0,4 1,3 1 1 0,52
48+040 0,4 1,3 1 1 0,52
48+080 0,46 1,3 1 1 0,6
48+120 0,24 1,3 1 1 0,31
48+160 0,32 1,3 1 1 0,42
48+200 0,42 1,3 1 1 0,55
48+240 0,3 1,3 1 1 0,39
48+280 0,42 1,3 1 1 0,55
48+320 0,18 1,3 1 1 0,23
48+360 0,24 1,3 1 1 0,31
48+400 0,3 1,3 1 1 0,39
48+440 0,3 1,3 1 1 0,39
48+480 0,3 1,3 1 1 0,39
48+520 0,44 1,3 1 1 0,57
48+560 0,44 1,3 1 1 0,57
48+600 0,48 1,3 1 1 0,62
48+640 0,28 1,3 1 1 0,36
48+680 0,46 1,3 1 1 0,6
48+720 0,42 1,3 1 1 0,55
48+760 0,26 1,3 1 1 0,34
48+800 0,32 1,3 1 1 0,42
48+840 0,5 1,3 1 1 0,65
48+880 0,3 1,3 1 1 0,39
48+920 0,46 1,3 1 1 0,6
48+960 0,38 1,3 1 1 0,49
49+000 0,64 1,3 1 1 0,83
49+040 0,22 1,3 1 1 0,29
49+080 0,22 1,3 1 1 0,29
49+120 0,26 1,3 1 1 0,34
49+160 0,22 1,3 1 1 0,29
49+200 0,18 1,3 1 1 0,23
49+240 0,2 1,3 1 1 0,26
49+280 0,24 1,3 1 1 0,31
49+320 0,38 1,3 1 1 0,49
49+360 0,24 1,3 1 1 0,31
49+400 0,26 1,3 1 1 0,34
49+440 0,3 1,3 1 1 0,39
49+480 0,32 1,3 1 1 0,42
49+520 0,3 1,3 1 1 0,39
49+560 0,32 1,3 1 1 0,42
49+600 0,32 1,3 1 1 0,42
49+640 0,32 1,3 1 1 0,42
49+680 0,26 1,3 1 1 0,34
49+720 0,2 1,3 1 1 0,26
X
Anexos
49+760 0,14 1,3 1 1 0,18

49+800 0,20 1,3 1 1 0,26
49+840 0,16 1,3 1 1 0,21
49+880 0,16 1,3 1 1 0,21
49+920 0,16 1,3 1 1 0,21
49+960 0,04 1,3 1 1 0,05
50+000 0,34 1,3 1 1 0,44
50+040 0,38 1,3 1 1 0,49
50+080 0,32 1,3 1 1 0,42
50+120 0,42 1,3 1 1 0,55
50+160 0,24 1,3 1 1 0,31
50+200 0,06 1,3 1 1 0,08
50+240 0,08 1,3 1 1 0,1
50+280 0,16 1,3 1 1 0,21
50+320 0,14 1,3 1 1 0,18
50+360 0,16 1,3 1 1 0,21
50+400 0,22 1,3 1 1 0,29
50+440 0,22 1,3 1 1 0,29
50+480 0,26 1,3 1 1 0,34
50+520 0,34 1,3 1 1 0,44
50+560 0,20 1,3 1 1 0,26
50+600 0,20 1,3 1 1 0,26
50+640 0,20 1,3 1 1 0,26
50+680 0,24 1,3 1 1 0,31
50+720 0,24 1,3 1 1 0,31
50+760 0,24 1,3 1 1 0,31
50+800 0,36 1,3 1 1 0,47
50+840 0,42 1,3 1 1 0,55
50+880 0,32 1,3 1 1 0,42
50+920 0,36 1,3 1 1 0,47
50+960 0,28 1,3 1 1 0,36
51+000 0,24 1,3 1 1 0,31
51+040 0,12 1,3 1 1 0,16
51+080 0,02 1,3 1 1 0,03
51+120 0,12 1,3 1 1 0,16
51+160 0,20 1,3 1 1 0,26
51+200 0,22 1,3 1 1 0,29
51+240 0,32 1,3 1 1 0,42
51+280 0,3 1,3 1 1 0,39
51+320 0,38 1,3 1 1 0,49
51+360 0,20 1,3 1 1 0,26
51+400 0,12 1,3 1 1 0,16
51+440 0,24 1,3 1 1 0,31
51+480 0,36 1,3 1 1 0,47
51+520 0,22 1,3 1 1 0,29
51+560 0,10 1,3 1 1 0,13
51+600 0,20 1,3 1 1 0,26
51+640 0,30 1,3 1 1 0,39
51+680 0,34 1,3 1 1 0,44
51+720 0,16 1,3 1 1 0,21
51+760 0,14 1,3 1 1 0,18
51+800 0,18 1,3 1 1 0,23
51+840 0,20 1,3 1 1 0,26
51+880 0,14 1,3 1 1 0,18
XI
Anexos
51+920 0,18 1,3 1 1 0,23

51+960 0,26 1,3 1 1 0,34
52+000 0,26 1,3 1 1 0,34
52+040 0,28 1,3 1 1 0,36
52+080 0,10 1,3 1 1 0,13
52+120 0,08 1,3 1 1 0,1
52+160 0,14 1,3 1 1 0,18
52+200 0,08 1,3 1 1 0,1
52+240 0,12 1,3 1 1 0,16
52+280 0,16 1,3 1 1 0,21
52+320 0,18 1,3 1 1 0,23
52+360 0,26 1,3 1 1 0,34
52+400 0,30 1,3 1 1 0,39
52+440 0,26 1,3 1 1 0,34
52+480 0,26 1,3 1 1 0,34
52+520 0,32 1,3 1 1 0,42
52+560 0,32 1,3 1 1 0,42
52+600 0,36 1,3 1 1 0,47
52+640 0,26 1,3 1 1 0,34
52+680 0,30 1,3 1 1 0,39
52+720 0,24 1,3 1 1 0,31
52+760 0,14 1,3 1 1 0,18
52+800 0,18 1,3 1 1 0,23
52+840 0,2 1,3 1 1 0,26
52+880 0,14 1,3 1 1 0,18
52+920 0,06 1,3 1 1 0,08
52+960 0,24 1,3 1 1 0,31
53+000 0,46 1,3 1 1 0,6
53+040 0,30 1,3 1 1 0,39
53+080 0,06 1,3 1 1 0,08
53+120 0,20 1,3 1 1 0,26
53+160 0,14 1,3 1 1 0,18
53+200 0,14 1,3 1 1 0,18
53+240 0,18 1,3 1 1 0,23
XII
Anexos
Tabla 2. Resultados del estudio deflectométrico de la sección 2 (Cuatro Palma –Puente Bajo Cerro).
Deflexión Coeficientes de corrección Deflexión
Deflexión máxima
Estación máxima Temperatura Carga Humedad acumulada
corregida (mm)
44+080 0,10 1,3 1 1 0,13 -0,410
44+100 0,46 1,3 1 1 0,6 -0,350
44+120 0,14 1,3 1 1 0,18 -0,710
44+140 0,60 1,3 1 1 0,78 -0,470
44+160 0,80 1,3 1 1 1,04 0,030
44+180 0,60 1,3 1 1 0,78 0,270
44+200 0,50 1,3 1 1 0,65 0,380
44+220 0,60 1,3 1 1 0,78 0,620
44+240 0,74 1,3 1 1 0,96 1,040
44+260 0,80 1,3 1 1 1,04 1,540
44+280 0,80 1,3 1 1 1,04 2,040
44+300 0,56 1,3 1 1 0,73 2,230
44+320 0,42 1,3 1 1 0,55 2,240
44+340 0,6 1,3 1 1 0,78 2,480
44+360 0,52 1,3 1 1 0,68 2,610
44+380 0,14 1,3 1 1 0,18 2,250
44+400 0,5 1,3 1 1 0,65 2,360
44+420 0,22 1,3 1 1 0,29 2,110
44+440 0,58 1,3 1 1 0,75 2,320
44+460 0,42 1,3 1 1 0,55 2,330
44+480 0,52 1,3 1 1 0,68 2,470
44+500 0,50 1,3 1 1 0,65 2,580
44+520 0,42 1,3 1 1 0,55 2,580
44+540 0,48 1,3 1 1 0,62 2,670
44+560 0,22 1,3 1 1 0,29 2,410
44+580 0,26 1,3 1 1 0,34 2,210
44+600 0,54 1,3 1 1 0,7 2,370
44+620 0,00 1,3 1 1 0 1,830
44+640 0,12 1,3 1 1 0,16 1,450
44+660 0,30 1,3 1 1 0,39 1,300
44+680 0,12 1,3 1 1 0,16 0,910
44+700 0,52 1,3 1 1 0,68 1,050
44+720 0,50 1,3 1 1 0,65 1,160
44+740 0,50 1,3 1 1 0,65 1,270
44+760 0,40 1,3 1 1 0,57 1,300
44+780 0,00 1,3 1 1 0 0,760
44+800 1,00 1,3 1 1 1,3 1,520
44+820 0,32 1,3 1 1 0,42 1,400
44+840 0,50 1,3 1 1 0,65 1,510
44+860 0,14 1,3 1 1 0,18 1,150
44+880 0,80 1,3 1 1 1,04 1,650
44+900 0,22 1,3 1 1 0,29 1,400
44+920 0,34 1,3 1 1 0,44 1,300
44+940 0,34 1,3 1 1 0,44 1,200
44+960 0,20 1,3 1 1 0,26 0,920
44+980 0,00 1,3 1 1 0 0,380
45+000 0,20 1,3 1 1 0,26 0,100
45+020 0,54 1,3 1 1 0,7 0,260
XIII
Anexos
45+040 0,44 1,3 1 1 0,57 0,290

45+060 0,20 1,3 1 1 0,26 0,010
45+080 0,40 1,3 1 1 0,52 -0,010
45+100 0,32 1,3 1 1 0,42 -0,130
45+120 0,44 1,3 1 1 0,57 -0,100
45+140 0,26 1,3 1 1 0,34 -0,300
45+160 0,30 1,3 1 1 0,39 -0,450
45+180 0,08 1,3 1 1 0,1 -0,890
45+200 0,38 1,3 1 1 0,49 -0,930
45+220 0,08 1,3 1 1 0,1 -1,370
45+240 0,72 1,3 1 1 0,94 -0,970
45+260 0,80 1,3 1 1 1,04 -0,470
45+280 0,20 1,3 1 1 0,26 -0,750
45+300 0,72 1,3 1 1 0,94 -0,360
45+320 0,50 1,3 1 1 0,65 -0,250
45+340 0,50 1,3 1 1 0,65 -0,140
45+360 0,26 1,3 1 1 0,34 -0,340
45+380 0,80 1,3 1 1 1,04 0,160
45+400 0,20 1,3 1 1 0,26 -0,120
45+420 0,70 1,3 1 1 0,91 0,250
45+440 0,10 1,3 1 1 0,13 -0,160
45+460 0,34 1,3 1 1 0,44 -0,260
45+480 0,54 1,3 1 1 0,7 -0,090
45+500 0,22 1,3 1 1 0,29 -0,350
45+520 0,50 1,3 1 1 0,65 -0,240
45+540 0,22 1,3 1 1 0,29 -0,490
45+560 0,14 1,3 1 1 0,18 -0,850
45+580 0,46 1,3 1 1 0,6 -0,790
45+600 0,44 1,3 1 1 0,57 -0,760
45+620 0,14 1,3 1 1 0,18 -1,120
45+640 0,62 1,3 1 1 0,81 -0,850
45+660 0,86 1,3 1 1 1,12 -0,270
45+680 0,48 1,3 1 1 0,62 -0,190
45+700 0,24 1,3 1 1 0,31 -0,420
45+720 0,32 1,3 1 1 0,42 -0,540
45+740 0,34 1,3 1 1 0,44 -0,640
45+760 0,00 1,3 1 1 0 -1,180
45+780 0,34 1,3 1 1 0,44 -1,280
45+800 0,08 1,3 1 1 0,1 -1,710
45+820 0,50 1,3 1 1 0,65 -1,600
45+840 0,00 1,3 1 1 0 -2,140
45+860 0,20 1,3 1 1 0,26 -2,420
45+880 0,32 1,3 1 1 0,42 -2,550
45+900 0,00 1,3 1 1 0 -3,090
45+920 0,18 1,3 1 1 0,23 -3,390
45+940 0,26 1,3 1 1 0,34 -3,600
45+960 0,60 1,3 1 1 0,78 -3,360
45+980 0,54 1,3 1 1 0,7 -3,190
46+000 0,30 1,3 1 1 0,39 -3,340
46+020 0,16 1,3 1 1 0,21 -3,680
46+040 0,32 1,3 1 1 0,42 -3,800
46+060 0,34 1,3 1 1 0,44 -3,900
46+080 0,70 1,3 1 1 0,91 -3,530
46+100 0,24 1,3 1 1 0,31 -3,760
XIV
Anexos
46+120 0,76 1,3 1 1 0,99 -3,310

46+140 0,34 1,3 1 1 0,44 -3,410
46+160 1,02 1,3 1 1 1,33 -2,620
46+180 0,38 1,3 1 1 0,49 -2,670
46+200 0,60 1,3 1 1 0,78 -2,430
46+220 0,08 1,3 1 1 0,1 -2,860
46+240 0,74 1,3 1 1 0,96 -2,440
46+260 0,92 1,3 1 1 1,2 -1,780
46+280 0,68 1,3 1 1 0,88 -1,440
46+300 1,42 1,3 1 1 1,85 -0,130
46+320 0,98 1,3 1 1 1,27 0,600
46+340 1,14 1,3 1 1 1,48 1,540
46+360 0,56 1,3 1 1 0,73 1,730
46+380 0,54 1,3 1 1 0,7 1,890
46+400 0,38 1,3 1 1 0,49 1,850
46+420 0,52 1,3 1 1 0,68 1,980
46+440 0,22 1,3 1 1 0,29 1,730
46+460 0,00 1,3 1 1 0 1,190
46+480 0,34 1,3 1 1 0,44 1,090
46+500 0,08 1,3 1 1 0,1 0,650
46+520 0,20 1,3 1 1 0,26 0,370
46+540 0,02 1,3 1 1 0,03 -0,140
46+560 0,68 1,3 1 1 0,88 0,200
46+580 0,76 1,3 1 1 0,99 0,650
46+600 0,28 1,3 1 1 0,36 0,480
46+620 0,38 1,3 1 1 0,49 0,430
46+640 0,54 1,3 1 1 0,7 0,590
46+660 0,30 1,3 1 1 0,39 0,440
46+680 0,54 1,3 1 1 0,7 0,600
46+700 0,64 1,3 1 1 0,83 0,900
46+720 0,80 1,3 1 1 1,04 1,400
46+740 0,44 1,3 1 1 0,57 1,430
46+760 0,48 1,3 1 1 0,62 1,510
46+780 1,00 1,3 1 1 1,3 2,270
46+800 1,08 1,3 1 1 1,4 3,140
46+820 0,20 1,3 1 1 0,26 2,860
46+840 0,58 1,3 1 1 0,75 3,070
46+860 0,26 1,3 1 1 0,34 2,870
46+880 0,20 1,3 1 1 0,26 2,590
46+900 0,00 1,3 1 1 0 2,050
46+920 0,24 1,3 1 1 0,31 1,820
46+940 0,50 1,3 1 1 0,65 1,930
46+960 0,54 1,3 1 1 0,7 2,090
46+980 0,46 1,3 1 1 0,6 2,150
47+000 0,60 1,3 1 1 0,78 2,390
47+020 0,50 1,3 1 1 0,65 2,500
47+040 0,36 1,3 1 1 0,47 2,430
47+060 0,48 1,3 1 1 0,62 2,510
47+080 0,30 1,3 1 1 0,39 2,360
47+100 0,22 1,3 1 1 0,29 2,110
47+120 1,30 1,3 1 1 1,69 3,260
47+140 0,44 1,3 1 1 0,57 3,290
47+160 0,00 1,3 1 1 0 2,750
47+180 0,20 1,3 1 1 0,26 2,470
XV
Anexos
47+200 0,32 1,3 1 1 0,42 2,350

47+220 0,80 1,3 1 1 1,04 2,850
47+240 0,36 1,3 1 1 0,47 2,770
47+260 0,64 1,3 1 1 0,83 3,070
47+280 0,34 1,3 1 1 0,44 2,970
47+300 0,46 1,3 1 1 0,6 3,030
47+320 0,30 1,3 1 1 0,39 2,880
47+340 0,62 1,3 1 1 0,81 3,140
47+360 0,20 1,3 1 1 0,26 2,860
47+380 0,20 1,3 1 1 0,26 2,580
47+400 0,20 1,3 1 1 0,26 2,300
47+420 0,44 1,3 1 1 0,57 2,330
47+440 0,30 1,3 1 1 0,39 2,180
47+460 0,04 1,3 1 1 0,05 1,700
47+480 0,24 1,3 1 1 0,31 1,470
47+500 0,30 1,3 1 1 0,39 1,320
47+520 0,14 1,3 1 1 0,18 0,960
47+540 0,22 1,3 1 1 0,29 0,710
47+560 0,20 1,3 1 1 0,26 0,430
47+580 0,02 1,3 1 1 0,03 -0,090
47+60 0,24 1,3 1 1 0,31 -0,320
47+620 0,06 1,3 1 1 0,08 -0,780
47+640 0,36 1,3 1 1 0,47 -0,850
47+660 0,22 1,3 1 1 0,29 -1,100
47+680 0,16 1,3 1 1 0,21 -1,440
47+700 0,98 1,3 1 1 1,27 -0,700
47+720 0,24 1,3 1 1 0,31 -0,930
47+740 0,86 1,3 1 1 1,12 -0,350
47+760 0,48 1,3 1 1 0,62 -0,270
47+780 0,02 1,3 1 1 0,03 -0,780
47+800 0,10 1,3 1 1 0,13 -1,190
47+820 0,60 1,3 1 1 0,78 -0,950
47+840 0,40 1,3 1 1 0,52 -0,970
47+860 0,36 1,3 1 1 0,47 -1,040
47+880 0,40 1,3 1 1 0,52 -1,060
47+900 0,48 1,3 1 1 0,62 -0,980
XVI
Anexos
Tabla 3. Resultados del estudio deflectométrico de la sección 4 (La Viuda – Puente sobre Río
Cochico).
Deflexión Coeficientes de corrección Deflexión
Deflexión máxima
Estación máxima Temperatura Carga Humedad acumulada
corregida (mm)
28+620 0,34 1,3 1 1 0,44 0,310
28+640 0,80 1,3 1 1 1,04 0,280
28+660 0,10 1,3 1 1 0,13 0,850
28+680 0,60 1,3 1 1 0,78 0,511
28+700 0,70 1,3 1 1 0,91 0,821
28+720 0,56 1,3 1 1 0,73 1,261
28+740 0,54 1,3 1 1 0,7 1,521
28+760 0,80 1,3 1 1 1,04 1,751
28+780 0,80 1,3 1 1 1,04 2,321
28+800 0,98 1,3 1 1 1,27 2,891
28+820 0,58 1,3 1 1 0,75 3,692
28+840 0,78 1,3 1 1 1,01 3,972
28+860 0,60 1,3 1 1 0,78 4,512
28+880 0,98 1,3 1 1 1,27 4,822
28+900 0,12 1,3 1 1 0,16 5,622
28+920 0,42 1,3 1 1 0,55 5,312
28+940 0,50 1,3 1 1 0,65 5,393
28+960 0,36 1,3 1 1 0,47 5,573
28+980 0,32 1,3 1 1 0,42 5,573
29+000 0,04 1,3 1 1 0,05 5,523
29+002 0,40 1,3 1 1 0,52 5,103
29+040 0,16 1,3 1 1 0,21 5,153
29+060 0,16 1,3 1 1 0,21 4,893
29+080 0,22 1,3 1 1 0,29 4,634
29+100 0,46 1,3 1 1 0,6 4,454
29+120 0,08 1,3 1 1 0,1 4,584
29+140 0,56 1,3 1 1 0,73 4,214
29+160 0,18 1,3 1 1 0,23 4,474
29+180 0,60 1,3 1 1 0,78 4,234
29+200 0,36 1,3 1 1 0,47 4,544
29+220 0,26 1,3 1 1 0,34 4,545
29+240 0,48 1,3 1 1 0,62 4,415
29+260 0,48 1,3 1 1 0,62 4,565
29+280 0,42 1,3 1 1 0,55 4,715
29+300 0,66 1,3 1 1 0,86 4,795
29+320 1,40 1,3 1 1 1,82 5,185
29+340 0,54 1,3 1 1 0,7 6,536
29+360 0,16 1,3 1 1 0,21 6,766
29+380 0,30 1,3 1 1 0,39 6,506
29+400 0,28 1,3 1 1 0,36 6,426
29+420 0,44 1,3 1 1 0,57 6,316
29+440 0,24 1,3 1 1 0,31 6,416
29+460 0,46 1,3 1 1 0,6 6,256
29+480 0,32 1,3 1 1 0,42 6,387
29+500 0,70 1,3 1 1 0,91 6,337
29+520 0,24 1,3 1 1 0,31 6,777
29+540 0,26 1,3 1 1 0,34 6,617
XVII
Anexos
29+560 0,22 1,3 1 1 0,29 6,487

29+580 0,92 1,3 1 1 1,2 6,307
29+60 0,46 1,3 1 1 0,6 7,037
29+620 0,44 1,3 1 1 0,57 7,168
29+640 0,06 1,3 1 1 0,08 7,268
29+660 0,34 1,3 1 1 0,44 6,878
29+680 0,52 1,3 1 1 0,68 6,848
29+700 0,58 1,3 1 1 0,75 7,058
29+720 0,20 1,3 1 1 0,26 7,338
29+740 0,34 1,3 1 1 0,44 7,129
29+760 0,06 1,3 1 1 0,08 7,099
29+780 0,66 1,3 1 1 0,86 6,709
29+800 0,04 1,3 1 1 0,05 7,099
29+820 0,34 1,3 1 1 0,44 6,679
29+840 0,04 1,3 1 1 0,05 6,649
29+860 0,46 1,3 1 1 0,6 6,229
29+880 0,06 1,3 1 1 0,08 6,360
29+90 0,32 1,3 1 1 0,42 5,970
29+920 0,06 1,3 1 1 0,08 5,920
29+940 0,50 1,3 1 1 0,65 5,530
29+960 0,04 1,3 1 1 0,05 5,710
29+980 0,34 1,3 1 1 0,44 5,290
30+000 0,06 1,3 1 1 0,08 5,260
30+002 0,40 1,3 1 1 0,52 4,871
30+040 0,28 1,3 1 1 0,36 4,921
30+060 0,36 1,3 1 1 0,47 4,811
30+080 0,22 1,3 1 1 0,29 4,811
30+100 0,70 1,3 1 1 0,91 4,631
30+120 0,24 1,3 1 1 0,31 5,071
30+140 0,52 1,3 1 1 0,68 4,912
30+160 0,24 1,3 1 1 0,31 5,122
30+180 0,70 1,3 1 1 0,91 4,962
30+200 0,58 1,3 1 1 0,75 5,402
30+220 0,40 1,3 1 1 0,52 5,682
30+240 0,08 1,3 1 1 0,1 5,732
30+260 0,46 1,3 1 1 0,6 5,362
30+280 0,72 1,3 1 1 0,94 5,493
30+300 0,12 1,3 1 1 0,16 5,963
30+320 0,14 1,3 1 1 0,18 5,653
30+340 0,00 1,3 1 1 0 5,363
30+360 0,00 1,3 1 1 0 4,893
30+380 0,34 1,3 1 1 0,44 4,423
30+400 0,32 1,3 1 1 0,42 4,393
30+420 0,16 1,3 1 1 0,21 4,344
30+440 0,22 1,3 1 1 0,29 4,084
30+460 0,32 1,3 1 1 0,42 3,904
30+480 0,66 1,3 1 1 0,86 3,854
30+500 0,22 1,3 1 1 0,29 4,244
30+520 0,56 1,3 1 1 0,73 4,064
30+540 0,54 1,3 1 1 0,7 4,325
30+560 0,46 1,3 1 1 0,6 4,555
30+580 0,42 1,3 1 1 0,55 4,685
30+600 0,28 1,3 1 1 0,36 4,765
30+620 0,44 1,3 1 1 0,57 4,655
XVIII
Anexos
30+640 0,86 1,3 1 1 1,12 4,755

30+660 0,36 1,3 1 1 0,47 5,405
30+680 0,26 1,3 1 1 0,34 5,406
30+700 0,74 1,3 1 1 0,96 5,276
30+720 0,84 1,3 1 1 1,09 5,766
30+740 0,24 1,3 1 1 0,31 6,386
30+760 0,28 1,3 1 1 0,36 6,226
30+780 0,30 1,3 1 1 0,39 6,116
30+800 0,00 1,3 1 1 0 6,036
30+820 0,52 1,3 1 1 0,68 5,567
30+840 0,04 1,3 1 1 0,05 5,777
30+860 0,08 1,3 1 1 0,1 5,357
30+880 0,08 1,3 1 1 0,1 4,987
30+900 0,30 1,3 1 1 0,39 4,617
30+920 0,24 1,3 1 1 0,31 4,537
30+940 0,3 1,3 1 1 0,39 4,378
30+960 0,6 1,3 1 1 0,78 4,298
30+980 0,48 1,3 1 1 0,62 4,608
31+000 0,12 1,3 1 1 0,16 4,758
31+002 0,46 1,3 1 1 0,6 4,448
31+040 1,06 1,3 1 1 1,38 4,578
31+060 0,30 1,3 1 1 0,39 5,488
31+080 0,54 1,3 1 1 0,7 5,409
31+100 0,14 1,3 1 1 0,18 5,639
31+120 0,00 1,3 1 1 0 5,349
31+140 0,26 1,3 1 1 0,34 4,879
31+160 0,96 1,3 1 1 1,25 4,749
31+180 0,18 1,3 1 1 0,23 5,529
31+200 0,40 1,3 1 1 0,52 5,289
31+220 0,54 1,3 1 1 0,7 5,340
31+240 0,72 1,3 1 1 0,94 5,570
31+260 0,50 1,3 1 1 0,65 6,040
31+280 0,54 1,3 1 1 0,7 6,220
31+300 0,20 1,3 1 1 0,26 6,450
31+320 0,50 1,3 1 1 0,65 6,240
31+340 0,22 1,3 1 1 0,29 6,421
31+360 0,40 1,3 1 1 0,52 6,241
31+380 0,28 1,3 1 1 0,36 6,291
31+400 0,40 1,3 1 1 0,52 6,181
31+420 0,40 1,3 1 1 0,52 6,231
31+440 0,34 1,3 1 1 0,44 6,281
31+460 0,26 1,3 1 1 0,34 6,251
31+480 0,04 1,3 1 1 0,05 6,122
31+500 0,28 1,3 1 1 0,36 5,702
31+520 0,18 1,3 1 1 0,23 5,592
31+540 0,30 1,3 1 1 0,39 5,352
31+560 0,30 1,3 1 1 0,39 5,272
31+580 0,12 1,3 1 1 0,16 5,192
31+600 0,04 1,3 1 1 0,05 4,882
31+620 0,24 1,3 1 1 0,31 4,463
31+640 0,20 1,3 1 1 0,26 4,303
31+660 0,22 1,3 1 1 0,29 4,093
31+680 0,44 1,3 1 1 0,57 3,913
31+700 0,70 1,3 1 1 0,91 4,013
XIX
Anexos
31+720 0,44 1,3 1 1 0,57 4,453

31+740 0,66 1,3 1 1 0,86 4,554
31+760 0,70 1,3 1 1 0,91 4,944
31+780 0,60 1,3 1 1 0,78 5,384
31+800 0,68 1,3 1 1 0,88 5,694
31+820 0,60 1,3 1 1 0,78 6,104
31+840 0,58 1,3 1 1 0,75 6,414
31+860 0,36 1,3 1 1 0,47 6,694
31+880 0,62 1,3 1 1 0,81 6,695
31+900 0,32 1,3 1 1 0,42 7,035
31+920 0,54 1,3 1 1 0,7 6,985
31+940 0,14 1,3 1 1 0,18 7,215
31+960 0,22 1,3 1 1 0,29 6,925
31+980 0,28 1,3 1 1 0,36 6,745
32+000 0,42 1,3 1 1 0,55 6,635
32+002 0,2 1,3 1 1 0,26 6,716
32+040 0,26 1,3 1 1 0,34 6,506
32+060 0,34 1,3 1 1 0,44 6,376
32+080 0,76 1,3 1 1 0,99 6,346
32+100 0,34 1,3 1 1 0,44 6,866
32+120 0,54 1,3 1 1 0,7 6,836
32+140 0,76 1,3 1 1 0,99 7,067
32+160 0,90 1,3 1 1 1,17 7,587
32+180 0,30 1,3 1 1 0,39 8,287
32+200 1,26 1,3 1 1 1,64 8,207
32+220 0,12 1,3 1 1 0,16 9,377
32+240 0,06 1,3 1 1 0,08 9,067
32+260 0,16 1,3 1 1 0,21 8,677
32+280 0,08 1,3 1 1 0,1 8,418
32+300 0,24 1,3 1 1 0,31 8,048
32+320 0,30 1,3 1 1 0,39 7,888
32+340 0,14 1,3 1 1 0,18 7,808
32+360 0,30 1,3 1 1 0,39 7,518
32+380 0,30 1,3 1 1 0,39 7,438
32+400 0,24 1,3 1 1 0,31 7,358
32+420 0,18 1,3 1 1 0,23 7,199
32+440 0,70 1,3 1 1 0,91 6,959
32+460 0,10 1,3 1 1 0,13 7,399
32+480 0,40 1,3 1 1 0,52 7,059
32+500 0,16 1,3 1 1 0,21 7,109
32+520 0,54 1,3 1 1 0,7 6,849
32+540 0,18 1,3 1 1 0,23 7,080
32+560 0,40 1,3 1 1 0,52 6,840
32+580 0,18 1,3 1 1 0,23 6,890
32+600 0,18 1,3 1 1 0,23 6,650
32+620 0,06 1,3 1 1 0,08 6,410
32+640 0,10 1,3 1 1 0,13 6,020
32+660 0,22 1,3 1 1 0,29 5,680
32+680 0,28 1,3 1 1 0,36 5,501
32+700 0,24 1,3 1 1 0,31 5,391
32+720 0,04 1,3 1 1 0,05 5,231
32+740 0,12 1,3 1 1 0,16 4,811
32+760 0,14 1,3 1 1 0,18 4,501
32+780 0,28 1,3 1 1 0,36 4,211
XX
Anexos
32+800 0,14 1,3 1 1 0,18 4,101

32+820 0,46 1,3 1 1 0,6 3,812
32+840 0,22 1,3 1 1 0,29 3,942
32+860 0,58 1,3 1 1 0,75 3,762
32+880 0,32 1,3 1 1 0,42 4,042
32+900 0,24 1,3 1 1 0,31 3,992
32+920 0,08 1,3 1 1 0,1 3,832
32+940 0,10 1,3 1 1 0,13 3,463
32+960 0,22 1,3 1 1 0,29 3,123
32+980 0,22 1,3 1 1 0,29 2,943
33+000 0,38 1,3 1 1 0,49 2,763
33+002 0,26 1,3 1 1 0,34 2,783
33+040 0,36 1,3 1 1 0,47 2,653
33+060 0,36 1,3 1 1 0,47 2,653
33+080 0,12 1,3 1 1 0,16 2,654
33+100 0,56 1,3 1 1 0,73 2,344
33+120 0,18 1,3 1 1 0,23 2,604
33+140 0,36 1,3 1 1 0,47 2,364
33+160 0,36 1,3 1 1 0,47 2,364
33+180 0,12 1,3 1 1 0,16 2,364
33+200 0,40 1,3 1 1 0,52 2,054
33+220 0,52 1,3 1 1 0,68 2,105
33+240 0,32 1,3 1 1 0,42 2,315
33+260 0,52 1,3 1 1 0,68 2,265
33+280 0,50 1,3 1 1 0,65 2,475
33+300 0,34 1,3 1 1 0,44 2,655
33+320 0,42 1,3 1 1 0,55 2,625
33+340 0,34 1,3 1 1 0,44 2,706
33+360 0,40 1,3 1 1 0,52 2,676
33+380 0,22 1,3 1 1 0,29 2,726
33+400 0,36 1,3 1 1 0,47 2,546
33+420 0,18 1,3 1 1 0,23 2,546
33+440 0,32 1,3 1 1 0,42 2,306
33+460 0,54 1,3 1 1 0,7 2,256
33+480 0,30 1,3 1 1 0,39 2,487
33+500 0,20 1,3 1 1 0,26 2,407
33+520 0,22 1,3 1 1 0,29 2,197
33+540 0,20 1,3 1 1 0,26 2,017
33+560 0,34 1,3 1 1 0,44 1,807
33+580 0,34 1,3 1 1 0,44 1,777
33+600 0,38 1,3 1 1 0,49 1,747
33+620 0,40 1,3 1 1 0,52 1,768
33+640 0,34 1,3 1 1 0,44 1,818
33+660 0,06 1,3 1 1 0,08 1,788
33+680 0,32 1,3 1 1 0,42 1,398
33+700 0,06 1,3 1 1 0,08 1,348
33+720 0,28 1,3 1 1 0,36 0,958
33+740 0,12 1,3 1 1 0,16 0,849
33+760 0,34 1,3 1 1 0,44 0,539
33+780 0,16 1,3 1 1 0,21 0,509
33+800 0,34 1,3 1 1 0,44 0,249
33+820 0,38 1,3 1 1 0,49 0,219
33+840 0,3 1,3 1 1 0,39 0,239
33+860 0,6 1,3 1 1 0,78 0,159
XXI
Anexos
33+880 0,28 1,3 1 1 0,36 0,470

33+900 0,22 1,3 1 1 0,29 0,360
33+920 0,22 1,3 1 1 0,29 0,180
XXII
Anexos
Tabla 4. Resultados del estudio deflectométrico de la sección 5 (Ceja de Melones – La Viuda).

Deflexión Coeficientes de corrección Deflexión máxima
Estación máxima Temperatura Carga Humedad corregida
22+100 0,31 1,3 1 1 0,65
22+140 0,28 1,3 1 1 0,68
22+180 0,30 1,3 1 1 0,65
22+220 0,16 1,3 1 1 0,39
22+260 0,10 1,3 1 1 0,21
22+300 0,14 1,3 1 1 0,29
22+340 0,18 1,3 1 1 0,29
22+380 0,19 1,3 1 1 0,39
22+420 0,21 1,3 1 1 0,39
22+460 0,20 1,3 1 1 0,44
22+500 0,26 1,3 1 1 0,47
22+540 0,25 1,3 1 1 0,55
22+580 0,26 1,3 1 1 0,6
22+620 0,24 1,3 1 1 0,55
22+660 0,30 1,3 1 1 0,7
22+700 0,28 1,3 1 1 0,68
22+740 0,26 1,3 1 1 0,65
22+780 0,18 1,3 1 1 0,44
22+820 0,15 1,3 1 1 0,31
22+860 0,14 1,3 1 1 0,36
22+900 0,15 1,3 1 1 0,34
22+940 0,18 1,3 1 1 0,39
22+980 0,22 1,3 1 1 0,44
23+020 0,25 1,3 1 1 0,55
23+060 0,30 1,3 1 1 0,78
23+100 0,19 1,3 1 1 0,44
23+140 0,12 1,3 1 1 0,26
23+180 0,20 1,3 1 1 0,49
23+220 0,30 1,3 1 1 0,62
23+260 0,28 1,3 1 1 0,65
23+300 0,30 1,3 1 1 0,6
23+340 0,24 1,3 1 1 0,49
23+380 0,20 1,3 1 1 0,47
23+420 0,24 1,3 1 1 0,57
23+460 0,31 1,3 1 1 0,73
23+500 0,25 1,3 1 1 0,57
23+540 0,26 1,3 1 1 0,62
23+580 0,24 1,3 1 1 0,55
23+620 0,26 1,3 1 1 0,6
23+660 0,25 1,3 1 1 0,55
23+700 0,21 1,3 1 1 0,49
23+740 0,25 1,3 1 1 0,6
23+780 0,26 1,3 1 1 0,62
23+820 0,23 1,3 1 1 0,55
23+860 0,20 1,3 1 1 0,49
23+900 0,19 1,3 1 1 0,44
23+940 0,18 1,3 1 1 0,47
23+980 0,19 1,3 1 1 0,47
XXIII
Anexos
24+020 0,22 1,3 1 1 0,57

24+060 0,26 1,3 1 1 0,62
24+100 0,30 1,3 1 1 0,73
24+140 0,19 1,3 1 1 0,47
24+180 0,15 1,3 1 1 0,36
24+220 0,18 1,3 1 1 0,39
24+260 0,23 1,3 1 1 0,49
24+300 0,26 1,3 1 1 0,62
24+340 0,30 1,3 1 1 0,73
24+380 0,29 1,3 1 1 0,73
24+420 0,31 1,3 1 1 0,81
24+460 0,28 1,3 1 1 0,62
24+500 0,3 1,3 1 1 0,7
24+540 0,29 1,3 1 1 0,7
24+580 0,3 1,3 1 1 0,7
24+620 0,27 1,3 1 1 0,68
24+660 0,21 1,3 1 1 0,52
24+700 0,19 1,3 1 1 0,47
24+740 0,12 1,3 1 1 0,31
24+780 0,14 1,3 1 1 0,36
24+820 0,15 1,3 1 1 0,39
24+860 0,19 1,3 1 1 0,47
24+900 0,20 1,3 1 1 0,52
24+940 0,24 1,3 1 1 0,6
24+980 0,30 1,3 1 1 0,73
25+020 0,27 1,3 1 1 0,62
25+060 0,28 1,3 1 1 0,62
25+100 0,30 1,3 1 1 0,73
25+140 0,33 1,3 1 1 0,68
25+180 0,28 1,3 1 1 0,62
25+220 0,29 1,3 1 1 0,57
25+260 0,29 1,3 1 1 0,65
25+300 0,30 1,3 1 1 0,7
25+340 0,28 1,3 1 1 0,68
25+380 0,31 1,3 1 1 0,73
25+420 0,19 1,3 1 1 0,47
25+460 0,16 1,3 1 1 0,39
25+500 0,24 1,3 1 1 0,57
25+540 0,26 1,3 1 1 0,55
25+580 0,28 1,3 1 1 0,7
25+620 0,29 1,3 1 1 0,7
25+660 0,19 1,3 1 1 0,47
25+700 0,10 1,3 1 1 0,26
25+740 0,19 1,3 1 1 0,39
25+780 0,16 1,3 1 1 0,36
25+820 0,18 1,3 1 1 0,42
25+860 0,21 1,3 1 1 0,47
25+900 0,18 1,3 1 1 0,44
25+940 0,14 1,3 1 1 0,29
25+980 0,12 1,3 1 1 0,31
26+020 0,16 1,3 1 1 0,36
26+060 0,20 1,3 1 1 0,36
26+100 0,18 1,3 1 1 0,44
26+140 0,15 1,3 1 1 0,39
XXIV
Anexos
26+180 0,19 1,3 1 1 0,42

26+220 0,21 1,3 1 1 0,49
26+260 0,20 1,3 1 1 0,49
26+300 0,20 1,3 1 1 0,52
26+340 0,16 1,3 1 1 0,36
26+380 0,18 1,3 1 1 0,47
26+420 0,21 1,3 1 1 0,49
26+460 0,25 1,3 1 1 0,49
26+500 0,23 1,3 1 1 0,55
26+540 0,26 1,3 1 1 0,57
26+580 0,21 1,3 1 1 0,49
26+620 0,21 1,3 1 1 0,49
26+660 0,20 1,3 1 1 0,44
26+700 0,25 1,3 1 1 0,49
26+740 0,19 1,3 1 1 0,42
26+780 0,25 1,3 1 1 0,65
26+820 0,24 1,3 1 1 0,57
26+860 0,28 1,3 1 1 0,62
26+900 0,21 1,3 1 1 0,55
26+940 0,11 1,3 1 1 0,29
26+980 0,19 1,3 1 1 0,44
27+020 0,20 1,3 1 1 0,47
27+060 0,23 1,3 1 1 0,57
27+100 0,30 1,3 1 1 0,7
27+140 0,26 1,3 1 1 0,57
27+180 0,25 1,3 1 1 0,49
27+220 0,20 1,3 1 1 0,44
27+260 0,30 1,3 1 1 0,7
27+300 0,25 1,3 1 1 0,55
27+340 0,30 1,3 1 1 0,62
27+380 0,28 1,3 1 1 0,62
27+420 0,12 1,3 1 1 0,31
27+460 0,16 1,3 1 1 0,39
27+500 0,15 1,3 1 1 0,39
27+540 0,19 1,3 1 1 0,42
27+580 0,20 1,3 1 1 0,42
27+620 0,24 1,3 1 1 0,57
27+660 0,30 1,3 1 1 0,68
27+700 0,28 1,3 1 1 0,65
27+740 0,30 1,3 1 1 0,65
27+780 0,26 1,3 1 1 0,65
27+820 0,30 1,3 1 1 0,65
27+860 0,25 1,3 1 1 0,55
27+900 0,22 1,3 1 1 0,52
27+940 0,19 1,3 1 1 0,42
27+980 0,28 1,3 1 1 0,55
28+020 0,18 1,3 1 1 0,39
28+100 0,21 1,3 1 1 0,44
28+140 0,30 1,3 1 1 0,65
28+180 0,26 1,3 1 1 0,68
28+220 0,30 1,3 1 1 0,47
28+260 0,29 1,3 1 1 0,75
28+300 0,30 1,3 1 1 0,83
28+340 0,26 1,3 1 1 0,6
XXV
Anexos
28+380 0,22 1,3 1 1 0,49

28+420 0,24 1,3 1 1 0,6
28+460 0,28 1,3 1 1 0,68
28+500 0,26 1,3 1 1 0,65
28+580 0,24 1,3 1 1 0,55
XXVI
Anexos
Anexo G: Ensayo con el DCP en la carretera Holguín - Guardalavaca.
Tabla 1. Resultados del ensayo con el DCP en la sección 2 (Cuatro Palma - Puente Bajo Cerro).
Profundidad (mm)
Estación 200 - 400 400 - 600 600 - 800
E (MPa) CBR (%) E (MPa) CBR (%) E (MPa) CBR (%)
43+700 - - 175 45 225 60
43+800 - - 135 33
43+900 204 54 215 57 109 25
44+000 124 30 181 47 131 32
44+100 107 25 64 13 141 34
44+200 153 38 212 56 298 85
44+300 191 50 103 24 - -
44+400 114 27 67 14 126 30
44+500 121 29 104 24 162 41
44+600 223 60 269 75 160 40
44+700 180 46 131 32 101 23
44+800 122 29 380 113 115 27
44+900 117 28 17 3 - -
45+000 224 60 189 49 101 23
45+100 75 16 88 20 165 42
45+200 182 47 120 28 207 55
45+300 191 50 202 53 182 47
45+400 144 35 115 27 196 51
45+500 204 54 80 17 282 79
45+600 136 33 156 39 101 23
45+700 113 27 113 27 131 32
45+800 91 20 108 25 97 22
45+900 27 5 - - - -
46+000 78 17 133 32 198 52
46+100 PUENTE
46+200 235 64 155 39 241 66
46+300 81 18 116 27 190 49
46+400 118 28 144 35 180 46
46+500 119 28 72 15 - -
46+600 112 26 180 46 183 47
46+700 198 52 406 122 276 77
46+800 145 36 85 19 144 35
46+900 56 11 - - - -
47+000 144 36 108 25 144 35
47+100 119 28 209 55 251 69
47+200 228 61 365 108 240 65
47+300 114 27 221 59 306 87
47+400 357 105 425 129 280 78
47+500 290 82 346 101 230 62
47+600 148 37 203 53 170 43
47+700 119 28 102 24 106 24
47+800 101 23 201 53 152 38
47+900 142 35 95 21 128 31
XXVII
Anexos
Tabla 2. Resultados del ensayo con el DCP en la sección 4 (La Viuda - Puente sobre Rio Cochico).
Profundidad (mm)
Estación 200 – 400 400 – 600 600 – 800
28+700 - - 234 63 246 67
28+800 - - 165 42 231 62
28+900 188 49 64 13 117 28
29+000 PUENTE
29+100 186 48 - - - -
29+200 198 52 112 26 72 15
29+300 176 45 62 13 46 9
29+400 327 94 - - - -
29+500 298 84 - - - -
29+600 332 96 279 78 316 91
29+700 322 93 181 47 284 80
29+800 - 143 302 86 266 74
29+900 - 123 360 106 217 58
30+000 304 86 217 58 71 15
30+100 81 18 96 22 52 11
30+200 219 59 - - - -
30+300 205 54 194 50 123 29
30+400 306 87 263 73 - -
30+500 317 91 - - - -
30+500 338 98 309 88 120 29
30+600 167 42 184 48 237 64
30+700 224 60 108 25 - -
30+800 117 28 209 55 212 56
30+900 224 60 - - - -
31+000 229 62 - - - -
31+100 292 82 - - - -
31+200 310 89 292 82 230 62
31+300 233 63 234 63 269 75
31+400 135 33 236 64 132 32
31+500 153 38 164 41 49 10
31+600 221 59 265 73
31+700 241 65 263 73 313 89
31+800 143 35 123 29 114 27
31+900 112 26 149 37 61 13
32+000 114 27 - - - -
32+100 246 67 352 103 - -
32+200 254 70 - - - -
32+300 92 21 132 32 153 38
32+400 217 28 172 44 220 59
32+500 273 76 256 71 - -
32+600 191 50 169 43 174 44
32+700 350 102 333 97 252 69
32+800 224 60 295 84 - -
32+900 370 109 - - - -
33+000 PUENTE
33+100 117 28 167 41 215 57
33+200 116 27 77 17 82 18
33+300 225 60 85 19 71 15
XXVIII
Anexos
33+400 186 48 130 31 80 18

33+500 369 109 329 95 312 89
33+600 236 64 207 55 146 36
33+700 351 103 356 105 252 69
33+800 - - - - 217 58
33+800 174 44 269 75 301 85
33+900 123 29 161 40 47 9
34+000 141 35 128 31 165 42
Tabla 3. Resultados del ensayo con el DCP en la sección 5 (Ceja de Melones - La Viuda).
Prof 200 - 400 Prof 400 - 600 Prof 600 - 800
Estación
22+300 90 20 89 20 167 15
22+800 37 7
23+300 184 47 116 27
23+800 185 48 211 56 153 38
24+300 200 53 32 6
24+800 128 31 158 40 168 42
25+300 164 41 277 77 260 72
25+800 197 52 210 56 219 58
26+400 17 3
27+000 233 63 162 41 146 36
27+600 232 63 218 58
28+300 236 64 104 24 131 32
28+600 120 29 153 38 125 60
XXIX

Procedimiento para El Diseno Es - Moll Martinez, Reynier

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Procedimiento para El Diseno Es - Moll Martinez, Reynier

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

República de Cuba

PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO

Reynier Moll Martínez

© Autor: Reynier Moll Martínez.

“Procedimiento para el diseño estructural de pavimentos

Tesis presentada en opción al grado científico de Doctor en

Reynier Moll Martínez.

“Procedimiento de diseño estructural de pavimentos flexibles

Tesis presentada en opción al grado científico de Doctor en Ciencias Técnicas.

Autor: MSc. Ing. Reynier Moll Martínez.

Tutor: Dr. Ct. Ing. Eduardo Tejeda Piusseaut.

Colaboradores: PhD. Ing. Cassio Eduardo Lima de Paiva. Universidad Estadual de

la estructura del pavimento. Por la inexistencia de normas propias que regulen el

ejecutados se realizaron aplicando normas internacionales que consideran

condiciones de clima, características del tránsito y de los materiales que no se

corresponden con las de Cuba.

Por lo anterior, el objetivo general de esta investigación es obtener un

procedimiento de dimensionamiento para pavimentos rehabilitados mediante el

reciclado en frío e “in situ” de la base partiendo de modificaciones o adiciones a

los fundamentos de diseño de la norma cubana de pavimentos flexibles (NC:

Se estudiaron los principios para el diseño y evaluación de la capacidad

estructural de los pavimentos asfálticos nuevos y los rehabilitados cuando se

utiliza la técnica de reciclado en frío. En el caso específico de la norma cubana de

pavimentos flexibles se analiza la ley de comportamiento, las características del

tráfico y los materiales.

El procedimiento obtenido es aplicado a un caso de estudio, específicamente, al

de reciclado de la base con asfalto espumado de la carretera Holguín –

2.2.2. Determinación de tramos homogéneos. ........................................................................ 51

3.1.3.4. Solución de reciclado con ligantes asfálticos. ......................................................... 91

Con la construcción de las carreteras se satisfacen las necesidades de movilidad

de viajeros y mercancías, lo que las convierte en estructuras imprescindibles para

el desarrollo económico y social de las naciones. Para lograr su funcionalidad,

deben propiciar una circulación segura, cómoda y fluida, garantizando la

permanencia de estas condiciones durante todo su período de servicio.

son necesarias las actividades de conservación de manera planificada, para

funcionalidad de la vía. La principal esfera de trabajo en el sector de las carreteras

se dirige principalmente al mantenimiento y conservación de la infraestructura

existente y no a la construcción de nuevas vías.

La escasez de recursos naturales necesarios para la construcción de carreteras,

así como la generación de vertederos producto de las actividades de

conservación, han provocado el desarrollado de nuevas técnicas que permiten el

aprovechamiento de los materiales del pavimento en explotación para reutilizarlos

en la conformación de nuevas estructuras, dentro de las cuales se encuentra el

Existen diversas formas para el reciclado de pavimentos, dentro de las cuales la

más económica y ecológica es la producida en frío e “in situ”. Consiste en la

disgregación de las capas del pavimento mediante el fresado en frío, la adición de

un ligante o conglomerante (emulsiones bituminosas, asfalto espumado o

cemento), permitiendo el mezclado a baja temperatura. Ocasionalmente se le

adiciona a la mezcla áridos vírgenes para corregir la granulometría (Consejería de

Obras Públicas y Transporte, 2004; Alonso, 2005; Almazán, 2007).

de acuerdo a su relación con la superficie de 110 922 km2, la convierten en uno de

77 % de estas vías son de pavimentos asfálticos con prolongados períodos de

explotación por lo que en los últimos diez años, la estrategia se ha dirigido a

impulsar las tareas de rehabilitación. En ello, constituyó un paso importante la

espumado (tren de reciclado). A inicios del año 2008, se ejecutó en la carretera de

Guardalavaca, perteneciente a la provincia de Holguín el primer proyecto en un

tramo de 33,1 km (Centro Nacional de Vialidad, 2008; Rodríguez y Rodríguez, 2009).

Posteriormente se aplicó este procedimiento en las carreteras de Moa-Holguín y

en la carretera Santiago de Cuba-Granma se utilizó la tecnología pero para

estabilizar con cemento.

En el país no existían antecedentes, ni especificaciones o normas propias para el

empleo de la técnica de reciclado, por lo que los diseños estructurales de estos

proyectos se concibieron con cierto empirismo y aplicando métodos de diseño