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1. NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL BARRIO SAN MARTIN ALTO – PROVINCIA DE


UTCUBAMBA - AMAZONAS”

2. ANTECEDENTES

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la
población organizada de la localidad de Bagua Grande, Específicamente de los pobladores del
barrio San Martín; los mismos que con el apoyo de la Municipalidad Provincial, han gestionado
el apoyo financiero ante el Ministerio De Vivienda, Construcción y Saneamiento para su
ejecución en el marco del proyecto piloto “La Calle de mi Barrio”.

La Municipalidad Provincial de Utcubamba, ha seleccionado, priorizado y aprobado la solicitud


de los pobladores, en concordancia con los criterios de elegibilidad establecidos por el Proyecto.
Asimismo, cuenta con el compromiso del aporte financiero de los beneficiarios y la
Municipalidad Provincial, en los porcentajes mínimos exigidos por el Programa.

La Municipalidad a través del programa, intenta incorporar una nueva forma de mejorar el
desarrollo urbano de su localidad en las áreas de servicio público consolidando de este modo su
aspecto urbanístico, paisajista, etc, articulando para ello la participación de diferentes actores
(Estado-Municipio-Población), buscando elevar la calidad de vida de las familias de este sector
e incentivando y promoviendo la participación ciudadana en la solución a sus problemas.

El propósito del proyecto está orientado a reducir el déficit de calles y pasajes sin pavimentación
de la localidad, con la finalidad de mejorar la accesibilidad a las viviendas, el ornato de la
localidad, su desarrollo urbano y los servicios; fortalecer el nivel social y la organización local, y
mejorar la calidad ambiental del entorno.

El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes instituciones,


entidades y organizaciones públicas y privadas del Distrito de Bagua Grande, debido a que su
concepción surge de una necesidad sentida por muchos años de la población de dicha zona, la
misma que está relacionada con la problemática de la transitabilidad y accesibilidad vehicular y
peatonal a las viviendas de este sector del Distrito y que actualmente se ve restringida por las
deficiencias de la infraestructura vial existente.

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3. OBJETIVOS

El objetivo del presente proyecto es mejorar la Infraestructura Vial Urbano, proporcionando al


usuario el flujo vial y peatonal en condiciones aceptables de transitabilidad, con la consiguiente
seguridad y comodidad. Asimismo, el objetivo del Diseño de Pavimentos en el presente proyecto
es verificar objetivamente la calidad de los materiales que conforman los suelos de la subrasante
que servirá como apoyo a la estructura del pavimento (base).
El proyecto en sí, tiene por finalidad:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente
ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Mejorar el drenaje pluvial de las calles de este Barrio
 Ahorro en los costos por higiene personal
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Ahorro en tiempo de los peatones
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo
ruidos y polvo e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal con niveles definidos.
 Disminución de la contaminación ambiental al bajar los niveles de polvo en
suspensión.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona peatonal y
pobladores no circularían por la vía como actualmente lo hacen.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.

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 Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de rodadura
óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo
conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
 Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.
 Mejora de la imagen del barrio.

4. UBICACIÓN Y VIAS DE ACCESO

Ubicación Política
- Departamento : Amazonas
- Provincia : Utcubamba – Bagua Grande
- Localidad : Bagua Grande
- Barrio : San Martín Alto
Ubicación Geográfica

Vías de Acceso
El acceso a la obra, considerando como punto de partida la Plaza Principal de la ciudad de
Bagua Grande, es a través de la siguiente ruta:
-De la Plaza Principal de Bagua Grande se viaja una cuadra en dirección Oeste hasta la Av.
Chachapoyas, con un recorrido aproximado de unos 150 m., empleando un tiempo
promedio de 5 minutos en camioneta rural.
-Desde la Av. Chachapoyas viajando hacia el Sur unos 200m por esta misma vía, llegamos al
Barrio San Martín Alto con sus calles ortogonales Pedro Ruíz, José Gálvez así como las
paralelas Ricardo Palma, Abraham Valdelomar, Mariano Melgar, empleando un tiempo
promedio de 08 minutos en camioneta rural.

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5. PROBLEMÁTICA EXISTENTE:

 Difícil tránsito vehicular y peatonal en la urbanización zona cero, del distrito de


amarilis.
 Crecimiento urbano desordenado y localizado en zonas vulnerables.
Por el alto tránsito vehicular que presenta el territorio, se presentan amenazas o riesgos
de atropello y otros.

6. ESTADO ACTUAL
Las calles sin pavimentar en la localidad, afectan directamente a las familias que viven allí, a
los alumnos que transitan diariamente hacia sus centros educativos, contribuyen a aumentar
los índices de contaminación ambiental, dañan el patrimonio público y privado, dificultando el
desplazamiento normal de las personas y vehículos, inciden en el ornato y consolidación
urbana y paisajista.
La contaminación del aire debido a las emisiones de partículas suspendidas (PM10), ha dado
lugar a una alta incidencia de enfermedades respiratorias, de acuerdo a información del
Ministerio de Salud, el 24.4% del total de infecciones respiratorias agudas, se registraron en la
localidad de Utcubamba, y un 6.6% de otro tipo de enfermedades agudas respiratorias, en
general se tiene que las enfermedades respiratorias alcanzan altos rangos de morbilidad en la
zona al año 2005, esto quiere decir que, se tiene un total de 31% de incidencia de
enfermedades respiratoria en la zona.
Asimismo, en la zona, se registran los mayores índices de contaminación por partículas totales
en suspensión (PTS) y los mayores casos de enfermedades respiratorias, lo que permite
evidenciar la causalidad entre las enfermedades respiratorias y la contaminación local.
Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños principalmente provienen
del polvo que afectan a las personas y a sus bienes tal como se detalla a continuación:

Las viviendas se ven afectadas por el polvo que produce un deterioro de ellas o un incremento
en los costos de conservación de las mismas, se estima que por vivienda se genera un costo
adicional, específicamente se ven afectadas las fachadas de las viviendas, por el polvo y el
barro; las paredes internas, el cielo raso, los enseres fijos de la vivienda (artefactos, cocina,
baños), el piso de la vivienda por la tierra etc.

Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioro (disminuyendo su vida útil),
e incrementan los gastos de mantenerla limpia, en aproximadamente 20%.

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En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias causadas por la


emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de las viviendas y principalmente
a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera de ellas (los niños).

En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas y veredas, trae como


consecuencia las restricciones en el transporte de pasajeros y de carga, lo que obliga a la
población a efectuar grandes recorridos a pie, con la finalidad de acceder a dichos servicios en
la ciudad de Bagua Grande.

Igualmente a diario los estudiantes y las amas de casa tienen que realizar largas caminatas por
las calles polvorientas o embarradas y en mal estado hacia sus centros de estudios y centros
de abastecimiento de productos alimenticios respectivamente; situación que ha ocasionado
accidentes peatonales, en muchos casos con graves consecuencias, aunque el tránsito local es
pequeño, la falta de calzadas en las vías origina mayores costos operativos de los vehículos,
pérdidas de tiempo de viaje de los peatones y aislamiento con los centros de servicios y
comercio.

El Barrio San Martín Alto, según el Plano Catastral de la Provincia de Utcubamba, tiene más de
134.00 Há y cuenta con una extensión de cerca de 90,000m2 de áreas libres y vías, de los
cuales la cobertura de pavimentación representa el 0%, es decir que ninguna de las calles
cuenta con pavimentación y veredas.

Las principales características de las vías propuestas en el presente estudio como metas son:
pavimentación de concreto, construcción de veredas, evacuación pluvial (cunetas) y
construcción de jardineras, las mismas que cuantificamos del modo siguiente:

- Pavimentos 6,007.37m2
- Veredas 2,741.67m2
- Sardineles 194.75m3
- Cunetas rectangulares 212.32m3
- Muro de contención 20.36m2
- Áreas verdes 2504.15m2
- Varios - limpieza final de obra 12226.44 m2

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7. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


Se ha determinado que la Pavimentación se realizará, tomándose un ancho de 6.00
metros en las Calles; Ricardo Palma cuadras 06 y 07, Abraham Valdelomar cuadra 06,
José Gálvez Cuadra 06, Pedro Ruíz cuadra 03, 04 y 05; y las que tendrán un ancho de
7.20 m será la Av. Mariano Melgar cuadras 14, 15 y 16; todos los pavimentos vehiculares
tendrán un espesor de losa de 0.20 m. y serán de concreto con una resistencia a la
compresión de F’c = 210 Kg/Cm².

El presente Proyecto considera la ejecución de los siguientes trabajos:

8. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA PAVIMENTACION.

1. Esta pavimentación se ha proyectado en las calles arriba mencionadas del Barrio San Martín
Alto, las mismas que se encuentran en terreno natural y según el estudio de suelos su
capacidad soporte del suelo en C.B.R. = 4.10, tratándose de una arcilla de mediana plasticidad.

2. La estructura del pavimento está conformada, por un colchón granular de e= 0.20m y sobre
él se colocará un material afirmado seleccionado compactado a nivel de sub-rasante e=0.20m,
estructura que será controlada con ensayos de densidad de campo para poder soportar la losa
de Cº. e=0.20m.

3. Las losas de concreto de f’c=210Kg/cm2. se construirán en forma alternada, siendo las losas
de los bordes de menor dimensión que las centrales y también con juntas alternas, la calidad
del concreto será controlado con probetas cilíndricas de Cº, tomadas las muestras durante la
producción de mezcla para las losas.

4. Las pendientes de las losas que conforman el pavimento rígido se muestran en los planos el
sentido de estas permitirán evacuar direccionalmente las aguas pluviales hacia canaletas
específicas que drenarán como punto final de recepción en las canaletas de la Av.
Chachapoyas.

5. Los sardineles serán de Cº. e independientes de las losas del pavimento permitirán separar
y diferenciar el pavimento rígido de las jardineras y veredas, serán de Cº. f’c=175 Kg/cm2.

6. El aporte de los beneficiarios estará plasmado una vez que el pavimento rígido haya
concluido en ese sector o dependerá de las coordinaciones u órdenes de la supervisión para
su ejecución (arreglo y pintado de fachadas).

7. El sembrado de grass y plantación de árboles será la última fase de este proyecto el mismo
que deberá ser ejecutado por la población beneficiaria del sector.

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9. PRESUPUESTO
El presupuesto para la ejecución de la obra, con precios referidos al mes de Abril del 2015,
asciende a: S/.3´191,339.55 (Tres millones ciento noventa y un mil trescientos treinta y
nueve y cincuenta y cinco y 55/100 nuevos soles).

Incluye el costo directo, gastos generales e impuestos, de acuerdo al siguiente detalle:

COSTO DIRECTO DE OBRA S/. 2,351,760.90

GASTOS GENERALES (10%) S/. 235,176.09

UTILIDAD (05%) S/. 117,588.05

SUB TOTAL S/. 2,704,525.04

IGV (18%) S/. 486,814.51

COSTO TOTAL DE OBRA S/. 3,191,339.55

SON: Tres millones ciento noventa y un mil trescientos treinta y nueve y cincuenta y cinco

10. PLAZO DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

El plazo para la ejecución de la obra es de Ciento veinte (120) días calendario.

MEMORIA DE CÁLCULO - PAVIENTO RÍGIDO:

PAVIMENTO RÍGIDO:
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto
simple o armado, apoyada directamente sobre una base o sub base. La losa, debido a su rigidez
y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado
tensiones muy bajas en la sub rasante. En resumen, un pavimento rígido consiste básicamente
en losas de hormigón simple o armado, apoyadas directamente sobre una base o sub-base.

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de
concreto. A continuación se hará una breve descripción de cada uno de los elementos que
conforman el pavimento rígido, seguido con los respectivos cálculos de diseño:

a) Subrasante

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir


un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin
cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante
brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe
tener mucho cuidado con la expansión de suelos.

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Para nuestro caso se tiene:

Perfilado, Nivelación y compactación de la subrasante en zonas de corte

* Consistirá de la preparación y acondicionamiento de la subrasante para todo el ancho de la


vía, de acuerdo con estas especificaciones y en conformidad con los alineamientos, rasantes
y secciones mostradas en los planos. Será ejecutado después que el trabajo de excavación
esté sustancialmente completado.
* Previamente a la ejecución de este trabajo, se debe haber verificado y aprobado
satisfactoriamente la ubicación de instalaciones eléctricas, sanitarias, telefónicas y otras
(Puede que en caso contrario, se ubiquen debajo de la sub - rasante, en la base o base
granular). Como el tractor o excavadora no ha enrasado debidamente la subrasante; se
pasará la motoniveladora, que refinándola alcanzará los niveles deseados. Posteriormente
mediante un camión cisterna provista de una barra regadora humedecerá si el caso lo
requiere toda la superficie nivelada. Después se compactará con un rodillo vibratorio liso de
10 - 12 Ton., las pruebas de densidad de campo no serán menor de 90% de la máxima
densidad determinada por el método del Próctor modificado en compactación A.A.S.H.O. -
T 180, estas deben hacerse como máximo hasta cada 250 m² cada una y en el lugar que crea
conveniente el Ingeniero Supervisor. En lugares inaccesibles para este equipo, se hará
manualmente o efectuándose con plancha compactadora vibratoria de 4 HP. Todas las
irregularidades que se presentan se corregirán nuevamente pasando nuevamente la
motoniveladora y el rodillo hasta obtener una superficie uniforme y resistente; y con una
superficie que tenga la pendiente longitudinal y transversal indicada en los planos.

Mejoramiento de subrasante con over menor a 4" e=20cm

* Consiste en colocar sobre el terreno una capa de piedra de 4” de diámetro como máximo
para estabilizar la subrasante por efectos de drenaje y filtraciones de agua. Este material será
colocado en todas las vías
* Las piedras serán extendidas con equipo pesado por debajo del nivel de la subrasante, una
vez que se haya cortado el terreno natural; la estructura se ejecutará en una capa de 20 cm
de espesor. Los vacíos que quedarán al terminar de colocar la capa de over, serán rellenados
con arena de río y compactado con rodillo liso vibratorio de 10 Tn como mínimo, hasta
obtener una superficie de subrasante plana; la cantidad de pasadas por encima de cada capa
será como mínimo de 5 o las necesarias hasta estabilizar la subrasante, finalmente se
colocará un geotextil de acuerdo a lo indicado en los planos.
* El contratista deberá realizar el ensayo de los ángeles para medir el % de desgaste por
abrasión de la piedra, el mismo que deberá ser inferior a 50%, este ensayo deberá realizarse
con una frecuencia cada 3000 m3 de material a utilizarse. Así mismo una vez compactada
toda la capa, se realizará una prueba de carga con rodillo liso, en el cual se deberán medir los
desniveles que la cota de la subrasante disminuye al pasar el rodillo, aceptándose como
máximo hasta 1 mm de desnivel entre una pasada y otra.
* Unidad de medida y condiciones de pago Esta partida será medida en metros cúadrados
(m2) y será pagada al precio unitario del contrato. Las condiciones para el pago, además de
los trabajos realizados, se hará con la presentación de los ensayos de laboratorios indicados
en el ítem anterior y la prueba de carga verificada por la supervisión.

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CARACTERÍSTICAS DEL SUELO DE FUNDACIÓN

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO-AASHTO 93

Características del suelo de fundación


Características de los Materiales
CBR-Sub Rasante Mr-Sub
5 7500
Rasante(psi)

Mr-SubBase (psi) 150000

Espesor de Sub Base = 6.00 in

CALCULO DEL MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA SUBRASANTE

Calculo del Módulo de Reacción Efectivo de la SubRasante

Módulo Resiliente de la SubRasante (MR) 7500 psi(lb/pulg2)


Módulo Elastico de la SubBase (Esb) 150000 psi(lb/pulg2)

* Hallamos el módulo compuesto (para zonas con estrato rígido a más de 3m):

SubBase

MR =
Espesor SubBase
e=
k∞ =

(psi)

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Cálculo de módulo compuesto por método gráfico:


UNIDADES
Módulo Elástico SubBase
Considerar: Esb = 150000 psi(lb/pulg2)
Estrato rígido se encuentra a mas de 3 m (10ft) Módulo de Reacción de SubRasante
ie profundidad semi-infinita del estrato resistente MR = 7500 psi(lb/pulg2)
Espesor SubBase
e= 6.00 in
k∞ = 500 lb/pulg3
* Hallamos el módulo compuesto (para zonas con roca a menos de 3m):

Módul o
Compuesto de
Rea cción
Prof>3m(10ft)

Mód
M

(psi)

Cálculo de módulo compuesto por método gráfico:


Módulo Resiliente de SubRasante
MR = 7500 psi(lb/pulg2)
Módulo Compuesto de Reacción de
Considerar:
SubRasante Prof>3m
Presencia de Roca a menos de 3m (<10ft)
k∞ = 500 pci(lb/pulg3)

k= 700 lb/pulg3

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* Hallamos el daño relativo:

Mk =

Mk =

Uf =

Cálculo del daño relativo por método gráfico:

Módulo Compuesto de Reacción de la Subrasante


Prof>3m (Mk∞)
Mk = 500 pci(lb/pulg3)
Módulo Compuesto de Reacción de la Subrasante
Prof<3m (Mk1)
Mk = 700 pci(lb/pulg3)

Uf = 5

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* Definimos valor típico para pérdida de soporte mediante la siguiente tabla:


Valores Típicos de Factores de Pérdida de Soporte para Varios Tipos de
Materiales
Tipo de Material Pérdida de Soporte (LS)
Base Granular Tratada con Cemento
0.0 a 1.0
(E=1 000 000 a 2 000 000 lb/pulg2)
Mezclas de Agregado y Cemento
0.0 a 1.0
(E=500 000 a 1 000 000 lb/pulg2)
Base Tratada con Asfalto
0.0 a 1.0
(E=350 000 a 1 000 000 lb/pulg2)
Mezclas Estabilizadas con Materiales Bituminosos
0.0 a 1.0
(E=40 000 a 300 000 lb/pulg2)
Mezclas Estabilizadas con Cal
1.0 a 3.0
(E=20 000 a 70 000 lb/pulg2)
Materiales Granulares No Aglomerados
1.0 a 3.0
(E=15 000 a 45 000 lb/pulg2)
Materiales de Grano Fino o Subrasante Natural
2.0 a 3.0
(E=3 000 a 40 000 lb/pulg2)

Para nuestro proyecto, se adecúa: LS = 3


* Corrección del Módulo Efectivo de Reacción de Sub Rasante:

Factor de P

Módulo de

Módulo de
Mk (correg

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Corrección de módulo efectivo por método gráfico:

Factor de Pérdida de Apoyo de SubBase


LS = 3
Módulo de Reacción Compuesto "Efectivo" de Subrasante
Mk = 700 pci(lb/pulg3)

Módulo de Reacción Compuesto "Efectivo" de Subrasante


Mk (corregido) = 25 pci(lb/pulg3)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la sub rasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área
de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados
como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte
california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la
determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado no afectarán
apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento. Las relaciones de la siguiente
figura son satisfactorias para propósitos de diseño.

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* Cuadro Resumen para el Módulo de Reacción Efectivo:

Calculo del Módulo de Reacción Efectivo de la SubRasante

Módulo Resiliente de la SubRasante (MR) 7500 psi(lb/pulg2)


Módulo Elastico de la SubBase (Esb) 150000 psi(lb/pulg2)
Módulo Compuesto de Reacción de la Subrasante Prof>3m (Mk∞) 500 pci(lb/pulg3)
Módulo Compuesto de Reacción de la Subrasante Prof<3m (Mk1) 700 pci(lb/pulg3)

Daño Relativo (Uf) 5


Módulo Compuesto de Reacción de la Subrasante (Mk2)-
700 pci(lb/pulg3)
Considerando Uf
Pérdida del Apoyo de Sub Base (LS) 3 pci(lb/pulg3)
Corrección por Perdida del Apoyo de Sub Base (Mk) 25 pci(lb/pulg3)

b) Sub base:

La capa de sub base es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra
entre la sub rasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material
granular o estabilizado; la función principal de la sub base es prevenir el bombeo de los suelos
de granos finos. La sub base es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico
pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de
pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.

Distribuciones recomendadas de tamaño de particulas para diversos tipos de materiales de sub base

Especificación de malla Tipo C Tipo D Tipo E


Tipo F
Análisis de malla; Tipo A Tipo B (tratado con (tratado con (tratado con
(granular)
porcentaje que pasa cemento) cal) asfalto)
2 pulg 100 100
1 pulg - - 75 - 95 100 100 100 100
3/8 pulg 30 - 65 40 - 75 50 - 85 60 - 100 - - - -
Número 4 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 - 85 55 - 100 70 - 100
Número 10 15 - 40 20 - 45 25 - 50 40 - 70 40 - 100 55 - 100
Número 40 8 - 20 15 - 30 15 - 30 25 - 45 20 - 50 30 - 70
Número 200 2-8 5 - 20 5 - 15 5 - 20 6 - 20 8 - 25
(el material menor a la malla número 200 se debe mantener en el mínimo práctico)
Resistencia a la compresión,
lb/pulg2 a los 28 días 400 - 750 100
Estabilidad
Estabilometro Hweem 20 mín
Hubbard de campo 1000 mín
Estabilidad Marshall 500mín
Flujo Marshall 20mín
Constantes del Suelo
Límite Líquido 25 máx 25 máx 25 máx
Indice de plasticidad (a) N.P. 6 máx 10 máx(b) 6 máx 6 máx

(a) Como lo desarrollo en las muestras preparadas, de acuerdo a AASHTO T87


(b)Estos valores se aplican al agregado mineral antes de mezclarlo con el agente estabilizante

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


DETERMINACION DEL PERIODO DE DISEÑO


El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis,
es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el
que no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero
si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por
una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de
vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.

Pavimentada de bajo volumen de tráfico ----->>>>> PERIODO DE DISEÑO= 20 años

TRANSFERENCIA DE CARGA
* Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente
para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la
subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.
* La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a
través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del
coeficiente de transferencia de carga J.
* A continuación se muestra una tabla donde se establecen rangos de los coeficientes de
transferencia de carga para diferentes condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del
análisis mecanístico de esfuerzos. Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se
incrementa a medida que aumentan las cargas de tráfico, esto se debe a que la transferencia de
carga disminuye con las repeticiones de carga

Concreto Asfáltico reforzado con juntas ----->>>>> J = 3.2

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


TRANSITO
* En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente
peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo
cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se
transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL
(Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser
representado por un número de cargas por eje simple.
* La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método son:
cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
* Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los
siguientes conceptos:

- Determinación Del Factor Camión (FC)


El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes,
pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del deterioro
producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un
vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el concepto de
factor camión que es definido como el número de ESALs por vehículo.

Factor de
Tipo de vehículo Distribución (%) Dist *FDEE
equivalencia
C-2 58 1.4 81.2
C-3 23 2.4 55.2
C-4 13 3.67 47.71
C3-S2 3 4.67 14.01
C3-S3 3 5 15

∑𝐷𝑖𝑠𝑡 ∗ 𝐹𝐷𝐸𝐸
𝐹𝐶 = = 2.13
∑𝐷𝑖𝑠𝑡

𝟏(𝟎. 𝟐𝟎) + 𝟑𝟑(𝟐. 𝟏𝟑)


𝑭𝑪 = = 𝟐. 𝟎𝟕
𝟏 + 𝟑𝟑

- Transito Promedio Diario


Por lo tanto el transito promedio diario estaría dado por: 1% (600) = 6

33% (600) = 198

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TPD = 204 Vehículos

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


CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante
su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro
de dicho período.

Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la
capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas
impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el
período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad esta asociada a la aparición de
fallas en el pavimento.

La confiabilidad varía de acuerdo al número de ESALs, de tal modo que si el número de ESALs
previstos es menor que el número de ESALs reales , la vida útil del pavimento se acortará. Por
lo tanto, al aplicarse en el diseño y construcción afectan en gran medida la eficiencia del diseño.

Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad de
todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura
del pavimento se comporte adecuadamente durante su período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que
involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo.

Para nuestro diseño, se tiene:

Desviacion normal
Confiabilidad(R%)
estándar,Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

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


SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento
funcional), cuando éste circula por la vialidad.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de


serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del
pavimento.

* Índice de serviciabilidad inicial:


El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del
pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se
tiene información disponible para el diseño.

Índice de serviciabilidad inicial ----->>>>> P0 = 4.5

* Índice de serviciabilidad final:


El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no
cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados en la siguiente tabla:

Índice de serviciabilidad inicial ----->>>>> Pt = 2.00

MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO


Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de
pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y
tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los
pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de
expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en
la armadura.

Considerando resistencia a compresión f’c = 280, tenemos:

Módulo de Elasticidad del concreto ----->>>>> ES = 3593830 lb/pulg2

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


DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es
removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje
es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina
muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.

Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el
método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado
considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el
coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.

La siguiente tabla proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de
drenaje Cd, a partir de la cual, elegiremos un valor para Cd para nuestro diseño:

Valores de coeficientes de drenaje (Cd) recomendados

% del tiempo que la estructura del pavimento esta


Calidad del
expuesta a niveles de humedad proximas a la Calidad del Tiempo de
Drenaje
saturacion Drenaje remocion de agua

<1% 1-5% 5-25% >25%


Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10 Excelente 2 horas
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00 Bueno 1 día
Aceptable 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90 Aceptable 1 semana
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80 Pobre 1 mes
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70 Muy pobre agua no drenada

Cd (elegido) = 1.00 Volver

DETERMINACION DE LA CONFIABILIDAD
CLASIFICACION GENERAL NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS
URBANO RURAL
AUTOPISTA Y CARRETERAS 85-99.9 80-99.9
INTERESTATALES
OTRAS ARTERIAS PRINCIPALES 80-99 75-95
COLECTORAS 80-95 75-95
LOCALES 50-80 50-80

Vía local; Confiabilidad (R%) = 70

DETERMINACION DE LA DESVIACION ESTANDAR TOTAL


0.30 - 0.45 Pavimentos Rígidos
0.40 - 0.50 Pavimentos Flexibles ENTONCES = So = 0.35

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


RESÚMEN DE DATOS PARA EL PAVIMENTO RÍGIDO:


Datos de Diseño

ESAL's (ejes equiv. 8.2t) 3.28E+06


Serviciabilidad Inicial (pi) 4.5
Serviciabilidad Final (pt) 2
Confiabilidad ( R) 70 (Desplegable)
Desviación Estándar Total (So) 0.35 Pavimentos Rígidos entre 0.30 y 0.40
Coeficiente de Transferencia de Carga (J) 3.2
Resistencia a Compresión Cº (f'c) 280 Kg/cm2
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1

Módulo Ruptura (fr) 476 lb/pulg2


Módulo de Elasticidad Concreto (Es) 3593830 lb/pulg2
Diferencia de Serviciabilidad (Δpsi) 2.5
Desviación Estándar Normal (Zr) -0.524
Calculos
CÁLCULOS PARA LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTOLosa Rígida
Mk-SubRasante-corregido 25.00 pci
Calculos
log(Esal) 6.51644
Losa Rígida
Zr x So -0.18340
Mk-SubRasante-corregido 25.00 pci
log(ΔPsi/(4.5-1.5))
log(Esal)
-0.07918
6.51644
Zr x So -0.18340
log(ΔPsi/(4.5-1.5)) -0.07918

f(x) = 4.98E-07

ESPESOR DEL PAVIMENTO:


f(x) = 4.98E-07
Espesor de PAVIMENTO

Cálculo
D
"Espesor" D(in) = 9.42 "Espesor" D(cm) = 24.00

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