UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UNA VÍA EN LA AVENIDA

“LOS MIRTOS” EN EL CANTÓN PASAJE, PROVINCIA
DE EL ORO; APLICANDO EL MÉTODO AASTHO 93.

INTEGRANTES:
JUDITH KATALINA DOTA DOTA
JHASSON MARCELO MALDONADO SÁNCHEZ

MACHALA
2018

1
 ÍNDICE
ÍNDICE .......................................................................................................................................... 2
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................... 3
CAPITULO I ................................................................................................................................. 4
GENERALIDADES DEL TRABAJO ............................................................................................ 4
1.1 Localización del Proyecto. ............................................................................................ 4
1.2 Objetivos. ....................................................................................................................... 4
1.2.1 Objetivo General. ......................................................................................................... 4
1.2.2 Objetivos Específicos.................................................................................................... 4
CAPITULO II................................................................................................................................ 5
MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................................... 5
2.1 Carretera........................................................................................................................ 5
2.2 Pavimento....................................................................................................................... 5
2.2.1 Pavimentos Flexibles ............................................................................................. 5
2.2.2 Materiales Asfálticos ............................................................................................. 6
2.2.3 Clasificación de Pavimentos Asfálticos................................................................ 6
2.3 Importancia del Diseño de una Vía ............................................................................. 7
2.4 Metodología Utilizada ................................................................................................... 7
2.4.1 Método AASHTO-93............................................................................................. 7
2.5 Recopilación de Datos ................................................................................................. 10
CAPITULO III ............................................................................................................................ 11
DESARROLLO ............................................................................................................................ 11
3.1 Resultados del aforo de tráfico ................................................................................... 11
3.1.1 Cálculo del tránsito promedio diario semanal (TPDS) .................................... 11
3.1.2 Cálculo del tránsito promedio diario anual (TPDA) ........................................ 11
3.2 Desarrollo del Método AASHTO 93 .......................................................................... 14
3.2.1 Determinación de número de ejes. ..................................................................... 14
3.2.2 Determinación de Espectro de Carga ................................................................ 15
3.2.3 Ejes simples comerciales (pesados) .................................................................... 15
3.2.4 Determinación del Número de Cargas .............................................................. 16
3.2.5 Número Estructural (SN) ................................................................................... 17
3.2.6 Coeficientes de Drenaje (Sub-base y Base) ....................................................... 20
3.2.7 Calculo del espesor estructural del Pavimento ................................................. 27
3.2.8 Determinación de Espesores ............................................................................... 27
4. Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................. 34
5. Bibliografía ...................................................................................................................... 35
6. Anexos.................................................................................. Error! Bookmark not defined.

2
 INTRODUCCIÓN

El crecimiento de la población involucra una necesidad muy importante como es la creación

de nuevas vías para tener conectividad y desarrollo socio-económico dentro la zona, ciudad o
país.

El transporte es un elemento clave en la economía de la sociedad, la serviciabilidad de las

carreteras contribuyen al desarrollo socio-económico dentro de los sectores de la población,
razón por la que es necesario realizar una planificación correcta en los proyectos viales para
así poder garantizar y mejorar la calidad de vida de los habitantes.

El diseño estructural de una vía de pavimento flexible proviene de una serie de estudios de
suelo y tráfico de la zona, investigación de cada uno de los resultados obtenidos en el
proceso de construcción, operación y mantenimiento de vías de pavimento.

En el desarrollo del trabajo utilizaremos la metodología Marshall para el diseño estructural

de la vía. El método de diseño de la Asociación de Autoridades estatales de Carreteras y
Transporte (AASHTO) se basa en prácticas, investigaciones, resultados y conclusiones
obtenidos de ensayos realizados al suelo donde se va a diseñar la vía. En 1993 AASHTO
supone que un pavimento recién construido comienza a dar un servicio de alto nivel, a
medida que el tiempo transcurre y con las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de
serviciabilidad baja; por lo tanto, el método impone un nivel de servicio final que se debe
alcanzar al concluir el periodo de diseño.

El propósito de este trabajo es aplicar los conocimientos y técnicas obtenidos durante el

periodo de especialización por el docente de la asignatura de pavimentos, a su vez ofrecer a
futuros investigadores un material de consulta que permita conocer algunos procesos de
diseño de estructuras viales con pavimento.

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 CAPITULO I
GENERALIDADES DEL TRABAJO
1.1 Localización del Proyecto.
El proyecto está localizado en la Av. Los Mirtos, entre Juan Montalvo y Colón; del Cantón
Pasaje, provincia de El Oro.

1: Imagen de Localización del Proyecto. Fuente: Google Earth. (2018).

1.2 Objetivos.

1.2.1 Objetivo General.

Realizar el Diseño estructural de una vía ubicado en la Av. Los Mirtos en el Cantón
Pasaje, utilizando la metodología AASTHO 93.
1.2.2 Objetivos Específicos.
 Analizar el sector de aplicación mediante estudios de tránsito.
 Diseñar una vía de calidad para los moradores del sector.
 Establecer en qué condiciones de serviciabilidad se pretende encontrar al pavimento al
final de su diseño.

4
 CAPITULO II
MARCO METODOLÓGICO
2.1 Carretera
Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de vehículos y
requiere de ciertos niveles tales como: seguridad, rapidez y comodidad para los usuarios.
La carretera puede ser de una o varias calzadas, esta a su vez puede tener uno o varios
carriles, en uno o dos direcciones de circulación.

2.2 Pavimento
Pavimento es un conjunto de capas superpuestas de diferentes materiales y adecuadamente
compactadas. Estas capas se apoyan en la explanada obtenida por el movimiento de
tierras, soportan cargas de tráfico durante un periodo de varios años sin deterioros que
afecten a la seguridad de los usuarios o a la propia integridad del firme. [1]

Los pavimentos se clasifican en Rígidos y Flexibles:

2: Esquema del Comportamiento de los Pavimentos. Fuente: Estructura del Pavimento. UTPL.

2.2.1 Pavimentos Flexibles

Sobre la capa subrasante se construye el pavimento flexible, que está compuesto por
sub base, base y carpeta asfáltica. El pavimento flexible debe proporcionar una
superficie de rodamiento uniforme, resistente a la acción del tránsito. Entre las
características principales que debe cumplir un pavimento flexible se encuentran las
siguientes: [2]

▪ Espesor
▪ Serviciabilidad
▪ Tránsito
▪ Resistencia estructural
▪ Deformabilidad
▪ Durabilidad

5
 ▪ Costos y requerimientos de conservación
▪ Comodidad

 Superficie de rodadura: es la capa que entra en contacto con el tráfico y medio

ambiente. [2]
 Base: es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa superficial y en
general se compone de material granular. [2]
 Sub-base: es la capa que está debajo de la base y también es granular del tipo grava-
arena.[2]

2.2.2 Materiales Asfálticos

Los materiales asfalticos son aglomerantes sólidos o semisólidos de color que varía
de negro a pardo oscuro y que se licuan gradualmente al calentarse. Entre ellos
tenemos los cementos asfálticos y emulsiones asfálticas. [3]

2.2.2.1 Cementos Asfálticos

Los cementos asfálticos son designados como CA y son asfaltos obtenidos
especialmente de la destilación del petróleo, para presentar características
adecuadas para uso en la construcción de pavimentos. Contienen una baja
proporción de productos volátiles y poseen propiedades aglomerantes
características. [4]

2.2.3 Clasificación de Pavimentos Asfálticos

Los pavimentos asfálticos o flexibles y los revestimientos asfálticos, los podemos
clasificar acorde a la función que desempeñan en el pavimento de una calzada, de la
siguiente manera: [4]

1. Riegos Asfálticos:
 Riego de imprimación
 Riego de liga
 Riego de neblina
2. Capas no Estructurales:
 Lechadas asfálticas
 Cape seal
 Microaglomerados en frío
3. Capas Estructurales:
 Mezclas asfálticas en caliente
 Mezclas asfálticas en frío

6
 2.3 Importancia del Diseño de una Vía
Se trata de modificar la geometría y dimensiones originales de la vía, con el fin de mejorar
si nivel de servicio y adecuarla a las condiciones requeridas por el tránsito actual y futuro.
Comprende tres tipos de trabajos que son: ampliación, rectificación y pavimentación.

2.4 Metodología Utilizada

Las normas de diseño se han instituido en base a casos experimentales y sirven de guía
para el diseño de vías dependiendo del tipo de tráfico y volumen de tráfico con el que se
va a diseñar.

Existen varias normativas y metodologías para el diseño de una vía, pero en el presente
trabajo utilizaremos el Método AASHTO 93.

2.4.1 Método AASHTO-93

Este método de diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un
“número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de
carga solicitado. Con el fin de disminuir el riesgo de deterioro prematuro bajo ciertos
niveles de serviciabilidad aceptable, se incluye un factor de confiabilidad en el
diseño. [4]

La ecuación de diseño es la siguiente:

𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎[𝜟𝑷𝑺𝑰(𝟒. 𝟐 − 𝟐. 𝟎)]
𝐋𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝑾𝟏𝟖) = 𝒁𝒓 ∗ 𝑺𝟎 + 𝟗, 𝟑𝟔𝒙 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐 + + 𝟐, 𝟑𝟐𝒙 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝑴𝑹) − 𝟖. 𝟎𝟕
𝟎. 𝟒 + 𝟏𝟎𝟗𝟒
(𝑺𝑵 + 𝟏)𝟓,𝟏𝟗

Donde:

W18= número de carga de 18 kpis (80 KN) previstas

R= parámetro de confiabilidad

So= error estándar de la predicción de tráfico y de ejecución

Mr= módulo de resilencia efectivo, del material usado para la subrasante

ΔPSI= pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados

Zr= valor “Z” correspondiente a la curva estandarizada

SN= numero estructural

2.4.1.1 Variables de entrada

Se describen las variables que se deben tomar en cuenta en el diseño de
pavimentos flexibles, según ASSHTO-93 [5]

 Variable de tiempo
 Confiabilidad
 Desviación estándar

7
  Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad
 Propiedades de los materiales
 Drenaje

2.4.1.2 Variables de Tiempo

Las principales variables que se debe tener presente en el diseño de pavimentos
son:

 El periodo de análisis: es el tiempo total que ha de cubrir el diseño del

pavimento.
 Vida útil del pavimento: es la etapa entre la construcción y la
rehabilitación de un pavimento, y el momento en que este alcanza un
grado de serviciabilidad mínimo.

TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANALISIS (AÑOS)

Gran volumen de
30-50
transito urbano
Gran volumen de
20-50
transito rural
Bajo volumen
15-25
pavimentado

3: Vida útil del pavimento

2.4.1.3 Confiabilidad y Desvío Estándar

Confiabilidad “R”

Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza

en el método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección
estructural que se obtengan, durarán como mínimo el periodo de diseño. Se
considerarán posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes
acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada.

R ZR R ZR

50% 0 80% -0.84

60% -0.25 90% -1.28

70% -0.53 95% -1.65

4: Confiabilidad recomendable

Para nuestro ejemplo escogemos una confiabilidad del 80%, debido a que la Av.
Los Mirtos es una vía rápida, ayudando así al descongestionamiento vehicular en
el centro de la ciudad de Pasaje.

Desviación estándar Global “So”

Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), habiéndolo
determinado, en este paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar

8
 Global”, representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles
variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.
[5]

CONDICION DE DISEÑO DESVIO STANDARD (So)

Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin 0,34 (PAV. RIGIDO)
errores de tránsito 0,44 (PAV. FLEXIBLE)
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento con 0,39 (PAV. RIGIDO)
errores de tránsito 0,49 (PAV. FLEXIBLE)

2.4.1.4 Niveles de Serviciabilidad

Es la capacidad de un pavimento para servir al tipo de tránsito para el cual ha sido
diseñado, se denomina como serviciabilidad. Para diseñar un pavimento se elige la
serviciabilidad inicial Po y la serviciabilidad final Pt, los valores recomendados
son:

Serviciabilidad inicial
Po = 4,5 para pavimentos rígidos
Po = 4,2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final
Pt = 2,5 o más para caminos muy importantes
Pt = 2,0 para caminos de menor tránsito

2.4.1.5 Determinación del Módulo Resiliente (Mr)

En el método AASHTO 93 se reemplaza el CBR de la subrasante, sub-base y base
por el módulo resiliente, que es un módulo de deformaciones dinámico que tiene en
cuenta sólo las deformaciones recuperables, no las permanentes o plásticas; se los
denomina con las letras Mr.

2.4.1.6 Coeficiente de Drenaje (Base y Sub-base)

Se elimina el factor regional Fr, función de la precipitación anual del lugar y se lo
reemplaza por coeficientes de drenaje, mayores o menores que la unidad, para tener
en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están sometidas a
niveles de humedad próximos a la saturación, sólo se los aplica a sub-base y base no
tratadas.

En la siguiente tabla se indica la calidad del drenaje en función del tiempo necesario
para que el material de base y sub-base alcance el 50% al 80% del grado de
saturación.

9
 50% 85%
CALIDAD DEL
SATURACION SATURACION
DRENAJE
EXCELENT E 2 HORAS 2 HORAS
BUENO 1 DIA 2 - 5 HORAS
REGULAR 1 SEMANA 5 - 10 HORAS
POBRE 1 MES MAS DE 10 HORAS
MUCHO MAS DE 10
MUY POBRE EL AGUA NO DRENA
HORAS

Esta calidad de drenaje expresa en la fórmula de dimensionado (número estructural)

a través de uno de los coeficientes de drenaje m1.

% de tiempo en que el pavimento esta expuesto a niveles

Calidad del drenaje
de humedad próximos a la saturación
Condiciones <1% 1-5% 5 - 25 % > 25 %
Excelente 1,40-1,35 1,35-1,3 1,30-1,20 1.20
Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,0 1.00
Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,0-0,8 0.80
Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,8-0,6 0.60
Muy pobre 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,4 0.40

2.5 Recopilación de Datos

Con el objeto de mejorar la red vial existente se procede a la recopilación de datos de
tráfico en la vía existente.

Las cifras de tráfico se hacen mediante conteo por capacidad de carga de los vehículos en
la vía que actualmente existe, en nuestro ejemplo en la Av. Los Mirtos del cantón Pasaje.

10
 CAPITULO III
DESARROLLO
3.1 Resultados del aforo de tráfico
3.1.1 Cálculo del tránsito promedio diario semanal (TPDS)

3.1.2 Cálculo del tránsito promedio diario anual (TPDA)

La vía que se diseña es transversal por esta razón se tomará el 10% del tráfico en horas
pico.

LIVIANOS PESADOS
VEHICULOS-
BUSES CAMIONES TD
CAMIONETAS
301 16 45 362
83.1% 4.4% 12.4% 100%

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴
Donde:

A= máxima diferencia entre el TPDA y TPDS

El valor de A, sumando o restando el TPDS, se define como intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el
valor de A es:
𝐴 =𝐾∗𝐸

Donde:

E= error estándar de la media, que es equivalente con una desviación estándar.

K= número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad

deseado. En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los
valores de la constante son 1.64 y 1.96, respectivamente.

Entonces:
TPDA  TPDS  A

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Transito Promedio Diario Semanal

Tránsito Promedio Diario Anual

Para el cálculo del TPDA se aplicará al método estadístico de distribución t del

student, con un nivel de confiabilidad del 90%

Desviación Estándar

Tráfico Proyectado

Tp  TPDA *(1  i)n

i= tasa de crecimiento 7%
n= periodo de proyeccion expresado en años 20 años

NOTA: el MTOP mediante encuestas e investigaciones ha determinado una tasa entre

5% y 7% para el crecimiento vehicular en el Ecuador.

Tp= 551.21

Para la clasificación de carreteras de acuerdo al tráfico en el Ecuador, el MTOP

recomienda la clasificación mostrada en la tabla, en función del tráfico proyectado a un
periodo de 15 a 20 años.

12
Las especificaciones MTOP-2002 recomiendan que cuando el TPDA proyectado a los
10 años sobrepasa los 7000 vehículos debe investigarse la posibilidad de construir una
autopista.

De acuerdo con el TPDA calculado y considerando la clasificación de caminos del

MTOP, la vía de la Av. Los Mirtos en el Cantón Pasaje, será una carretera de clase IV.

De acuerdo al manual de la NEVI, la tabla de la clasificación de vías en base al TPDA,

tenemos una carretera Tipo C2.

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3.2 Desarrollo del Método AASHTO 93
 Para vehículos livianos, el MTOP propone una tasa de crecimiento i=9%
 Para vehículos pesados, el MTOP propone una tasa de crecimiento i=7%

Para el diseño de pavimentos se preverá una vida útil de 20 años, tal como lo
indica el siguiente cuadro.

TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANALISIS (AÑOS)

Gran volumen de
30-50
transito urbano
Gran volumen de
20-50
transito rural
Bajo volumen
15-25
pavimentado

3.2.1 Determinación de número de ejes.

Tomando en consideración el Censo de tránsito probable correspondiente a la carretera,
“Av. Los Mirtos” se elabora la tabla que se incluye a continuación:

Trafico Eje Simple

Ejes N° Ejes
Vehículos Promedio por
Simples Simples
Diario vehiculo
AUTOS-
430 I:I 2 860
CAMIONETAS

BUSES 23 I:I 2 46
CAMIONES 64 I:I 2 129
TPDA 517 1034.3

5: estaciones de conteo realizado por los integrantes del proyecto

Se usará la siguiente expresión, para obtener el número de ejes de la tasa de crecimiento,

esta fórmula la usamos tanto para vehículos livianos como para vehículos pesados:

# 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 [(1 + 𝑖))# 𝑎ñ𝑜𝑠 − 1]

# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 =
𝑖

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 Siendo:
N° actual= número de ejes por vehículos actual
i= índice de crecimiento de tráfico
N= número de años a proyectar
(860) [(1 + 0.09))20 − 1]
# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜𝑠 =
0.09

# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜𝑠 = 𝟒𝟑𝟗𝟗𝟕. 𝟕

(46 + 129) [(1 + 0.07))20 − 1]

# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 =
0.07

# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = 𝟕𝟏𝟕𝟒. 𝟐

3.2.2 Determinación de Espectro de Carga

Para calcular el número de carga de 18 kips se realizó el respectivo censo volumétrico
de transito de la vía en estudio, se proyecta el paquete estructural para una vida útil
estimada en 25 años, el trafico promedio diario anual (TPDA) es:

Espectro
Vehículos %
de Carga
AUTOS-CAMIONETAS <2.5 Tn 430/517*100 83.15%
BUSES 4.5-6.5 Tn 23/517*100
4.42%
CAMIONES 6.5-9.0 Tn 64/517*100 12.43%
100.00%

6: Estaciones de conteo realizado por los integrantes del proyecto

Trafico Eje Simple

Ejes
Vehículos Promedio por %
Simples
Diario vehiculo
AUTOS-
430 I:I 2 83.1%
CAMIONETAS

BUSES 23 I:I 2 4.4%

CAMIONES 64 I:I 2 12.4%
TPDA 517 100.00%

7: Estaciones de conteo realizado por los integrantes del proyecto

3.2.3 Ejes simples comerciales (pesados)

Al número total de ejes le restamos la cantidad de ejes de vehículos livianos y obtenemos
el número de ejes comerciales (vehículos pesados), que es lo que nos interesa para el
diseño de un pavimento:

Ejes comerciales: 1034.3 - 860 = 174.3 ejes simples

Ejes diarios por trocha Número de ejes actual

Ejes simples comerciales 0.5*174.3= 87
Vehículos livianos 0.5*860= 430

15
3.2.4 Determinación del Número de Cargas
La conversión de una carga por eje es mediante los factores equivalentes de carga (LEF).
De acuerdo a los espectros de carga y los factores de equivalencias de la AASHTO-93 se
transforman estos ejes a ejes de tipo 8.2 Ton; se utilizarán factores de equivalencia para
una Serviciabilidad final PSIt=2.0 por considerarse una vía de menor tránsito. [5]

 1 kips=0.46 Ton
 Se transforman las toneladas a kips:
 2.5 Ton *1kips/0.46Tn=5.43 kips.
 4.5 Ton*1kips/0.46Tn=9.78 kips.
 6.5 Ton*1kips/0.46Tn=14.13 kips.
 9 Ton*1kips/0.46Tn=19.57 kips.

Ejemplo del cálculo del factor de equivalencia, para un número asumido de 3:

 Lectura en cuadro para: 5.43 kips.

Como en el cuadro no tengo valor de 5.43, para SN=3, se toma valores entre 4 y 6
que, si hay en el cuadro, y se procede a interpretar para encontrar dicho valor:
Carga por eje Número estructural para pavimentos (SN)
Kips 1 2 3 4 5 6
2 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 0.0020 0.0030 0.0020 0.0020 0.0020 0.0020
6 0.0090 0.0120 0.0110 0.0100 0.0090 0.0090
8 0.0300 0.0350 0.0360 0.0330 0.0310 0.0290
10 0.0800 0.0800 0.0900 0.0800 0.0800 0.0800
12 0.1600 0.1800 0.1900 0.1800 0.1700 0.1700
14 0.3200 0.3400 0.3500 0.3500 0.3400 0.3300
16 0.5890 0.5980 0.6130 0.6120 0.6030 0.5960
18 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000
20 1.6100 1.5900 1.5600 1.5500 1.5700 1.5900
22 2.4900 2.4400 2.3500 2.3100 2.3500 2.4100
24 3.7100 3.6200 3.4300 3.3300 3.4000 3.5100
26 5.3600 5.2100 4.8800 4.6800 4.7700 4.9600
28 7.5400 7.3100 6.7800 6.4200 6.5200 6.8300
30 10.3800 10.0300 9.2400 8.6500 8.7300 9.1700
32 14.0000 13.5100 12.3700 11.4600 11.4800 12.1700
34 18.5500 17.8700 16.3000 14.9700 14.8700 15.6300
36 24.2000 23.3000 21.1600 19.2800 19.0200 19.9300
38 31.1400 29.9500 27.1200 24.5500 24.0300 25.1000
40 39.5700 38.0200 34.3400 30.9200 30.0400 31.2500

8: Método AASHTO 93

Valores en 6 kips= 0.011

Valores en 4 kips= 0.002

Diferencia entre 0.011 y 0.002 es 0.009 y entre 4 y 6 es 2

Se plantea una regla de tres para hallar el valor correspondiente para 5,43 kips

2 kips 0.0090
1.43 X

X=0.006435
0.002 + 0.006435 = 0.008435

16
 Para un valor de 5,43 kips, tenemos un factor equivalente de 0.008435
El número de ejes equivalentes para el periodo de diseño es de:

▪ Livianos: 43997.7
▪ Pesados: 7174.2

3.2.5 Número Estructural (SN)

El número estructural (SN) es el indicativo del espesor total de pavimento requerido que
se lo determina con la utilización del NOMOGRAMA.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Numero Estructural SN para la selección

estructural del pavimento, utilizando el grafico o la ecuación general básica de diseño,
donde se involucra los parámetros anteriormente descritos (tránsito, R, So, Mr, ΔPSI), se
requiere ahora determinar una sección multicapa que en conjunto provea de suficiente
capacidad de soporte equivalente al número estructural de diseño original. La siguiente
ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la superficie de
rodamiento o carpeta, base y sub-base, haciéndose notar que el actual método de
AASHTO, versión 1993, ya involucran coeficientes de drenaje particulares para la base y
sub-base.

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3
Donde:

 a1, a2 y a3= coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub-base

respectivamente.
 D1, D2 y D3= espesor de carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
 m2 y m3= coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.

Para nuestro proyecto hemos realizado las siguientes transformaciones de ejes:

SN=3 SN=4 SN=5 SN=6

EJES SIMPLES KIPS % F. EQUIVALENTE 7174.2 F. EQUIVALENTE 7174.2 F. EQUIVALENTE 7174.2 F. EQUIVALENTE
7174.2
<2.5 Tn 5.43 0.8315 0.0084 50.32 0.00772 46.05 0.00701 41.79 0.00701 41.79
4.5-6.5 Tn 14.13 0.0442 0.3506 111.17 0.36703 116.38 0.35710 113.23 0.34729 110.12
6.5-9.0 Tn 19.57 0.1243 1.0071 898.12 1.43175 1276.86 1.44745 1290.87 1.46315 1304.87
Autos-camionetas 43997.7 1059.61 1439.30 1445.88 1456.78
TOTAL 365*1059.6 365*1439.3 365*1145.8 365*1456.8
386756.17 525343.81 527747.73 531723.50
W18 = 0,386x10 6 W18 = 0,525x10 6 W18 = 0,527x10 6 W18 = 0,531x10 9

NOTA: Hemos determinado el W18 (Tránsito esperando para el final de la vida útil)
convirtiendo toneladas a kips, para determinar mediante interpolación los factores
equivalentes de ejes de carga para pavimentos flexibles, luego multiplicamos por el
porcentaje de espectro de carga y el número de ejes de carga para pavimentos flexibles,

17
luego multiplicamos por el porcentaje de espectro de carga y el número de ejes
acumulados, ‘para luego realizar una sumatoria que multiplicada por los días del año.

El CBR de diseño correspondiente a la vía es del 37%, y a través de la siguiente ecuación

obtendremos el módulo resiliente de la subrasante:

CBR < 10% Mr = 1500 (CBR)

CBR 10 - 20% Mr = 3000 (CBR) 0,65

CBR > 20% Mr = 4326 * ln (CBR) + 241

Mr=4326*ln(37)+241 15908 Psi

A continuación, se describen las variables que se consideran en el Método AASHTO 93
para nuestro proyecto que es una vía de IV orden de acuerdo a la clasificación de
carreteras en función del tráfico proyectado.

Para SN = 3
Con los datos de confiabilidad R= 80%
Desvío estándar So= 0.49
Serviciabilidad inicial Po= 4.2
Serviciabilidad final Pt= 2.0
Pérdida de serviciabilidad PSI= Po-Pt=2.2
W18= 0.386x106 ESALs
Mr=4326*ln(37)+241=15908 Psi

En el monograma para pavimentos flexibles, obtenemos los siguientes resultados.

18
 De los números estructurales SN para un valor de SN=3 asumido con 80% tenemos:
Confiabilidad R Número Estructural SN
80% 2.20

Para SN = 4
Con los datos de confiabilidad R= 80%
Desvío estándar So= 0.49
Serviciabilidad inicial Po= 4.2
Serviciabilidad final Pt= 2.0
Pérdida de serviciabilidad PSI= Po-Pt=2.2
W18= 0.525x106 ESALs
Mr=4326*ln(37)+241=15908 Psi

Y seguimos el mismo procedimiento anterior y encontramos el respectivo número

estructural.
Confiabilidad R Número Estructural SN
80% 2.35

Para SN = 5
Con los datos de confiabilidad R= 80%
Desvío estándar So= 0.49
Serviciabilidad inicial Po= 4.2
Serviciabilidad final Pt= 2.0
Pérdida de serviciabilidad PSI= Po-Pt=2.2
W18= 0.527x106 ESALs
Mr=4326*ln(37)+241=15908 Psi

Obtenemos el siguiente valor:

Confiabilidad R Número Estructural SN
80% 2.25

Finalmente, para SN = 6

Con los datos de confiabilidad R= 80%

Desvío estándar So= 0.49
Serviciabilidad inicial Po= 4.2
Serviciabilidad final Pt= 2.0
Pérdida de serviciabilidad PSI= Po-Pt=2.2
W18= 0.531x106 ESALs
Mr=4326*ln(37)+241=15908 Psi

Obtenemos el siguiente valor:

Confiabilidad R Número Estructural SN
80% 2.25

Comprobamos el número estructural asumido SN

Con los valores iniciales de confiabilidad y con los datos de cada valor de SN asumido
elaboramos el siguiente cuadro de datos, para comprobar el valor de SN.

19
 Confiabilidad SN=3 SN=4 SN=5 SN=6
R (%) asumido asumido asumido asumido
80% 2.20 2.35 2.25 2.25

Escogemos el número estructural SN 4=2.35 con una confiabilidad del 80% para
comprobar los espesores del pavimento más adelante.

3.2.6 Coeficientes de Drenaje (Sub-base y Base)

El siguiente cuadro nos señala la calidad del drenaje en función del tiempo
indispensable para que el material de base alcance el 50% o el 85% del grado de
saturación.

CALIDAD
50%
DEL 85%
SATURACION
DRENAJE SATURACION
EXCELENT E 2 HORAS 2 HORAS
BUENO 1 DIA 2 - 5 HORAS
REGULAR 1 SEMANA 5 - 10 HORAS
POBRE 1 MES MAS DE 10 HORAS

9: Especificaciones Técnicas del MTOP

3.2.6.1 Cálculo del Coeficiente de Drenaje m2 (para Base)

Los datos a considerar para el análisis correspondiente son los siguientes:

Datos de Entrada
Pendiente Longirudinal S= 5% 0.05 representativa de la vía
Pendiente Transversal Sx= 2% 0.02 bombeo de la vía
Espesor de capa drenante H= 0.3 30cm asumido espesor de base
Ancho de la base permeable W= 3.50m media vía

Parámetros a considerar en el tiempo de drenaje:

Longitud resultante de la base: LR = W (( S / Sx )2 + 1 )1/2

Pendiente resultante de la base: SR = ( S2 + Sx2 )1/2
Factor de pendiente: St = LR * SR / H

LONG.
P ENDIENTE P ENDIENTE
ANCHO BAS E RES ULTANTE P ENDIENTE DE LA RES ULTANTE
LONGITUDINAL TRANS VERS AL
P ERM EABLE W(m ) DE LA BAS E LR SR
S (%) S x (%)
(m )
3.50m 0.05 0.02 9.42 0.0539
ES P ES OR DE
P ENDIENTE
LONG. R ES ULTANTE C AP A F AC TOR DE
R ES ULTANTE
DE LA B AS E LR (m) DR ENANTE H P ENDIENTE S t
SR
(m)
9.42 0.0539 0.30cm 1.69

Con el valor de St= 2.54 obtenemos el factor de tiempo en la siguiente figura:

T= 0.17

20
Cálculos para determinar las propiedades drenantes del Pavimento:
Los materiales para la Base drenante son de la Cantera “El Colorado” de la ciudad El Guabo.

DATOS DE INGRESO
PASANT E T AMIZ # 200 : F 200 = 0.064 %
T AMAÑO EFECT . DE LA PART ÍCULA : D 10 = 0.37 mm
COEFICIENT E DE UNIFORMIDAD : Cu = 69.23
COEFICIENT E DE CURVAT URA : Cc = 4.68
ÍNDICE DE PLAST ICIDAD : IP = 3.66%
DENSIDAD SECA MÁXIMA : gd = 2208 g/cm3
GRAVEDAD ESPECÍFICA DE LOS SÓLIDOS : Gs = 2.550 g/cm3
PESO DEL SUELO SECO : Ws = 4876 g
VOLUMEN DE LA MUEST RA : Vt = 2667 cm3
VOLUMEN DE SOLIDOS: Vs = 1912 cm3
VOLUMEN DE VACIOS: Vv = 755 cm3
POROSIDAD: Ne máx = 0.28

GRAVEDAD P ESO DEL VOLUMEN DE

VOLUMEN VOLUMEN DE POROSIDAD
ESP ECIFICA DE LOS SUELO SECO Ws SOLIDOS Vs
TOTAL Vt (c m3) VACIOS Vv (c m3) Ne máx
SOLIDOS Gs (c m3) (g) (c m3)

2.550 4876 1912 2667 755 0.28

En el siguiente cuadro se muestran las pérdidas de agua, encontraremos el valor de C.

CANTIDAD DE AGUA QUE PUEDE DRENAR POR GRAVEDAD CANTIDAD DE FINOS
< 2.5 % 5.00% 10.00%
MATERIAL TIPOS DE FINOS TIPOS DE FINOS TIPOS DE FINOS
Predominante Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla
Grava 70 60 40 60 40 20 42 30 10
Arena 57 50 35 50 35 15 25 18 8

21
Cálculo de la porosidad efectiva:
Ne = Ne máx * C / 100 0.20
Calculo de la permeabilidad K:
5 1.478 6.654 0.597
K = 6.214 x 10 * D10 * Ne máx / F200 = pies/ día
P AS ANTE P ER M EAB ILIDA P ER M EAB ILIDA
POROSIDAD Ne máx D10
TAM IZ 200 F 200 D K pie s /dïa D K m /dïa

0.28 0.064 0.37 166.261 50.676

Calcular la pendiente de drenaje:

m = ( Ne * LR2 ) / ( H * K )

Calcular el tiempo de drenaje:

t = T * m * 24 LONG. ESP ESOR DE

P ENDIENTE DE TIEMP O DE
RESULTANTE CAP A P ERMEABILIDA FACTOR DE
POROSIDAD EFECTICA Ne DRENAJ E m DRENAJ E
DE LA BASE LR DRENANTE H D K m/dïa TIEMP O T
(dïa ) t(ho ra s )
(m) (m)
0.20 9.42 0.3 50.676 1.2 0.17 4.72

Calcular el grado de saturación:

S = ( Vw / Vv ) * 100

Con los valores de St=1.69 y T=0.17 se encuentra el valor de grado de drenaje U, en el siguiente
ábaco.

VOLUM EN D E GR A D O D E
U t T Ne*U A GUA Vw=Vv -
N e *U
S A TUR A C ION
S ( %)

0.5 4.722 0.17 0.099 0.18 65%

22
El tiempo de drenaje es de 4.72 horas ó 0.20 días que, de acuerdo a las especificaciones de la
tabla, tenemos una calidad de drenaje Bueno.

S (%) t (horas) t(días)

65% 4.72 0.20

Según los datos estadísticos en la zona los días de lluvia al año son de 60 días.

R= 60 dias R*t(dias)= 12

El porcentaje de tiempo en que el pavimento permanece en niveles próximos a la saturación

responde a esta expresión:

P = ( S + R ) * 100 / 365

Donde:
S= días de deshielo en primavera
R= días con lluvias
En nuestro medio no se considera S por lo que la expresión se reduce a:

P = R * 100 / 365

P=12*100/365

P= 3.2%

Con el valor de 3.2% y la calidad de drenaje Bueno, vamos a la siguiente tabla y obtenemos el
coeficiente de drenaje m2:

Calidad del % de tiempo en que el pavimento esta expuesto a niveles de

drenaje humedad próximos a la saturación
Condiciones <1% 1-5% 5 - 25 % > 25 %
Excelente 1,40-1,35 1,35-1,3 1,30-1,20 1.20
Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,0 1.00
Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,0-0,8 0.80
Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,8-0,6 0.60
Muy pobre 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,4 0.40

m2= 1.20

3.2.6.2 Cálculo del Coeficiente de Drenaje m3 (para Sub-Base)

Los datos a considerar para el análisis correspondiente son los siguientes:
Datos de Entrada
Pendiente Longitudinal S= 5% 0.05 representativa de la vía
Pendiente Transversal Sx= 2% 0.02 bombeo de la vía
Espesor de capa drenante H= 0.4 40cm asumido espesor de base
Ancho de la base permeable W= 3.50m media vía

23
Parámetros a considerar en el tiempo de drenaje:

Longitud resultante de la base: LR = W (( S / Sx )2 + 1 )1/2

Pendiente resultante de la base: SR = ( S2 + Sx2 )1/2
Factor de pendiente: St = LR * SR / H

LONG.
P ENDIENTE P ENDIENTE
ANCHO BAS E RES ULTANTE P ENDIENTE DE LA RES ULTANTE
LONGITUDINAL TRANS VERS AL
P ERM EABLE W(m ) DE LA BAS E LR SR
S (%) S x (%)
(m )
3.50m 0.05 0.02 9.42 0.0539
ESP ESOR DE
LONG.
P ENDIENTE R ESULTANTE C AP A FAC TOR DE
R ESULTANTE DE
SR DR ENANTE H P ENDIENTE St
LA B ASE LR (m)
(m)
9.42 0.0539 0.40cm 1.27

Con el valor de St= 1.27 obtenemos el factor de tiempo en la siguiente figura:

T= 0.22

Cálculos para determinar las propiedades drenantes del Pavimento:

Los materiales para la Sub-Base drenante son de la Cantera “El Colorado” de la ciudad El
Guabo.

24
DATOS DE INGRESO
PASANT E T AMIZ # 200 : F 200 = 0.89 %
T AMAÑO EFECT . DE LA PART ÍCULA : D 10 = 0.25 mm
COEFICIENT E DE UNIFORMIDAD : Cu = 87
COEFICIENT E DE CURVAT URA : Cc = 0.53
ÍNDICE DE PLAST ICIDAD : IP = 8.58%
DENSIDAD SECA MÁXIMA : gd = 2197 g/cm3
GRAVEDAD ESPECÍFICA DE LOS SÓLIDOS : Gs = 2.560 g/cm3
PESO DEL SUELO SECO : Ws = 4897 g
VOLUMEN DE LA MUEST RA : Vt = 2684 cm3
VOLUMEN DE SOLIDOS: Vs = 1913 cm3
VOLUMEN DE VACIOS: Vv = 771 cm3
POROSIDAD: Ne máx = 0.29
GRAVEDAD
VOLUMEN DE
ESP ECIFICA DE P ESO DEL SUELO SECO Ws VOLUMEN TOTAL Vt POROSIDAD
SOLIDOS Vs VOLUMEN DE VACIOS Vv (c m3)
LOS SOLIDOS Gs (g) (c m3) Ne máx
(c m3)
(c m3)
2.560 4897 1913 2684 771 0.29

En el siguiente cuadro se muestran las pérdidas de agua, encontraremos el valor de C.

CANTIDAD DE AGUA QUE PUEDE DRENAR POR GRAVEDAD CANTIDAD DE FINOS
< 2.5 % 5.00% 10.00%
MATERIAL TIPOS DE FINOS TIPOS DE FINOS TIPOS DE FINOS
Predominante Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla
Grava 70 60 40 60 40 20 42 30 10
Arena 57 50 35 50 35 15 25 18 8

Cálculo de la porosidad efectiva:

Ne = Ne máx * C / 100 0.16

Calculo de la permeabilidad K:
5 1.478 6.654 0.597
K = 6.214 x 10 * D10 * Ne máx / F200 = pies/ día
P ER M EAB ILIDAD K
POROSIDAD Ne máx P AS ANTE TAM IZ 200 F 200 D10 P ER M EAB ILIDAD K m /dïa
pie s /dïa

0.29 0.89 0.25 21.355 6.509

Calcular la pendiente de drenaje:

m = ( Ne * LR2 ) / ( H * K )

Calcular el tiempo de drenaje:

t = T * m * 24 ESP ESOR DE
POROSIDAD LONG. RESULTANTE DE LA CAP A P ERMEABILIDAD K FACTOR DE TIEMP O DE
P ENDIENTE DE DRENAJ E m (dïa)
EFECTICA Ne BASE LR (m) DRENANTE H m/dïa TIEMP O T DRENAJ E t(ho ras )
(m)
0.16 9.42 0.4 6.509 6 0.22 29.50

Calcular el grado de saturación:

S = ( Vw / Vv ) * 100

Con los valores de St=1.27 y T=0.22 se encuentra el valor de grado de drenaje U, en el siguiente
ábaco.

25
 GR A D O D E
VOLUM EN D E A GUA Vw=Vv -
U t T Ne*U N e *U
S A TUR A C IO
N S ( %)

0.53 29.495 0.22 0.087 0.20 70%

El tiempo de drenaje es de 29.495 horas ó 1.23 días que, de acuerdo a las especificaciones de la
tabla, tenemos una calidad de drenaje Bueno.

S (%) t (horas) t(días)

70% 29.50 1.23

Según los datos estadísticos en la zona los días de lluvia al año son de 60 días.

R= 60 dias R*t(dias)= 74

El porcentaje de tiempo en que el pavimento permanece en niveles próximos a la saturación

responde a esta expresión:

P = ( S + R ) * 100 / 365

Donde:
S= días de deshielo en primavera
R= días con lluvias
En nuestro medio no se considera S por lo que la expresión se reduce a:

P = R * 100 / 365

P=74*100/365

P= 20.2%

Con el valor de 20.2% y la calidad de drenaje Bueno, vamos a la siguiente tabla y obtenemos el
coeficiente de drenaje m2:

26
 Calidad del % de tiempo en que el pavimento esta expuesto a niveles de
drenaje humedad próximos a la saturación
Condiciones <1% 1-5% 5 - 25 % > 25 %
Excelente 1,40-1,35 1,35-1,3 1,30-1,20 1.20
Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,0 1.00
Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,0-0,8 0.80
Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,8-0,6 0.60
Muy pobre 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,4 0.40

m3= 1.10

3.2.7 Calculo del espesor estructural del Pavimento

Estos se determinan por medio de ábacos en los que encontraremos las variables de entrada:

Tránsito estimado por trochas, W18, a lo largo de la vida útil del pavimento W18 = 0,525x10 6
Confiabilidad R 80%
Desvio estandar de todas las variables So 0.49
Módulo efectivo de la subrasante Mr 15908
Pérdida de serviciabilidad APSI 2.2

3.2.8 Determinación de Espesores

Colocar capas de un espesor menor al mínimo requerido no es práctico ni económico. El espesor
de una capa tiene gran efecto en la base y sub-base ya que reduce la entrada de agua en la
estructura del pavimento.

Valores de espesores mínimos sugeridos para capas de concreto asfáltico y base granular en
función del tránsito.

ESPESORES MÍNIMOS DE CONCRETO ASFÁLTICO Y BASE GRANULAR

NUMERO DE ESALs CONCRETO ASFÁLTICO BASE GRANULAR
MENOS DE 50 000 2,5 cm 10 cm
50 000 - 150 000 5,0 cm 10 cm
150 000 - 500 000 6,5 cm 10 cm
500 000 - 2000 000 7,5 cm 15 cm
2000 000 - 7000 000 9,0 cm 15 cm
Más de 7000 000 10,0 cm 15 cm

La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:

SN = a1 * D1 + a2 * m2 * D2 + a3 * m3 * D3

Donde:

a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales.

m2, m3 son los coeficientes de drenaje de base y sub-base respectivamente.
D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas.

27
Con ayuda de los nomogramas y el valor de CBR, encontramos el Módulo Resiliente para base y
sub-base y para la capa de rodadura el módulo resiliente está en función de la temperatura y la
frecuencia de aplicación de las cargas, se estima este módulo en 3326 psi.

28
Datos:

DETALLE Mr SN a m
Mezcla
3326 1.10 0.44
Asfáltica
Base 27500 1.75 0.07 1.10

Sub-base 17500 2.35 0.06 1.20

Ahora determinamos los espesores del paquete estructural.

D1 ≥ SN1 / a1
D1 ≥ 2.50
D1 = 2.5 pulg D1 = 3 pulg
SN1 = D1 * a1 SN1 = D1 * a1
SN1 = 1.1 SN1 = 1.32

D2 ≥ (SN2 – SN1 ) / (a2 * m2 ) D2 ≥ (SN2 – SN1 ) / (a2 * m2 )

D2 ≥ 9.09 D2 ≥ 6.01
D2 = 9 pulg D2 = 6.0 pulg
SN2 = D2 * (a2 * m2) SN2 = D2 * (a2 * m2)
SN2 = 0.65 SN2 = 0.43

D3 ≥ SN3 – (SN2 + SN1) / (a3 * m3) D3 ≥ SN3 – (SN2 + SN1) / (a3 * m3)
D3 ≥ 7.81 D3 ≥ 7.81
D3 ≥ 8 pulg D3 ≥ 7.8 pulg
SN3 = D3 * (a3 * m3) SN3 = D3 * (a3 * m3)
SN3 = 0.6 SN3 = 0.6

29
Comprobación del número estructural, para un SN4= 2.35 asumido de acorde al
W18=0.525*10^6

SN1 + SN2 + SN3 = SN

1.1+0.65+0.6=2.35
2.35=2.35
Resumen de espesores del paquete estructural del pavimento:

Capa de Rodadura 3 pulg 8 cm

Base 6 pulg 15 cm
Sub - base 8 pulg 20 cm
Total paquete estructural 17 pulg 43 cm

NE = a1 * D1 + a2 * D2 * m2 + a3 * D3 * m3

2.35= 0.44*3+0.07*6*1.1+0.06*7.8*1.20
2.35=2.35

10: Gráfico de sección transversal de la vía.

4. Método AASTHO 93
Con el espesor de la capa de rodadura se propone un diseño que cumpla la norma para la mescla
asfáltica para lo cual se consta de agregados de tamaño de 3/4 , 3/8 y arena puesto que los
materiales seleccionas son de la plata asaltadora de la ciudad de Machala se procede con los
ensayos respectivos en los que se determinó atreves de la granulometría de los agregados (ver
anexos); que el tamaño máximo nomina es de 3/4 con lo que se procedió a elegir la faja
granulométricas gracias a la tabla que provee el “Instituto del Asfalto”, con el cual nos da un
rango de porcentaje en peso del cemento asfaltico.

30
 FAJAS GRANULOMETRICAS " INSTITUTO DEL ASFALTO"
TABLA II-4 COMPOSICION DEL ASFALTO Y AGREGADOS
DESIGNACION DE LA MEZCLAS USANDO EL TAMAÑO MAXIMO NOMINAL DEL AGREGADO.
Arena asfaltica
Fino asfaltico
ABERTURA PULG 1 1/2 1 3/4 1/2 3/8 N°4 N°16
ABERTURA mm 37,5 25 19 12 9,5 4,75 1,18

GRADUACION TOTAL DE LOS AGREGADOS(INCLUIDOS,FINOS Y FILLER MINERAL)

2 in(50mm) 100
1 1/2 in (37,5 mm) 90 a 100 100
1 in(25mm) 90 a 100 100
3/4 in (19 mm) 56 a 80 90 a 100 100
1/2 in (12,5 mm) 56 a 80 90 a 100 100
3/8 in (9,5 mm) 56 a 80 90 a 100 100
N°4 (4,75 mm) 23 a 53 29 a 59 35 65 44 a 74 55 a 85 80 a 100 100
N°8 (2,36 mm) 15 a 41 19 a 45 23 a 49 28 a 58 32 a 67 65 a 100 95 a 100
N°16 (1,18 mm) 40 a 80 85 a 100
N°30 (600mm) 20 a 65 70 a 95
N°50 (300 mm) 4 a 16 5 a 17 5 a 19 5 a 21 7 a 23 7 a 40 45 a 75
N°100 (150 mm) 3 a 20 20 a 40
N°200 (76mm) 0a6 1 a 17 2a8 2 a 10 2 a 10 2 a 10 9 a 20

CEMENTO ASFALTICO PORCENTAJE EN PESO DEL TOTAL DE LA MEZCLA.

3A8 3A9 4 A 10 4 A 11 5 A 12 6 A 12 8 A 12

4.1 Determinación de Curva Marshall.

Con los porcentajes obtenidos de las granulometrías de los agregados de la planta asaltadora
de la ciudad de Machala se propone una dosificación para que la curva Marshall se
encuentre entre los rangos que propone el “Instituto del Asfalto” teniendo en cuenta que el
70% de los agregados gruesos, siendo predominante el agregado de tamaño máximo nominal
3/4 , ya que los agregados posee un porcentaje elevado de finos la mescla asfáltica se
diseñara para un tráfico liviano, para lo cual se procede con el diseño de la mescla
bituminosa.

DISEÑO DE LA MEZCLA BITUMINOSA (AGREGADOS)

GRADUACION COMBINADA PARA LA MEZCLA

% PORCENTAJE QUE PASA EN PESO A TRAVÉS DE LOS TAMICES DE MALLA CUADRADA

AGREGADOS TOLVA
USADO 1" 3/4" 3/8" #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
MATERIAL 3/4 1 20 19,52 10,24 0,20 0,08 0,08 0,07 0,04
MATERIAL 3/8 2 45 45,00 44,81 36,00 11,03 6,56 2,08 0,69
ARENA 3 35 35,00 35,00 35,00 34,33 33,30 10,42 3,44

100

ESPECIFICACIONES TECNICAS 100 90 56 35 23 5 2

INSTITUTO DEL ASFALTO 100 80 65 49 19 8

* ESPECIFICACION DESEADA 100 95 68 50 36 12 5

MEZCLA 99,52 90,05 71,20 45,44 39,93 12,57 4,17

CEMENTO ASFALTICO PORCENTAJE EN PESO TOTAL DE LA MEZCLA: 4 A 10

31
 LABORATORIO DE SUELOS Y HORMIGÓN
FAJA GRANULOMETRICA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
MUESTRA. CANTERA PLATANILLOS OPERADOR: Grupo Nº 10
TAMAÑO MAXIMO NOMINAL DEL AGREGADO 3/4
FECHA: GRUPO N°10

3 1/2 "

5/16 "

7/16 "

1 1/4"

1 1/2"

1 3/4"

2 1/2"
3/8 "

1/2 "

5/8 "

3/4 "
1/4 "
200

100

70

60
50
45

40
35
30

20

1"
80

25

14
18
16

12
10

2"

3"

4"
6
8
7

5
4
100 99,52 0

90 90,05 10

PORCENTAJE RETENIDO ACUMULADO ( % )

PORCENTAJE PASANTE ACUMULADO ( % )

80 20

70 71,20 30

60 40

50 50
45,44
40 39,93 60

30 70

20 80
12,57
10 90
4,17
0 100
0,010 0,100 1,000 10,000 100,000

DIÁMETROS (ESCALA LOGARÍTMICA)

20.000

60.000
0.002

0.006

0.020

0.060

0.200

0.600

2.000

6.000
MILIMETROS MILIMETROS

ARCILLA L.IMO ARENA GRAVA PIEDRA BOLA

FINO MEDIO GRUESO FINA MEDIA GRUESA FINA MEDIA GRUESA

111: Curva Marshall cumpliendo las fajas granulométricas del instituto del asfalto.

4.2 Preparación de la Mescla asfáltica.

Con los porcentajes obtenidos de agregados anteriormente y los porcentajes de cemento
asfaltico que propone el “Instituto del Asfalto” se determina las cantidades de materiales para la
elaboración de 3 briquetas por cada de los porcentajes del asfalto propuesto en este caso se
determinar empezar con el 5% de cemento asfalto y 95% de agregados subiendo este porcentaje
en 0.5% respectivamente hasta llegar al 8% de cemento asfaltico.

NOTA: Se quiere sustentar que por motivos de no obtener el cemento asfaltico no se pudo
elaborar las briquetas y realizar los respectivos ensayos para el cemento asfaltico que son :
 Gravedad Especifica del Cemento asfáltica.
 Gravedad máxima medida Rice.
 Ensayo de penetración del cemento asfaltico.
Los agregados también tiene que ser sometidos a mas ensayos con el fin de determinar
propiedades de los agregados las cuales unas se determinaron y otras no debido al mantenimiento
de las respectivas maquinas usadas para dichos ensayos.
 Densidad de Agregados Gruesos.
 Densidad de agregados finos.
 Ensayo de abrasión de los agregados.

32
 PREPARACIÓN DE LA MEZCLA
gr
MATERIAL PORCENTAJE PORCENTAJE CANTIDAD NÚMERO DE
UTILIZADO REQUERIDO DEL AGREGADO DE MATERIAL BRIQUETAS
TOTAL
3/4" 0,2 0,95 1500 3 855
3/8" 0,45 0,95 1500 3 1923,75
ARENA 0,35 0,95 1500 3 1496,25
C.A. 0,05 1500 3 225
TOTAL 4500

MATERIAL PORCENTAJE PORCENTAJE CANTIDAD NÚMERO DE

UTILIZADO REQUERIDO DEL AGREGADO DE MATERIAL BRIQUETAS
TOTAL
3/4" 0,2 0,945 1500 3 850,5
3/8" 0,45 0,945 1500 3 1913,625
ARENA 0,35 0,945 1500 3 1488,375
C.A. 0,055 1500 3 247,5
TOTAL 4500

MATERIAL PORCENTAJE PORCENTAJE CANTIDAD NÚMERO DE

UTILIZADO REQUERIDO DEL AGREGADO DE MATERIAL BRIQUETAS
TOTAL
3/4" 0,2 0,94 1500 3 846
3/8" 0,45 0,94 1500 3 1903,5
ARENA 0,35 0,94 1500 3 1480,5
C.A. 0,06 1500 3 270
TOTAL 4500

MATERIAL PORCENTAJE PORCENTAJE CANTIDAD NÚMERO DE

UTILIZADO REQUERIDO DEL AGREGADO DE MATERIAL BRIQUETAS
TOTAL
3/4" 0,2 0,935 1500 3 841,5
3/8" 0,45 0,935 1500 3 1893,375
ARENA 0,35 0,935 1500 3 1472,625
C.A. 0,065 1500 3 292,5
TOTAL 4500

MATERIAL PORCENTAJE PORCENTAJE CANTIDAD NÚMERO DE

UTILIZADO REQUERIDO DEL AGREGADO DE MATERIAL BRIQUETAS
TOTAL
3/4" 0,2 0,93 1500 3 837
3/8" 0,45 0,93 1500 3 1883,25
ARENA 0,35 0,93 1500 3 1464,75
C.A. 0,07 1500 3 315
TOTAL 4500

MATERIAL PORCENTAJE PORCENTAJE CANTIDAD NÚMERO DE

UTILIZADO REQUERIDO DEL AGREGADO DE MATERIAL BRIQUETAS
TOTAL
3/4" 0,2 0,925 1500 3 832,5
3/8" 0,45 0,925 1500 3 1873,125
ARENA 0,35 0,925 1500 3 1456,875
C.A. 0,075 1500 3 337,5
TOTAL 4500

MATERIAL PORCENTAJE PORCENTAJE CANTIDAD NÚMERO DE

UTILIZADO REQUERIDO DEL AGREGADO DE MATERIAL BRIQUETAS
TOTAL
3/4" 0,2 0,92 1500 3 828
3/8" 0,45 0,92 1500 3 1863
ARENA 0,35 0,92 1500 3 1449
C.A. 0,08 1500 3 360
TOTAL 4500

33
 5. Diseño de pavimento rígido.
Con las variables usadas para el diseño del pavimento flexible, se realizara el diseño del
pavimento rígido y la determinación del espesor estructura para lo cual se tiene.

VALOR DE
VARIABLE
NOMBRE DE LA VARIABLE LA
(UNIDADES)
VARIABLE
Módulo de reacción del suelo K = PCI 220
Módulo de elasticidad del concreto Ec = PSI 5 X 10^6
Módulo de ruptura MR = PSI 650
Coeficiente de transferencia de carga J = Adim. 2,5
Coeficiente de drenaje Cd = Adim. 1,1
Pérdida de serviciabilidad ΔPSI = Adim. 2
Confiabilidad R=% 80
Desviación estándar SO= Adim. 0,34
Carga equivalente ESAL´s = kip 10^6 0,525

Se procede a remplazar los valores en la respectiva fórmula para encontrar el espesor

estructural que cumpla el pavimento rígido.

6. Conclusiones y Recomendaciones

 Mediante la realización del aforo en la vía Av. Los Mirtos se obtuvo el tráfico
diario, y con este dato se pudo analizar el trafico proyectado con el cual
mediante la normativa MTOP y NEVI se pudo clasificar el tipo de carretera;
siendo ésta una carretera tipo IV, es decir, una carretera convencional.
 El comportamiento en la zona se encuentra bien definido, en el cual la
proporción de vehículos livianos es significativa y la participación de buses
refleja la presencia de asentamientos urbanos, cuya localización y tamaño están
asociados al carácter del sector, se aprecia además que la participación de
camiones es baja.
 Con el análisis realizado a las calicatas extraídas de la zona pudimos analizar
que el terreno es bueno por ese motivo solo se usara una capa de 20cm de
subbase, 15 cm de base y una capa de rodadura de 8 cm.
 Se determinó que se tiene un tráfico pesado por eso se propone una capa de
rodadura de 8 cm, sin embargo los agregados de la planta asfaltadora de la
ciudad de Machala no cumple con las especificaciones para ser una mescla que
soporte dicho tráfico por ello si se quiere diseñar el pavimento para un tráfico
pesado se recomienda adquirir agregados seleccionados o lavar los agregados
para eliminar el porcentaje excesivo de finos.

34
 7. Bibliografía

[1] I. W. Zambrano, Aridos empleados en los Firmes, Machala, 2016-2017.

[2] Sanchez, «Pavimentos Flexibles,» [En línea]. Available:

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/sanchez_r_se/capitulo2.pdf. [Último acceso:
20 01 2018].

[3] I. Civil, «Ingenieria Civil. Proyectos y apuntes teórico-prácticos,» [En línea]. Available:
http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/06/materiales-asfalticos.html. [Último acceso: 20 1 2018].

[4] E. F. Gallardo, Diseño de un Pavimento Alternativo para la Av. Circunvalación Sector Guacamayo 1°
Etapa, Chile, 2015.

[5] L. Zapatanga y J. Blacio, Diseño Geométrico y de Pavimento Flexible de la Vía Paccha-Huacas-Santa

Elena-Puente de Bledo-Playitas-Puente de Buza-Ubicados en el cantón atahualpa de la Procincia de
El Oro, Machala: UTMACHALA, 2013.

7. Anexos

35