MULTIPLEXADO PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN

Circuito eléctrico del automóvil

El automóvil necesita para su funcionamiento un circuito eléctrico para los elementos que utilizan esta energía,
cada vez más. En la animación que sigue se representa un automóvil con algunos de estos elementos eléctricos,
hay bastantes más:

 Batería, motor de arranque, alternador

 Sistema de inyección (y encendido)
 Electroventilador de refrigeración y climatización
 Faros, pilotos, luces de pare intermitentes
 Luna trasera térmica
 Sensores en los pedales y palanca de cambios
 ABS y sus derivados
 Airbags
 Cuadro de instrumentos, climatización, ……….
 Retrovisores eléctricos, ventanillas eléctricas, ……..
 Equipo de sonido, ……….
 Bomba de combustible, aforador
 Cableado de conexión
 Calculadores electrónicos/unidades de mando CE/UM; la proliferación de sistemas eléctricos y
electrónicos complejos precisa de los calculadores electrónicos para poder gestionar con agilidad
ingentes cantidades de información
 Sensores o captadores de información i; para que los calculadores/unidades de mando (CE/UM) puedan
desarrollar sus funciones necesitan recibir información de los datos que afectan al/los sistema/s que
gestionan
 Conexiones sensores a CE/UM; la información de cada sensor es útil para muchos de los calculadores que
equipa el automóvil, lo que implica una inmensa cantidad de cableado de comunicación entre los
sensores y los calculadores, cada vez más pues se incrementa el equipamiento de los coches y se
controlan cada vez también más sistemas electrónicos

Multiplexado y can bus

Para reducir el cableado y conexiones en un sistema con muchos calculadores CE/UM y los correspondientes
sensores/captadores de información i, se utiliza un sistema de comunicación por “autopista” de alta velocidad
para el tránsito de la información, la red de multiplexado, y los datos de los sensores se codifican en paquetes de
información, con los can bus. En la animación que sigue propongo una explicación didáctica de este sofisticado
medio de transmisión de datos:
 El multiplexado; es un circuito de alta capacidad que comunica todos los CE/UM del automóvil
 Información de los sensores i; los sensores/captadores pasan sus datos solamente al CE/UM más próximo
 Tratamiento de los datos; cada CE/UM comprime y codifica los datos de los sensores que le informan
 Los can bus; la información codificada y comprimida conforma un paquete con tres grupos de datos que
luego veremos
 Transmisión de los can bus; los paquetes de información codificada y comprimida, can bus, son
enviados por cada CE/UMal circuito de multiplexado
 Recepción de los can bus; los CE/UM reciben las informaciones de los demás sensores contenidas en
los can bus, las descodifican y almacenan para realizar sus funciones de gestión, eliminando los datos
tras ser utilizados (pueden conservarse en una memoria tipo “caja negra” según los criterios de diseño)
Detalles de los can bus
En la animación que se ve a continuación sobre el fondo del circuito eléctrico de un Volkswagen Phaeton, se
explica con más detalle el modo de funcionamiento de los can bus, de forma didáctica como se ha hecho hasta
ahora:

 Se ve un CE/UM en grande y tres más

 A continuación el circuito de comunicación por multiplexado que continua a los demás CE/UM
 Aparecen tres sensores de información que pasan sus datos al CE/UM grande al que están conectados
 El CE/UM grande codifica y comprime la información en tres parámetros, de izquierda a derecha
son; concepto, valor y prioridad. En este caso he seleccionado estos tres paquetes de información:
Concepto Valor Prioridad

Tº del 96º 2ª
motor

RPM 2.500 3ª

Velocidad 24 1ª
rueda
delantera
izquierda
(km/h)
 Estos paquetes de información, can bus, pasan al circuito de multiplexado
 Los CE/UM reciben los can bus; los descodifican y almacenan para ser utilizados según su orden de
prioridad, en este caso sería así; 1º velocidad de la rueda delantera izquierda, 2º temperatura del motor y
3º RPM
 Se ve el esquema de un can bus con sus tres grupos de datos; concepto, valor y prioridad (en realidad se
puede disponer de más secciones de información)
 Para diagnosticar un sistema de multiplexado y can bus es preciso un PC de diagnóstico que se conecta a
la toma (OBD; “on board diagnostic” o diagnóstico a bordo). De esta forma se comunica el PC con el o
los CE/UM “jefe” (UMJ) que actúa/n como coordinador/es del sistema para cualquier operación, desde el
diagnóstico a la configuración, obtención de datos u otras funciones. Por legislación se ha de poder
acceder a información de seguridad y contaminación, para las demás cada marca de automóviles da
accesos más o menos abiertos
 Con la complejidad cada vez mayor de los sistemas embarcados en el automóvil y sus interconexiones
externas es habitual que haya varias redes de sistemas de multiplexado interconectados.
 Se ha utilizado un proceso intuitivo y didáctico para las explicaciones de un sistema tan elaborado como
este para poder ser comprendido en un primer nivel. Es algo similar a las redes ADSL que se utilizan en
internet.

La necesidad de los fabricantes para instalar en los vehículos cada vez más elementos de seguridad confort y
emisiones, ha llevado al uso de unidades de control, cada una de ellas para una función específica, la
interconexión de estas unidades a lo largo del vehículo se denomina multiplexado. En este artículo entregado por
AutoAvance – Asistencia en Tecnología Automotriz te explicaremos en que consisten estos sistemas.

Cada fabricante tiene una técnica propia de interconexión, pero hoy en día existen algunos PROTOCOLOS que
son estándar, sobre todo lo relacionado con el tema de las emisiones POWERTRAIN.

En un vehículo de gama media, se pueden encontrar hoy en día entre 4 y 10 módulos y en vehículos de alta gama
se pueden encontrar hasta 40 módulos, cada uno de ellos cuenta con una gestión electrónica independiente pero
generalmente hay muchas informaciones que comparten, esto hace viable la incorporación de los sistemas de
confort, chasis y emisiones, si no fuera por el sistema multiplexado, sería imposible poder tener todos estos
módulos, instalados.

Algunos de los módulos instalados más utilizados entre diferentes marcas son por ejemplo:

PCM: Control electrónico motor y transmisión.

TCM: Control electrónico de la transmisión.

ABS: Control electrónico sistema de Frenos Antibloqueo

BCM:Control electrónico de la carrocería.

IPC: Modulo de control del cuadro de instrumentos.

EHPS: Modulo de control del sistema asistencia electrohidráulica.

TPM: Sistema de monitoreo presión neumáticos.

INMO: Sistema de control de seguridad llave codificada.

VTD: Sistema de detección sistema antirrobo.

EBTCM: Sistema de frenos anti bloqueo.

DDM: Modulo de la puerta del conductor.

RFA: Modulo Radio Frecuencia.

IPM: Modulo de fusibles electrónicos.

Cuando se pretende diagnosticar estos sistemas es necesario el uso de herramientas un poco más complejas de lo
normal, por ejemplo el uso del OSCILOSCOPIO es fundamental, puesto que un problema de este tipo, muchas
veces no permite comunicar con el Scanner Automotriz, y en ese caso un diagnostico convencional, nos dejaría
fuera de lugar.

Si se analiza una red de un vehículo, por ejemplo un sistema CAN (Control Area Network) se podría tener una
imagen como la mostrada en la gráfica inferior.

Estas señales pueden encontrarse en diferentes modelos de vehículos, y aunque electrónicamente tienen
similitudes, cada una de ellas cuenta con una arquitectura particular, la manera como cada fabricante realiza la
unión electrónica de los módulos se conoce como arquitectura de RED, estas arquitectura son cada vez más
complejas y en algunos casos se utilizan sistemas más modernos, por ejemplo inalámbrico, o fibra óptica.

En la gráfica inferior se puede apreciar un ejemplo de un vehículo con una arquitectura de red compleja.

La manera como vienen enlazado los módulos, permite mediante un plano eléctrico el estudio de cada una de las
redes, luego algunos fabricantes disponen de puntos clave para realizar las mediciones, principalmente utilizando
el Osciloscopio y el Scanner, aunque en muchos casos el Scanner no funciona, puesto que cuando una red esta
averiada, el sistema no permite comunicar entre módulos, y mucho menos con el Scanner, en la gráfica inferior
se aprecia un ejemplo de este problema

De todas maneras cuando el Scanner es capaz de comunicarse , entragara DTC (Codigos de Falla) , que
empiezan por la letra U esto representa problemas de RED o NETWORK , por ejemplo si el módulos ABS
queda fuera de esta RED.

EL ECM cargara un código de falla U0121 que dice que existe una pérdida de comunicación entre el ECM y el
modulo del sistema de frenos ABS.

En estos casos lo más recomendable es analizar muy bien el problema, tratar de determinar cuál es el origen de
la falla , y tratar de desarmar y cambiar , la menor cantidad de cableados o módulos , puesto que un mal
diagnostico puede llevar a cambios innecesarios que en estos casos significa algunas veces miles de dólares de
perdida.

PROTOCOLOS DE COMUNICACION

Hasta hace algunos años el diagnóstico era sólo un conjunto de rutinas de los servicios técnicos de los vehículos.
A lo sumo estás rutinas consistían de inspecciones visuales que se complementaban con el análisis de algunas
señales de los sistemas. Hoy el diagnóstico se ha convertido en un verdadero reto para los ingenieros de
desarrollo en las plantas fabricantes y proveedores. Este reto incluye técnicas de medición, transferencia de
información electrónica, la aplicación de Internet y de las herramientas de la inteligencia artificial, como por
ejemplo el desarrollo de procesos para el diagnóstico basado en modelo.

Los sistemas de frenado antibloqueo ABS, tracción a las cuatro ruedas, control de la tracción TCS, son tres de
las tecnologías que mejoran la estabilidad longitudinal dinámica de los automóviles. Para el control vertical se
pueden implementar sistemas de suspensión activa y de estabilización de balanceo. En la figura 1 se ilustra un
sistema de control de estabilidad diseñado por la firma Delphi Automotive Systems, que incluye además de los
sensores y actuadores, su propio controlador con interfaz CAN (por “controller area network”).
La comunicación entre unidades electrónicas individuales es una necesidad de los automóviles modernos: los
sistemas electrónicos como el Motronic, el sistema de control de la transmisión, el control de potencia del motor,
el sistema de control de la estabilidad (ESP) y el control de tracción (TCS) están interconectados. Las
velocidades de transmisión de información son típicamente del orden de 125 kbits/s a 1 Mbit/s y debe ser
suficientemente elevada para asegurar que se mantenga la respuesta en tiempo real requerida.

ANTECEDENTES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACIÓN.

Los avances en los campos de la electrónica y los semiconductores han generado un incremento explosivo en el
número de sensores, componentes y sistemas electrónicos y mecatrónicos en el vehículo. Se ha tenido que
responder a las necesidades planteadas por:

Los niveles crecientes de confort en el vehículo; los mejoramientos en la seguridad activa y pasiva; la detección
y advertencia de posibles accidentes e incluso la prevención de los mismos; los accidentes tomando en cuenta la
configuración de las carreteras, el volumen de tráfico y las condiciones climáticas; la utilización óptima y, en
consecuencia, la conservación de los recursos de energía disponibles; la conformidad con la conciencia
ambiental creciente a nivel mundial; la protección mejorada contra robo de los vehículos; la optimización de la
conducción y estrategias de despliegue.

Figura 1. Arquitectura del sistema de amortiguación diseñado por Delphi Automotive Systems [3].

Estos requisitos ya se aplican en algunos aspectos a vehículos pequeños y compactos, en mayor grado a los
vehículos de clase media y vehículos lujosos. Como resultado, se requiere de estrategias completamente nuevas,
entre las cuales se cuentan:

 El diagnóstico en el vehículo (diagnóstico de bordo, OBD) como una garantía de la operación fiable bajo
un amplio rango de condiciones y situaciones de manejo, como una fuente de información para el
conductor y para los registradores de información en caso de accidentes (cajas negras).

 El diagnóstico desde fuera del vehículo (diagnóstico fuera de borda) para probar, mantener y realizar
reparaciones en el taller y para la actualización del software mediante canales de comunicación
modernos como Internet.
REDES DE COMUNICACIÓN.

Con el fin de asegurar el intercambio de información necesario para la operación fiable y segura del vehículo y
también para el diagnóstico, muchos vehículos modernos tienen sus componentes y sistemas electrónicos
interconectados mediante estructuras de red apropiadas. Las redes de comunicación, usualmente en la forma de
sistemas de bus serial facilitan la toma y transferencia de casi toda la información de diagnóstico requerida tanto
para el diagnóstico de bordo como para el de fuera de borda.
En la mayoría de vehículos pequeños y medios ya se instala una estructura de bus serial. El bus del vehículo se
conecta directamente o mediante compuertas o pasadizos (“gateway”) con un conector estándar, el cual permite
la conexión de equipos de prueba y diagnóstico externos (para el taller, para organizaciones y talleres de
reparación, para las autoridades de autorización o certificación y para pruebas de idoneidad de funcionamiento).
Este equipo puede leer información del vehículo y también puede introducirle información actualizada.

En el pasado se usaba una sola línea de información (ISO 9141 – 2) para aplicaciones de diagnóstico puras. No
obstante, la línea de información de diagnóstico estaba activa solamente cuando una herramienta “scan” externa
se conectaba al vehículo mediante un conector de diagnóstico y se iniciaba una sesión de diagnóstico o de
actualización del “software” en las unidades electrónicas de control, UEC. Se usaba un segundo bus para
transferencia de información entre las unidades electrónicas de control (por ejemplo, la UEC de control del
motor y la de control de la caja de velocidades) según lo requerido para asegurar la operación correcta de varias
funciones de control del vehículo. Este bus tenía una velocidad de transferencia de información de 10 a 500
kBaudios.

El protocolo para red de área de controlador, CAN emergió como el estándar global que dio lugar a que la
información de diagnóstico fuera transferida a través del bus de la UEC, en lugar de ser transferida de manera
separada. Este bus de vehículo también se conecta al centro de información del conductor en el tablero, haciendo
disponible toda la información necesaria en una forma adecuada, sin distraer al conductor de su función
principal: controlar el vehículo.
En una red de vehículo típica se integra un número de buses con requerimientos técnicos, estructuras y
velocidades diferentes de las áreas de la telemática, la multimedia y otras aplicaciones. En el futuro,
dependiendo de la velocidad de transferencia de información, se espera que los buses se basen en los principios
de transferencia de transmisión ópticos. Los buses telemáticos también implementarán transferencia de
información sin cable a la infraestructura del camino, las autopistas o la región. Esto puede ir tan lejos como
incluir estructuras de información en red como intranets o Internet (ver figura 2).
 Figura 2. Sistemas de comunicación en el automóvil

Es probable que se cree un número adicional de redes “sub bus” para sensores y actuadores. Existen pasadizos
(“gateways”) entre las redes para compartir información a través de las “fronteras”. Las funciones de control del
vehículo se agrupan en una red redundante para satisfacer el criterio de tolerancia a las fallas (“fault tolerant
criteria”).

Los nuevos microcontroladores para automóviles tienen más silicio dedicado a las capacidades de comunicación
que a las de la CPU. Ya están disponibles microcontroladores como el M68HC912DG128 con dos módulos
controladores de red de área (CAN) independientes, junto con otros varios sistemas de comunicaciones
sincrónicos y asincrónicos. Estas interfaces de comunicaciones son tan autónomas como se puede, de manera
que la CPU no necesita dedicar mucho de su capacidad al manejo de las comunicaciones.

REQUISITOS LEGALES Y ESTÁNDARES RELACIONADOS.

Hasta hace algunos años cada vehículo y fabricante de vehículos tenía su propio protocolo de comunicación
para transferir información a través del conector de diagnóstico y también tenía sus propio dispositivos “plug and
socket” y los probadores específicos de la compañía.

La situación ha cambiado de manera radical. Hoy los siguientes equipos y procedimientos están estandarizados y
estipulados por los acuerdos internacionales sobre normalización: el conector de diagnóstico, su funcionamiento
mecánico y su asignación de pines; los protocolos a utilizar; las rutinas de diagnóstico; los códigos de servicio;
los requerimientos técnicos para la unidad de diagnóstico; y las estipulaciones mínimas para el acceso de
información fiable a prueba de manipulación. La tabla 1 presenta los estándares SAE e ISO que han sido
diseñados para los vehículos de pasajeros y que son estipulados por la legislación.

Gracias al proceso de harmonización intensivo entre los comités de estandarización de la ISO y la SAE, fue
posible hacer que el contenido técnico de los estándares de la tabla 1 prácticamente fueran idénticos. Como
resultado, en los Estados Unidos la SAE toma en cuenta este hecho dándole a sus documentos un número de dos
partes. Por ejemplo, para el conector de diagnóstico, el número es SAE J 1962/ISO 15031 – 3. Para los
protocolos de información se han dejado abiertas cuatro posibilidades diferentes, por parte de los legisladores,
como se muestra en la tabla 2.

La tecnología del ISO 9141 – 2 técnicamente está desactualizada y se instala en muy pocos de los vehículos
nuevos. Se espera que este protocolo sea reemplazado por soluciones más modernas como es el protocolo de
diagnóstico con CAN, por ejemplo, el ISO 15765-4.

En los Estados Unidos la CARB y la EPA ya han aceptado un nuevo protocolo para los vehículos de carga
medianos, el J 1939 – 73, el cual fue obtenido en el Comité de Autobuses y Camiones de la SAE. Este protocolo
se basa en el bus CAN y en el ISO 11898. En Europa la tendencia es a aceptar el protocolo ISO 15765 como
estándar tanto para los vehículos de carga como para los de pasajeros. Se han alcanzado acuerdos para asegurar
la compatibilidad total de este protocolo con las redes J 1939.

Con respecto al conector de diagnóstico, todavía no se ha tomado una decisión. En los Estados Unidos el
conector de diagnóstico para el sector de vehículos comerciales ya ha sido definido por el J 1939-13. En Europa,
no obstante, se hacen esfuerzos para aplicar el mismo conector para los vehículos pesados, ya que se ha
demostrado su viabilidad para el sector de vehículos de pasajeros (ISO 15031-3/SAE J1962, ver tabla 1).

Los fabricantes pondrán en Internet (en un formato estandarizado para que la búsqueda sea rápida y exacta), a
disposición de los reparadores independientes, la información requerida para las operaciones de diagnóstico y
reparación, lo que trae entre otros los siguientes servicios: los editores continuarán sirviendo a quienes demanden
copias en papel; los fabricantes de herramientas de diagnóstico proveerán la información sobre sus herramientas;
emergerán los portales de información de reparación, dando información de varios fabricantes y agregando valor
a través de guías y la venta de herramientas apropiadas; se pagará un valor razonable y no discriminatorio por la
información de reparación y prevalecerán las reglas de derechos de copias.

Tabla 1. Lista de los documentos ISO y SAE correspondientes (sin incluir los estándares que estipulan los
protocolos de información)
Documento SAE Documento ISO Título del documento ISO
J 1930 15031 – 2 Términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos
J 1962 15031 – 3 Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos
relacionados: especificaciones y uso
J 1978 15031 – 4 Equipo de prueba externo
J 1979 15031 – 5 Servicios de diagnóstico relativos a las emisiones
J 2012 15031 – 6 Definición de códigos de servicio de diagnóstico
J 2186 15031 - 7 Seguridad del enlace de datos

Tabla 2. Estándares para los protocolos de comunicación de información

Documento SAE Documento ISO Título del documento ISO

9141 – 2 Requerimientos de la CARB para el intercambio de la

información digital

J1850 11519 – 4 Interfaz de red de comunicación de información Clase B

14230 – 4 Protocolo de palabreas clave 2000 – requisitos para los

sistemas relativos a las emisiones

15765 - 4 Diagnóstico basados en CAN – requisitos para los

sistemas relativos a las emisiones

VEHÍCULOS INTELIGENTES.

La SAE ha identificado las áreas funcionales de los vehículos inteligentes que constituyen los candidatos básicos
para el desarrollo: vehículo básico, seguridad activa y pasiva, e información y entretenimiento. Algunos de los
componentes principales para las tres categorías se muestran en la figura 3.
Los sistemas del vehículo inteligente jugarán un papel importante en el sostenimiento del carro de pasajeros
como una alternativa de transporte viable en muchas partes del mundo y contribuirán significativamente también
al costo del vehículo en el futuro, con más electrónica introducida para propósitos de control y comunicaciones.

Los vehículos con sistemas en su categoría funcional básica pueden no ser considerados verdaderos vehículos
inteligentes, aunque sirven de fundamento a los VI. Los sistemas que mejoran las funciones del vehículo básico
como son los de arranque, parada, conducción y control de la energía son la fundación para los sistemas en las
otras dos categorías. Ellos incluyen las características de confort y comodidades como pantallas de despliegue y
acomodaciones adaptativas y tecnologías de control del chasis para perfeccionamiento de la estabilidad y
características de suspensión / dirección.
Figura 3. Principales componentes de los vehículos inteligentes [4].
OBD

Pinout del conector OBD hembra.

OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones).
Actualmente se emplean los estándares OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa) y JOBD (Japón) que aportan
un monitoreo y control completo del motor y otros dispositivos del vehículo. Los vehículos pesados poseen una
norma diferente, regulada por la SAE, conocida como J1939.

Historia del OBD

En los años 30`s en los Estados unidos habían muchas enfermedades respiratorias, el gobierno pensaba que era
por fábricas textiles u otro tipo de fábricas (menos de autos porque, en ese momentos las fabricas automotrices
tenían el mayor respeto) y el gobierno le puso restricciones a ese tipo de fábricas (como por ejemplos con filtros
o mayor higiene).
Hasta los años 70`s un abogado llamado Ralph Nader demando al gobierno, sobre la contaminación de los autos
móviles y gano el caso. Aparte hizo llamado ``Peligroso a cualquier velocidad`` y crearon un acto del aire
limpio en california. ¿Por qué solo en california se preguntaran?, porque es un se demanda se equivocó y solo
puso california como estado y, no el país. (Siendo abogado cometió ese gran error).
El OBD, primero significa ``On board diagnostic`` empezó a regir desde los 1988, lo determino "California Air
Resources Board" (CARB) , con solo un sistema de análisis de gases (sensor de oxigeno O2), un convertidor
catalítico, un sistema de auto diagnóstico, con control eléctrico, un conector de diagnóstico (DLC), con códigos
de error (DTC), un sistema EGR (mec) es decir circulación de gases de escape, un sistema euaporitivo (canister)
y para finalizar con niveles de gases:
HC=800PPM
CO=4,5%.
Medidas más estrictas en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II. En Europa se
introdujo el OBD ajustándose al OBD-II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para
automóviles nuevos en Estados Unidos. Con base en esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión
de sistemas de diagnóstico también para los automóviles destinados al mercado europeo.
En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina del año 2000 en adelante, los diésel de 2003
en adelante, y los camiones de 2005 en adelante tienen que estar provistos de un OBD. La interfaz estándar del
OBD-II no solamente es utilizada por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino también por
aquellos que van más allá de lo que la ley exige.
La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automóviles se comunican con las autoridades si
se produce un empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras está en marcha. Si esto sucede, se
pedirá a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos.
OBD I

Interfaz de diagnóstico

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitorización
de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a
partir de 1991, sin embargo fue creada esta tecnología en 1983 así como implementada en algunos vehículos
americanos en 1987 y 1988, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitorizaban
algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de
emisiones.

OBD II
OBD II es la segunda generación del sistema de diagnóstico a bordo, sucesor de OBD I. Alerta al conductor
cuando el nivel de las emisiones es 1.5 mayor a las diseñadas. A diferencia de OBD I, OBD II detecta fallos
eléctricos, químicos y mecánicos que pueden afectar al nivel de emisiones del vehículo. Por ejemplo, con OBD
I, el conductor no se daría cuenta de un fallo químico del catalizador. Con OBD II, los dos sensores de oxígeno,
uno antes y el otro después del catalizador, garantizan el buen estado químico del mismo.
El sistema verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones, como por ejemplo la inyección
o la entrada de aire al motor. Cuando algo falla, el sistema se encarga automáticamente de informar al conductor
encendiendo una luz indicadora de fallo (Malfunction Indication Lamp (MIL), también conocida como Check
Engine o Service Engine Soon).
Para ofrecer la máxima información posible para el mecánico, guarda un registro del fallo y las condiciones en
que ocurrió. Cada fallo tiene un código asignado. El mecánico puede leer los registros con un dispositivo que
envía comandos al sistema OBD II llamados PID (Parameter ID).
Generalmente el conector OBD II suele encontrarse en la zona de los pies del conductor, consola central o
debajo del asiento del copiloto.
Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes maneras, mediante Bluetooth, WiFi,
USB, cayendo en desuso el protocolo de conexión, el puerto serie (RS232). Este enlace, unido a un software
ejecutándose desde un ordenador o un terminal móvil permite la monitorización en tiempo real de códigos de
error y diversos parámetros directamente de la centralita del motor tales como las revoluciones del motor, el
consumo de combustible en tiempo real (sin que el automóvil lleve equipado ordenador de a bordo) o la
temperatura del aceite, entre muchos otros parámetros dependiendo del modelo. El controlador ELM327 es el
más extendido para establecer dichos enlaces entre la centralita del motor y el dispositivo con el software
instalado.
Existen controladores más avanzados, clones del software original de los fabricantes, que permiten
adicionalmente programar ciertas configuraciones del vehículo, como el equipamiento y la realización de
testeos. OP-COM, VAG-COM, etc son algunos ejemplos.

EOBD
EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación
europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorizan las evaporaciones del depósito de
combustible. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las
entradas a los sensores basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al
sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos
para el vehículo y modelo.

JOBD
JOBD es una versión de OBD-II para los vehículos vendidos en Japón.
En el sistema OBD2 podemos diferenciar muchos tipos de protocolos pero en este caso solo os hablaremos de
tres muy importantes.

Estas diferencias van siempre ligadas al tipo de receptor o escáner que tenemos instalados en nuestros vehículos.

Como norma general la mayoría de los vehículos asiáticos y europeos como puede ser un Seat usa el protocolo
llamado ISO 9141, otras marcas menos conocidas en europa como GM usa un protocolo diferente llamado SAE
J1850 VPW y por último nos queda el protocolo de comunicación SAE J1850 PWM, comúnmente usado por la
marca Ford.

A continuación vamos a explicaros brevemente que conforma o que diferencia cada uno de los tres protocolos
anteriormente nombrados:

– ISO 9141: El tipo de datos que envía es asíncrono, muy parecido al conocido RS-232 con la única
diferencia de que este solo envía datos en una sola dirección. Puede enviar hasta 12 bytes de información de una
sola vez incluyendo CRC.

– SAE J1850 VPW: El ancho de pulso es siempre variable, con un relentí bajo y un voltaje máximo de 7V.
Al igual que en el protocolo ISO 9141, la información que puede enviar este en una sola vez se encuentra
limitada a 12 bytes.

– SAE J1850 PWM: A diferencia del protocolo SAE J1850 VPW encontramos una modulación de ancho
de pulso que no podemos variar a nuestro gusto. Se puede aplicar un voltaje máximo de 5V y al igual que el
resto de protocolos de OBD2, el mensaje con información acerca de tu vehículo no puede pesar más de 12 bytes.
Han llegado buscando:

 protocolos de comunicacion obd2

 sae j1850 pwm
 j1850 pwm
 sae j1850
 J1850
 protocolo j1850
 protocolos obd2
 protocolo sae j1850
 iso 9141-2
 codigo sae j1850

Diagnóstico a bordo de Tercera Generación

OBD II es un sistema sofisticado y detector de problemas de emisiones. Pero cuando arribó se percato a los
fabricantes de motores para arreglar problemas de emisiones, esto no es mas efectivo que el OBD I.

Hace un año se ha desarrollado la planeación de OBD III, el cual podrá tomar a OBD II un paso hacia la
comunicación de fallas a distancia vía satélite. Utilizando un pequeño radio comunicador que es usado para
herramientas electrónicas, un vehículo equipado con OBD III podrá ser posible reportar problemas de emisiones
directamente a una agencia reguladora de emisiones (EPA). El radio comunicador podrá comunicar el numero
vin del vehículo y podrá diagnosticar códigos que estén presentes. El sistema podrá reportar automáticamente
problemas de emisiones vía celular o un vinculo vía satélite cuando el foco de malfuncion (mil) este encendido,
o responda a un requerimiento de un celular, o satélite cuando suceda los análisis de emisiones.

Las ventajas de OBD III son :

Mayor cobertura de vehículos. Los vehículos podrán ser monitoreados y requeridos no importa donde estén
ellos, aunque estén en el garaje o manejando. Con ello se podrá observar cuidadosamente la política de
emisiones contaminantes.

Siendo posible localizar los vehículos que estén en una violación de aire limpio, así como estudios demográficos
o arrestar a los que quebranten la ley de aire limpio.

Definición de diagnostico a bordo

Un equipamiento de estrategias monitoreadas incorporadas hacia la computadora a bordo para detectar

componentes o malfunciones del sistema.

Definición de malfunction indicator light ( mil )

Podrá una malfunción ser detectada, e indicando con la luz apareciendo en el panel de instrumentos del vehículo.

Objetivos del diagnostico a bordo

Reducir altas emisiones en vehículos que estén describiendo malfunciones de emisiones.

Reducir el tiempo entre la aparición de una malfunción y esto sea detectado y reparado.

Asistiendo en el diagnostico y reparando la emisión describiendo el problema.

Que es OBD III

Un programa para minimizar el borrado entre la detección de una mal función de emisiones por el sistema OBD
II y la reparación del vehículo.

Dos elementos básicos :

Lecturas presentes del sistema OBD II de vehículos en uso.

Directamente los dueños de vehículos con códigos de fallas para realizar reparaciones inmediatas.

Tecnologías de OBD III

Tres caminos para enviar y recibir datos :

Lector de camino (roadside) ; red de estación local ( local station network ); satélite.

Las ventajas serán: el conductor podrá saber cuando hubo una malfuncion y podrá solicitar ayuda vía satélite,
celular y le dirán la malfuncion que presenta y su solución.

Este sistema podrá autodiagnosticarse desde el arranque del motor hasta el apagado del mismo.

Esta tecnología permitirá que la pcm pase a modo seguro o autocalibración de componentes al suscitar una
malfuncion y guardar la falla en memoria viva para después revisarla con el scanner . Se habla de un scanner
tipo biper con una explicación básica de la malfuncion y sugerencias para la reparación que vendrá en las
unidades con OBD III como un servicio agregado del fabricante al dueño del vehículo.

Básicamente OBD III viene a revolucionar el diagnostico del motor, mas sencillo, con mayor claridad para el
diagnostico, mayores códigos de fallas para un diagnostico preciso, evitara las horas perdidas en detección y
corrección de fallas, ahora cualquier técnico en fuel inyección o mecánico podrá arreglar un vehículo fuel
inyection sin dudar del componente dañado .

Otra ventaja es la reducción de precios de scanners ya que la epa ha exigido un scanner reader es decir un lector
de fallas y borrado de un costo bajo y accesible tal es el caso de OTC, sacaron un scanner para OBD I , en el
caso de Actron mediante su división sun-pro han bajado los costos del scanner para solo unidades OBD II
genéricas