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24/09/2017 Funcionamento do Câmbio Automático - Básico

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Funcionamento do Câmbio Automático - Básico SERVIÇOS DA VERMELHO´S CAR


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Reparos e Manutenção
Diagnóstico Computadorizado
Venda de Peças
Importação de Peças
Se você alguma vez dirigiu um carro com caixa de mudanças (simplesmente 'caixa' daqui em diante, para
simplificação, salvo quando necessário) automática, sabe que existem duas grandes diferenças entre a caixa
automática e a caixa manual:
CATÁLOGO DE TRANSMISSÕES
Procure a Transmissão pelo Veículo

Não existe pedal de embreagem num carro de caixa automática.


Não se efetua troca de marchas num carro de caixa automática. Quando você coloca a alavanca
seletora em "Drive" (D), as trocas são automáticas.

A caixa automática (e seu conversor de


torque) e a caixa manual (com sua
embreagem) desempenham exatamente a
mesma função, porém de formas totalmente
diferentes. Acontece que o modo como uma
caixa automática funciona é absolutamente
surpreendente!

Neste artigo vamos desvendar como funciona


uma caixa automática. Começaremos com a
chave de todo o sistema: o conjunto de
engrenagens planetárias. Depois veremos
como a caixa é montada, como funcionam os
controles e discutiremos algumas questões
complexas envolvidas no seu controle.

Tal como o de uma caixa manual, o trabalho primário de uma caixa automática é o de permitir ao motor que
opere dentro das suas estreitas variações de rotação e ao mesmo tempo proporcionar amplas variações de PARCERIAS TÉCNICAS
rotação de saída para as rodas. Biblioteca Técnica de Cada Veículo

AutoData - Online
É parceira de nossa oficina,
Você provavelmente nunca tentou dirigir um carro com caixa manual usando somente a última marcha. Se
nos auxiliando na reparação
tentou, logo percebeu que na arrancada quase não tinha aceleração e em altas velocidades o motor gritava de mais de 13.000 veículos.
quando se aproximava da faixa vermelha. Um carro como esse se desgastaria
Alldata - Enciclopédia
rapidamente e seria quase impossível de dirigir.Sem a caixa de mudanças, os carros estariam limitados a ter Automotiva
apenas uma marcha, com uma determinada relação de marcha, e esta relação seria selecionada para permitir Adquirimos esse software de
reparação de veículos americanos e
que o carro rodasse na velocidade mais alta desejada. Se você quisesse uma velocidade máxima de 130 km/h,
europeus.
então a relação de marcha seria similar à terceira ou última marcha na maioria dos carros de caixa manual.

Desse modo, a caixa usa engrenagens para um uso mais efetivo do torquedo motor e para manter o motor Mitchell1 - Ondemand5
Biblioteca técnica
operando em uma rotação apropriada.
automotiva de mais de
A diferença fundamental entre uma caixa manual e uma automática é que a manual engata e desengata 12.000 veículos.

diferentes conjuntos de engrenagens da árvore de saída para conseguir várias relações de marcha, enquanto
que na caixa automática um mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relações de marcha. O conjunto
planetário de engrenagens é o dispositivo que torna isso possível na caixa automática.
IMPORTAÇÃO DE PEÇAS
Qualidade Comprovada Européia e Americana
Engrenagens planetárias e relações de marcha

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Vamos dar uma olhada em como um conjunto
de engrenagens planetárias funciona.

Ao observar o interior de uma caixa


automática, encontramos grande variedade de Peças da Alemanha e EUA
componentes em um espaço relativamente Importamos peças direto dos
fabricantes, tornando preços bem mais
pequeno. Alguns deles são:
acessíveis aos nossos clientes.

Um engenhoso conjunto de engrenagens


planetárias.
Um conjunto de cintas que trava algumas USUÁRIOS ONLINE
partes do conjunto de engrenagens
Um conjunto de três embreagens em banho Temos 157 visitantes e Nenhum
de óleo que trava outras partes do conjunto membro online

de engrenagens
Um sistema hidráulico que controla as
marchas e as cintas VISITE NOSSA LOJA VIRTUAL
Uma grande bomba de engrenagem que Peças para veículos Importados
faz circular o fluido hidráulico da caixa

O centro das atenções desse câmbio é o conjunto de engrenagens planetárias, uma peça única capaz de criar
todas as relações de transmissão que o câmbio pode produzir. Todos os outros componentes do câmbio estão ali
para ajudá-la a realizar seu trabalho. Já falamos anteriormente aqui no HowStuffWorks sobre essa importante
peça de transmissão por engrenagem. Confira o artigo da chave de fenda elétrica. Uma caixa automática contém
dois conjuntos completos de engrenagens planetárias formando um único componente.Veja Como funciona a
relação de marchas para saber mais sobre o conjunto de engrenagens planetárias.

Da esquerda para a direita: coroa, suporte de planetárias, e duas


engrenagens solar

Qualquer conjunto de engrenagens planetárias ESTAMOS NO FACEBOOK


Participe de nossa rede social
tem três componentes básicos:

Participe de nossa rede e


A engrenagem solar
confire várias dicas de
A engrenagem planetária e seu suporte
reparação de automóveis e
A engrenagem coroa cuidados com seu veículo.
Compartilhamos todos os dias
Cada um destes componentes pode ser a atualizações de nossa
entrada, a saída ou pode ser mantido imóvel. oficina. facebook.com/vermelhoscar
Ao escolher qual peça desempenha qual
papel, determina-se a relação de marcha para
o conjunto de engrenagens. Vamos dar uma
olhada em um conjunto de engrenagens planetárias.
Um dos conjuntos de engrenagens planetárias da nossa transmissão tem uma coroa com 72 dentes e uma
engrenagem solar com 30 dentes. Com esse conjunto conseguimos obter muitas relações de marcha diferentes.

Além disso, qualquer combinação de dois desses três componentes bloqueia o dispositivo como um todo em
uma relação de transmissão 1:1, ou seja, ligação direta entre motor e eixo motriz. Note que a primeira relação de
marcha listada acima é uma redução – a velocidade de saída é menor que a de entrada, e a segunda é
uma sobremarcha – a velocidade de saída é maior que a de entrada, e a última é novamente uma redução, mas
ocorre uma reversão da direção, que é a marcha à ré. Existem várias outras relações que podem ser tiradas
deste conjunto de engrenagem planetária, mas estas são as relevantes para nossa caixa automática. Você pode
experimentar estas combinações na animação abaixo:

Animação de diferentes relações de marcha relacionadas às transmissões automáticas.


Clique nos botões da esquerda na tabela acima.

Assim, este conjunto de engrenagens pode produzir todas estas relações de marcha sem precisar engatar ou
desengatar marchas. Com dois desses conjuntos de engrenagens combinados temos as quatro marchas para
frente e ré de que a caixa precisa. Na próxima seção falaremos sobre os dois conjuntos de engrenagens.

Engrenagem planetária composta

Esta caixa automática usa um conjunto de engrenagens chamado deengrenagem planetária composta, que se
parece com um único conjunto de engrenagens planetárias mas se comporta como dois conjuntos combinados.

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Tem uma coroa que funciona sempre como saída da caixa, mas possui duas engrenagens solares e dois
conjuntos de planetárias.

Vamos dar uma olhada em algumas partes:

A figura abaixo mostra as planetárias em um


suporte. Note como a planetária do lado direito
é mais baixa que a do lado esquerdo. Isto
porque a planetária do lado direito não engata
na coroa – engata em outra planetária.
Somente a planetária esquerda engata na
coroa.

A seguir você vê o interior de um suporte de


planetárias. As engrenagens mais curtas são
engatadas somente através de uma
engrenagem solar menor. As planetárias mais longas são engatadas por uma engrenagem solar maior e pelas
planetárias menores.

As marchas da caixa automática

Primeira
Na primeira, a engrenagem solar menor é conduzida em sentido horário por uma turbina no conversor de torque.
O suporte das planetárias tenta girar no sentido anti-horário, mas é mantido imóvel pela embreagem
unidirecional(que permite rotação apenas no sentido horário) e uma coroa gira a saída. A engrenagem pequena
tem 30 dentes e a coroa tem 72, portanto baseando-se no quadro desta página, a relação de marcha é:

Relação = -C/S = - 72/30 = -2,4:1

Assim a rotação é negativa 2,4:1, o que


significa que a direção de saída seria oposta à
direção de entrada. Mas a direção de saída na
realidade éigual à direção de entrada – aqui
entra o truque do conjunto de duas planetárias.
O primeiro conjunto de planetárias engata no
segundo, e o segundo conjunto gira a coroa;
esta combinação inverte a direção. Você pode
ver que isto também causaria a rotação da
engrenagem solar maior; mas como a
embreagem é liberada, a engrenagem solar
maior fica livre para girar em direção oposta à
turbina (anti-horária).

Segunda
Esta transmissão faz algo realmente incrível para conseguir a relação necessária para a segunda marcha. Ela
atua como dois conjuntos de engrenagens planetárias, conectados um ao outro por um suporte de planetárias
comum aos dois.

Na verdade, o primeiro estágio do suporte de planetárias usa a engrenagem solar maior como coroa. Assim, o
primeiro estágio consiste da solar (a engrenagem solar menor), o suporte de planetárias e a coroa (a
engrenagem solar maior).

A entrada é uma engrenagem solar pequena; a coroa (engrenagem solar grande) é mantida fixa por uma cinta e
a saída é o suporte das planetárias. Para este estágio, tendo a solar como entrada, o suporte de planetárias
como saída e a coroa fixa, a fórmula é:

1 + C/S = 1 + 36/30 = 2,2:1

O suporte das planetárias gira 2,2 vezes para cada rotação da engrenagem solar pequena. No segundo estágio,
o suporte das planetárias atua como entrada para o segundo conjunto de engrenagem planetária, a engrenagem
solar maior (que é mantida fixa) atua como solar e a coroa atua como saída, ficando assim a relação da marcha:

1 / (1 + S/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67:1

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Para conseguir a relação final da segunda marcha, multiplicamos o primeiro estágio pelo segundo, 2,2 x 0,67,
para obter uma relação de 1,47:1. Isto pode soar estranho, mas funciona.

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa

Terceira
A maioria das caixas automáticas tem relação de 1:1 na terceira marcha. Você lembrará da seção anterior que
tudo o que precisamos fazer para obter uma relação 1:1 de saída é bloquear juntas duas das três partes da
engrenagem planetária. Com a combinação neste conjunto de engrenagens é até mais fácil -- tudo o que temos
de fazer é engatar as embreagens que bloqueiam cada uma das engrenagens solares à turbina.

Se ambas as engrenagens solares giram na mesma direção, as engrenagens planetárias são travadas, porque
elas só podem girar na direção oposta. Isto trava a coroa com as planetárias e conseqüentemente faz com que
tudo gire como uma unidade, produzindo uma relação de 1:1.

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa

Sobremarcha (overdrive)
Por definição, uma sobremarcha tem rotação de saída maior que a de entrada. Portanto ocorre um aumento de
rotação. Nesta caixa, ao engatar a sobremarcha (overdrive) se consegue duas coisas de uma só vez. Se você ler
o artigo Como funcionam os conversores de torque, aprenderá sobre o bloqueio de conversores de torque. Para
melhorar a eficiência, alguns carros têm um mecanismo que bloqueia o conversor de torque para que a saída do
motor vá direto para a caixa.

Nesta caixa, quando a sobremarcha é selecionada, uma árvore que se liga à caixa do conversor de torque (que
está aparafusada ao volante do motor) é conectada por embreagem ao suporte das planetárias. A engrenagem
solar pequena gira livremente e a engrenagem solar maior é mantida imóvel pela cinta da sobremarcha. Nada é
conectado à turbina; a única entrada vem da caixa do conversor. Voltemos ao nosso quadro, desta vez com o
suporte das planetárias como entrada, a engrenagem solar fixa e a coroa como saída.

Relação = 1 / (1 + S/C) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0,67:1

Assim a saída gira uma vez para cada dois terços de rotação do motor. Se o motor está girando a 2 mil rotações
por minuto (rpm), a rotação de saída é de 3.000 rpm. Isto permite que os carros rodem em altas velocidades de
estrada enquanto a rotação do motor se mantém baixa e agradável, além de reduzir o consumo de combustível.

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa


A ré é muito aparecida com a primeira marcha, exceto que em vez de uma engrenagem solar pequena ser
movida pela turbina do conversor de torque, a engrenagem solar maior é movida e a menor gira livre na direção
oposta. O suporte das planetárias é seguro à carcaça pela cinta de ré. Assim, de acordo com as nossas
equações da última página , temos:

Relação = -C/S = 72/36 = 2,0:1

A relação de ré é um pouco mais baixa que a da primeira nesta caixa.

Relação das marchas


Esta caixa tem quatro marchas à frente e uma à ré. Vamos resumir a relação de marchas, entradas e saídas:

Agora você deve estar pensando como as diferentes entradas se conectam e desconectam. Isto é feito por uma
série de embreagens e cintas que existem dentro da caixa. Na próxima seção, veremos como isto funciona.

Embreagens e cintas
Na seção anterior, falamos sobre como cada relação de marcha é criada pela caixa. Por exemplo, quando
falamos em sobremarcha, dissemos:

Nesta caixa, quando a sobremarcha é


selecionada, uma árvore que está ligada à
caixa do conversor de torque (aparafusada ao
volante do motor) é conectada por embreagem
ao suporte das planetárias. A engrenagem
solar pequena gira livremente e a engrenagem
solar maior é mantida imóvel pela cinta da
sobremarcha. Nada é conectado à turbina; a
única entrada vem da caixa do conversor de
torque.

Para colocar a caixa em sobremarcha, muitas


coisas têm de ser conectadas e desconectadas
por embreagens e cintas. O suporte das
planetárias é conectado à caixa do conversor
de torque por uma embreagem. A solar menor

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é desconectada da turbina por uma embreagem para que possa girar livremente. A engrenagem solar grande é
segura à caixa por uma cinta para que não possa girar. Cada seleção de marcha desencadeia uma série de
eventos como estes com diferentes embreagens e cintas engatando e desengatando. Vamos dar uma olhada em
uma cinta.

Nesta caixa há duas cintas. Elas são literalmente cintas de aço e envolvem partes do trem de engrenagem e se
conectam à caixa. Elas são acionadas por cilindros hidráulicos dentro da carcaça do câmbio.

Na figura acima você pode ver uma das cintas na caixa de câmbio. O trem de engrenagem foi removido. A haste
de metal é conectada ao pistão, o qual aciona a cinta.

Acima você pode ver dois pistões que acionam


as cintas. A pressão hidráulica, direcionada
para dentro do cilindro por um conjunto de
válvulas, faz com que os pistões pressionem
as cintas, travando aquela parte do trem de
engrenagem à caixa.

As embreagens na caixa são um pouco mais


complexas. Nestas existem quatro
embreagens. Cada uma é acionada por fluido
hidráulico pressurizado que faz um pistão
entrar no interior da embreagem. Molas
garantem que a embreagem seja desacoplada
assim que a pressão é diminuída. Abaixo você
pode ver o pistão e o tambor de embreagem.
Note o vedador de borracha no pistão – este é
um dos componentes que é substituído quando a caixa é recondicionada.

A próxima imagem mostra as camadas alternadas de material de atrito de embreagem e placas de aço. O
material de atrito é estriado na parte interna, onde fica solidária a uma das engrenagens. A placa de aço é
estriada por fora, onde fica solidária à caixa de embreagem. Estas peças da embreagem também são
substituídas quando a caixa automática é
recondicionada.

A pressão para as embreagens é alimentada


através de passagens nas árvores. O sistema
hidráulico controla quais embreagens e
cintas devem ser energizadas num dado
momento.

Quando você coloca o carro em Estacionar


(P = Park)
Pode parecer uma coisa simples bloquear a
caixa e fazer com que ela pare de girar; mas
na realidade existem requisitos complexos
para este mecanismo:

Você terá que destravá-la quando o carro estiver em uma ladeira (o peso do carro está repousado no
mecanismo).
Você terá que engatar o mecanismo mesmo se a alavanca não estiver alinhada com a engrenagem.
Uma vez travado, alguma coisa tem de impedir que a alavanca pule e destrave.

Um mecanismo que faz tudo isto é bem surpreendente. Vamos primeiro ver algumas das peças.

O mecanismo de travamento engata os dentes


na saída da caixa para manter o carro imóvel.
Esta é a parte da caixa que se une à árvore de
transmissão – assim, quando esta peça não pode
girar, o carro não se move.

Acima você vê o mecanismo de travamento


projetando-se na carcaça onde as engrenagens ficam localizadas. Note que ele tem os lados cônicos. Isto ajuda
a destravar o mecanismo de travamento quando você está numa ladeira – a força do peso do carro ajuda a
empurrar o mecanismo de travamento para fora do lugar por causa do formato cônico.

Esta haste é conectada a um cabo que, por sua vez, é operado pela alavanca seletora de marcha do seu carro.

Quando a alavanca é colocada em Estacionar (P), a haste empurra a mola contra um pequeno mancal cônico.
Se o mecanismo de travamento estiver alinhado de modo que possa cair em um dos entalhes na seção de saída
da engrenagem, o mancal empurrará o mecanismo para baixo. Se o mecanismo estiver alinhado com uma dos
pontos elevados na saída, então a mola empurrará o mancal mas a alavanca não bloqueará o carro no lugar até

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que este se mova um pouco e os dentes se
alinhem adequadamente. É por isso que às
vezes seu carro se move um pouco mais
depois que você o colocou em Estacionar e
soltou o pedal de freio – ele tem que rodar um
pouco para que os dentes se alinhem com o
local onde o mecanismo de estacionamento
possa entrar.

Quando um carro estiver seguramente


colocado em Estacionar (P), a bucha irá
prender a alavanca para que o carro não saia
do modo Estacionar se ele estiver numa
ladeira.

Caixas automáticas: Hidráulica, Bombas e


Regulador

Hidráulica

A caixa automática de seu carro precisa executar inúmeras tarefas. Você talvez não perceba em quantas
maneiras diferentes ela opera. Por exemplo,
aqui estão alguns dos aspectos de uma caixa
automática:

Se o carro está em sobremarcha (em uma


caixa de quatro marchas), a caixa seleciona
automaticamente a marcha com base na
velocidade e na posição do acelerador.
Se você acelerar suavemente, as
mudanças de marcha ocorrerão a
velocidades mais baixas do que se você
acelerar tudo.
Se você pisar fundo no acelerador, a caixa
irá reduzir para a próxima.
Se você mover a alavanca seletora para
uma marcha mais baixa, a caixa irá efetuar
a redução, a não ser que o carro esteja muito rápido para aquela marcha. Quando é assim, ela aguarda
até que o carro diminua a velocidade e então troca a marcha.
Se você colocar a transmissão em segunda, ela nunca irá reduzir ou passar para uma marcha superior,
mesmo que o carro pare, a não ser que você mova a alavanca seletora.

Você já deve ter visto anteriormente algo


parecido com isto. Isto é realmente o cérebro
da caixa automática, que gerencia todas essas
funções e algumas outras mais. As passagens
que você vê direcionam o fluido para todos os
componentes da caixa. Passagens moldadas
no metal são uma maneira eficiente de
direcionar o fluido; sem elas, seriam
necessários muitas mangueiras e tubos para
conectar as várias partes da caixa.
Inicialmente, discutiremos os componentes
fundamentais de um sistema hidráulico; depois
veremos como eles funcionam em conjunto.

A bomba

As caixas automáticas têm uma eficiente bomba, do tipo de engrenagem. Esta bomba geralmente está localizada
na tampa da caixa. Ela aspira o fluido de um cárter na parte de baixo da caixa e o envia para o sistema
hidráulico. Além disso, ela alimenta o resfriador da caixa e o conversor de torque.

A engrenagem interna da bomba é solidária à caixa do conversor de torque e, assim, ela gira na mesma
velocidade que o motor. A engrenagem externa é girada pela interna e, quando as engrenagens giram, o fluido é
aspirado do cárter de um lado da crescente, lançado para fora e chega ao sistema hidráulico, que está do outro
lado.

O regulador

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O regulador é uma válvula inteligente que
informa a velocidade do carro ao câmbio. É
conectado à saída, de modo que quanto mais
rápido o carro se move, mais rápido o
regulador gira. Dentro do regulador há uma
válvula carregada com uma mola que abre
proporcionalmente à velocidade com que o
regulador esta girando – quanto mais rápido o
regulador girar, mais a válvula se abrirá. O
fluido da bomba alimenta o regulador através
da árvore de saída.

Quanto mais rápido um carro anda, mais a


válvula do regulador se abre e maior a pressão
do fluido que ele deixa passar.

Caixas automáticas: válvulas e


moduladores

Para fazer as mudanças de marcha


adequadamente, a caixa automática precisa
saber o grau de esforço do motor. Existem
duas maneiras de fazer isso. Alguns carros
têm uma ligação de cabo simples conectado
à válvula de aceleração na caixa. Quanto
mais o pedal do acelerador é pressionado,
mais pressão é colocada na válvula de
aceleração. Outros carros usam ummodulador
a vácuo para fazer pressão na válvula de
aceleração. O modulador sente a pressão no
coletor de admissão, que cai quando o motor se encontra sob grande carga.

A válvula manual é onde a alavanca seletora de marcha se engata. Dependendo de qual marcha está
selecionada, a válvula manual alimenta circuitos hidráulicos que inibem outras marchas. Por exemplo, se a
alavanca de marcha está na terceira marcha, ela alimenta um circuito que impede que se engate a sobremarcha.

As válvulas de mudança fornecem pressão


hidráulica para as embreagens e cintas para
engatar cada marcha. O corpo de válvulas da
caixa contém várias válvulas de mudança.
Elas determinam quando mudar de uma
marcha para outra. Por exemplo, a válvula de
mudança de primeira para segunda determina
quando efetuar essa troca. Esta válvula é
pressurizada com fluido do regulador por um
lado, e pela válvula de aceleração do outro.
Elas são supridas com fluido pela bomba e
direcionam este fluido a um dos circuitos de
modo a controlar a marcha que está engatada.

A válvula de mudança vai retardar uma troca


de marcha ascendente se o carro estiver
acelerando rapidamente. Se o carro acelerar suavemente, essa troca de marcha ocorrerá numa velocidade mais
baixa. Vamos ver o que acontece se o carro for acelerado suavemente.

Quando a velocidade do carro aumenta, aumenta a pressão do regulador, empurrando a válvula de mudança até
que ultrapasse o circuito da primeira marcha e feche-o, enquanto o circuito da segunda abre. Como o carro está
acelerando suavemente, a válvula de aceleração não aplica muita pressão contra a válvula de mudança.

Quando o carro acelera rapidamente, a válvula


de aceleração aplica maior pressão contra a
válvula de mudança. Isto significa que a
pressão do regulador tem de ser maior (e
portanto a velocidade do veículo tem de ser
mais alta) antes da válvula de mudança mover
o suficiente para que a segunda marcha seja
engatada.

Cada válvula de mudança responde a uma faixa de pressão em particular. Assim, quando o carro vai mais rápido
a válvula de mudança muda de 2 para 3 , porque a pressão do regulador é suficientemente alta para acionar
aquela válvula.

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Caixas de controle eletrônico

A caixa de controle eletrônico, que aparece em


alguns carros mais novos, ainda usa a
hidráulica para acionar as embreagens e
cintas, mas cada circuito hidráulico é
controlado por um solenóide elétrico. Isto
simplifica o circuito hidráulico da caixa e
permite esquemas de controle mais
avançados.

Na última seção vimos alguns controles


estratégicos que as caixas de controle
mecânico usam. As de controle eletrônico têm
esquemas de controle ainda mais elaborados.
Além do monitoramento da velocidade do veículo e da posição do acelerador, o controle da caixa pode monitorar
a rotação do motor, se o pedal de freio esta apertado ou até o sistema de freio antitravamento (ABS).

Usando esta informação e uma estratégia de controle avançado baseado em lógica humana – um método de
sistemas de controle de programação usando o tipo de razão humana – caixas de controle eletrônico podem
fazer coisas como:

Reduzir automaticamente quando estamos


descendo uma ladeira, de modo a controlar
a velocidade e diminuir o desgaste dos
freios.
Aumentar a marcha quando freamos numa
superfície lisa para reduzir o freio-motor.
Inibir a troca para uma marcha superior
quando vamos entrar numa curva numa
estrada sinuosa.

Vamos falar deste último aspecto – inibir a


troca para uma marcha superior quando
rodamos numa estrada sinuosa. Digamos que
você esteja dirigindo na subida de serra cheia
de curvas. Quando você está na parte reta da
serra, a caixa muda para a segunda marcha para lhe dar aceleração suficiente para subir melhor. Ao chegar
numa curva você diminui, levantando o pé do acelerador e possivelmente pisando no freio. A maioria das caixas
mudará para a terceira marcha, ou até usarão a sobremarcha ao tirar o pé do acelerador. E depois que você
acelera ao sair da curva, ela reduzirá a marcha novamente. Mas se você estivesse dirigindo um carro de caixa
manual, você provavelmente deixaria o carro na mesma marcha o tempo todo. Algumas caixas automáticas com
um sistema de controle avançado podem detectar esta situação depois de você ter passado por algumas curvas
e "aprender" a não trocar a marcha para uma superior de novo.

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