UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN
EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

TRABAJO FINAL

ENSAYO: “VERIFICACIÓN MECANÍSTICA DEL DISEÑO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES URBANOS PARA LA MEJORA DE
SU CAPACIDAD ESTRUCTURAL. HUANCAYO. 2017”

Curso : MIV 402 -Construcción de carreteras,

mantenimiento y rehabilitación

Alumno : Ing. Jesús Idén Cárdenas Capcha.

Docente : Mag. Ing. Alcides Villafuerte Vizcarra

Lima – Perú

9 de diciembre de 2017
 “VERIFICACIÓN MECANÍSTICA DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES URBANOS PARA LA MEJORA DE SU CAPACIDAD

ESTRUCTURAL. HUANCAYO. 2017”

Introducción

Con este ensayo quiero argumentar la necesidad de incorporar el enfoque mecanicista

al diseño de pavimentos flexibles para la red vial urbana en la ciudad de Huancayo, puesto

que el enfoque empírico muchas veces queda limitado frente a factores externos

condicionantes que inducen al daño prematuro de los mismos, siendo uno de ellos el

tráfico generado, la inaccesibilidad a ensayos reológicos de suelos, incidencia de la

temperatura y clima, conocimiento y modelamiento por verificación de esfuerzos,

deformaciones (softwares especializados).

Motivo por el cual en el presente ensayo se expone la verificación mecanísitica del

diseño estructural de pavimento flexible a través de la utilización del Software

WINDEPAV 2.5, de una vía urbana de la ciudad de Huancayo (Jr. Los Álamos), con el

fin de explicar la causa de la aparición de daños y fallas prematuras al poco tiempo de

haber sido construida, que en muchos casos se debe al carente y limitado diseño técnico

planteado por el proyectista.

Desarrollo del tema

En primera instancia se identificó el diseño estructural de pavimento flexible realizado

para el Jr. Los Alamos, mediante la metodología empírica AASHTO 93, realizado por el

área de estudios y proyectos de la Municipalidad Provincial de Huancayo, la cual propuso

el siguiente paquete estructural: 5 cm de carpeta asfáltica, 20 cm de base granular y 20

cm de sub base granular. Lo mencionado se detalla en los siguientes gráficos.

Grafico n.° 1
Diseño de estructural de Pavimento flexible AASHTO 93 del Jr. Los Álamos

Fuente: Archivos de la Municipalidad Distrital de Huancayo

Es de aclarar que dicho proyecto fue ejecutado en el año 2015, sin embargo, a la fecha

habiendo transcurrido dos años de período de vida útil, la calzada vehicular ya presenta

fallas y daños prematuros, tales como: estructurales (ahuellamientos, hundimientos) y

funcionales (piel de cocodrilo, agrietamiento de bloque) y otros, lo mencionado se

visualiza en las siguientes imágenes.

 Grafico n.° 2
Fallas y daños prematuros de la vía urbana del Jr. Los Álamos – Huancayo.

Fuente: Fotografías tomadas por el autor durante el presente año 2017.

Al respecto con el fin de entender la condición del diseño planteado por el proyectista se

realiza el diseño AASHTO 93 (Método de espesores mínimos recomendados), teniendo

como datos de entrada el CBR de la sub rasante de: 4.60%, CBR de base y sub base

Granular: 80%, carga ejercida por el tráfico ESAL de 110 000 de EE, Confiabilidad de

80%, obteniendo que el diseño empírico nos ofrece un paquete estructural similar al

planteado por el proyectista : 5 cm de carpeta asfáltica, 10 cm de base granular y 15 cm

sub base granular, la cual por espesores mínimos construibles de la base y sub base queda

de la siguiente manera, 5 cm de carpeta asfáltica, 20 cm de base granular y 20 cm de sub

base granular. No obstante, uno puede darse la idea que la metodología AASHTO 1993

en la cual se amparó el proyectista no nos permite verificar si dicha opción de paquete

estructural de pavimento flexible puede satisfacer solicitaciones de esfuerzo y

deformación por efecto de la carga del tráfico.

 Grafico n.° 3
Diseño de pavimento Metodología AASHTO 93 de la vía urbana del Jr. Los
Álamos – Huancayo

Fuente: Elaboración propia.

 Además la carga solicitada de 110 000 de EE, considerada inicialmente en el diseño,

no posee un valor de proyección establecida, puesto que en el año 2017, la carga de tráfico

aumento hasta casi hasta 1 000 000 EE, debido a la construcción de la vía urbana, motivo

por el cual, al identificar tal problemática se verifica tal diseño empírico con la

metodología mecanísitica (verificación por fatiga y deformación permanente)1,

proponiendo el incremento del tráfico, las propiedades elásticas de las capas granulares y

sub rasante, obteniendo los siguientes resultados.

El indicado diseño empírico 5 cm de carpeta asfáltica, 20 cm de base granular y 20 cm

de sub base granular, atiende una carga de tráfico de la siguiente manera.

• Por criterio de falla de fatiga: 3.40E5 Ejes equivalentes, es decir un periodo de vida útil
de 61.84 años, (con respecto a 110 000 de EE de diseño).
• Pro criterio de falla de deformación permanente: 6.59E5 Ejes equivalentes, es decir un
periodo de vida mayor a los 20 años, (con respecto a 110 000 de EE de diseño)

Lo mencionado se detalla a continuación.

Grafico n.° 4
Metodología empírica mecanística para diseño de pavimentos a través del software
WINDEPAV 2.5

Fuente: Elaboración propia.

1
Se utilizó Software WINDEPAV 2.5
 Grafico n.° 5
Software WINDEPAV 2.5 – Verificación mecanística

Fuente: M.Sc. Ricardo Vásquez Varela (Colombia-2015)

Grafico n.° 6
Verificación mecanística por criterio de falla de fatiga y deformación permanente
para un tráfico de diseño de 110 000 de EE

Fuente: Elaboración propia.

 Sin embargo, en el presente año 2017 se verificó que desde su construcción de la vía

urbana del Jr. Los Álamos, ha incrementado considerablemente la incidencia del tráfico

elevándose en estos años desde su construcción es decir de 110 000 de EE de diseño a

solo 1 000 000 EE, no obstante, se vuelve a verificar el indicado diseño conservando los

espesores iniciales de diseño, pero con el nuevo valor de tráfico encontrándose lo

siguiente.

• Por criterio de falla de fatiga: 3.40E5 Ejes equivalentes, es decir un periodo de vida útil
de 3.4 años, (con respecto a 1 000 000 de EE de diseño).
• Pro criterio de falla de deformación permanente: 6.59E5 Ejes equivalentes, es decir un
periodo de vida útil de 6.59 años, (con respecto a 1 000 000 de EE de diseño).

Lo mencionado se detalla a continuación.

Grafico n.° 7
Verificación mecanística de diseño reforzado por criterio de falla de fatiga y
deformación permanente para un tráfico de diseño de 1 000 000 de EE

Fuente: Elaboración propia.

 No obstante, habiendo evidenciado que el diseño planteado inicialmente no atiende las

solicitaciones de tráfico para 1 000 000 de EE de diseño, se procede a su reforzamiento,

incrementando los espesores de la carpeta asfáltica y la sub base granular a 15 y 25 cm,

obteniendo un nuevo análisis mecanísitico y conservando el espesor de la base granular

de 20 cm.

• Por criterio de falla de fatiga: 2.19E6 Ejes equivalentes, es decir un periodo de vida
mayor a los 20 años (con respecto a 1 000 000 de EE de diseño).
• Pro criterio de falla de deformación permanente: 1.46E7 Ejes equivalentes, es decir un
periodo de vida mayor a los 20 años (con respecto a 1 000 000 de EE de diseño).

Lo mencionado se detalla a continuación.

Grafico n.° 8
Verificación mecanística por criterio de falla de fatiga y deformación permanente
para un tráfico de diseño de 1 000 000 de EE
Fuente: Elaboración propia.

Por tanto, de lo vertido en los párrafos anteriores se evidencia que tanto la metodología

de diseño AASHTO 93 y las imprecisiones sobre el tráfico en este caso, generaron que la

estructura del pavimentos (espesores de la carpeta asfáltica, base granular y sub base

granular), sean infra dimensionadas a nivel de diseño, verificando que no atendían

solicitaciones de esfuerzo y deformación (verificación por fatiga y deformación

permanente) para el tráfico actual de 1 000 000 EE, por tal razón en el presente ensayo se

explica una de las posibles causas de falla que llevo a que el indicado proyecto vial urbano

presente daños prematuros al cabo de su corto período de vida útil. Siendo esta una

realidad repetitiva en otras vías urbana de igual condición en la ciudad de Huancayo.

Conclusiones

• La metodología de diseño empírico AASHTO 1993 para pavimentos flexibles no

considera la acción de esfuerzos horizontales, verticales y esfuerzos, en el

dimensionamiento de espesores de sus capas, produciendo insufiencia estructural

del pavimento flexible a medida que la carga del tráfico aumenta a través del

tiempo.

• La verificación mecanísitica de pavimentos flexibles, ofrece la oportunidad de

revisar los espesores obtenidos inicialmente con la metodología de diseño

empírico AASHTO 1993, considerando la elasticidad de los materiales que

conforman sus capas, los espesores de capas y el tráfico para controlar esfuerzos

horizontales, verticales y deflexiones producidos en el pavimento través de su vida

útil.

Recomendaciones

• Se recomienda a los ingenieros civiles proyectistas y/o ejecutores de proyectos

viales, considerar la verificación mecanísitica proporcionada por el Instituto del

asfalto, para el eficiente diseño estructural de pavimentos flexibles, asimismo

reemplazar nuestro enfoque de diseño, la cual es la de reforzar las capas

granulares, cuando es más necesario reforzar la primera capa de contacto con el

tráfico y factores exógenos, como el clima, lluvia, temperatura, degradación y

otros.

• Se recomienda considerar el diseño AASHTO 1993, como un antecedente para el

diseño de pavimentos flexibles, y adaptarnos a la nueva tendencia de diseño

mecanísitico de pavimentos flexibles que ofrece el Instituto del asfalto y la nueva

metodología AASHTO 2008.