Construcción:

Los primeros túneles:

Las Puertas al mundo subterráneo

En los túneles parecen fundirse los conceptos de cueva y de camino.

La cueva como herencia de los mitos primigenios. Los caminos como
medio de dominar el espacio.
En España poseemos una rica mitología relacionada con las profundidades de la
tierra. En Toledo, por ejemplo, se rindió culto a Hércules, y a época prehistórica se
remonta la cueva, natural o artificial, utilizada como cisterna de agua por los
romanos, y que con el tiempo sería cripta de la iglesia de San Ginés, hoy
desaparecida.

También poseemos numerosas narraciones mágicas relacionadas con túneles

durante la dominación musulmana. Y en los Pirineos, los túneles naturales de
Alkerdi y Zugarramurdi han jugado un papel importante en la historia cultural de
España, sobre todo en lo relacionado con la magia.

La historia de los túneles arranca con la minería. La mina más antigua que se
conoce en el mundo data del año 40 mil a C. y se halla en el cerro Bomvu, en
Swazilandia. De ella se extraía hematita, que era muy apreciada simbólicamente por
su color rojo.

Los primeros túneles se abrían con fuego. Consistía en provocar un incendio en el

frente de ataque para luego sofocarlo súbitamente con agua fría: el cambio de
temperatura daba lugar al resquebrajamiento de la roca.

En la España romana destacaron las explotaciones mineras de Montefurado, en

Lugo, y Las Médulas, en León.

El túnel de Montefurado fue un gigantesco lavadero de oro y se construyó en la

época de Trajano (98-117).

Las Médulas también dieron su máximo rendimiento en la época de Trajano, cuando

llegaron a extraerse 8000 kilos de oro anuales.

Los túneles para canales fueron iniciados por Jean-Baptiste Colbert (1619-1683)
para el canal del Midi, en Francia. El primero lo dirigió Pierre-Paul Riquet en Malpas,
y tenía 155 metros de largo, 6,5 de ancho y 8 metros de alto.

La era del ferrocarril, iniciada en la segunda mitad del siglo XIX, fue la etapa dorada
de la construcción de túneles, donde destacan los grandes túneles alpinos, como
Mont-Cenis, San Gotardo y Simplón.

Bendición de las vías férreas

ante el túnel de Perruca, León, en 1884

La invención de la máquina taladradora de aire comprimido, ideada por Germain

Sommeiller y utilizada por primera vez en Mont-Cenis, permitió multiplicar el
rendimiento.

Túnel en obras en la vía del AVE entre Madrid y Zaragoza

En cuanto a los túneles para carreteras, hay que destacar el de Pansilippo, cerca de
Nápoles, construido para una calzada romana el año 36 a C. y que tiene 1500 metros
de longitud y cuatro de anchura.

En nuestra historia reciente, el túnel de carretera más antiguo se remonta a 1853-59

y fue construido en el puerto de Lizarraga.

Túneles de 12.000 años de Antigüedad conectan

¡Escocia con Turquía!

El arqueólogo alemán Heinrich Kush ha descubierto una red de túneles subterráneos de

12000 años que conectan Escocia y Turquía. Este descubrimiento podría revolucionar el
campo de la arqueología y dar lugar a una revisión de la historia antigua. El hallazgo ha
sido publicado en el libro “Los Secretos de la Puerta Subterránea hacia un Mundo
Antiguo” escrito por Kush.

Tras el descubrimiento en 1994 de Gobekli Tepe que se remonta a 12 mil años y está
destinado a reescribir la historia del Neolítico, igualmente misteriosa es la red de túneles
subterráneos que conectan Escocia con Turquía.

Tras el descubrimiento en varias partes de Europa, como Austria y Alemania, los tramos de
túneles excavados en la roca, presumiblemente, que datan del Neolítico, Kusch ha
deducido que alrededor de 10.000 a. C. “pero se desconoce el porque de los túneles, o, al
menos, para que crearon el túnel que unió Europa a Turquía.”

“La existencia de un túnel subterráneo excavado en la roca por debajo del nivel del mar, es
innegable que hay varios tramos de túneles que datan, según los estudiosos, hasta el
Neolítico. Los expertos consideran esta arquitectura del Neolítico como una forma de
refugio para la población, ¿Pero sin conductos de aire? ¿Y para protegerse de qué?.
La medida de los túneles es de 70 cm., pero en algunos lugares son más amplios y tienen
asientos, depósitos y habitaciones, ¿qué importancia debemos dar a las leyendas que
hablan de los edificios bajo tierra y las personas que viven en las entrañas de la tierra?
¿Los hombres del Neolítico pudieron haber “imitado” a las criaturas que vieron entrar y
salir de las cuevas o entradas ocultas?

La fecha exacta de construcción de los túneles y cual fue aquella civilización primitiva,
además de las herramientas utilizadas hace doce mil años para excavar esta red de
túneles, será averiguada y confirmada por geólogos.
CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES: LECCIONES DE
CROSSRAIL PARA EL PRESENTE Y EL FUTURO
Las obras subterráneas en un entorno urbano siempre han
planteado un reto importante a la ingeniería puesto que, a las
dificultades e incertidumbres habituales de la excavación en
subterráneo, se le añade la inevitable afección a las construcciones
existentes, las cuales, en la mayoría de casos, no están concebidas
para sufrir las deformaciones de sus cimientos que impone la
excavación del túnel.

El reto de construcción es tanto más agudo cuando el túnel se

emplaza en un entorno urbano densamente ocupado como es el
centro de Londres, siendo los edificios y demás infraestructura
afectada (viario y túneles de metro) de cierta antigüedad. La fase
crítica de esta afección se produce normalmente en el momento de la
excavación del túnel por lo que, inevitablemente, es el constructor el
principal responsable de llevar a buen término la obra –en todos los
sentidos, pero especialmente en el de la interacción con el entorno-
sin demérito de los demás agentes (promotor, proyectista, dirección de
obra) que también tienen un papel relevante. Es por ello que la
elección del procedimiento constructivo del túnel siempre ha
tenido gran importancia y la experiencia y el oficio de la empresa
constructora serán la principal garantía de seguridad, no sólo para el
personal de la obra, sino para el entorno urbanizado y habitado.

La importancia de los bienes en juego ha llevado al desarrollo de

métodos constructivos robustos y de fiabilidad cada vez mayor
como son las tuneladoras de última generación, donde
se conjugan los avances de la robotización en las labores de
excavación y sostenimiento de la galería con la máxima
seguridad que confiere un entorno de trabajo blindado por un
frente hermético y un escudo protector donde se desenvuelven
las operaciones de montaje de las dovelas prefabricadas del
revestimiento y donde el terreno excavado es limpiamente
transportado por una cinta sinfín a la boca del túnel.

No obstante estos indudables progresos de la construcción

mecanizada, el control de los movimientos del terreno inducidos por la
excavación del túnel sigue siendo una tarea crítica de toda la
operación, ya que, por si sola, la excavación mediante tuneladora de
frente cerrado no garantiza que las subsidencias del terreno que
siempre se generan estén dentro de los límites admisibles para los
edificios afectados.
Aunque un análisis detallado de todos los parámetros de la operación
de una tuneladora que inciden en los asientos del terreno desborda el
marco de esta presentación, es importante señalar que un aspecto
decisivo para minimizar los movimientos es el control de las presiones
del terreno en el frente de la máquina. En efecto, el operador de la
máquina dispone de un registro continuo de las presiones del
escombro excavado dentro de la cámara del frente y puede
aumentarlas o disminuirlas a su antojo con diversos mecanismos bajo
su control, tales como la fuerza de los gatos de reacción para el
avance del escudo y la velocidad de rotación de la rueda de corte.

Simultáneamente, se están midiendo los movimientos en la superficie

del terreno mediante sensores que transmiten la información en
tiempo real al centro de control. Si bien “grosso modo” existe una
correlación, de manera que a mayores presiones del frente menores
subsidencias, la conducción de la tuneladora debe hacerse con las
mínimas presiones del frente compatibles con unos asientos
admisibles con el fin de evitar efectos indeseados como son mayores
desgastes de la maquinaria y menores rendimientos de avance. Ello
hace imprescindible establecer de antemano un protocolo de guiado
de la tuneladora donde se establezca el rango de presiones del frente
en cada punto del trazado, al cual se debe ajustar el operador de la
máquina para garantizar que no se van a superar los umbrales de
afección tolerable al entorno.

Como ya se ha señalado son variados los factores que influyen en la

magnitud de las subsidencias, unos dependientes de las
características del proceso constructivo (detalles de la tuneladora,
velocidad de avance, presiones del frente, inyección de trasdós de las
dovelas, etc.) y otros del propio entorno (perfil geotécnico, tipo de
edificaciones, etc.); e incorporarlos todos en un modelo predictivo
resulta de gran importancia para poder construir el túnel urbano con
garantía de éxito.
Conscientes de ello, desde la Dirección Técnica de Ferrovial
Agroman hemos creado una base de datos en la que ha incorporado
toda la experiencia, propia y publicada por terceros, del
comportamiento frente a asientos de distintos túneles que ha servido
para elaborar modelos empíricos que se han aplicado con éxito en
distintas obras como la Línea 9 del Metro de Barcelona o el By-Pass
sur de la M-30 de Madrid.

Un paso más allá en esta estrategia de I+D+i ha sido promover

con el Massachusetts Institute of Technology (MIT) de Boston un
ambicioso proyecto de 3 años de duración en el que se
aprovecha toda la experiencia acumulada en los túneles
de Crossrail de Londres para crear una herramienta predictiva,
basada en los modelos numéricos tridimensionales, de las
subsidencias inducidas por la construcción del túnel que, una vez
puesta a punto, permitirá establecer con la mayor precisión los
protocolos de presiones del frente de las tuneladoras de frente
cerrado, lo cual no sólo es un salto cualitativo importante en la
seguridad de la construcción sino que, además redundará
positivamente en la eficiencia de los procesos de obra y su
costeeconómico.